JP2006151326A - Pneumatic radial tire for small truck - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic radial tire for a small truck for suppressing creep deformation of carcass plies while suppressing an increase in weight of a tire and in manufacturing cost to enhance durability. <P>SOLUTION: In the pneumatic radial tire for the small truck with the carcass plies 4A, 4B composed of organic fibrous cord, having casing structure wherein belt layers 7A-7C having at least two layers are arranged on outer peripheral sides of the carcass plies 4A, 4B, wherein air pressure corresponding to the maximum load ability is in a range of 350-650 kPa, there is provided a side reinforcing layer 9 extending on a sidewall part 2 while overlapping with an end part of the belt layer 7B having at least maximum width, and composed of reinforcing cord in substantially parallel with the organic fibrous cord of the carcass plies 4A, 4B. Intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer 9 is made smaller by 0.5-2.0% point than that of the organic fibrous cord of the carcass plies 4A, 4B. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、小型トラック用として好適な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ重量や製造コストの増大を抑えながら、カーカス層のクリープ変形を抑制して耐久性を向上するようにした小型トラック用空気入りラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic radial tire suitable for a small truck. More specifically, the present invention relates to a small truck that suppresses creep deformation of a carcass layer and improves durability while suppressing an increase in tire weight and manufacturing cost. The present invention relates to pneumatic radial tires.

小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、製造上の簡便さや軽量化等の理由から、カーカス材に有機繊維コードを使用することが一般的である（例えば、特許文献１参照）。ところが、小型トラック用の空気入りラジアルタイヤは、使用空気圧が高く、高荷重の条件で使用されるため、走行に伴ってカーカス層にクリープ変形が生じ、カーカスペリフェリーが伸長してしまうことがある。そして、カーカス層にクリープ変形が生じると、ベルトエッジ部に生じる歪みが増大し、摩耗終期にかけてベルトエッジ部に剥離故障が生じ易くなるという問題がある。   In a pneumatic radial tire for a small truck, an organic fiber cord is generally used for a carcass material for reasons such as manufacturing simplicity and weight reduction (see, for example, Patent Document 1). However, pneumatic radial tires for light trucks have high air pressure and are used under high load conditions, so that creep deformation may occur in the carcass layer as the car travels, and the carcass peripheral may be extended. . When creep deformation occurs in the carcass layer, the strain generated in the belt edge portion increases, and there is a problem that a peeling failure tends to occur in the belt edge portion until the end of wear.

その対策として、一対のビード部間に跨がるカーカス層の枚数を多くしたり、有機繊維コードの打ち込み密度を高くする手法が採られている。しかしながら、これらの手法ではタイヤ重量や製造コストが増加するという問題があり、更なる改善が望まれている。
特開平６−２４２０６号公報 As countermeasures, a technique is adopted in which the number of carcass layers straddling between a pair of bead portions is increased or the driving density of the organic fiber cord is increased. However, these methods have a problem of increasing tire weight and manufacturing cost, and further improvements are desired.
JP-A-6-24206

本発明の目的は、タイヤ重量や製造コストの増大を抑えながら、カーカス層のクリープ変形を抑制して耐久性を向上するようにした小型トラック用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a small truck that suppresses creep deformation of a carcass layer and improves durability while suppressing an increase in tire weight and manufacturing cost.

上記目的を達成するための本発明の小型トラック用空気入りラジアルタイヤは、カーカス層を有機繊維コードから構成し、該カーカス層の外周側に２層以上のベルト層を配置したケーシング構造を有し、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも最大幅を有するベルト層の端部と重なりつつサイドウォール部に延在し、かつ前記カーカス層の有機繊維コードと実質的に平行な補強コードからなるサイド補強層を設け、該サイド補強層の補強コードの中間伸度を前記カーカス層の有機繊維コードの中間伸度よりも０．５〜２．０％ポイント小さくしたことを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire for small trucks of the present invention has a casing structure in which a carcass layer is composed of an organic fiber cord, and two or more belt layers are arranged on the outer peripheral side of the carcass layer. A pneumatic radial tire for a small truck having an air pressure corresponding to the maximum load capacity in a range of 350 to 650 kPa, extending to a sidewall portion while overlapping with an end portion of a belt layer having at least a maximum width, and the carcass layer A side reinforcing layer made of a reinforcing cord substantially parallel to the organic fiber cord is provided, and an intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer is set to 0.5 to 2 higher than an intermediate elongation of the organic fiber cord of the carcass layer. It is characterized by a reduction of 0.0 percentage points.

本発明では、有機繊維コードからなるカーカス層を備えると共に、使用空気圧が比較的高い小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、サイドウォール部にカーカス層に沿うようにサイド補強層を配置し、該サイド補強層の補強コードの中間伸度をカーカス層の有機繊維コードの中間伸度よりも小さくするので、カーカス層のクリープ変形を抑制し、クリープ変形に起因するベルトエッジ部での剥離故障を防止することができる。そのため、特に摩耗中期から摩耗末期までの耐久性を向上することができる。しかも、サイド補強層は一対のビード部間に跨がるカーカス層よりも小さいため、タイヤ重量や製造コストの増大を抑えることができる。   In the present invention, in a pneumatic radial tire for a small truck having a carcass layer made of an organic fiber cord and having a relatively high working air pressure, a side reinforcing layer is disposed along the carcass layer on the side wall, and the side reinforcing Since the intermediate elongation of the reinforcing cord of the layer is made smaller than the intermediate elongation of the organic fiber cord of the carcass layer, the creep deformation of the carcass layer is suppressed, and the peeling failure at the belt edge due to the creep deformation is prevented. Can do. Therefore, it is possible to improve the durability particularly from the middle wear stage to the last wear stage. And since a side reinforcement layer is smaller than the carcass layer straddling between a pair of bead parts, the increase in a tire weight and manufacturing cost can be suppressed.

本発明において、サイド補強層の追加によりカーカス層のクリープ変形を効果的に抑制するために、以下の構造を採用することが望ましい。即ち、サイド補強層と最大幅のベルト層とのラップ量Ａは５〜４０ｍｍにすると良い。サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部はカーカス層と最大幅のベルト層との間に配置すると良い。サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部はビード部に埋設されたビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に配置し、サイド補強層とビードフィラーとのラップ量Ｂを１０〜２５ｍｍにすると良い。サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部はビードフィラーと該ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に位置するカーカス層との間に配置すると良い。   In the present invention, in order to effectively suppress the creep deformation of the carcass layer by adding the side reinforcing layer, it is desirable to adopt the following structure. That is, the lap amount A between the side reinforcing layer and the maximum width belt layer is preferably 5 to 40 mm. The end of the side reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is preferably disposed between the carcass layer and the belt layer having the maximum width. The end portion of the side reinforcing layer on the inner side in the tire radial direction is preferably arranged on the inner side in the tire radial direction from the tip of the bead filler embedded in the bead portion, and the wrap amount B between the side reinforcing layer and the bead filler is preferably 10 to 25 mm. . The end of the side reinforcing layer on the inner side in the tire radial direction may be disposed between the bead filler and the carcass layer located on the inner side in the tire width direction of the bead filler.

本発明の小型トラック用空気入りラジアルタイヤは、ベルト層の下方を通って一対のビード部間に跨がる少なくとも１層のカーカス層を備えるものであれば良いが、内圧保持能力を十分に確保しつつタイヤ重量の増大を回避するために、ベルト層の下方を通って一対のビード部間に跨がるカーカス層は２層であることが好ましい。一方、サイド補強層を構成する補強コードには、カーカス層と同様に有機繊維コードを用いることが好ましい。   The pneumatic radial tire for a light truck according to the present invention may be provided with at least one carcass layer that passes under the belt layer and straddles between the pair of bead portions, but sufficiently secures the internal pressure holding capability. However, in order to avoid an increase in the tire weight, it is preferable that the carcass layer straddling between the pair of bead portions through the lower part of the belt layer is two layers. On the other hand, it is preferable to use an organic fiber cord for the reinforcing cord constituting the side reinforcing layer, similarly to the carcass layer.

なお、最大負荷能力に対応する空気圧とは、規格によって規定された最大負荷能力に対応する空気圧であって、例えば、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００４年度版）の空気圧−負荷能力対応表において規定される空気圧である。   Note that the air pressure corresponding to the maximum load capacity is the air pressure corresponding to the maximum load capacity defined by the standard, for example, the air pressure defined in the air pressure-load capacity correspondence table of the JATMA Yearbook (2004 edition). It is.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は本発明の実施形態からなる小型トラック用空気入りラジアルタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架されている。これらカーカス層４Ａ，４Ｂはそれぞれタイヤ径方向に配向する複数本の有機繊維コードから構成されている。有機繊維コードとしては、ナイロンコードやポリエステルコード等を使用することができる。カーカス層４Ａ，４Ｂは、ビード部３に埋設されたビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。   FIG. 1 shows a pneumatic radial tire for a small truck according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. Two carcass layers 4 </ b> A and 4 </ b> B are mounted between the pair of bead portions 3 and 3. Each of these carcass layers 4A and 4B is composed of a plurality of organic fiber cords oriented in the tire radial direction. As the organic fiber cord, nylon cord, polyester cord, or the like can be used. The carcass layers 4 </ b> A and 4 </ b> B are wound up from the tire inner side to the outer side so as to wrap the bead core 5 and the bead filler 6 embedded in the bead part 3.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側には、３層のベルト層７Ａ，７Ｂ，７Ｃがタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層７Ａ〜７Ｃはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。カーカス側から数えて１番目のベルト層７Ａは幅が最も狭く、２番目のベルト層７Ｂは幅が最も広く、３番目のベルト層７Ｃはベルト層７Ａよりも幅広でベルト層７Ｂよりも幅狭になっている。１番目のベルト層７Ａの総幅と２番目のベルト層７Ｂの総幅との差は１０〜５０ｍｍの範囲に設定されている。また、ベルト層７Ａ〜７Ｃのエッジ部周辺には有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に０°で巻回してなるベルトカバー層８が設けられている。   On the other hand, on the outer peripheral side of the carcass layers 4A, 4B in the tread portion 1, three belt layers 7A, 7B, 7C are embedded over the entire circumference of the tire. These belt layers 7A to 7C include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers. When counted from the carcass side, the first belt layer 7A is the narrowest, the second belt layer 7B is the widest, and the third belt layer 7C is wider than the belt layer 7A and narrower than the belt layer 7B. It has become. The difference between the total width of the first belt layer 7A and the total width of the second belt layer 7B is set in a range of 10 to 50 mm. Further, a belt cover layer 8 formed by winding an organic fiber cord substantially at 0 ° with respect to the tire circumferential direction is provided around the edge portions of the belt layers 7A to 7C.

上記空気入りラジアルタイヤは、カーカス層４Ａ，４Ｂを有機繊維コードから構成し、これらカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側に３層のベルト層７Ａ〜７Ｃを配置したケーシング構造を有すると共に、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲に規定されている。   The pneumatic radial tire has a casing structure in which the carcass layers 4A and 4B are made of organic fiber cords, and the three belt layers 7A to 7C are arranged on the outer peripheral side of the carcass layers 4A and 4B. Is specified in the range of 350 to 650 kPa.

上記空気入りラジアルタイヤにおいて、サイドウォール部２には少なくとも最大幅を有するベルト層７Ｂの端部と重なり、かつカーカス層４Ａ，４Ｂの有機繊維コードと実質的に平行な補強コードからなるサイド補強層９が埋設されている。サイド補強層９のタイヤ周方向に対するコード角度は、カーカス層４Ａ，４Ｂのタイヤ周方向に対するコード角度と同一であることが好ましいが、両者の差が５°以下であれば実質的に平行であると解釈されるものである。   In the pneumatic radial tire, the side reinforcing layer is formed of a reinforcing cord that overlaps at least the end portion of the belt layer 7B having the maximum width and is substantially parallel to the organic fiber cords of the carcass layers 4A and 4B. 9 is buried. The cord angle of the side reinforcing layer 9 with respect to the tire circumferential direction is preferably the same as the cord angle of the carcass layers 4A and 4B with respect to the tire circumferential direction, but is substantially parallel if the difference between the two is 5 ° or less. Is to be interpreted.

サイド補強層９の補強コードにはカーカス層４Ａ，４Ｂと同様の有機繊維コードを用いることが好ましいが、スチールコードを使用することも可能である。いずれにせよ、サイド補強層９の補強コードの中間伸度はカーカス層４Ａ，４Ｂの有機繊維コードの中間伸度よりも０．５〜２．０％ポイント小さく設定されている。例えば、カーカス層４Ａ，４Ｂを構成する有機繊維コードの中間伸度が７％である場合、サイド補強層９を構成する補強コードの中間伸度は５〜６．５％の範囲に設定される。但し、ここで言う中間伸度はＪＩＳ Ｌ１０１７に従い、引張試験機により一定荷重時の伸び率を求めたものである。ここで、一定荷重（Ｆ）は次式で求められる。
Ｆ＝４４×（ｄ2 ／ｄ1 ）
Ｆ：一定荷重（Ｎ：ニュートン）
ｄ1 ：ＪＩＳ Ｌ１０１７の表４に示す基準繊度（dtex）
ｄ2 ：測定対象試料の表示繊度（dtex） Although it is preferable to use the same organic fiber cord as the carcass layers 4A and 4B for the reinforcing cord of the side reinforcing layer 9, it is also possible to use a steel cord. In any case, the intermediate elongation of the reinforcing cords of the side reinforcing layers 9 is set to be 0.5 to 2.0% smaller than the intermediate elongation of the organic fiber cords of the carcass layers 4A and 4B. For example, when the intermediate elongation of the organic fiber cords constituting the carcass layers 4A and 4B is 7%, the intermediate elongation of the reinforcement cords constituting the side reinforcing layer 9 is set in the range of 5 to 6.5%. . However, the intermediate elongation referred to here is obtained by obtaining the elongation at a constant load by a tensile tester according to JIS L1017. Here, the constant load (F) is obtained by the following equation.
F = 44 × (d 2 / d 1 )
F: Constant load (N: Newton)
d 1 : Standard fineness (dtex) shown in Table 4 of JIS L1017
d 2 : Display fineness (dtex) of sample to be measured

上述のように有機繊維コードからなるカーカス層４Ａ，４Ｂを備えると共に、使用空気圧が比較的高い小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、サイドウォール部２にカーカス層４Ａ，４Ｂに沿うようにサイド補強層９を配置し、該サイド補強層９の補強コードの中間伸度をカーカス層４Ａ，４Ｂの有機繊維コードの中間伸度よりも小さくすることにより、カーカス層４Ａ，４Ｂのクリープ変形を抑制し、そのクリープ変形に起因するベルトエッジ部での剥離故障を防止することができる。そのため、カーカス層４Ａ，４Ｂに有機繊維コードを用いた小型トラック用空気入りラジアルタイヤであっても、摩耗中期から摩耗末期までの耐久性を向上することができる。しかも、サイド補強層９は一対のビード部３，３間に跨がるカーカス層４Ａ，４Ｂよりも小さいため、タイヤ重量や製造コストの増大を抑えることができる。   In the pneumatic radial tire for small trucks having the carcass layers 4A and 4B made of organic fiber cords as described above and having a relatively high working air pressure, the side reinforcing layers are provided along the carcass layers 4A and 4B in the sidewall portion 2. 9, the intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer 9 is made smaller than the intermediate elongation of the organic fiber cord of the carcass layers 4A, 4B, thereby suppressing the creep deformation of the carcass layers 4A, 4B, The peeling failure at the belt edge portion due to the creep deformation can be prevented. Therefore, even if it is a pneumatic radial tire for small trucks using organic fiber cords for the carcass layers 4A and 4B, durability from the middle wear stage to the last wear stage can be improved. And since the side reinforcement layer 9 is smaller than the carcass layers 4A and 4B straddling between a pair of bead parts 3 and 3, the increase in a tire weight and manufacturing cost can be suppressed.

ここで、サイド補強層９を構成する有機繊維コードの中間伸度とカーカス層４Ａ，４Ｂを構成する有機繊維コードの中間伸度との差が０．５％ポイント未満であるとクリープ変形を抑制する効果が得られず、逆に２．０％ポイント超であると加硫時にカーカス層４Ａ，４Ｂの有機繊維コードがサイド補強層９に食い込み易くなり、プライ間の加硫故障を生じる恐れがある。   Here, when the difference between the intermediate elongation of the organic fiber cord constituting the side reinforcing layer 9 and the intermediate elongation of the organic fiber cord constituting the carcass layers 4A and 4B is less than 0.5% point, creep deformation is suppressed. On the other hand, if it exceeds 2.0% point, the organic fiber cords of the carcass layers 4A and 4B are likely to bite into the side reinforcing layer 9 during vulcanization, which may cause vulcanization failure between the plies. is there.

サイド補強層９と最大幅のベルト層７Ｂとのラップ量Ａは５〜４０ｍｍにすると良い。ラップ量Ａはベルト層７Ｂに沿って測定される両者の重複幅である。このラップ量Ａが５ｍｍ未満であるとクリープ変形の抑制効果が不十分になり、逆に４０ｍｍを超えると軽量化の効果が減じることになる。ラップ量Ａの最も好ましい範囲は、１０〜２０ｍｍである。なお、サイド補強層９は最小幅のベルト層７Ａに対して重複させずにベルト層７Ａのエッジからの距離を１０ｍｍ以下にすると良い。   The lap amount A between the side reinforcing layer 9 and the maximum width belt layer 7B is preferably 5 to 40 mm. The wrap amount A is the overlapping width of the two measured along the belt layer 7B. If the wrap amount A is less than 5 mm, the effect of suppressing creep deformation is insufficient, and conversely if it exceeds 40 mm, the effect of reducing the weight is reduced. The most preferable range of the wrap amount A is 10 to 20 mm. Note that the side reinforcing layer 9 is not overlapped with the belt layer 7A having the minimum width, and the distance from the edge of the belt layer 7A is preferably 10 mm or less.

サイド補強層９のタイヤ径方向外側の端部は、ベルト層７Ａ〜７Ｃに対して如何なる位置に配置しても良いが、カーカス層４Ａ，４Ｂと最大幅のベルト層７Ｂとの間に配置するのが最も好ましい。これにより、カーカス層４Ａ，４Ｂに対する補強効果が大きくなる。また、サイド補強層９の端部をカーカス層４Ａ，４Ｂと最大幅のベルト層７Ｂとの間に配置する場合、タイヤ成形時にカーカス層４Ａ，４Ｂとサイド補強層９とを予め積層することが可能であるため生産性の面からも有利である。   The end portion on the outer side in the tire radial direction of the side reinforcing layer 9 may be disposed at any position with respect to the belt layers 7A to 7C, but is disposed between the carcass layers 4A and 4B and the belt layer 7B having the maximum width. Is most preferred. Thereby, the reinforcement effect with respect to carcass layer 4A, 4B becomes large. Further, when the end portion of the side reinforcing layer 9 is disposed between the carcass layers 4A and 4B and the belt layer 7B having the maximum width, the carcass layers 4A and 4B and the side reinforcing layer 9 may be laminated in advance when the tire is formed. This is advantageous from the viewpoint of productivity.

サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部はビード部３に埋設されたビードフィラー６の先端よりもタイヤ径方向内側に配置し、サイド補強層９とビードフィラー６とのラップ量Ｂを１０〜２５ｍｍにすると良い。ラップ量Ｂはサイド補強層９に沿って測定される両者の重複幅である。このラップ量Ｂが１０ｍｍ未満であるとクリープ変形の抑制効果が不十分になり、逆に２５ｍｍを超えると軽量化の効果が減じることになる。ラップ量Ｂの最も好ましい範囲は、１５〜２０ｍｍである。   The end portion of the side reinforcing layer 9 on the inner side in the tire radial direction is arranged on the inner side in the tire radial direction from the tip of the bead filler 6 embedded in the bead portion 3, and the lap amount B between the side reinforcing layer 9 and the bead filler 6 is 10 It is better to set it to ~ 25mm. The wrap amount B is the overlapping width of the two measured along the side reinforcing layer 9. If the wrap amount B is less than 10 mm, the effect of suppressing creep deformation is insufficient, and conversely if it exceeds 25 mm, the effect of reducing the weight is reduced. The most preferable range of the wrap amount B is 15 to 20 mm.

サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部は、ビードフィラー６に対して如何なる位置に配置しても良いが、ビードフィラー６と該ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側に位置するカーカス層４Ｂとの間に配置するのが最も好ましい。これにより、カーカス層４Ａ，４Ｂに対する補強効果が大きくなる。また、サイド補強層９の端部をビードフィラー６とカーカス層４Ｂとの間に配置する場合、タイヤ成形時にカーカス層４Ａ，４Ｂとサイド補強層９とを予め積層することが可能であるため生産性の面からも有利である。   The end of the side reinforcing layer 9 on the inner side in the tire radial direction may be disposed at any position with respect to the bead filler 6, but the bead filler 6 and the carcass layer 4 </ b> B located on the inner side in the tire width direction of the bead filler 6 Most preferably, it is disposed between. Thereby, the reinforcement effect with respect to carcass layer 4A, 4B becomes large. Further, when the end portion of the side reinforcing layer 9 is disposed between the bead filler 6 and the carcass layer 4B, the carcass layers 4A and 4B and the side reinforcing layer 9 can be laminated in advance when the tire is formed. This is also advantageous from the standpoint of sex.

上述した実施形態では、３層のベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、本発明は少なくとも２層のベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することができる。   In the embodiment described above, the case of a pneumatic radial tire provided with three belt layers has been described, but the present invention can be applied to a pneumatic radial tire provided with at least two belt layers.

タイヤサイズ２３５／８５Ｒ１６で、最大負荷能力に対応する空気圧が４５０ｋＰａである小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、ケーシング構造（カーカス層、ベルト層及びサイド補強層）を種々異ならせた従来例１〜２、実施例１〜８及び比較例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。特に、実施例１〜８及び比較例１〜２においては、サイド補強層のコードとカーカス層のコードとの中間伸度の差（％）、サイド補強層と最大幅ベルト層とのラップ量Ａ（ｍｍ）及びサイド補強層とビードフィラーとのラップ量Ｂ（ｍｍ）を種々異ならせた。ベルト層にはスチールコードを使用し、カーカス層及びサイド補強層にはポリエステルコードを使用した。カーカス層のポリエステルコードの中間伸度は７％とし、サイド補強層のポリエステルコードの中間伸度はカーカス層のポリエステルコードの中間伸度よりも小さくし、両者の差を適宜設定した。なお、ポリエステルコードの中間伸度はディップ処理に基づいて調整した。   Conventional examples 1 and 2 in which the casing structure (carcass layer, belt layer and side reinforcing layer) is different in a pneumatic radial tire for a small truck having a tire size of 235 / 85R16 and an air pressure corresponding to the maximum load capacity of 450 kPa. The tires of Examples 1 to 8 and Comparative Examples 1 and 2 were produced. In particular, in Examples 1 to 8 and Comparative Examples 1 and 2, the difference (%) in the intermediate elongation between the cord of the side reinforcing layer and the cord of the carcass layer, the lap amount A between the side reinforcing layer and the maximum width belt layer (Mm) and the amount of lap B (mm) between the side reinforcing layer and the bead filler were varied. Steel cords were used for the belt layer, and polyester cords were used for the carcass layer and the side reinforcement layers. The intermediate elongation of the polyester cord of the carcass layer was 7%, the intermediate elongation of the polyester cord of the side reinforcing layer was smaller than the intermediate elongation of the polyester cord of the carcass layer, and the difference between the two was set appropriately. The intermediate elongation of the polyester cord was adjusted based on the dip treatment.

これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、ベルト部の残存剥離力、タイヤ重量、タイヤ破壊内圧、故障発生率を評価し、その結果を表１に示した。   With respect to these test tires, the remaining peeling force of the belt portion, the tire weight, the tire breaking internal pressure, and the failure occurrence rate were evaluated by the following test methods, and the results are shown in Table 1.

ベルト部の残存剥離力：
各試験タイヤについて、新品時とドラム耐久試験後において、ベルト部の剥離力を測定した。ベルト部の剥離力とは、ベルト部をカーカス層から剥離するのに要する力である。上記ドラム耐久試験では、内圧を最大負荷能力に対応する空気圧の１３３％とし、荷重を最大負荷能力の１３０％とし、速度を６０ｋｍ／ｈとし、試験タイヤを室内ドラム上で２００００ｋｍ走行させた。各タイヤについて、新品時の剥離力を１００とし、ドラム耐久試験後に残存する剥離力を指数にて示した。この指数値が大きいほどドラム耐久試験後に残存するベルト部の剥離力が大きいことを意味する。 Residual peeling force of belt part:
For each test tire, the peel strength of the belt portion was measured when it was new and after the drum durability test. The peeling force of the belt portion is a force required to peel the belt portion from the carcass layer. In the drum endurance test, the internal pressure was 133% of the air pressure corresponding to the maximum load capacity, the load was 130% of the maximum load capacity, the speed was 60 km / h, and the test tire was run on the indoor drum for 20000 km. For each tire, the peel force at the time of a new article was taken as 100, and the peel force remaining after the drum endurance test was shown as an index. The larger the index value, the greater the peeling force of the belt portion remaining after the drum durability test.

タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。 Tire weight:
The weight of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means lighter weight.

タイヤ破壊内圧：
各試験タイヤを標準リムに組付け、その破壊内圧を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ破壊内圧が高いことを意味する。 Tire breaking internal pressure:
Each test tire was assembled on a standard rim, and its internal fracture pressure was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. A larger index value means a higher tire breaking internal pressure.

故障発生率：
各試験タイヤについて、カーカス層とサイド補強層との間に生じる加硫故障を調べ、その故障発生率を求めた。この故障発生率が０．５％未満の場合を「ＯＫ」で示し、０．５％以上の場合を「ＮＧ」で示した。
Failure rate:
About each test tire, the vulcanization failure which arises between a carcass layer and a side reinforcement layer was investigated, and the failure occurrence rate was calculated | required. A case where the failure occurrence rate is less than 0.5% is indicated by “OK”, and a case where the failure occurrence rate is 0.5% or more is indicated by “NG”.

Figure 2006151326
Figure 2006151326

表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例１に比べて軽量でありながら、ベルト部の残存剥離力及びタイヤ破壊内圧の評価結果が良好であった。従来例２のタイヤは、従来例１に比べて軽量であるものの、ベルト部の残存剥離力及びタイヤ破壊内圧が不十分であった。比較例１のタイヤは、カーカス層の補強コードの中間伸度とサイド補強層の補強コードの中間伸度との差がないため実施例１〜８のような改善効果が得られなかった。比較例２のタイヤは、カーカス層の補強コードの中間伸度とサイド補強層の補強コードの中間伸度との差が過大であるため、それが故障原因になっていた。   As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 8 were lighter than Conventional Example 1, but the evaluation results of the residual peeling force of the belt portion and the tire breaking internal pressure were good. Although the tire of Conventional Example 2 is lighter than Conventional Example 1, the residual peeling force of the belt portion and the tire breaking internal pressure were insufficient. In the tire of Comparative Example 1, since there was no difference between the intermediate elongation of the reinforcing cord of the carcass layer and the intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer, the improvement effect as in Examples 1 to 8 was not obtained. In the tire of Comparative Example 2, the difference between the intermediate elongation of the reinforcing cord of the carcass layer and the intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer was excessive, and this was the cause of failure.

本発明の実施形態からなる小型トラック用空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic radial tire for a small truck according to an embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４Ａ，４Ｂ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ サイド補強層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4A, 4B Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7A, 7B, 7C Belt layer 8 Belt cover layer 9 Side reinforcement layer

Claims (7)

カーカス層を有機繊維コードから構成し、該カーカス層の外周側に２層以上のベルト層を配置したケーシング構造を有し、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも最大幅を有するベルト層の端部と重なりつつサイドウォール部に延在し、かつ前記カーカス層の有機繊維コードと実質的に平行な補強コードからなるサイド補強層を設け、該サイド補強層の補強コードの中間伸度を前記カーカス層の有機繊維コードの中間伸度よりも０．５〜２．０％ポイント小さくした小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 For small trucks that have a carcass layer composed of organic fiber cords and a casing structure in which two or more belt layers are arranged on the outer periphery of the carcass layer, and the air pressure corresponding to the maximum load capacity is in the range of 350 to 650 kPa A pneumatic radial tire is provided with a side reinforcing layer made of a reinforcing cord that extends to the sidewall portion while overlapping at least the end portion of the belt layer having the maximum width and is substantially parallel to the organic fiber cord of the carcass layer. A pneumatic radial tire for a small truck in which the intermediate elongation of the reinforcing cord of the side reinforcing layer is 0.5 to 2.0% smaller than the intermediate elongation of the organic fiber cord of the carcass layer. 前記サイド補強層と前記最大幅のベルト層とのラップ量Ａを５〜４０ｍｍにした請求項１に記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a light truck according to claim 1, wherein a lap amount A between the side reinforcing layer and the belt layer with the maximum width is 5 to 40 mm. 前記サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部を前記カーカス層と前記最大幅のベルト層との間に配置した請求項１又は請求項２に記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a small truck according to claim 1 or 2, wherein an end of the side reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction is disposed between the carcass layer and the belt layer having the maximum width. 前記サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部をビード部に埋設されたビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に配置し、前記サイド補強層と前記ビードフィラーとのラップ量Ｂを１０〜２５ｍｍにした請求項１〜３のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 An end portion on the inner side in the tire radial direction of the side reinforcing layer is arranged on the inner side in the tire radial direction from the tip of the bead filler embedded in the bead portion, and a wrap amount B between the side reinforcing layer and the bead filler is 10 to 25 mm. The pneumatic radial tire for a light truck according to any one of claims 1 to 3. 前記サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部を前記ビードフィラーと該ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に位置するカーカス層との間に配置した請求項１〜４のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 5. The small truck according to claim 1, wherein an end of the side reinforcing layer on the inner side in the tire radial direction is disposed between the bead filler and a carcass layer located on the inner side in the tire width direction of the bead filler. Pneumatic radial tire. 前記ベルト層の下方を通って一対のビード部間に跨がるカーカス層が２層である請求項１〜５のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire for a light truck according to any one of claims 1 to 5, wherein there are two carcass layers that pass under the belt layer and straddle between the pair of bead portions. 前記サイド補強層の補強コードが有機繊維コードである請求項１〜６のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。
The pneumatic radial tire for a light truck according to any one of claims 1 to 6, wherein the reinforcing cord of the side reinforcing layer is an organic fiber cord.
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