JP2006151234A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and more particularly to a pneumatic tire with improved performance in the initial use of the tire.
氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。 There is a so-called studless tire as a tire with improved performance on an icy and snowy road surface or a wet road surface. Studless tires are blended with various fillers to obtain an edge effect on the ice surface, and foam rubber is used to obtain the water absorption / edge effect of the foam layer during the period of use. There are things.
しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない(若しくは、その効果が小さい)ことになる。 However, in general, when rubber is vulcanized and cured, the filler and the foamed layer are not exposed on the surface of the tire that is in direct contact with the mold, and a film tends to be formed on the surface of the tire. As a result, in the initial use of the tire, the effect of the filler and the foam layer is not exhibited (or the effect is small).
これに対し、たとえば特許文献1や特許文献2には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献3には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と0°〜40°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。
On the other hand, for example, Patent Document 1 and
しかしながら、浅溝を形成した場合、タイヤ表面の剛性が低くなり、操縦安定性が低下することがある。
本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a pneumatic tire capable of further improving performance in the initial use.
請求項1に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、少なくとも1つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記サイプよりも浅い0.1mm〜0.5mmの深さで、トレッド平坦視で六角形の浅溝が網目状に形成されていることを特徴とする。 In the invention according to claim 1, in the pneumatic tire which has a plurality of land parts divided by a plurality of main grooves in a tread surface, and the land part was divided by at least one sipe and a sub block was formed. In the land portion, hexagonal shallow grooves are formed in a mesh shape in a tread flat view at a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe.
ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。 Here, examples of the “land portion” include blocks and ribs partitioned by main grooves.
この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。本発明の浅溝は、サイプよりも浅い0.1mm〜0.5mmの深さのものをいう。このように、浅溝の深さを0.5mm以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の深さを0.1mm以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。 In this pneumatic tire, main grooves, sipes, and shallow grooves are formed on the tread surface. Various magnitudes and levels of force are applied to the pneumatic tire, but the edge effect of the main groove is applied to a relatively large force, and the sipe is applied to a relatively small force that remains at the deformation of the land. The edge effect is exerted, and the edge effect of the shallow groove is exhibited for a further minute force. The shallow groove of the present invention refers to a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe. In this way, by setting the depth of the shallow groove to 0.5 mm or less, it is possible to suppress the deformation at the time of ground contact of the micro land portion partitioned by the shallow groove and reduce the wear. Further, by setting the depth of the shallow groove to 0.1 mm or more, it is possible to secure a sufficient amount of water that can be taken into the shallow groove and obtain a high water removal effect. In addition, the water absorption effect is also exhibited mainly in sipes and shallow grooves.
このように、異なる幅、深さの主溝、サイプ、浅溝を形成することにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。 In this way, by forming main grooves, sipes, and shallow grooves with different widths and depths, various forces can be received in a wider range, and the frictional force of pneumatic tires can be effectively improved. it can.
特に本発明の浅溝は、トレッド平坦視で六角形の網目状に形成されている。六角形の網目状とは、六角形状がいわゆるハニカム状に並べられて構成される形状をいう。このような形状の浅溝を形成したことで、六角形状の浅溝のそれぞれが複数の方向を持つ溝成分を有することになるので、空気入りタイヤの基本性能に方向性が無くなるとともに、いわゆるエッジ効果が高くなる。また、剛性も維持できる。 In particular, the shallow groove of the present invention is formed in a hexagonal mesh shape in a tread flat view. The hexagonal mesh shape means a shape formed by arranging hexagonal shapes in a so-called honeycomb shape. By forming such a shallow groove, each of the hexagonal shallow grooves has a groove component having a plurality of directions, so that the basic performance of the pneumatic tire is not directional, and so-called edge Increases effectiveness. Moreover, rigidity can be maintained.
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記浅溝が、0.1mm〜1.0mmの幅とされていることを特徴とする。
The invention described in
このように、浅溝の幅を1.0mm以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、浅溝の深さ及び幅を0.1mm以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。 In this way, by setting the width of the shallow groove to 1.0 mm or less, it is possible to secure the tread surface area of the micro land portion and obtain high performance in the initial use. In addition, by setting the depth and width of the shallow groove to 0.1 mm or more, it is possible to secure a sufficient amount of water that can be taken into the shallow groove and obtain a high water removal effect.
請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、0.4mm2〜30mm2の踏面面積とされていることを特徴とする。
In the invention described in claim 3, in the invention of claim 1 or
微小陸部の踏面面積を0.4mm2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、30mm2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域(ネガティブ率)を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。 By setting the tread surface area of the micro land portion to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use. In addition, by limiting to 30 mm 2 or less, it is possible to secure a shallow groove region (negative rate) per unit area, so that a high water removal effect can be obtained by increasing the amount of water that can be taken into the shallow groove. Can do.
請求項4に記載の発明では、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the rubber constituting the land portion includes a foamed rubber layer on a radially outer side of the tire and a radially inner side. And an unfoamed rubber layer.
したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分(発泡層)が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。 Therefore, in this pneumatic tire, when the ground contact surface is worn by use, the foamed portion (foamed layer) of the foamed rubber layer is exposed, so the water absorption effect generated between the foamed portion and the road surface, and the road surface Edge effect can be obtained. Even when the foamed portion is not exposed in the initial use of the pneumatic tire, the water absorption effect and the edge effect can be obtained by the plurality of shallow grooves formed in the land portion.
また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。 Further, the shape of the land portion can be stably maintained by the unfoamed rubber layer on the radially inner side.
本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。 Since the present invention has the above-described configuration, it is possible to further improve the performance of the pneumatic tire at the initial stage of use.
図1には、本発明の第1実施形態の空気入りタイヤ10が示されている。この空気入りタイヤ10は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Sで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Wでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ10の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention. The pneumatic tire 10 has a predetermined rotational direction. In the drawings, this rotational direction is indicated by an arrow S, and the tire width direction orthogonal thereto is indicated by an arrow W. The circumferential direction of the pneumatic tire 10 is the rotational direction and the opposite direction.
図2に示すように、この空気入りタイヤ10のトレッド12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層34と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層36と、で構成されている。
As shown in FIG. 2, the
外方ゴム層36は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ10の使用時には、この気泡内に、トレッド12の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ10の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面(踏面)に、気泡が露出しない。
The
これに対し、内方ゴム層34はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層36よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド12の形状を安定的に維持できる。
On the other hand, the
図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CL上に直線状の周溝14が形成され、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側にも周溝16が形成されている。空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面CLに向かって湾曲し、周溝16に交差する横溝18が形成されている。横溝18は、周溝16と周溝14の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝14に連なる横溝24が形成されている。これらの周溝14、16、及び横溝18、24は、本発明に係る主溝38であり、この主溝38によって、空気入りタイヤ10のトレッド12には複数個のブロック20(陸部)が画成されている。
As shown in FIG. 1, the
本実施形態の空気入りタイヤ10は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド12を形成しているトレッドゴムは、硬度(0°C、JIS−A)が50度であり、損失係数tanδ(ピーク位置)が−45°C、動的弾性率(−20°C、0.1%歪)が180kgf/cm2であるが、本発明はこれに限定されない。
The pneumatic tire 10 of the present embodiment is used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the
なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度(0°C、JIS−A)が40〜68度、損失係数tanδ(ピーク位置)が−30°C以下、動的弾性率(−20°C、0.1%歪)が300kgf/cm2以下であることが好ましい。 The tread rubber used as a winter studless tire has a hardness (0 ° C., JIS-A) of 40 to 68 degrees, a loss coefficient tan δ (peak position) of −30 ° C. or less, and a dynamic elastic modulus ( −20 ° C., 0.1% strain) is preferably 300 kgf / cm 2 or less.
ここで、トレッドゴムの硬度が40度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、68度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数tanδ(ピーク位置)が−30°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が300kgf/cm2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。 Here, when the hardness of the tread rubber is less than 40 degrees, it is too soft and inferior in wear resistance, and when it is higher than 68 degrees, it is too hard and the contact area with the snowy and snowy road surface decreases, resulting in inferior braking performance and driving performance. Therefore, it is not preferable. Further, if the loss coefficient tan δ (peak position) is higher than −30 °, it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance. Furthermore, if the dynamic elastic modulus is higher than 300 kgf / cm 2 , it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance.
一方、周溝14、16、及び横溝18、24は、排水性及び寿命の点から溝深さ8mm以上、溝幅3mm以上とすることが好ましく、トレッド12の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック20の剛性の点から25〜65%とすることが好ましい。
On the other hand, it is preferable that the
ここで、溝深さが8mm未満、また、溝幅が3mm未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が25%未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、65%よりも高くなると陸部としてのブロック20が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。
Here, if the groove depth is less than 8 mm and the groove width is less than 3 mm, the drainage by the groove cannot be sufficiently exhibited, which is not preferable. Further, if the negative ratio is less than 25%, the drainage performance is lowered, which is not preferable. If the negative ratio is higher than 65%, the
これらブロック20の踏面には、図3にも示すように、タイヤ幅方向(矢印W方向)に延びるジグザク状のサイプ22が設けられており、ブロック20のそれぞれが、主溝38−サイプ22間、又はサイプ22−サイプ22間の複数のサブブロック28に分割されている。
As shown in FIG. 3, zigzag
また、ブロック20の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な浅溝26が設けられている。本実施形態の浅溝26はブロック20の踏面を平面視したときに正六角形を基本単位とし、正六角形の各々の辺が隣接する正六角形と1辺を共有するように配置され、全体として網目状に形成されている。浅溝26の幅W1(図4参照)は、サイプ22の幅W2(図3参照)よりも狭くされている。
Further, the tread surface of the
浅溝26の基本単位である正六角形は、サブブロック28内で閉じるようにその径が決められている。そして、これら正六角形の浅溝26に囲まれて、微小陸部30が踏面に多数形成されている。
The diameter of the regular hexagon that is the basic unit of the
図4に示すように、浅溝26は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さD1は0.1mm〜0.5mmの範囲とされている。また、浅溝26の幅W1は0.1mm〜1.0mmの範囲が好ましい。深さD1及び幅W1を0.1mm以上とすることで、浅溝26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さD1を0.5mm以下、幅W1を1.0mm以下とすることで、微小陸部30の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。
As shown in FIG. 4, the
また、微小陸部30の踏面面積としては、0.4mm2〜30mm2とすることが好ましい。踏面面積を0.4mm2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ10の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、30mm2以下に制限することで、浅溝26内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。
As the tread area of the
なお、浅溝26は、空気入りタイヤ10を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。
The
また、浅溝26は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。
The
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。 Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.
空気入りタイヤ10のトレッド12は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層34(未発泡ゴム層)と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層36(発泡ゴム層)とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層36の気泡が露出していない。
The
使用初期状態の空気入りタイヤ10で氷雪路上を走行すると、トレッド12と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック20の踏面に設けられた浅溝26内に取り込まれ、この溝部分を介して(あるいは、さらにサイプ22を介して)周溝14、16、及び横溝18、24へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。
When the pneumatic tire 10 in the initial use state travels on an icy and snowy road, water is generated due to pressure, friction, and the like when the
このため、本実施形態の空気入りタイヤ10は、踏面に浅溝26が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝26の排水効果によりウエット性能が向上する。
For this reason, the pneumatic tire 10 of the present embodiment has improved braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface in the initial use as compared with a tire in which the
特に本実施形態では、浅溝26を正六角形の網目状としているので、空気入りタイヤ10の基本性能に方向性が無くなるとともに、いわゆるエッジ効果が高くなる。また、剛性も維持できる。これにより、空気入りタイヤ10の使用初期での性能をより向上させることができる。
In particular, in the present embodiment, since the
なお、空気入りタイヤ10の使用により、外方ゴム層36の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。
In addition, when the air bubbles of the
本発明に係る浅溝としては、正六角形が基本単位とされた浅溝26に限定されず、六角形が基本単位とされたものであればよい。
The shallow groove according to the present invention is not limited to the
また、本実施形態では、ブロック20にサイプ22が形成された空気入りタイヤ10を例に挙げたが、サイプ22が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝26をブロック20に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝14、16、及び横溝18、24よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝26が与える影響を少なくでき、且つ浅溝26の本来的な効果である除水効果も維持できる。
In the present embodiment, the pneumatic tire 10 in which the
また、主溝38によってブロック20が形成された空気入りタイヤ10に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。
Further, not only the pneumatic tire 10 in which the
また、ブロック20(又はリブ)として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。 Moreover, it replaces with the outer rubber layer comprised with the foamed rubber layer as the block 20 (or rib), and may be comprised with the rubber with which the filler was filled in order to improve on-ice performance. Even in this configuration, it is assumed that the filler is not exposed on the tread at the initial use of the pneumatic tire, but by using the shallow groove as in this embodiment, the initial use of the pneumatic tire The performance at can be improved.
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。 Next, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
本実施例では、図1〜図4に示す本実施形態の空気入りタイヤ10を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能、及び、乾燥路面での操縦安定性(DRY操安性)を評価した。 In this example, the pneumatic tire 10 of the present embodiment shown in FIGS. 1 to 4 was mounted on a passenger car, and the performance on ice at the initial stage of use and the handling stability (DRY stability) on a dry road surface were evaluated. .
また、比較例として、図5に示す空気入りタイヤ70を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ70は、図6にも示すように、実施例の空気入りタイヤ10の浅溝26に代えて、周方向に対し45°の角度を成し、互いに交差する2方向の複数本の浅溝72を形成している点が空気入りタイヤ10と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ10と同一であり、図6においても同一部分は図1と同符号を付している。
Further, as a comparative example, the performance on ice in the initial use was similarly evaluated using the
空気入りタイヤ10、70の基本的な構成と、氷上性能、及びDRY操縦安定性の評価を表1に示す。
Table 1 shows the basic configuration of the
・タイヤサイズ:195/65R16
・使用リム :6J−15
・使用内圧 :210kPa(フロント、リヤ同じ)
とした。
・ Tire size: 195 / 65R16
・ Rim used: 6J-15
・ Internal pressure: 210 kPa (same for front and rear)
It was.
<試験方法及び評価方法>
・氷上加速
氷上で5km/hから15km/hへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を100として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。
<Test method and evaluation method>
-Acceleration on ice The time required to accelerate from 5 km / h to 15 km / h on ice was measured, and a comparative example was used as a comparative example to evaluate the index. The larger the value, the better the acceleration performance.
・制動距離
氷上で20km/hの定速走行中にブレーキロックにより0km/hへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を100として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど制動性能に優れていることを示す。
-Braking distance The braking distance required to decelerate to 0 km / h by brake lock while driving at a constant speed of 20 km / h on ice was measured. The larger the value, the better the braking performance.
・旋回性能
氷上での旋回安定性をテストドライバーによるフィーリングにより評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。
-Turning performance The turning stability on ice was evaluated by feeling by a test driver. The larger the value, the better the turning stability.
・DRY操安性(乾燥路面での操縦安定性)
乾燥路面での操縦安定性をテストドライバーによるフィーリングにより評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。
・ DRY stability (steering stability on dry road)
Steering stability on dry road surface was evaluated by feeling by a test driver. The larger the value, the better the turning stability.
表1から、本実施例では、氷上での旋回性能、乾燥路面での操縦安定性てにおいて、比較例よりも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝26を正六角形の網目状としたため、タイヤ表面の剛性が確保されると共に、エッジ効果の異方性がなくなっているためであると考えられる。
From Table 1, it can be seen that the present example is superior to the comparative example in turning performance on ice and steering stability on a dry road surface. This is presumably because the
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周溝
16 周溝
18 横溝
20 ブロック
22 サイプ
24 横溝
26 浅溝
28 サブブロック
30 微小陸部
34 内方ゴム層
36 外方ゴム層
38 主溝
CL タイヤ赤道面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10
Claims (4)
前記陸部に、前記サイプよりも浅い0.1mm〜0.5mmの深さで、トレッド平坦視で六角形の浅溝が網目状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and the land portions are divided by at least one sipe to form sub-blocks,
A pneumatic tire characterized in that hexagonal shallow grooves are formed in a mesh shape in a tread flat view at a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe in the land portion.
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