JP2006159944A - Pneumatic tire and its manufacturing method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サイドウォール部を薄肉として軽量化や生産性の向上を図りながら、耐カット性や操縦安定性を高く確保しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can ensure high cut resistance and handling stability while reducing the weight and improving productivity by reducing the thickness of a sidewall portion, and a method for manufacturing the same.
カーカスプライのトッピングゴムに低空気透過性のブチル系ゴムを用い、インナーライナゴム層を排除したインナーライナレスのタイヤが、例えば特許文献1〜3等に開示されている。この種のタイヤは、生タイヤ成形工程においてインナーライナゴムの貼付け工程を排除しうるため、軽量化を図りうるとともに、タイヤの製造工程を簡略化でき生産性を向上しうる。 For example, Patent Documents 1 to 3 disclose an inner linerless tire in which a low-air-permeable butyl rubber is used as a topping rubber of a carcass ply and an inner liner rubber layer is eliminated. This type of tire can eliminate the step of attaching the inner liner rubber in the raw tire molding process, and thus can reduce the weight, simplify the tire manufacturing process, and improve productivity.
しかし近年の強い省資源化、低燃費化の要望に伴い、さらなる改善が望まれている。そこで本発明者は、図12に略示する如く、生タイヤ成形の際、予め未加硫の生カーカスプライaの外面に、薄いシート状の生サイドウォールゴムbを貼り付けて一体化した複合カーカスプライcを準備し、この複合カーカスプライcを成形ドラムD上で巻回して円筒状の複合カーカスプライ巻回体eを形成することを特願2004−83206号において提案している。なお複合カーカスプライ巻回体eには、その後、その両端部分e1にビードエーペックスゴム付きビードコアfがセットされ、その周りで前記両端部分e1が折り返されるとともに、ビードコアf、f間では複合カーカスプライ巻回体eがトロイド状に膨出(シェーピング)され、トレッドリングgと接合されることにより生タイヤが形成される。 However, with the recent demand for resource saving and fuel efficiency, further improvements are desired. Therefore, as schematically shown in FIG. 12, the present inventor combined a thin sheet-like raw side wall rubber “b” on the outer surface of an unvulcanized raw carcass ply “a” in advance when forming a raw tire. Japanese Patent Application No. 2004-83206 proposes preparing a carcass ply c and winding the composite carcass ply c on a forming drum D to form a cylindrical composite carcass ply wound body e. The composite carcass ply wound body e is then set with bead apex rubber-attached bead cores f at both end portions e1 thereof, and the both end portions e1 are folded around, and the composite carcass ply winding is between the bead cores f and f. The rotating body e is swelled (shaped) in a toroidal shape and joined to the tread ring g to form a green tire.
このような製造方法では、従来の如き、ゴム押出機を用いた複雑な断面形状での生サイドウォールゴムの押出工程、並びに成形ドラム上での生サイドウォールゴムの個別の巻回貼り付け工程を不要として製造工程を簡略化でき、生産効率をさらに向上しうる。しかも、予め生カーカスプライaと生サイドウォールゴムbとを一体化して取扱う前記製造方法のためには、生サイドウォールゴムbを例えば厚さ3mm以下程度の薄いシート状とすることが必要であるが、これによりタイヤ重量の大巾な低減も達成される。 In such a manufacturing method, as in the prior art, a process of extruding raw sidewall rubber with a complicated cross-sectional shape using a rubber extruder and a separate winding and pasting process of raw sidewall rubber on a molding drum are performed. The manufacturing process can be simplified as unnecessary, and the production efficiency can be further improved. Moreover, for the manufacturing method in which the raw carcass ply a and the raw sidewall rubber b are integrated and handled in advance, it is necessary to form the raw sidewall rubber b into a thin sheet having a thickness of about 3 mm or less, for example. However, this also achieves a significant reduction in tire weight.
しかし前記製造方法で形成されたタイヤでは、サイドウォール部が薄肉となるため、タイヤ剛性が不十分であり、操縦安定性を低下させるとともに、縁石等との擦れや外傷に対する強度(耐カット性)の低下を招くという新たな問題が生じる。 However, in the tire formed by the above manufacturing method, since the sidewall portion is thin, the tire rigidity is insufficient, the steering stability is lowered, and the strength against scuffing and trauma with curbstones (cut resistance) There arises a new problem of incurring a decline.
そこで本発明は、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間に、短繊維配合ゴムからなりかつバットレス部を含む範囲に配される半径方向外側のサイド補強ゴム層と、硬質のゴムからなりかつビード部に至る範囲に配される半径方向内側のサイド補強ゴム層とを設けることを基本として、前記提案による利点である軽量化や生産性の向上を達成しながら、操縦安定性及び耐カットを充分に確保しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention provides a radially outer side reinforcing rubber layer which is made of a short fiber compounded rubber and is disposed in a range including the buttress portion between the carcass ply and the side wall rubber, and a hard rubber and bead portion. It is based on the provision of a side reinforcing rubber layer arranged in the radial direction that extends to the range, and while achieving the weight reduction and productivity improvement that are the advantages of the above proposal, the steering stability and cut resistance are sufficient It aims at providing the pneumatic tire which can be ensured, and its manufacturing method.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ内面がタイヤ内腔面をなすプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた1枚のカーカスプライからなるカーカス、前記プライ本体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及び前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムを少なくとも具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の両面を被覆するトッピングゴムのうちの前記タイヤ内腔面をなす内面側のトッピングゴム部をブチル系ゴムにより、かつ外面側のトッピングゴム部を非ブチル系ゴムにより形成し、
しかも前記サイドウォールゴムとプライ本体部との間に、前記サイドウォール部の半径方向外方部かつバットレス部を含む範囲に配される外サイド補強ゴム層と、この外サイド補強ゴム層よりも半径方向内方かつビード部に至る範囲に配される内サイド補強ゴム層とからなる補強部を設けるとともに、
前記内サイド補強ゴム層を、ゴム硬度が70〜110°の硬質のゴムで形成し、かつ前記外サイド補強ゴム層を、短繊維を配合した短繊維配合ゴムで形成したことを特徴としている。
According to the first aspect of the present invention, in the ply main body portion that extends from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion and the inner surface forms the tire lumen surface, the inner side in the tire axial direction is around the bead core. A carcass made of a single carcass ply provided with a series of ply turn-up portions that are folded back outward from one side, and a bead apex rubber extending radially outward from the bead core through the ply body portion and the ply turn-up portion And a pneumatic tire comprising at least a sidewall rubber forming an outer surface of the sidewall portion,
In the carcass ply, the topping rubber portion on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering both surfaces of the array of carcass cords is made of butyl rubber, and the topping rubber portion on the outer surface side is non-butyl type Formed by rubber,
Moreover, between the sidewall rubber and the ply main body portion, an outer side reinforcing rubber layer disposed in a range including the radially outer portion of the sidewall portion and the buttress portion, and a radius larger than the outer side reinforcing rubber layer While providing a reinforcing part consisting of an inner side reinforcing rubber layer arranged in the direction inward and the range leading to the bead part,
The inner side reinforcing rubber layer is formed of a hard rubber having a rubber hardness of 70 to 110 °, and the outer side reinforcing rubber layer is formed of a short fiber blended rubber blended with short fibers.
又請求項2の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、その半径方向外端のビードベースラインからの半径方向の高さが、タイヤ断面高さの5%〜35%であり、かつ前記プライ折返し部は、ビードエーペックスゴムの前記外端よりも半径方向内方で終端することを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, the bead apex rubber has a radial height from a bead base line at an outer end in the radial direction of 5% to 35% of a tire cross-section height, and the ply turn-up portion. Is characterized in that it terminates radially inward from the outer end of the bead apex rubber.
又請求項3の発明では、前記内サイド補強ゴム層は、その半径方向内端部に、前記ビードエーペックスゴムとはそのタイヤ軸方向内側で重なる重複部を有し、しかも該重複部の半径方向巾W1を5〜10mmとしたことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, the inner side reinforcing rubber layer has an overlapping portion that overlaps the bead apex rubber on the inner side in the tire axial direction at the radially inner end thereof, and the radial direction of the overlapping portion. The width W1 is 5 to 10 mm.
又請求項4の発明では、前記内サイド補強ゴム層と外サイド補強ゴム層とは、各厚さが0.5〜1.5mmであることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, the inner side reinforcing rubber layer and the outer side reinforcing rubber layer each have a thickness of 0.5 to 1.5 mm.
又請求項5の発明では、前記サイドウォールゴムの半径方向内端部は、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端部と接して、或いは該半径方向外端部よりも半径方向外方に離間して途切れることを特徴としている。
In the invention of
又請求項6の発明では、前記サイドウォールゴムの半径方向内端部は、前記ビードエーペックスゴムとはそのタイヤ軸方向内側で重なって途切れることを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, the radially inner end of the sidewall rubber overlaps with the bead apex rubber on the inner side in the tire axial direction and is interrupted.
又請求項7の発明では、前記ビード部は、ビード部の少なくとも底面と外側面とをなすチェーファゴムを具えるとともに、該チェーファゴムは、前記プライ折返し部と、ビードエーペックスゴムと、サイドウォールゴムのビード部側とに順に接してこれらを被覆することを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, the bead portion includes a chafer rubber that forms at least a bottom surface and an outer surface of the bead portion, and the chafer rubber includes the ply folded portion, the bead apex rubber, and a bead of side wall rubber. It is characterized by covering these in contact with the part side in order.
又請求項8の発明は、請求項1〜7の何れかの空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスプライの加硫前の生カーカスプライの外面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生の外サイド補強ゴム層、生の内サイド補強ゴム層、及び生サイドウォールゴムを貼り付けて複合カーカスプライを形成する複合カーカスプライ形成工程と、
この複合カーカスプライを成形ドラムの外周面に巻回して円筒状の複合カーカスプライ巻回体を形成する巻回工程とを含む生タイヤ成形工程を具えることを特徴としている。
The invention of
A sheet-shaped raw outer side reinforcing rubber layer, raw inner side reinforcing rubber layer, and raw side wall rubber having a substantially constant thickness are pasted on the outer surface of the raw carcass ply before vulcanization of the carcass ply. And a composite carcass ply forming step of forming a composite carcass ply,
The composite carcass ply is wound around an outer peripheral surface of a forming drum to form a cylindrical composite carcass ply wound body, and a green tire forming step is included.
又請求項9の発明では、前記複合カーカスプライ形成工程は、前記生カーカスプライの内面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生チェーファゴムを、その外端を前記生カーカスプライの端縁からはみ出す張り出し部を有して貼着する処理を含むことを特徴としている。
In the invention of
本明細書において、前記タイヤ断面高さ等のタイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。又前記ゴム硬度は、JIS−K6253に基づいて測定したデュロメータA硬さを意味する。 In the present specification, the dimensions of each part of the tire such as the tire cross-section height, etc., unless otherwise noted, when the bead part is held in accordance with the rim width defined by the tire size in a non-rim assembled state. The specified value. The rubber hardness means durometer A hardness measured based on JIS-K6253.
本発明は叙上の如く構成しているため、サイドウォール部を薄肉とし軽量化や生産性の向上を図りながらも、操縦安定性、及び耐カット性を充分に確保することができる。 Since the present invention is configured as described above, it is possible to sufficiently ensure steering stability and cut resistance while reducing the thickness of the sidewall portion and improving the productivity.
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用のチューブレスタイヤである場合を示す子午断面図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7、及び前記ビードコア5から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム8を具える。又空気入りタイヤ1には、前記ベルト層7の外側に配されかつトレッド部2の外面をなすトレッドゴムTg、前記カーカス6の外側に配されかつサイドウォール部3の外面をなすサイドウォールゴムSg、及び前記ビード部4に配されかつその底面とタイヤ軸方向外側面とをなすチェーファゴムCgが設けられる。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a meridional sectional view showing a case where the pneumatic tire of the present invention is a tubeless tire for passenger cars.
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is disposed on a
前記ベルト層7は、スチールコード等の高強力のベルトコードがタイヤ周方向に対して例えば10〜45°の角度で配列するコード配列体を用いた少なくとも2枚、本例で2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。このベルト層7は、前記ベルトコードがプライ相互で互いに交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して補強する。
The
又前記カーカス6は、カーカスコードがタイヤ周方向に対して例えば75〜90度の角度で配列するコード配列体を用いた1枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、本例では、ポリエステルコードを採用するが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミド、ビニロンなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
The
前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るプライ本体部6aの両側に、該ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内方から外方に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。そしてタイヤ1は、このプライ本体部6aの内面が、タイヤ内腔面をなす所謂インナーライナーレスで構成される。
The
詳しくは、前記カーカスプライ6Aは、図2に図1のA−A線断面図を示すように、カーカスコード10の配列体の両面をトッピングゴム12によって被覆した周知構造をなすが、このときタイヤ内腔面をなす内面側のトッピングゴム部12iをブチル系ゴムにより形成している。ブチル系ゴムは、空気非透過性に優れるため、このトッピングゴム部12iが従来のインナーライナの機能を兼ねる。従って、カーカスプライ6Aとは別個にインナーライナを設ける必要が無くなり、タイヤ重量を軽減できる。なおブチル系ゴムは、接着力が低い傾向にあるため、隣接する他のタイヤ部材との接合強度を確保するため、外面側のトッピングゴム部12oには、非ブチル系ゴムを使用する。
Specifically, the
本明細書において、「ブチル系ゴム」とは、ゴムポリマー100重量部中に、ブチルゴム及び/又はその誘導体を10重量部以上含有するゴムであり、「非ブチル系ゴム」とは、これ以外のゴムとして定義される。ブチルゴム(IIR)の誘導体としては、ブチルゴムに塩素、臭素等を反応させた塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどを含むハロゲン化ブチルゴムがある。前記ブチル系ゴムにおいて、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が前述の如く10重量部以上でないと、十分な内圧保持性能を発揮させることが難しく、このような観点より、特に好ましくはブチルゴム及び/又はその誘導体の含有量を30重量部以上とするのが望ましい。又ブチル系ゴムでは、ゴムポリマーの残部として、例えば天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)、スチレンブタジエンゴム(SBR)等のジエン系ゴムの1種又は2種以上を含むことができる。このゴムポリマーには、一般的なトッピングゴムと同様、必要に応じた各種の充填材(例えばカーボンブラック等の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤)が添加される。なお非ブチル系のゴムは、特に限定はされないが、ゴムポリマーとして前記ジエン系ゴムを95重量部以上、より好ましくは100重量部含有するものが望ましい。 In the present specification, “butyl rubber” is a rubber containing 10 parts by weight or more of butyl rubber and / or a derivative thereof in 100 parts by weight of a rubber polymer, and “non-butyl rubber” Defined as rubber. Derivatives of butyl rubber (IIR) include chlorinated butyl rubber obtained by reacting butyl rubber with chlorine, bromine and the like, and halogenated butyl rubber including brominated butyl rubber. In the butyl rubber, if the content of butyl rubber or a derivative thereof is not 10 parts by weight or more as described above, it is difficult to exert a sufficient internal pressure holding performance. From such a viewpoint, butyl rubber and / or its The content of the derivative is desirably 30 parts by weight or more. In the butyl rubber, the remainder of the rubber polymer may include one or more diene rubbers such as natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), and styrene butadiene rubber (SBR). Similar to general topping rubber, various kinds of fillers (for example, reinforcing agents such as carbon black, vulcanizing agents, vulcanization accelerators, softening agents) are added to the rubber polymer. The non-butyl rubber is not particularly limited, but it is desirable to contain 95 parts by weight or more, more preferably 100 parts by weight of the diene rubber as a rubber polymer.
又カーカス6の前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が設けられ、ビード部4を補強しかつ必要なビード剛性等を確保している。
Further, a
ここで、前記ビードエーペックスゴム8は、ビードベースラインBLからの半径方向の高さh1が、タイヤ断面高さHの5%〜35%と低く設定される。これは、本発明の製造方法で製造されたタイヤ1では、前記チェーファゴムCgの半径方向高さh2を、前記高さh1よりも大とすることが必要だからである。従って、もし前記高さh1がタイヤ断面高さHの35%をこえると、タイヤ変形時の表面歪みが大きい最大幅位置Mに、前記チェーファゴムCgが近づくため、該チェーファゴムCgの外端にクラック等が発生し易い傾向となる。そのため、前記高さh1はタイヤ断面高さHの30%以下、さらには25%以下がより好ましい。しかしタイヤ断面高さHの5%を下回ると、ビード剛性が過小となって必要な操縦安定性が確保できなくなる。
Here, the
なおビードエーペックスゴム8のゴム硬度Hsbは、従来的なタイヤと同様、70〜110°の範囲が採用される。又前記プライ折返し部6bのビードベースラインBLからの高さh3は、前記高さh1よりも小であり、好ましくは、リムフランジ上端(図示しない)よりも半径方向内方で終端させる。これにより、プライ折返し部6bの外端での損傷をより効果的に抑制しうる。
The
次に前記タイヤ1では、サイドウォール部3を薄肉化しタイヤの軽量化を図るため、カーカス6の前記プライ本体部6aからサイドウォール外面までのゴムの最大厚さを、4.0mm以下、さらには3.0mm以下に減じている。
Next, in the tire 1, in order to reduce the thickness of the sidewall portion 3 and reduce the weight of the tire, the maximum thickness of the rubber from the ply
しかしサイドウォール部3を上述のように薄肉化したタイヤでは、サイドウォール部3の剛性が充分ではなく、操縦安定性を損ねる傾向にある。特にカーカス6のトッピングゴムにブチル系ゴムを採用したインナーライナーレスタイヤの場合には、該ブチル系ゴムが弾性特性に劣るため、この傾向が強くなる。そこで本実施形態では、カーカス6の前記プライ本体部6aとサイドウォールゴムSgとの間に、半径方向外側の外サイド補強ゴム層13Uと、半径方向内側の内サイド補強ゴム層13Lとからなる補強部13を設けている。
However, in the tire in which the sidewall portion 3 is thinned as described above, the rigidity of the sidewall portion 3 is not sufficient, and the steering stability tends to be impaired. In particular, in the case of an inner linerless tire in which a butyl rubber is used as the topping rubber of the
なお前記サイドウォールゴムSgには、従来と同様、ゴム硬度Hssが50〜70°さらには50〜65°の範囲の軟質のゴムが使用され、サイドウォール表面に柔軟性を付与し、表面歪を緩和吸収してクラック等の発生を防止する。 The sidewall rubber Sg is a soft rubber having a rubber hardness Hss in the range of 50 to 70 °, more preferably 50 to 65 °, as in the past, to impart flexibility to the sidewall surface and reduce surface distortion. Relax and absorb to prevent the occurrence of cracks.
又前記外サイド補強ゴム層13Uは、図3に示すように、サイドウォール部3の半径方向外方部かつバットレス部を含む範囲YUに配される薄いシート状体であり、路面に散在する岩石、路肩の縁石等との接触によって受けるカット傷の発生を予防する。そのために、前記外サイド補強ゴム層13Uは、ゴム成分中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムで形成している。
Further, as shown in FIG. 3, the outer side reinforcing
ここで前記バットレス部は、トレッドゴム2Gの外端点Pを中心とした近傍領域であり、前記外サイド補強ゴム層13Uは、具体的には、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さh4を、前記タイヤ断面高さHの70〜90%に設定している。又前記外サイド補強ゴム層13Uは、タイヤ半径方向の巾W2がタイヤ断面高さHの25〜40%であって、これによりカット傷が生じやすい部位を確実に補強する。なお外サイド補強ゴム層13Uは、その前記半径方向外端を、ベルト層7下まで延在せしめ、該ベルト層7と半径方向内外に重複させることもできる。係る場合には、タガ効果も同時に高めることができ、高速走行時のリフティングを抑制しうるなど高速走行性の向上にも期待できる。
Here, the buttress portion is a vicinity region centered on the outer end point P of the
前記短繊維配合ゴムのゴム成分としては、例えば、天然ゴム(NR)、スチレン・ブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレインゴム(IR)等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用できる。 Examples of the rubber component of the short fiber-containing rubber include one or more diene rubbers such as natural rubber (NR), styrene-butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), and isoprene rubber (IR). Combinations can be suitably used.
又短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維を挙げることができ、これらは単独でも、又2種以上を組合わせて使用することもできる。短繊維の平均繊維長さLは、20μm以上、特に50〜500μmが好ましく、又平均繊維長さLと繊維径Dとのアスペクト比L/Dは10以上、特に20〜500が好ましい。この短繊維の配合量は、10〜30phrとするのが良く、10phr未満では補強効果が不十分であり、逆に30phrを越えると、タイヤが曲げ変形する際に、外サイド補強ゴム層13U自体に前記短繊維を起点とした割れを招く恐れが生じる。
Examples of short fibers include organic fibers such as nylon, polyester, aromatic polyamide, rayon, vinylon, cotton, cellulose resin, and crystalline polybutadiene, as well as inorganic fibers such as metal fibers, whiskers, boron, and glass fibers. These may be used alone or in combination of two or more. The average fiber length L of the short fibers is preferably 20 μm or more, particularly preferably 50 to 500 μm, and the aspect ratio L / D between the average fiber length L and the fiber diameter D is 10 or more, particularly preferably 20 to 500. The blending amount of the short fibers is preferably 10 to 30 phr, and if less than 10 phr, the reinforcing effect is insufficient. Conversely, if it exceeds 30 phr, the outer side reinforcing
このような外サイド補強ゴム層13Uは、前記短繊維によって耐カット性が高まり、サイドウォール部3を薄肉化した場合にも、縁石などから受けるカット傷の発生や、該カット傷が成長するのを効果的に抑制できる。なお前記外サイド補強ゴム層13Uの厚さは0.5〜1.5mmの範囲が好ましく、0.5mm未満では必要な耐カット性を確保するのが難しく、逆に1.5mmを越えると過大品質であり、かつ軽量化に不利となるほか、後述する製造方法を採用するのが難しくなる。又外サイド補強ゴム層13Uでは、前記短繊維をタイヤ周方向に配向させるのが好ましく、これによりタイヤの縦剛性の増加を抑え、耐カット性を高めつつ乗り心地性の低下を抑制しうる。なお「タイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の90%以上がタイヤ周方向を中心として±20度以下の角度範囲に配向することを意味する。
Such an outer side reinforcing
又前記内サイド補強ゴム層13Lは、前記外サイド補強ゴム層13Uよりも半径方向内方かつビード部4に至る範囲YLに配される薄いシート状体であり、サイド剛性を高め操縦安定性を向上させる。そのために、内サイド補強ゴム層13Lを、ゴム硬度Hssが70〜110°の硬質のゴムで形成している。
Further, the inner side reinforcing
前記内サイド補強ゴム層13Lでは、その半径方向内端部に、前記ビードエーペックスゴム8とはそのタイヤ軸方向内側で重なる重複部20を設けている。このような内サイド補強ゴム層13Lは、前記重複部20を有するため、ビード部4からサイドウォール部3に至りバランス良く補強でき、サイドウォール部3の薄肉化を維持しながら、その曲げ剛性を充分にしかも均一に高めることができる。特に曲げ剛性を均一に高めることにより、ビードエーペックスゴム8及びプライ折返し部6bの前記高さh1、h3を低く設定することと相俟って、カーカスコード10の各部に充分かつ均等な張力を付与させることが可能となる。その結果、カーカスコードが有する本来の性能を最大限に発揮させうるなど、カーカス6全体の荷重支持能力を高めることができ、しかも局部的な変形が抑えられリニヤリティが高まるため、薄い内サイド補強ゴム層13Lによる少ない剛性アップによっても、操縦安定性を充分に確保することができる。
In the inner side reinforcing
ここで内サイド補強ゴム層13Lの厚さは、0.5〜1.5mmの範囲であるのが好ましく、又前記重複部20の半径方向W1を5〜10mmの範囲とするのが好ましい。
Here, the thickness of the inner side reinforcing
前記ゴム硬度Hssが70°より小、及び厚さが0.5mmより小では充分な曲げ剛性が確保できず、逆にゴム硬度Hssが110°より大、及び厚さが1.5mmより大では、曲げ剛性が過大となって乗り心地性を損ねる。しかも厚さが1.5mmより大では、軽量化に不利となるほか、後述する製造方法を採用するのが難しくなる。又前記巾W1が5mmより小では、ビードエーペックスゴム8の外端近傍で剛性が局部的に減じるなど剛性が不均一化し、耐久性及び操縦安定性を阻害する。又10mmを越えると、軽量化に不利となる。このような観点から、前記ゴム硬度Hssの下限値は、80°以上さらには85°以上が好ましく、又上限値は、100°以下が好ましい。
If the rubber hardness Hss is smaller than 70 ° and the thickness is smaller than 0.5 mm, sufficient bending rigidity cannot be secured, and conversely if the rubber hardness Hss is larger than 110 ° and the thickness is larger than 1.5 mm. The bending rigidity becomes excessive and the ride comfort is impaired. Moreover, if the thickness is larger than 1.5 mm, it is disadvantageous for weight reduction and it becomes difficult to adopt the manufacturing method described later. On the other hand, if the width W1 is smaller than 5 mm, the rigidity becomes uneven, for example, the rigidity is locally reduced in the vicinity of the outer end of the
又内サイド補強ゴム層13Lでは、その半径方向外端のビードベースラインBLからの半径方向高さh5は、前記タイヤ断面高さHの40%以上が好ましく、40%未満では、補強範囲が過小となって操縦安定性を充分高めることが難しい。なお内サイド補強ゴム層13Lの半径方向外端と、前記外サイド補強ゴム層13Uの半径方向内端とは、互いに近接或いは接触させても良いが、応力集中を避けるため、15mm以上の半径方向距離Jを隔てて離間させるのが好ましい。
In the inner side reinforcing
次に、前記サイドウォールゴムSgは、その半径方向内端部は、本例では前記図4の如く、前記ビードエーペックスゴム8の半径方向外端部に接して終端している。これは、後述する製造方法によると、サイドウォールゴムSgの半径方向内端部を、ビードエーペックスゴム8とはそのタイヤ軸方向外側で重複させることが困難であるからである。従って本例では、ビードエーペックスゴム8の外端部に接して終端させることにより、該ビードエーペックスゴム8の外端部での剛性低下を最小限に抑えている。しかし図5(A)に略示する如く、サイドウォールゴムSgの半径方向内端部をビードエーペックスゴム8の半径方向外端部よりも半径方向外方に離間させて終端させることもでき、係る場合には、その離間距離L3を10mm以下に設定するのが好ましい。又図5(B)に略示する如く、サイドウォールゴムSgの半径方向内端部を、ビードエーペックスゴム8とはそのタイヤ軸方向内側で重複させて終端させても良い。
Next, the sidewall rubber Sg terminates at the radially inner end in contact with the radially outer end of the
次に、リムずれ防止用の前記チェーファゴムCgは、サイドウォールゴムSgよりも硬質の耐摩耗性及び耐カット性に優れるゴムからなる。そして、このチェーファゴムCgは、前記プライ本体部6aの半径方向内端部分と、プライ折返し部6bと、ビードエーペックスゴム8と、サイドウォールゴムSgのビード部側とに順次接してこれらを被覆保護する。特にこのチェーファゴムCgでは、そのゴム硬度Hscを、前記内サイド補強ゴム層13Lのゴム硬度Hssとの差|Hss−Hsc|が10°以下の略同硬度とし、内サイド補強ゴム層13Lと協働して前記ビードエーペックスゴム8の外端部での剛性低下を抑えるのが好ましい。
Next, the chafer rubber Cg for preventing rim displacement is made of rubber that is harder than the side wall rubber Sg and has excellent wear resistance and cut resistance. The chafer rubber Cg sequentially contacts and protects the radially inner end portion of the
次に、このような空気入りタイヤ1の製造方法について説明する。この製造方法では、以下に示す複合カーカスプライ形成工程(図8)、巻回工程(図10)、ビードコアセット工程(図10)、膨出・折返し工程(図11)、及び接合工程(図11)を含む生タイヤ成形工程によって生タイヤ38(図11)を形成するとともに、この生タイヤ38を、従来と同様、加硫金型により加硫成形することによって、図1に示すタイヤ1を製造する。
Next, a method for manufacturing such a pneumatic tire 1 will be described. In this manufacturing method, the composite carcass ply forming step (FIG. 8), the winding step (FIG. 10), the bead core setting step (FIG. 10), the bulging / folding step (FIG. 11), and the joining step (FIG. 11) shown below. The tire 1 shown in FIG. 1 is manufactured by forming the raw tire 38 (FIG. 11) by a raw tire molding process including a) and vulcanizing and molding the
先ず、前記カーカスプライ6A形成用の未加硫の生カーカスプライ30を、図6に示す如く形成する。この生カーカスプライ30は、カーカスコード10の配列体の内面側をインナーライナを兼ねる前記ブチル系ゴムからなる生トッピングゴム32iで、かつ外面側を非ブチル系ゴムの生トッピングゴム32oで被覆することにより形成される。従って、カーカスプライとは別のインナーライナゴムの準備工程や成形ドラムへの巻き付け工程などを不要として製造工程を簡略化しうる。
First, an unvulcanized raw carcass ply 30 for forming the
本例では、ブチル系の生トッピングゴム32iの厚さtiと、非ブチル系の生トッピングゴム32oの厚さtoとが実質的に同一で形成されている場合を例示しているが、例えば図7に示すように、各厚さti、toを違えることができる。図7の例では、接着性に優れる生トッピングゴム32oだけがカーカスコード10の配列体に接触しているため、カーカスコード10のゴム剥離等の損傷を防止でき、カーカス6の耐久性を向上するのに役立つ。なお前記厚さti、toの和(ti+to)は、好ましくはカーカスコード10の外径dの2倍以上、より好ましくは2.5倍以上が望ましく、同上限については5倍以下、より好ましくは4倍以下が望ましい。前記厚さの和(ti+to)がカーカスコード10の外径dの5倍を超えると、軽量化に不利となり、逆に2倍未満であると、プライ強度が十分に得られない傾向がある。また生トッピングゴム32iの前記厚さtiは、空気非透過性を高めるために、0.5mm以上、さらには0.6mm以上であるのが好ましい。しかし前記厚さtiが大きすぎても重量増加を招くため、その上限は1.4mm以下、さらには1.2mm以下であるのが好ましい。
In this example, the case where the thickness ti of the butyl
次に、図8に示すように、シート状の生カーカスプライ30の外面に、実質的に一定の厚さを有するシート状の生の外サイド補強ゴム層33、生の内サイド補強ゴム層34、及び生サイドウォールゴムNsgを貼り付けて複合カーカスプライ31を形成する(複合カーカスプライ形成工程)。
Next, as shown in FIG. 8, a sheet-like raw outer side reinforcing
前記生の外サイド補強ゴム層33、生の内サイド補強ゴム層34、及び生サイドウォールゴムNsgは、各厚さがそれぞれ0.5〜1.5mm、0.5〜1.0mm、0.5〜2.5mmのシート体であり、前記生カーカスプライ30の中心線CLを中心とした左右対称位置に貼り付けられる。このとき図9の示すように、ドラム軸方向外端側では、生の内サイド補強ゴム層34は、前記重複部20を形成しうるように生サイドウォールゴムNsgよりもドラム軸方向外方に突出する。
The raw outer side reinforcing
又本例では、前記複合カーカスプライ形成工程として、生カーカスプライ30の内面に、チェーファゴムCg形成用の未加硫の生チェーファゴムNcgを貼着する処理を含む。この生チェーファゴムNcgも実質的に一定の厚さのシート体からなり、そのドラム軸方向外端を、前記生カーカスプライ30の端縁からドラム軸方向外方にはみ出す張出し部23を有して生カーカスプライ30に貼着される。
Further, in this example, the composite carcass ply forming step includes a process of attaching uncured raw chafer rubber Ncg for forming chafer rubber Cg to the inner surface of the raw carcass ply 30. The raw chafer rubber Ncg is also made of a sheet body having a substantially constant thickness, and has a protruding
この複合カーカスプライ形成工程では、生カーカスプライ30、生の外サイド補強ゴム層33、生の内サイド補強ゴム層34、生サイドウォールゴムNsg、及び生チェーファゴムNcgが、それぞれ一定厚さの薄いシート体であるため、予め周知の貼付け装置を用いて一体に貼着できるとともに、一体となった複合カーカスプライ31を、成形ドラムDの周りで一括して容易に巻き付けることが可能となる。従って、従来のように、円筒状に巻回された生カーカスプライに、生サイドウォールゴム、生チェーファゴムを手作業により順次貼付ける必要が無く、生産性を向上できる。さらに生サイドウォールゴムNsg及び生チェーファゴムNcgが、従来の如き複雑な断面形状を有する押出成形ではなく、カレンダ成形などによる一定厚さのシート体からなるため、その成形工程自体についても大幅に簡素化でき、生産性のさらなる向上が図れる。なお従来の如く、生サイドウォールゴムが厚くかつ複雑な断面形状を有する場合には、予めこの生サイドウォールゴムを生カーカスプライの貼着して一体化した場合にも、これを円筒状に精度良くかつ容易に巻回することは難しい。
In this composite carcass ply forming step, the raw carcass ply 30, the raw outer side reinforcing
次に、図10に示すように、前記複合カーカスプライ31を、成形ドラムDの外周面に巻回(一周巻き)して円筒状の複合カーカスプライ巻回体42を形成する(巻回工程)。本例では、前記成形ドラムDが、所謂シングルステージ方式のドラムであって、この一つのドラムD上で前記巻回工程、ビードコアセット工程、膨出・折返し工程、及び接合工程が行われる場合を例示するが、所謂2ステージ方式を採用することもできる。 Next, as shown in FIG. 10, the composite carcass ply 31 is wound around the outer peripheral surface of the forming drum D (one turn) to form a cylindrical composite carcass ply wound body 42 (winding step). . In this example, the forming drum D is a so-called single stage type drum, and the winding step, bead core setting step, bulging / folding step, and joining step are performed on this one drum D. Although illustrated, a so-called two-stage system can also be adopted.
次に、前記複合カーカスプライ巻回体42には、そのドラム軸方向両外端側から、予めビードコア5に生ビードエーペックスゴムNbgを接合してなる生ビードコア接合体35を挿入し、この生ビードコア接合体35を、前記生カーカスプライ30と生チェーファゴムNcgとの重なり領域24の位置にセットする(ビードコアセット工程)。
Next, a raw
しかる後、図11の如く、前記複合カーカスプライ巻回体42が前記生ビードコア接合体35よりもドラム軸方向外方にはみ出す延出部25を、前記生チェーファゴムの張出し部23を含んで前記生ビードコア接合体35の廻りで折り返す折返し部26を形成するとともに、ビードコア5、5間をトロイド状に膨出して生タイヤ主部36を形成する(膨出・折返し工程)。
After that, as shown in FIG. 11, the composite carcass ply wound
このとき、前記複合カーカスプライ巻回体42の半径方向外側には、生ベルト層と生トレッドゴムNtgとを含むトレッド部材からなる生トレッドリング37が予め待機し、前記トロイド状への膨出に伴い、前記生タイヤ主部36と生トレッドリング37とが圧接により接合し生タイヤ38が形成される(接合工程)。そして、この生タイヤ38を慣例に従い加硫金型で加硫成形することにより、タイヤ1を製造することができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、乗用車用のみならず、自動二輪車用やトラック用などの各種のカテゴリーのタイヤに採用しうるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。また、ブチル系の内のトッピングゴム部12iは、カーカスコード10の配列体の内面側の全域に配される必要はなく、タイヤ内腔面を形成する範囲にとどめ、他の部分に非ブチル系ゴムを用いることもできる。
At this time, a
As described above, the particularly preferable embodiment of the present invention has been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiment, and can be applied not only to passenger cars but also to various categories of tires such as motorcycles and trucks. However, the present invention can be implemented with various modifications. Further, the butyl-based
図1の基本構造を有する乗用車用ラジアルタイヤ(サイズ:195/65R15)を本発明の方法に従いかつ表1の仕様で試作(実施例タイヤ)するとともに、試供タイヤの製造コスト、内圧保持性、タイヤ重量、耐カット性、操縦安定性について評価した。また比較のために、インナーライナをカーカスプライとは別のシートで構成し、しかもサイドウォールゴム、チェーファゴムをドラム上で順次巻き付けて生タイヤを成形する従来例タイヤについても製造し同様のテストを行った。 A passenger car radial tire (size: 195 / 65R15) having the basic structure shown in FIG. 1 was manufactured according to the method of the present invention and with the specifications shown in Table 1 (Example tire), and the manufacturing cost of the sample tire, internal pressure retention, tire The weight, cut resistance, and handling stability were evaluated. For comparison, a conventional tire in which the inner liner is composed of a sheet different from the carcass ply and the side wall rubber and the chafer rubber are sequentially wound on a drum to form a green tire is manufactured and subjected to the same test. It was.
表1以外の共通仕様は次の通りである。
カーカスプライ数:1枚
カーカスコード:ポリエステル、1100dtex/2
打ち込み本数:61(本/5cm)
カーカスコード角度:90度(対タイヤ赤道)
ベルト層:スチールコードの2枚プライ
サイドウォールゴム:ゴム硬度(60度)
ビードエーペックス:ゴム硬度(92度)
チェーファゴム:ゴム硬度(70度)
また、テスト方法は次の通りである。
Common specifications other than those in Table 1 are as follows.
Number of carcass plies: 1 Carcass cord: Polyester, 1100 dtex / 2
Number of drives: 61 (5 / 5cm)
Carcass cord angle: 90 degrees (against tire equator)
Belt layer: Two plies of steel cord Side wall rubber: Rubber hardness (60 degrees)
Bead apex: rubber hardness (92 degrees)
Chafa rubber: rubber hardness (70 degrees)
The test method is as follows.
<製造コスト>
タイヤ1本を製造するのに要した製造コストを従来例を100とする指数で表示している。数値が小さいほど製造コストが小さく良好である。
<内圧保持性>
供試タイヤをリム(6×15JJ)にリム組みし内圧200kPaを充填して30日間放置して内圧の低下率(%)を調べた。数値が小さいほど内圧保持性能が高く良好である。
<タイヤ重量>
タイヤ1本当たりの重量を測定した。
<操縦安定性>
各試供タイヤをリム(6×15JJ)、内圧(200kPa)の条件下で車両(2000cc)の全輪に装着し、乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などを総合的にプロドライバーによる官能評価によって10点法で判定した。数値が大きいほど良好である。
<耐カット性>
前記車両で、岩石、採石などが散乱した悪路を約50km走行した後、サイドウォール部に生じた外傷を目視により観察し総合的に評価した。評価は、以下の通りとした。
○:亀裂等はあるが、カーカスに達するような損傷がなく良好である。
×:カーカスに達する傷はないが、比較的大きなカット傷がある。
××:カーカスに達する傷がある。
<Manufacturing cost>
The manufacturing cost required to manufacture one tire is indicated by an index with the conventional example being 100. The smaller the numerical value, the smaller the manufacturing cost and the better.
<Internal pressure retention>
The test tire was assembled on a rim (6 × 15 JJ), filled with an internal pressure of 200 kPa, and allowed to stand for 30 days, and the reduction rate (%) of the internal pressure was examined. The smaller the value, the better the internal pressure retention performance.
<Tire weight>
The weight per tire was measured.
<Steering stability>
Each sample tire is mounted on all wheels of a vehicle (2000cc) under the conditions of a rim (6 x 15 JJ) and internal pressure (200 kPa), running on a dry paved road test course, straight running, turning stability, The behavior of the vehicle at the time of braking was comprehensively determined by a 10-point method by sensory evaluation by a professional driver. The larger the value, the better.
<Cut resistance>
After traveling about 50 km on a rough road where rocks, quarrying, etc. were scattered with the vehicle, the trauma generated in the sidewall portion was visually observed and comprehensively evaluated. Evaluation was as follows.
○: Although there is a crack or the like, there is no damage that reaches the carcass, which is good.
X: There is no scratch reaching the carcass, but there is a relatively large cut.
XX: There is a scratch reaching the carcass.
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
12 トッピングゴム
12i、12o トッピングゴム部
13 補強部
13U 外サイド補強ゴム層
13L 内サイド補強ゴム層
20 重複部
23 張出し部
31 複合カーカスプライ
42 複合カーカスプライ巻回体
Cg チェーファゴム
Ncg 生チェーファゴム
Sg サイドウォールゴム
2 Tread part 3
Claims (9)
前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体の両面を被覆するトッピングゴムのうちの前記タイヤ内腔面をなす内面側のトッピングゴム部をブチル系ゴムにより、かつ外面側のトッピングゴム部を非ブチル系ゴムにより形成し、
しかも前記サイドウォールゴムとプライ本体部との間に、前記サイドウォール部の半径方向外方部かつバットレス部を含む範囲に配される外サイド補強ゴム層と、この外サイド補強ゴム層よりも半径方向内方かつビード部に至る範囲に配される内サイド補強ゴム層とからなる補強部を設けるとともに、
前記内サイド補強ゴム層を、ゴム硬度が70〜110°の硬質のゴムで形成し、かつ前記外サイド補強ゴム層を、短繊維を配合した短繊維配合ゴムで形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 A series of ply turn-up portions that are folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core, on the ply main body portion that extends from the tread portion to the side wall portion to the bead core of the bead portion and the inner surface forms the tire lumen surface. A carcass made of a single carcass ply provided on a bead, a bead apex rubber extending radially outward from the bead core through the ply body portion and the ply turn-up portion, and a side wall forming the outer surface of the side wall portion A pneumatic tire comprising at least rubber,
In the carcass ply, the topping rubber portion on the inner surface side forming the tire cavity surface of the topping rubber covering both surfaces of the array of carcass cords is made of butyl rubber, and the topping rubber portion on the outer surface side is non-butyl type Formed by rubber,
Moreover, between the sidewall rubber and the ply main body portion, an outer side reinforcing rubber layer disposed in a range including the radially outer portion of the sidewall portion and the buttress portion, and a radius larger than the outer side reinforcing rubber layer While providing a reinforcing part consisting of an inner side reinforcing rubber layer arranged in the direction inward and the range leading to the bead part,
The inner side reinforcing rubber layer is formed of a hard rubber having a rubber hardness of 70 to 110 °, and the outer side reinforcing rubber layer is formed of a short fiber blended rubber blended with short fibers. Enter tire.
前記カーカスプライの加硫前の生カーカスプライの外面に、実質的に一定の厚さをなすシート状の生の外サイド補強ゴム層、生の内サイド補強ゴム層、及び生サイドウォールゴムを貼り付けて複合カーカスプライを形成する複合カーカスプライ形成工程と、
この複合カーカスプライを成形ドラムの外周面に巻回して円筒状の複合カーカスプライ巻回体を形成する巻回工程とを含む生タイヤ成形工程を具えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 A pneumatic tire manufacturing method for manufacturing the pneumatic tire according to claim 1,
A sheet-shaped raw outer side reinforcing rubber layer, raw inner side reinforcing rubber layer, and raw side wall rubber having a substantially constant thickness are pasted on the outer surface of the raw carcass ply before vulcanization of the carcass ply. And a composite carcass ply forming step of forming a composite carcass ply,
A method for producing a pneumatic tire comprising a green tire molding step including a winding step of winding the composite carcass ply around an outer peripheral surface of a molding drum to form a cylindrical composite carcass ply wound body .
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