JP2006160202A - アンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 砂地走行時に増圧のタイミングを適切に設定して十分な減速度が得られるようにするアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法の提供。
【解決手段】 車両の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬのスリップ率に基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置１は、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する走行路判定部１０５と、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得するスリップ率取得部１０１と、走行路判定部１０５によって走行路が砂地路であると判断され、かつ、スリップ率取得部１０１によって取得される車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に相当する値ΔＶＷが閾値β以下である場合に、ブレーキ圧の増圧を許容するブレーキ液圧制御部１０２とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法に関する。

従来から、車両の制動時に車輪がロックしてスリップしてしまうことを抑制するために、様々なアンチスキッド制御装置が提案されている。例えば、制動距離を確保すると共にアンチスキッド制御の早期終了を防止するための技術として、車輪のスリップ量が設定値を下回り、かつ、車輪の加減速度が第１の設定値を上回るか、または第２の設定値を下回ったときに、一旦減圧された制動用の流体圧の増圧を許容するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、アンチスキッド制御に関する技術としては、他に、次の特許文献２から４に記載されたものも知られている。
特開平１０−１２９４５１号公報 特開２０００−１２７９３６号公報 特開平１１−１８０２７９号公報 特開平１０−００６９６２号公報

上記特許文献１に記載の技術によれば、車両の走行路が舗装路のような通常の走行路であれば、増圧のタイミングを適切に設定して制動距離を確保すると共にアンチスキッド制御の早期終了を抑制することが可能となる。しかしながら、車両の走行路が砂地路である場合、路面反力が小さいことに起因して車輪の加減速度の変動が少なくなるので、上記特許文献１に記載の技術を用いても、増圧のタイミングを適切に設定し得なくなり、十分な減速度を得ることが困難となることがあった。

そこで、本発明は、砂地走行時に増圧のタイミングを適切に設定して十分な減速度が得られるようにするアンチスキッド制御装置およびアンチスキッド制御方法の提供を目的とする。

本発明によるアンチスキッド制御装置は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する砂地走行判定手段と、車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得手段と、砂地走行判定手段によって走行路が砂地路であると判断され、かつ、スリップ率取得手段によって取得される車輪のスリップ率が閾値以下である場合に、ブレーキ圧の増圧を許容する増圧許容手段とを備えることを特徴とする。

このアンチスキッド制御装置に含まれる増圧許容手段は、砂地走行判定手段によって走行路が砂地路であると判断され、かつ、スリップ率取得手段によって取得される車輪のスリップ率が閾値以下である場合に、ブレーキ圧の増圧を許容する。すなわち、このアンチスキッド制御装置によれば、車両の走行路が砂地路である場合、車輪の加減速度等に拘らず、車輪のスリップ率が閾値以下であればブレーキ圧が増圧されることになる。これにより、砂地走行時に増圧のタイミングが適切に設定され、スリップ率を比較的高くして十分な減速度を得ることが可能となる。

この場合、砂地走行判定手段は、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。

一般に、砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較することにより、走行路が砂地路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。

また、本発明によるアンチスキッド制御装置は、砂地走行判定手段によって走行路が砂地路であると判断された場合に、予め定められている通常路用または砂地路用の車体速度算出手順に従って車両の車体速度を算出する車体速度算出手段を更に備えると好ましい。

このように、車両が砂地を走行している際には、通常路用または砂地路用の車体速度算出手順に従って車両の車体速度を算出することにより、車両の車体速度を精度よく得ることが可能となる。

更に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、砂地走行判定手段によって走行路が砂地路であると判断された場合に、車両の後輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を左右独立に制御する手段を更に備えると好ましい。

このような構成を採用すれば、車両が砂地路を走行している際に十分な減速度を確実に得ることが可能となる。

また、本発明によるアンチスキッド制御装置は、砂地走行判定手段によって走行路が砂地路であると判断された場合に、アンチスキッド制御を終了すべきか否か判定するための終了車体速度を通常時の値よりも高く設定する手段を更に備えると好ましい。

かかる構成のもとでは、車両の走行路が砂地路であると判断されると、終了車体速度が通常時の値よりも高く設定され、アンチスキッド制御が早期に終了させられる。これにより、車両が砂地路を走行している際に十分な減速度を早期に得ることが可能となる。

本発明によるアンチスキッド制御方法は、車両の車輪のスリップ率に基づいて車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、車両の走行路が砂地路であると判断され、かつ、車輪のスリップ率が閾値以下である場合に、ブレーキ圧の増圧を許容することを特徴とする。

本発明によれば、砂地走行時に増圧のタイミングを適切に設定して十分な減速度を得ることが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明によるアンチスキッド制御装置を示す概略構成図である。同図に示されるアンチスキッド制御装置１は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されており、例えばエンジンによって駆動される車両に適用される。図１に示されるように、アンチスキッド制御装置１は、ブレーキペダル３の操作によって液圧を発生するマスタシリンダ２ａおよびブースタ２ｂと、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬのそれぞれに対して設けられたホイールシリンダ５１〜５４とを含む。また、ブレーキペダル３に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ４が設けられている。

ここで、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。そして、アンチスキッド制御装置１における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。また、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ４１〜４４が設けられている。

マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介してホイールシリンダ５１が、電磁弁３７には、液圧路を介してホイールシリンダ５４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ２ａとの間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介してホイールシリンダ５２が、電磁弁３５には、液圧路を介してホイールシリンダ５３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ２ａとの間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２０によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ５１〜５４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。

ホイールシリンダ５１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ５４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２３に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ５２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ５３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２３，２４は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ５１〜５４からのブレーキ液を収容する。

電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図１に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ５１〜５４はマスタシリンダ２ａと連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ５１〜５４はマスタシリンダ２ａから遮断され、リザーバ２３または２４と連通する。なお、図１において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ５１〜５４およびリザーバ２３，２４からマスタシリンダ２ａへのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。

そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ５１〜５４にマスタシリンダ２ａおよび液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ５１〜５４がリザーバ２３または２４と連通し、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。

図１に示されるように、電磁弁３１〜３８は、アンチスキッド制御用電子制御装置（以下、「ＡＢＳＥＣＵ」という）１０に接続されており、ＡＢＳＥＣＵ１０によって各ソレノイドコイルの通電状態が制御される。上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２０もＡＢＳＥＣＵ１０に接続されており、ＡＢＳＥＣＵ１０によって制御される。また、ＡＢＳＥＣＵ１０には、車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ４１〜４４やブレーキスイッチ４等も接続されている。更に、ＡＢＳＥＣＵ１０には、リニア前後加速度センサ（以下、「リニアＧセンサ」という）４５が接続されている。リニアＧセンサ４５は、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対しリニアに比例する信号をＡＢＳＥＣＵ１０に与える。

また、ＡＢＳＥＣＵ１０は、車両のエンジンを制御するエンジンＥＣＵ２００および図示されない変速機を制御する変速機ＥＣＵ３００と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。なお、アンチスキッド制御装置１は、ハイブリッド車両や電気自動車に適用され得ることはいうまでもなく、このような場合には、ＡＢＳＥＣＵ１０には、エンジンＥＣＵに加えて、あるいはそれに代えて、モータを制御するハイブリッドＥＣＵやモータＥＣＵが接続される。

ＡＢＳＥＣＵ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、制御プログラム等を記憶させたＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭおよびバッテリからの給電を受けて記憶内容を保持可能なバックアップＲＡＭ等を有している。そして、ＡＢＳＥＣＵ１０には、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得するスリップ率取得部１０１と、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部１０２、リニアＧセンサ４５からの信号に基づいて車体速度ＶＳＯを算出する車体速度演算部１０３、車輪速センサ４１〜４４からの車輪速度信号に基づいて車体加速度（減速度を含む）を算出する車体加速度演算部１０４、および車両の走行路の状態を判定する走行路判定部１０５等が構築されている。

ＡＢＳＥＣＵ１０の車体加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と、実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、エンジンＥＣＵ２００を介して得られるエンジン回転数および変速機ＥＣＵ３００を介して得られる変速機のギヤ比に基づいて、駆動輪、ここでは前方右側の車輪ＦＲまたは前方左側の車輪ＦＬの推定車輪速度ＶＷｅを微小時間おきに求め、求めた推定車輪速度ＶＷｅと当該微小時間とに基づいて推定車輪加速度ＤＶＷｅを算出する。一方、実加速度演算部は、車輪速センサ４１〜４４によって検出される回転速度に基づいて実車輪速度ＶＷを微小時間おきに求め、求めた実車輪速度Ｖと当該微小時間とに基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬの実車輪加速度ＤＶＷを算出する。

また、走行路判定部１０５は、車体加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が通常路、砂地路および悪路の何れかであるかを判定する。そして、走行路判定部１０５は、判定結果に応じて、通常路である旨、走行路が砂地路である旨、あるいは悪路である旨を示すフラグを設定する。なお、「通常路」とは、「砂地路」よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。

具体的には、走行路判定部１０５は、車体加速度演算部１０４によって算出される例えば駆動輪の実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた値を超えた場合に、走行路が「悪路」であると判断する。また、走行路判定部１０５は、車両の加速時に、駆動輪（本実施形態では、前方右側の車輪ＦＲまたは前方左側の車輪ＦＬ）について推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値ε以上である場合、走行路が「砂地路」であると判断する一方、当該偏差が所定の基準値εを下回っている場合、走行路が「通常路」であると判断する。

ここで、砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差よりも大きくなる。従って、車両の加速時における当該偏差と予め定められた基準値εとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。基準値εは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。

図２は、ＡＢＳＥＣＵ１０の車体速度演算部１０３による車体速度の算出手順を説明するためのフローチャートである。図２のルーチンは、車体速度演算部１０３によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。同図に示されるように、車体速度演算部１０３は、走行路判定部１０５によって設定されているフラグに基づいて、車両の走行路が悪路であるか否か判定する（Ｓ１）。車体速度演算部１０３は、車両の走行路が悪路であると判断すると（Ｓ１におけるＹｅｓ）、リニアＧセンサ４５からの信号に基づいて車両の加速度を取得すると共に、取得した車両の加速度に予め実験的、経験的に定められている悪路定数を乗じて車体速度ＶＳＯを算出する（Ｓ２）。

車体速度演算部１０３は、車両の走行路が悪路ではないと判断すると（Ｓ１におけるＮｏ）、走行路判定部１０５によって設定されているフラグに基づいて、車両の走行路が砂地路であるか否か判定する（Ｓ４）。車体速度演算部１０３は、車両の走行路が砂地路であると判断すると（Ｓ４におけるＹｅｓ）、リニアＧセンサ４５からの信号に基づいて車両の加速度を取得すると共に、取得した車両の加速度に予め実験的、経験的に定められている砂地定数を乗じて車体速度ＶＳＯを算出する（Ｓ６）。更に、車体速度演算部１０３は、車両の走行路が砂地路ではないと判断すると（Ｓ４におけるＮｏ）、車両の走行路が通常路であるとみなし、リニアＧセンサ４５からの信号に基づいて車両の加速度を取得すると共に、取得した車両の加速度に予め実験的、経験的に定められている通常路定数を乗じて車体速度ＶＳＯを算出する（Ｓ８）。Ｓ２，Ｓ６およびＳ８の何れかにおいて算出された車体速度ＶＳＯは、ＡＢＳＥＣＵ１０の所定の記憶領域に格納される。

このように、本実施形態のアンチスキッド制御装置１では、駆動輪の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差に基づいて走行路判定部１０５によって車両が砂地を走行していると判断された際に、上記砂地定数を用いた砂地路用の車体速度算出手順に従って車両の車体速度ＶＳＯが算出されることになる。これにより、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が比較的高く保たれる砂地走行時において、車両の車体速度ＶＳＯを精度よく得ることが可能となる。なお、上述のように砂地定数を定めなくてもよく、走行路判定部１０５によって車両が砂地路を走行していると判断された際に、上記通常路定数を用いた通常路用の車体速度算出手順に従って車両の車体速度ＶＳＯが算出されてもよい。

次に、図３を参照しながら、上述のＡＢＳＥＣＵ１０によるアンチスキッド制御手順について説明する。

図３に示されるルーチンは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬごとに実行されるものであり、スリップ率取得部１０１によって算出されるスリップ率に対応した値ΔＶＷ＝ＶＳＯ−ＶＷ（ただし、ＶＳＯは、上述の車体速度であり、ＶＷは、上述の実車輪速度である）が所定値を上回ると、アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド制御の開始に伴い、ブレーキ液圧制御部１０２は、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が減圧されるように電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルを通電状態にする（Ｓ１０）。ブレーキ液圧制御部１０２は、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を減圧させ始めると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬごとに、スリップ率取得部１０１によって算出されるスリップ率に対応した値ΔＶＷが閾値α以下になっているか否か判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２にて用いられる閾値αは、車体速度演算部１０３により算出される車体速度ＶＳＯを用いて、
α＝Ａ×ＶＳＯ＋Ｂ
として定められる（ただし、ＡおよびＢは、予め実験的、経験的に定められる定数である）。

ブレーキ液圧制御部１０２は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に対応する値ΔＶＷが閾値αを上回っている間（Ｓ１２におけるＮｏ）、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルを通電状態に維持し、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が減圧されるようにする（Ｓ１０）。そして、スリップ率に対応する値ΔＶＷが閾値α以下になると（Ｓ１２におけるＹｅｓ）、ブレーキ液圧制御部１０２は、電磁弁３１，３３，３５および３７のうち、該当するもののソレノイドコイルに通電する一方、電磁弁３２，３４，３６および３８のうち、該当するもののソレノイドコイルを非通電とし、該当するホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧が保持されるようにする（Ｓ１４）。

Ｓ１４にてホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を保持させると、ブレーキ液圧制御部１０２は、車体加速度演算部１０４によって算出される車輪ＦＲ〜ＲＬの実車輪加速度ＤＶＷを取得し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬごとに、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められている値Ｇ４以上になっているか否か判定する（Ｓ１６）。ブレーキ液圧制御部１０２は、車輪ＦＲ〜ＲＬの何れかの実車輪加速度ＤＶＷが予め定められている値Ｇ４以上となったと判断すると（Ｓ１６におけるＹｅｓ）、当該車輪に対応した電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルを非通電状態とすると共に、液圧ポンプ２１または２２を作動させ、該当するホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を増圧させる（Ｓ１８）。

また、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められている値Ｇ４以上になっていないと判断した場合（Ｓ１６におけるＮｏ）、ブレーキ液圧制御部１０２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬごとに、実車輪加速度ＤＶＷがゼロＧ以上になった後にゼロＧ未満になっているか否か判定する（Ｓ２０）。ブレーキ液圧制御部１０２は、Ｓ２０にて肯定判断を行った場合（Ｓ２０におけるＹｅｓ）、該当する車輪ＦＲ〜ＲＬに対応した電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルを非通電状態とすると共に、液圧ポンプ２１または２２を作動させ、該当するホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を増圧させる（Ｓ１８）。

更に、実車輪加速度ＤＶＷがゼロＧ以上になった後にゼロＧ未満になっていないと判断した場合（Ｓ２０におけるＮｏ）、ブレーキ液圧制御部１０２は、走行路判定部１０５によって設定されているフラグに基づいて、車両の走行路が砂地路であるか否か判定する（Ｓ２２）。車両の走行路が砂地路ではないと判断した場合（Ｓ２２におけるＮｏ）、ブレーキ液圧制御部１０２は、再度Ｓ１６の処理を実行する。一方、車両の走行路が砂地路であると判断した場合（Ｓ２２におけるＹｅｓ）、ブレーキ液圧制御部１０２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬごとに、スリップ率取得部１０１によって算出されるスリップ率に対応した値ΔＶＷが閾値β以下になっているか否か判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４にて用いられる閾値βは、車体速度演算部１０３により算出される車体速度ＶＳＯを用いて、
β＝Ｃ×ＶＳＯ＋Ｄ
として定められる（ただし、ＣおよびＤは、予め実験的、経験的に定められる定数である）。

ブレーキ液圧制御部１０２は、車輪ＦＲ〜ＲＬの何れかのスリップ率に対応した値ΔＶＷが閾値β以下になっていると判断すると（Ｓ２４におけるＹｅｓ）、当該車輪に対応した電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルを非通電状態とすると共に、液圧ポンプ２１または２２を作動させ、該当するホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を増圧させる（Ｓ１８）。このように、アンチスキッド制御装置１では、走行路判定部１０５によって走行路が砂地路であると判断されており、かつ、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が閾値β以下である場合に、ブレーキ圧の増圧が許容される。すなわち、アンチスキッド制御装置１によれば、車両の走行路が砂地路である場合、車輪ＦＲ〜ＲＬの加減速度に拘らず、車輪のスリップ率に対応した値ΔＶＷが閾値β以下であればブレーキ圧が増圧されることになる。これにより、砂地走行時に増圧のタイミングが適切に設定され、スリップ率を比較的高くして十分な減速度を得ることが可能となる。

ブレーキ液圧制御部１０２は、Ｓ２４にて否定判断を行った場合（Ｓ２４におけるＮｏ）、再度Ｓ１６の処理を実行する。また、Ｓ１８にて該当するホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を増圧させると、ブレーキ液圧制御部１０２は、所定の手順に従って、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を減圧させるべきか否か判定する（Ｓ２６）。ブレーキ液圧制御部１０２は、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を減圧させるべきであると判断すると（Ｓ２６におけるＹｅｓ）、再度Ｓ１０以降の処理を実行する。また、ブレーキ液圧制御部１０２は、ホイールシリンダ５１〜５４のブレーキ液圧を減圧させる必要がないと判断すると（Ｓ２６におけるＮｏ）、アンチスキッド制御を一旦終了させる。

図４は、ＡＢＳＥＣＵ１０によるアンチスキッド制御中に実行される他のルーチンを説明するためのフローチャートである。

図４のルーチンは、ＡＢＳＥＣＵ１０によってアンチスキッド制御中に所定時間おきに繰り返し実行されるものである。同図に示されるように、ＡＢＳＥＣＵ１０は、所定のタイミングが到来すると、車両の走行路が砂地路であるか否か判定する（Ｓ３０）。そして、車両の走行路が砂地路であると判断した場合（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、ＡＢＳＥＣＵ１０は、車両の後輪ＲＲおよびＲＬに対して制動力を付与するためのホイールシリンダ５３および５４のブレーキ圧を左右独立に制御する後輪独立制御モードを設定する（Ｓ３２）。これにより、アンチスキッド制御装置１では、車両が砂地路を走行している際に、後輪ＲＲおよびＲＬに対して制動力を良好に付与して十分な減速度を確実に得ることが可能となる。

更に、車両の走行路が砂地路であると判断した場合（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、ＡＢＳＥＣＵ１０は、アンチスキッド制御を終了すべきか否か判定するための終了車体速度を通常時の値よりも高い砂地路用の値に設定する（Ｓ３４）。この結果、車両の走行路が砂地路である場合には、アンチスキッド制御が早期に終了させられ、これにより、車両が砂地路を走行している際に十分な減速度を早期に得ることが可能となる。

なお、車両の走行路が砂地路ではないと判断した場合（Ｓ３０におけるＮｏ）、ＡＢＳＥＣＵ１０は、後輪ＲＲおよｂＲＬのうち、ロック傾向にある車輪に合わせて両後輪ＲＲおよびＲＬに対するブレーキ圧力を同時に制御する後輪セレクトロー制御モードを設定する（Ｓ３６）。また、車両の走行路が砂地路ではないと判断した場合（Ｓ３０におけるＮｏ）、ＡＢＳＥＣＵ１０は、アンチスキッド制御を終了すべきか否か判定するための終了車体速度を通常時の値に設定する（Ｓ３８）。

本発明によるアンチスキッド制御装置の概略構成図である。 図１のアンチスキッド制御装置における車体速度の算出手順を説明するためのフローチャートである。 図１のアンチスキッド制御装置におけるアンチスキッド制御手順を説明するためのフローチャートである。 図１のアンチスキッド制御装置においてアンチスキッド制御中に実行される他のルーチンを説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ アンチスキッド制御装置、２ａ マスタシリンダ、２ｂ ブースタ、３ ブレーキペダル、４ ブレーキスイッチ、１０ ＡＢＳＥＣＵ、２０ 電動モータ、２１，２２ 液圧ポンプ、２３，２４ リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８ 電磁弁、４１，４２，４３，４４ 車輪速センサ、４５ リニア前後加速度センサ、５１，５２，５３，５４ ホイールシリンダ、１０１ スリップ率取得部、１０２ ブレーキ液圧制御部、１０３ 車体速度演算部、１０４ 車体加速度演算部、１０５ 走行路判定部、２００ エンジンＥＣＵ、３００ 変速機ＥＣＵ、ＣＶ 逆止弁、ＤＰ ダンパ、ＦＴ フィルタ、ＯＲ オリフィス

Claims (6)

1. 車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御装置において、
   前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定する砂地走行判定手段と、
   前記車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得手段と、
   前記砂地走行判定手段によって前記走行路が砂地路であると判断され、かつ、前記スリップ率取得手段によって取得される前記車輪のスリップ率が閾値以下である場合に、前記ブレーキ圧の増圧を許容する増圧許容手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記砂地走行判定手段は、前記車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて前記車両の走行路が砂地路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記砂地走行判定手段によって前記走行路が砂地路であると判断された場合に、予め定められている通常路用または砂地路用の車体速度算出手順に従って前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段を更に備えることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記砂地走行判定手段によって前記走行路が砂地路であると判断された場合に、前記車両の後輪に制動力を付与するための前記ブレーキ圧を左右独立に制御する手段を更に備えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記砂地走行判定手段によって前記走行路が砂地路であると判断された場合に、アンチスキッド制御を終了すべきか否か判定するための終了車体速度を通常時の値よりも高く設定する手段を更に備えることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のアンチスキッド制御装置。
6. 車両の車輪のスリップ率に基づいて前記車輪に制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御方法において、
   前記車両の走行路が砂地路であると判断され、かつ、前記車輪のスリップ率が閾値以下である場合に、前記ブレーキ圧の増圧を許容することを特徴とするアンチスキッド制御方法。
   

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