JP2006194296A - 複合ギヤおよびその製造方法、並びに複合ギヤを含む電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】金属および樹脂で形成された耐久性に優れた複合ギヤを提供すること。
【解決手段】ウォームホイール19は、環状の金属製のコア部40とコア部40の外周に嵌合されたリム部50とを備える。リム部50は、ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料の押出成形品からなる。リム部50の内周52に、コア部40の外周42のローレット43の凹部43aに嵌合する凸部53を設ける。リム部50のための製造用中間体の内周にコア部40を圧入した後に、コア部40を加熱して製造用中間体の内周の一部を溶融させ、コア部40の凹部43a内に入り込んだ凸部53を形成する。
【選択図】 図3
【解決手段】ウォームホイール19は、環状の金属製のコア部40とコア部40の外周に嵌合されたリム部50とを備える。リム部50は、ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料の押出成形品からなる。リム部50の内周52に、コア部40の外周42のローレット43の凹部43aに嵌合する凸部53を設ける。リム部50のための製造用中間体の内周にコア部40を圧入した後に、コア部40を加熱して製造用中間体の内周の一部を溶融させ、コア部40の凹部43a内に入り込んだ凸部53を形成する。
【選択図】 図3
Description
本発明は、金属製のコア部および樹脂製のリム部を備える複合ギヤとその製造方法に関し、また複合ギヤを含む電動パワーステアリング装置に関するものである。
自動車用の電動パワーステアリング装置には減速機が用いられている。例えばコラム型EPSでは、モータの回転力をウォーム等の駆動ギヤに伝え、さらにウォームホイール等の従動ギヤに伝えることでモータの回転を減速してモータの出力を増幅し、ステアリング操作をトルクアシストするようにしている。
ところで、駆動ギヤ及び従動ギヤの噛み合いには適度なバックラッシが必要であるが、例えば石畳み等の悪路を走行した場合、タイヤからの反力により上記のバックラッシに起因した歯打ち音を発生したり、軸受その他のクリアランスを有する部品がラトル音を発生する場合がある。これらの音が車室内に騒音として伝わると、運転者に不快感を与えることになる。
ところで、駆動ギヤ及び従動ギヤの噛み合いには適度なバックラッシが必要であるが、例えば石畳み等の悪路を走行した場合、タイヤからの反力により上記のバックラッシに起因した歯打ち音を発生したり、軸受その他のクリアランスを有する部品がラトル音を発生する場合がある。これらの音が車室内に騒音として伝わると、運転者に不快感を与えることになる。
そこで、通例、従動ギヤとして、環状の金属製のコア部と、このコア部を金型内にインサートして射出成形されたポリアミド樹脂製のリム部とを備え、リム部の外周に歯部を形成する複合ギヤが用いられる(例えば特許文献1参照。)。
一方、遠心成形されたポリアミド樹脂(MCナイロン)製のリム部の内周に、金属製のコア部を圧入した後、高周波加熱により両者を固着一体化するウォームホイールが提供されている(例えば特許文献2参照)。
一方、遠心成形されたポリアミド樹脂(MCナイロン)製のリム部の内周に、金属製のコア部を圧入した後、高周波加熱により両者を固着一体化するウォームホイールが提供されている(例えば特許文献2参照)。
他方、樹脂製のリム部の圧入孔に金属製のコア部を圧入した後、コア部の一部をリム部にかしめ付けて、両者の結合強度を高める歯車が提供されている(例えば特許文献3参照)。
特開平11−301501号公報
特開2004−204902号公報
実用新案登録第2606328号公報
しかしながら、特許文献1,2では、ポリアミド樹脂の吸水による寸法変化が大きいという問題がある。
また、近年、電動パワーステアリング装置の高出力化の要請があり、そのために、従動ギヤとして、高温環境下においてコア部とリム部との連結強度の向上が要望されている。これに対して、特許文献2のように単に加熱融着するだけや、特許文献3のように単にかしめる程度では、コア部とリム部の結合強度が充分でない。
また、近年、電動パワーステアリング装置の高出力化の要請があり、そのために、従動ギヤとして、高温環境下においてコア部とリム部との連結強度の向上が要望されている。これに対して、特許文献2のように単に加熱融着するだけや、特許文献3のように単にかしめる程度では、コア部とリム部の結合強度が充分でない。
そこで、本発明の課題は、耐久性に優れた複合ギヤおよびその製造方法、並びに複合ギヤを含む電動パワーステアリング装置を提供することである。
本願発明者は、耐熱性に優れ吸水による寸法変化の小さいポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料をリム部に用いることを考えた。ポリフェニレンスルフィドを含む材料において、所要の靱性を確保するためには、ポリフェニレンスルフィドの数平均分子量を例えば10000以上とするように高くする必要がある。しかしながら、このように分子量が高くなると、上記の材料の溶融時の粘度が高くなり流動性が悪くなる。このため、上記の材料を用いて射出成形するときに、成形不良を生ずるおそれがある。
そこで、本発明は、環状の金属製のコア部と、このコア部の外周に嵌合され外周に歯を有する環状のリム部とを備え、このリム部はポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料の押出成形品からなり、上記コア部の外周はリム部を結合するための凹部を含み、上記リム部の内周は、上記凹部に加熱融着された凸部を含むことを特徴とする複合ギヤを提供するものである。
本発明によれば、リム部を押出成形品としたので、射出成形が困難であるような高い分子量のポリフェニレンスルフィドをベースレジンとして用いることができ、結果として、リム部として必要な靱性を確保することができ、疲労強度が向上する。また、ポリフェニレンスルフィドであれば、上記した如く耐熱性に優れ、また、吸水による寸法変化も少ない。
射出成形では、成形時のボイドを回避するために成形品の厚みをあまり厚くすることができなかったが、押出成形品からなるリム部であれば、そのような制限を受けずに厚肉にすることが可能となる。したがって、歯打ち音による騒音を低減することができる。また、耐久性を格段に向上することができ、高出力の伝達にも耐えることができる。
逆にいうと、靱性、疲労強度が向上するので、従来よりも小型軽量のギヤを用いても、従来と同等の出力を伝達し同等の耐久性を達成することができる。
逆にいうと、靱性、疲労強度が向上するので、従来よりも小型軽量のギヤを用いても、従来と同等の出力を伝達し同等の耐久性を達成することができる。
上記ポリフェニレンスルフィドは、数平均分子量が10000〜20000g/molである直鎖型ポリフェニレンスルフィドであれば好ましい。数平均分子量が10000以上であれば、例えば減速ギヤとして用いる場合に必要な靱性を確保することができる。
ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料を押出成形してリム部の製造用中間体を成形する工程と、上記製造用中間体の内周に金属製のコア部を圧入する工程と、製造用中間体の内周に圧入されたコア部を加熱して製造用中間体の内周にコア部の外周の凹部に加熱融着された凸部を形成する工程とを含むことを特徴とする、複合ギヤの製造方法を提供するものである。
ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料を押出成形してリム部の製造用中間体を成形する工程と、上記製造用中間体の内周に金属製のコア部を圧入する工程と、製造用中間体の内周に圧入されたコア部を加熱して製造用中間体の内周にコア部の外周の凹部に加熱融着された凸部を形成する工程とを含むことを特徴とする、複合ギヤの製造方法を提供するものである。
本製造方法によれば、金属製のコア部の圧入後に、加熱融着を用いてコア部とリム部とを凹凸嵌合させるので、コア部とリム部を強固に結合することができる。
ウォームおよび上記複合ギヤとしてのウォームホイールを含む伝動装置を介して、電動モータの動力を操舵機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であれば、高出力化されても、耐久性に優れる。したがって、本電動パワーステアリング装置を例えば2リッター以上の排気量の車両に適用することが可能となる。
ウォームおよび上記複合ギヤとしてのウォームホイールを含む伝動装置を介して、電動モータの動力を操舵機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であれば、高出力化されても、耐久性に優れる。したがって、本電動パワーステアリング装置を例えば2リッター以上の排気量の車両に適用することが可能となる。
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図1は本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の模式的断面図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結しているステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3に自在継手4を介して連結される中間軸5と、中間軸5に自在継手6を介して連結されるピニオン軸7と、ピニオン軸7の端部近傍に設けられたピニオン歯7aに噛み合うラック歯8aを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー8とを有している。ピニオン軸7およびラックバー8により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構Aが構成されている。
図1は本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の模式的断面図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結しているステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3に自在継手4を介して連結される中間軸5と、中間軸5に自在継手6を介して連結されるピニオン軸7と、ピニオン軸7の端部近傍に設けられたピニオン歯7aに噛み合うラック歯8aを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー8とを有している。ピニオン軸7およびラックバー8により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構Aが構成されている。
ラックバー8は車体に固定されるハウジング9内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー8の両端部はハウジング9の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド10が結合されている。各タイロッド10は対応するナックルアーム(図示せず)を介して対応する車輪11に連結されている。
操舵部材2が操作されてステアリングシャフト3が回転されると、この回転がピニオン歯7aおよびラック歯8aによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー8の直線運動に変換される。これにより、車輪11の転舵が達成される。
操舵部材2が操作されてステアリングシャフト3が回転されると、この回転がピニオン歯7aおよびラック歯8aによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー8の直線運動に変換される。これにより、車輪11の転舵が達成される。
ピニオン軸7は、操舵部材2に連なる入力側のアッパーシャフト71と、ピニオン7aを設ける出力側のロアーシャフト72とに分割されており、これらアッパーおよびロアーシャフト71,72はトーションバー12を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。
トーションバー12を介するアッパーシャフト71およびロアーシャフト72間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ13が設けられており、このトルクセンサ13のトルク検出結果は、ECU(Electronic Control Unit :電子制御ユニット)14に与えられる。ECU14では、トルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路15を介して操舵補助用の電動モータ16を駆動制御する。電動モータ16の出力回転が伝動装置としての減速機17を介して減速されてピニオン軸7のロアーシャフト72に伝達され、ラックバー8の直線運動に変換されて、操舵が補助される。
トーションバー12を介するアッパーシャフト71およびロアーシャフト72間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ13が設けられており、このトルクセンサ13のトルク検出結果は、ECU(Electronic Control Unit :電子制御ユニット)14に与えられる。ECU14では、トルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路15を介して操舵補助用の電動モータ16を駆動制御する。電動モータ16の出力回転が伝動装置としての減速機17を介して減速されてピニオン軸7のロアーシャフト72に伝達され、ラックバー8の直線運動に変換されて、操舵が補助される。
減速機17は、電動モータ16により回転駆動される駆動ギヤとしてのウォーム軸18と、このウォーム軸18に噛み合うと共にピニオン軸7のロアーシャフト72に一体回転可能に連結される複合ギヤ(従動ギヤ)としてのウォームホイール19を備える。
ピニオン軸7を収容するハウジング20は、互いに嵌め合わされるセンサハウジング21およびギヤハウジング22を含む。ピニオン軸7のロアーシャフト72は、ウォームホイール19を挟んだ両側で軸受23,24を介して回転自在に支持されている。軸受23はセンサハウジング21に保持され、軸受24はギヤハウジング22に保持されている。軸受23,24は例えば玉軸受からなる。
ピニオン軸7を収容するハウジング20は、互いに嵌め合わされるセンサハウジング21およびギヤハウジング22を含む。ピニオン軸7のロアーシャフト72は、ウォームホイール19を挟んだ両側で軸受23,24を介して回転自在に支持されている。軸受23はセンサハウジング21に保持され、軸受24はギヤハウジング22に保持されている。軸受23,24は例えば玉軸受からなる。
図2を参照して、ウォーム軸18は電動モータ16の出力軸25と同軸上に配置される。ウォーム軸18は、その軸長方向に離隔する第1および第2の端部18a,18bを有し、第1および第2の端部18a,18b間の中間部に歯部18cを有する。
ウォーム軸18の第1の端部18aに設けられた連結部18dと電動モータ16の出力軸25の対向する端部とは、例えばセレーション嵌合を用いる継手26を介して同軸上に動力伝達可能に連結されている。
ウォーム軸18の第1の端部18aに設けられた連結部18dと電動モータ16の出力軸25の対向する端部とは、例えばセレーション嵌合を用いる継手26を介して同軸上に動力伝達可能に連結されている。
ウォーム軸18の第1および第2の端部18a,18bは、対応する第1および第2の軸受27,28をそれぞれ介してギヤハウジング22により回転自在に支持されている。第1および第2の軸受27,28は例えば玉軸受からなる。
第1および第2の軸受27,28の内輪29,30が、ウォーム軸18の第1および第2の端部18a,18bに一体回転可能に嵌合されている。各内輪29,30はそれぞれウォーム軸18の対応する互いに逆向きの位置決め段部に当接している。第1および第2の軸受27,28の外輪31,32は、ギヤハウジング22の対応する軸受保持孔33,34に回転不能に保持されている。
第1および第2の軸受27,28の内輪29,30が、ウォーム軸18の第1および第2の端部18a,18bに一体回転可能に嵌合されている。各内輪29,30はそれぞれウォーム軸18の対応する互いに逆向きの位置決め段部に当接している。第1および第2の軸受27,28の外輪31,32は、ギヤハウジング22の対応する軸受保持孔33,34に回転不能に保持されている。
軸受保持孔33に連なるねじ孔35にはねじ部材36がねじ込まれ、ねじ部材36が第1の軸受27の外輪31の端面に当接することにより、第1の軸受27をウォーム軸18の軸方向に位置決めしている。ねじ部材36はロックナット37によって止定されている。
図1および図2を参照して、複合ギヤ(従動ギヤ)としてのウォームホイール19は、ピニオン軸7のロアーシャフト72の軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール19は、ロアーシャフト72に一体回転可能に結合される環状の金属製のコア部40と、コア部40の外周に嵌合された環状のリム部50とを備える。
図1および図2を参照して、複合ギヤ(従動ギヤ)としてのウォームホイール19は、ピニオン軸7のロアーシャフト72の軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール19は、ロアーシャフト72に一体回転可能に結合される環状の金属製のコア部40と、コア部40の外周に嵌合された環状のリム部50とを備える。
図3を参照して、コア部40は、ピニオン軸7のロアーシャフト72を嵌合させるための中心孔としての嵌合孔41を備える。金属製のコア部40の外周42には、リム部50の相対回転を防止し、且つリム部50がコア部40から軸方向に抜脱するのを防止するためのローレット43が施されている。ローレット43は凹部43aを含む。
リム部50の外周には、複数の歯部51が形成され、リム部50の内周52には、コア部40の上記凹部43a内に入り込んで加熱融着された凸部53が形成されている。これらローレット43の凹部43aと凸部53との嵌合により、コア部40とリム部50の相対回転が規制され、また、コア部40からリム部50が軸方向に抜脱することが規制される。
リム部50の外周には、複数の歯部51が形成され、リム部50の内周52には、コア部40の上記凹部43a内に入り込んで加熱融着された凸部53が形成されている。これらローレット43の凹部43aと凸部53との嵌合により、コア部40とリム部50の相対回転が規制され、また、コア部40からリム部50が軸方向に抜脱することが規制される。
リム部50は、ポリフェニレンスルフィド(PPS)をベースレジンとする材料の押出成形品からなる。ポリフェニレンスルフィドは、数平均分子量が10000〜20000g/molである直鎖型ポリフェニレンスルフィドを含む。数平均分子量が10000以上であれば、電動パワーステアリング装置用の減速ギヤとして必要な靱性を確保することができる。また、数平均分子量が20000g/molを超えると、押出成形における押出性が悪く、成形コストの増大、物性低下等の問題が生じるという不具合があるので、数平均分子量を上記の範囲に設定した。
次いで、図4(a),(b)を参照して、上記の複合ギヤ(減速ギア)としてのウォームホイール19を製造する方法について説明する。
まず、ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料を押出成形して図4(a)に示すようなリム部50のための製造用中間体60を成形する。製造用中間体60の外周には歯部51が形成されており、製造用中間体60の内周62は円筒面である。
まず、ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料を押出成形して図4(a)に示すようなリム部50のための製造用中間体60を成形する。製造用中間体60の外周には歯部51が形成されており、製造用中間体60の内周62は円筒面である。
この製造用中間体60の内周62に、図4(b)に示すように金属製のコア部40を圧入する。コア部40の外周42が製造用中間体60の内周62に嵌め合わされた状態で、ローレット部43の凹部43aと製造用中間体60の内周62との間は空間S1となっている。図示していないが、実際には、図4(b)に示すようにコア部40が圧入された状態では、製造用中間体60の内周62がローレット43の凹部43a内に若干食い込んでいる。
次いで、製造用中間体60に圧入されたコア部40に、図5に示すように熱板80を押し当てるか、或いは高周波加熱により、コア部40を加熱することにより、コア部40のローレット部43の凹部43aに製造用中間体60の内周62を加熱融着する。これにより、図6に示すように、コア部40のローレット部43の凹部43aに加熱融着された凸部53を形成し、コア部40とリム部50を強固に結合させて、図3に示すようなウォームホイール19を得る。
本実施の形態によれば、リム部50を押出成形品としたので、射出成形が困難であるような高い分子量のポリフェニレンスルフィドをベースレジンとして用いることができ、結果として、リム部50として必要な靱性を確保することができ、疲労強度が向上する。また、ポリフェニレンスルフィドであれば、上記の如く耐熱性に優れ、また、吸水による寸法変化も少ない。
特に、リム部50の製造用中間体60の内周に金属製のコア部40を圧入した後に、コア部40を加熱することにより、リム部50の内周の一部をコア部40の外周の凹部43a内に加熱融着させる。これにより、金属製のコア部40の圧入後に、加熱融着を用いてコア部40とリム部50の所定部を凹凸嵌合させるので、コア部40とリム部50を強固に一体化することが可能となった。
従来の射出成形では、射出成形時のボイドを回避するために射出成形品の厚みをあまり厚くすることができなかったが、押出成形品からなるリム部50であれば、そのような制限を受けずに厚肉にすることが可能となる。したがって、樹脂による緩衝効果を高めて歯打ち音による騒音を低減することができる。また、耐久性を格段に向上することができ、高出力の伝達にも耐えることができる。
逆にいうと、靱性、疲労強度の向上を含めてウォームホイール19を高強度化できるので、同じトルクを伝達する場合には、ウォームホイール19を小径化したり等、小型・軽量化することが可能となる。また、ウォームホイール19のギヤモジュールを小さくすることで、減速比を大きくすることもでき、これにより、ひいては、電動モータ16の低出力化が可能となり、コストダウンにつながる。
また、上記のウォームホイール19を含む減速機17を介して電動モータ16の動力を操舵機構Aに伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置1であれば、高出力化されても、耐久性に優れる。したがって、本電動パワーステアリング装置1を例えば2リッター以上の排気量で高馬力の車両に適用することが可能となる。
次いで、図7は本発明の別の実施の形態を示している。図7を参照して、本実施の形態のウォームホイール19Aでは、コア部40Aの外周42にインボリュートのスプライン44が形成されている。図8に示すように、スプライン44はコア部40Aの軸方向に延びるスプライン歯45をコア部40Aの周方向に等間隔で配列し、隣接するスプライン歯45,45間にスプライン溝からなる凹部46を形成している。一方、リム部50の内周は、コア部40Aの各凹部46内に加熱融着された凸部54を含む。この凸部54は、コア部40Aとリム部50Aの相対回転を規制する働きをする。
次いで、図7は本発明の別の実施の形態を示している。図7を参照して、本実施の形態のウォームホイール19Aでは、コア部40Aの外周42にインボリュートのスプライン44が形成されている。図8に示すように、スプライン44はコア部40Aの軸方向に延びるスプライン歯45をコア部40Aの周方向に等間隔で配列し、隣接するスプライン歯45,45間にスプライン溝からなる凹部46を形成している。一方、リム部50の内周は、コア部40Aの各凹部46内に加熱融着された凸部54を含む。この凸部54は、コア部40Aとリム部50Aの相対回転を規制する働きをする。
再び図7を参照して、コア部40Aの各スプライン歯45の歯すじ方向の両端部には、面取りにより凹部47が設けられており、リム部50Aの内周52には、上記凹部47に加熱融着された凸部55が形成されている。これらの凸部55は、コア部40Aとリム部50Aの軸方向相対移動を規制する。すなわち、凸部55はコア部40からリム部50Aが抜脱するのを防止する。本実施の形態においても、凸部54,55はリム部50Aの製造用中間体にコア部40Aを圧入した後の加熱融着により形成される。
図9は本発明のさらに別の実施の形態を示している。図9を参照して、本実施の形態のウォームホイール19Bが図7の実施の形態のウォームホイール19Aと異なるのは、上記の凸部55と凹部47の嵌合に代えて、リム部50Bの断面台形形状の一対の凸部55Bがコア部40Bのスプライン歯45Bの一対の端部の凹部47Bにそれぞれ楔状に嵌合するようにした点である。本実施の形態では、リム部50Bがコア部40Bの径方向外方へ抜脱することも防止される。
次いで、図10は本発明のさらに別の実施の形態を示している。図10を参照して、本実施の形態のウォームホイール19Cが図9の実施の形態のウォームホイール19Bと異なるのは下記である。すなわち、図9の実施の形態では、コア部40Bのスプライン歯45Bの両端に凹部47Bを形成していたが、これに代えて、図10の実施の形態では、コア部40Cのスプライン歯45Cの歯すじ方向の中央部に凹部47Cを設け、この凹部47Cにリム部50Cの凸部55Cが加熱融着されるようにした点である。凹部47Cと凸部55Cの嵌合により、コア部40Cからのリム部50Cの軸方向の抜脱を防止する。
次いで、図11は本発明のさらに別の実施の形態を示している。図11を参照して、本実施の形態のウォームホイール19Dでは、コア部40Dの外周42に、周方向に等間隔で配置された複数の凹部としての凹溝47Dを設けた。これらの凹溝47Dは、図12に示すように、コア部40Dの軸方向に長く延び、各凹溝47Dはその長手方向に有端である。すわなち、各凹溝47Dの両端は閉塞されている。一方、リム部50Dは各凹溝47Dに加熱融着された凸部55Dを備える。凹部47Dと凸部55Dとの嵌合により、コア部40Dとリム部50Dの周方向および軸方向の相対移動が防止される。
1…電動パワーステアリング装置、2…操舵部材、3…ステアリングシャフト、5…中間軸、7…ピニオン軸、71…アッパーシャフト、72…ロアーシャフト、7a…ピニオン歯、8…ラックバー、8a…ラック歯、A…操舵機構、11…車輪、13…トルクセンサ、14…ECU、16…電動モータ、17…減速機、18…ウォーム軸、19…ウォームホイール、40,40A,40B,40C,40D…コア部、41…嵌合孔、42…外周、43…ローレット、43a…凹部、44…スプライン、45,45B,45C…スプライン歯、46…スプライン溝(凹部)、47,47B,47C…凹部、50,50A,50B,50C,50D…リム部、51…歯部、52…内周、53…凸部、54…凸部、55,55B,55C…凸部
Claims (4)
- 環状の金属製のコア部と、このコア部の外周に嵌合され外周に歯を有する環状のリム部とを備え、このリム部はポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料の押出成形品からなり、
上記コア部の外周はリム部を結合するための凹部を含み、
上記リム部の内周は上記凹部に加熱融着された凸部を含むことを特徴とする複合ギヤ。 - 請求項1において、上記ポリフェニレンスルフィドは、数平均分子量が10000〜20000g/molである直鎖型ポリフェニレンスルフィドである複合ギヤ。
- ポリフェニレンスルフィドをベースレジンとする材料を押出成形してリム部の製造用中間体を成形する工程と、上記製造用中間体の内周に金属製のコア部を圧入する工程と、製造用中間体の内周に圧入されたコア部を加熱して製造用中間体の内周にコア部の外周の凹部に加熱融着された凸部を形成する工程とを含む、複合ギヤの製造方法。
- ウォームおよび請求項1又は2記載の複合ギヤとしてのウォームホイールを含む伝動装置を介して、電動モータの動力を操舵機構に伝達して操舵補助することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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