JP2006151234A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of enhancing the performance in the initial service stage. <P>SOLUTION: A shallow groove 26 capable of absorbing water generated between a road surface and a tread and removing or reducing water film is formed in the tread of a block 20. The shallow groove 26 is arranged so that a regular hexagon is formed as a basic unit when the tread of the block 20 is plan-viewed, and each ridge of the regular hexagon shares one ridge of an adjacent regular hexagon, and formed in a mesh on the whole. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and more particularly to a pneumatic tire with improved performance in the initial use of the tire.

氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。   There is a so-called studless tire as a tire with improved performance on an icy and snowy road surface or a wet road surface. Studless tires are blended with various fillers to obtain an edge effect on the ice surface, and foam rubber is used to obtain the water absorption / edge effect of the foam layer during the period of use. There are things.

しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。   However, in general, when rubber is vulcanized and cured, the filler and the foamed layer are not exposed on the surface of the tire that is in direct contact with the mold, and a film tends to be formed on the surface of the tire. As a result, in the initial use of the tire, the effect of the filler and the foam layer is not exhibited (or the effect is small).

これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。   On the other hand, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2 describe pneumatic tires for snowy and snowy roads that have improved braking / driving performance in the early stage of wear by forming narrow grooves on the tread surface. Patent Document 3 describes a pneumatic tire in which shallow grooves that form an angle of 0 ° to 40 ° with the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction in the ground contact portion of the tread.

しかしながら、浅溝を形成した場合、タイヤ表面の剛性が低くなり、操縦安定性が低下することがある。
特開２００４−３４９０２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平７−１８６６３３号公報 However, when the shallow groove is formed, the rigidity of the tire surface is lowered, and steering stability may be lowered.
JP 2004-34902 A JP 2004-34903 A Japanese Patent Laid-Open No. 7-186633

本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。   In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a pneumatic tire capable of further improving performance in the initial use.

請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、前記サイプよりも浅い０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さで、トレッド平坦視で六角形の浅溝が網目状に形成されていることを特徴とする。   In the invention according to claim 1, in the pneumatic tire which has a plurality of land parts divided by a plurality of main grooves in a tread surface, and the land part was divided by at least one sipe and a sub block was formed. In the land portion, hexagonal shallow grooves are formed in a mesh shape in a tread flat view at a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe.

ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。   Here, examples of the “land portion” include blocks and ribs partitioned by main grooves.

この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。本発明の浅溝は、サイプよりも浅い０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さのものをいう。このように、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の深さを０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。   In this pneumatic tire, main grooves, sipes, and shallow grooves are formed on the tread surface. Various magnitudes and levels of force are applied to the pneumatic tire, but the edge effect of the main groove is applied to a relatively large force, and the sipe is applied to a relatively small force that remains at the deformation of the land. The edge effect is exerted, and the edge effect of the shallow groove is exhibited for a further minute force. The shallow groove of the present invention refers to a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe. In this way, by setting the depth of the shallow groove to 0.5 mm or less, it is possible to suppress the deformation at the time of ground contact of the micro land portion partitioned by the shallow groove and reduce the wear. Further, by setting the depth of the shallow groove to 0.1 mm or more, it is possible to secure a sufficient amount of water that can be taken into the shallow groove and obtain a high water removal effect. In addition, the water absorption effect is also exhibited mainly in sipes and shallow grooves.

このように、異なる幅、深さの主溝、サイプ、浅溝を形成することにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。   In this way, by forming main grooves, sipes, and shallow grooves with different widths and depths, various forces can be received in a wider range, and the frictional force of pneumatic tires can be effectively improved. it can.

特に本発明の浅溝は、トレッド平坦視で六角形の網目状に形成されている。六角形の網目状とは、六角形状がいわゆるハニカム状に並べられて構成される形状をいう。このような形状の浅溝を形成したことで、六角形状の浅溝のそれぞれが複数の方向を持つ溝成分を有することになるので、空気入りタイヤの基本性能に方向性が無くなるとともに、いわゆるエッジ効果が高くなる。また、剛性も維持できる。   In particular, the shallow groove of the present invention is formed in a hexagonal mesh shape in a tread flat view. The hexagonal mesh shape means a shape formed by arranging hexagonal shapes in a so-called honeycomb shape. By forming such a shallow groove, each of the hexagonal shallow grooves has a groove component having a plurality of directions, so that the basic performance of the pneumatic tire is not directional, and so-called edge Increases effectiveness. Moreover, rigidity can be maintained.

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記浅溝が、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする。   The invention described in claim 2 is characterized in that, in the invention described in claim 1, the shallow groove has a width of 0.1 mm to 1.0 mm.

このように、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、浅溝の深さ及び幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。   In this way, by setting the width of the shallow groove to 1.0 mm or less, it is possible to secure the tread surface area of the micro land portion and obtain high performance in the initial use. In addition, by setting the depth and width of the shallow groove to 0.1 mm or more, it is possible to secure a sufficient amount of water that can be taken into the shallow groove and obtain a high water removal effect.

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする。 In the invention described in claim 3, in the invention of claim 1 or claim 2, a plurality of micro land portions partitioned by a plurality of the shallow groove is set to tread area of 0.4 mm 2 ～30Mm 2 It is characterized by.

微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。 By setting the tread surface area of the micro land portion to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use. In addition, by limiting to 30 mm 2 or less, it is possible to secure a shallow groove region (negative rate) per unit area, so that a high water removal effect can be obtained by increasing the amount of water that can be taken into the shallow groove. Can do.

請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the rubber constituting the land portion includes a foamed rubber layer on a radially outer side of the tire and a radially inner side. And an unfoamed rubber layer.

したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。   Therefore, in this pneumatic tire, when the ground contact surface is worn by use, the foamed portion (foamed layer) of the foamed rubber layer is exposed, so the water absorption effect generated between the foamed portion and the road surface, and the road surface Edge effect can be obtained. Even when the foamed portion is not exposed in the initial use of the pneumatic tire, the water absorption effect and the edge effect can be obtained by the plurality of shallow grooves formed in the land portion.

また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。   Further, the shape of the land portion can be stably maintained by the unfoamed rubber layer on the radially inner side.

本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。   Since the present invention has the above-described configuration, it is possible to further improve the performance of the pneumatic tire at the initial stage of use.

図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。   FIG. 1 shows a pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention. The pneumatic tire 10 has a predetermined rotational direction. In the drawings, this rotational direction is indicated by an arrow S, and the tire width direction orthogonal thereto is indicated by an arrow W. The circumferential direction of the pneumatic tire 10 is the rotational direction and the opposite direction.

図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。   As shown in FIG. 2, the tread 12 of the pneumatic tire 10 includes an inner rubber layer 34 on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 on the outer side in the tire radial direction.

外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。   The outer rubber layer 36 is a foamed rubber layer in which a large number of bubbles are present. When the pneumatic tire 10 is used, moisture between the tread 12 and the road surface is absorbed into the bubbles. The Moreover, the edge effect caught on the road surface by air bubbles is also exhibited. However, in general, in the initial stage of use of the pneumatic tire 10, bubbles are not exposed on the tire surface (tread surface) in direct contact with the tire molding die.

これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。   On the other hand, the inner rubber layer 34 is an unfoamed rubber layer in which such bubbles do not exist, and has higher rigidity than the outer rubber layer 36. Thereby, the shape of the tread 12 can be stably maintained.

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。   As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a linear circumferential groove 14 formed on the tire equatorial plane CL, and circumferential grooves 16 are also formed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. ing. From both sides of the pneumatic tire 10 in the tire width direction, lateral grooves 18 that are curved toward the tire equatorial plane CL and intersect the circumferential grooves 16 are formed. The lateral groove 18 is bent in the rotational direction at an intermediate portion between the circumferential groove 16 and the circumferential groove 14, and further, a lateral groove 24 continuous to the circumferential groove 14 is formed from the substantially longitudinal center of the bent portion. Yes. The circumferential grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24 are the main grooves 38 according to the present invention. By the main grooves 38, the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a plurality of blocks 20 (land portions). It is defined.

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ2であるが、本発明はこれに限定されない。 The pneumatic tire 10 of the present embodiment is used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the tread 12 has a hardness (0 ° C., JIS-A) of 50 degrees, The loss coefficient tan δ (peak position) is −45 ° C. and the dynamic elastic modulus (−20 ° C., 0.1% strain) is 180 kgf / cm 2 , but the present invention is not limited to this.

なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ2以下であることが好ましい。 The tread rubber used as a winter studless tire has a hardness (0 ° C., JIS-A) of 40 to 68 degrees, a loss coefficient tan δ (peak position) of −30 ° C. or less, and a dynamic elastic modulus ( −20 ° C., 0.1% strain) is preferably 300 kgf / cm 2 or less.

ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ2よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。 Here, when the hardness of the tread rubber is less than 40 degrees, it is too soft and inferior in wear resistance, and when it is higher than 68 degrees, it is too hard and the contact area with the snowy and snowy road surface decreases, resulting in inferior braking performance and driving performance. Therefore, it is not preferable. Further, if the loss coefficient tan δ (peak position) is higher than −30 °, it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance. Furthermore, if the dynamic elastic modulus is higher than 300 kgf / cm 2 , it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance.

一方、周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。   On the other hand, it is preferable that the circumferential grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24 have a groove depth of 8 mm or more and a groove width of 3 mm or more from the viewpoint of drainage and life, and the negative ratio of the tread 12 tread 12 has the same drainage performance. From the point of the rigidity of the block 20, it is preferable to set it as 25 to 65%.

ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。   Here, if the groove depth is less than 8 mm and the groove width is less than 3 mm, the drainage by the groove cannot be sufficiently exhibited, which is not preferable. Further, if the negative ratio is less than 25%, the drainage performance is lowered, which is not preferable. If the negative ratio is higher than 65%, the land block 20 becomes smaller and the rigidity is lowered, so that the braking performance and the driving performance are lowered. In some cases, wear resistance is also deteriorated, which is not preferable.

これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。   As shown in FIG. 3, zigzag sipe 22 extending in the tire width direction (arrow W direction) is provided on the treads of these blocks 20, and each of the blocks 20 is between the main groove 38 and the sipe 22. Or, it is divided into a plurality of sub-blocks 28 between Sipe 22 and Sipe 22.

また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な浅溝２６が設けられている。本実施形態の浅溝２６はブロック２０の踏面を平面視したときに正六角形を基本単位とし、正六角形の各々の辺が隣接する正六角形と１辺を共有するように配置され、全体として網目状に形成されている。浅溝２６の幅Ｗ１（図４参照）は、サイプ２２の幅Ｗ２（図３参照）よりも狭くされている。   Further, the tread surface of the block 20 is provided with a shallow groove 26 that absorbs moisture generated between the block 20 and the road surface to remove or reduce the water film. The shallow grooves 26 of the present embodiment are arranged such that when the tread surface of the block 20 is viewed in plan, a regular hexagon is a basic unit, and each side of the regular hexagon shares one side with the adjacent regular hexagon, and the mesh as a whole It is formed in a shape. The width W1 (see FIG. 4) of the shallow groove 26 is narrower than the width W2 (see FIG. 3) of the sipe 22.

浅溝２６の基本単位である正六角形は、サブブロック２８内で閉じるようにその径が決められている。そして、これら正六角形の浅溝２６に囲まれて、微小陸部３０が踏面に多数形成されている。   The diameter of the regular hexagon that is the basic unit of the shallow groove 26 is determined so as to be closed in the sub-block 28. A large number of micro land portions 30 are formed on the tread surface, surrounded by these regular hexagonal shallow grooves 26.

図４に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲とされている。また、浅溝２６の幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。   As shown in FIG. 4, the shallow groove 26 has a substantially rectangular cross-sectional shape, and the depth D1 is in the range of 0.1 mm to 0.5 mm. The width W1 of the shallow groove 26 is preferably in the range of 0.1 mm to 1.0 mm. By setting the depth D1 and the width W1 to 0.1 mm or more, it is possible to secure an amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 and obtain a high water removal effect. Further, by setting the depth D1 to 0.5 mm or less and the width W1 to 1.0 mm or less, the deformation of the micro land portion 30 at the time of ground contact can be suppressed and wear can be reduced.

また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ2以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ2以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。 As the tread area of the small land portion 30, it is preferable to 0.4mm 2 ~30mm 2. By setting the tread surface area to 0.4 mm 2 or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use of the pneumatic tire 10. Further, by limiting to 30 mm 2 or less, the amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 is ensured, and a high water removal effect can be obtained.

なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。   The shallow groove 26 can be formed on the inner surface of a mold for vulcanizing the pneumatic tire 10 by cutting, electric discharge machining, etching, or the like.

また、浅溝２６は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。   The shallow groove 26 can also be formed on a molded tire or a tire that has been subjected to running and has a surface worn to some extent. In such a tire, the shallow groove 26 is formed by surface buffing by knife cutting or sandpaper. be able to.

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。   Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.

空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。   The tread 12 of the pneumatic tire 10 includes an inner rubber layer 34 (unfoamed rubber layer) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer 36 (foamed rubber layer) on the outer side in the tire radial direction. In the initial stage of use, the bubbles of the outer rubber layer 36 are not exposed on the tread.

使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。   When the pneumatic tire 10 in the initial use state travels on an icy and snowy road, water is generated due to pressure, friction, and the like when the tread 12 contacts the ice or snow. This water that causes a reduction in frictional force is taken into a shallow groove 26 provided on the tread surface of the block 20, and the circumferential grooves 14, 16, and lateral grooves are passed through this groove portion (or further via the sipe 22). Since it is discharged to 18, 24, the water film between the tread and the road surface is removed.

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。   For this reason, the pneumatic tire 10 of the present embodiment has improved braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface in the initial use as compared with a tire in which the shallow groove 26 is not formed on the tread surface, and also on the wet road surface, The wet performance is improved by the drainage effect of the shallow groove 26.

特に本実施形態では、浅溝２６を正六角形の網目状としているので、空気入りタイヤ１０の基本性能に方向性が無くなるとともに、いわゆるエッジ効果が高くなる。また、剛性も維持できる。これにより、空気入りタイヤ１０の使用初期での性能をより向上させることができる。   In particular, in the present embodiment, since the shallow grooves 26 have a regular hexagonal mesh shape, the basic performance of the pneumatic tire 10 has no directivity, and the so-called edge effect is enhanced. Moreover, rigidity can be maintained. Thereby, the performance in the use initial stage of the pneumatic tire 10 can be improved more.

なお、空気入りタイヤ１０の使用により、外方ゴム層３６の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。   In addition, when the air bubbles of the outer rubber layer 36 are exposed by using the pneumatic tire 10, a water removal effect and an edge effect on the road surface are exhibited by the air bubbles.

本発明に係る浅溝としては、正六角形が基本単位とされた浅溝２６に限定されず、六角形が基本単位とされたものであればよい。   The shallow groove according to the present invention is not limited to the shallow groove 26 in which a regular hexagon is a basic unit, and any hexagon may be used as a basic unit.

また、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、浅溝２６をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に浅溝２６が与える影響を少なくでき、且つ浅溝２６の本来的な効果である除水効果も維持できる。   In the present embodiment, the pneumatic tire 10 in which the sipe 22 is formed in the block 20 is taken as an example. However, the present invention is applied to a pneumatic tire in which the sipe 22 is not formed, and the shallow groove 26 is formed in the block 20. It is also possible to form it. In this case, if the shallow groove is shallower and narrower than at least the circumferential grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24, the influence of the shallow groove 26 on the basic performance of the pneumatic tire can be reduced, and the shallow groove The water removal effect which is the original effect of 26 can also be maintained.

また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。   Further, not only the pneumatic tire 10 in which the block 20 is formed by the main groove 38 but also a pneumatic tire in which a rib is formed, for example, a pneumatic tire according to the present invention is formed by forming a shallow groove in the rib. Is possible.

また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。   Moreover, it replaces with the outer rubber layer comprised with the foamed rubber layer as the block 20 (or rib), and may be comprised with the rubber with which the filler was filled in order to improve on-ice performance. Even in this configuration, it is assumed that the filler is not exposed on the tread at the initial use of the pneumatic tire, but by using the shallow groove as in this embodiment, the initial use of the pneumatic tire The performance at can be improved.

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。   Next, the present invention will be described in more detail with reference to examples.

本実施例では、図１〜図４に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能、及び、乾燥路面での操縦安定性（ＤＲＹ操安性）を評価した。   In this example, the pneumatic tire 10 of the present embodiment shown in FIGS. 1 to 4 was mounted on a passenger car, and the performance on ice at the initial stage of use and the handling stability (DRY stability) on a dry road surface were evaluated. .

また、比較例として、図５に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、図６にも示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の浅溝２６に代えて、周方向に対し４５°の角度を成し、互いに交差する２方向の複数本の浅溝７２を形成している点が空気入りタイヤ１０と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図６においても同一部分は図１と同符号を付している。   Further, as a comparative example, the performance on ice in the initial use was similarly evaluated using the pneumatic tire 70 shown in FIG. As shown in FIG. 6, the pneumatic tire 70 is replaced with the shallow groove 26 of the pneumatic tire 10 of the embodiment, and forms a plurality of two directions in an angle of 45 ° with respect to the circumferential direction and intersecting each other. This is different from the pneumatic tire 10 in that the shallow grooves 72 are formed. The other basic configuration is the same as that of the pneumatic tire 10 of the embodiment, and the same parts in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals as those in FIG.

空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能、及びＤＲＹ操縦安定性の評価を表１に示す。   Table 1 shows the basic configuration of the pneumatic tires 10, 70, the performance on ice, and the evaluation of the DRY steering stability.

Figure 2006151234
これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。
Figure 2006151234
 In these examples and comparative examples, as common conditions,
・ Tire size: 195 / 65R16
・ Rim used: 6J-15
・ Internal pressure: 210 kPa (same for front and rear)
It was.

＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。 <Test method and evaluation method>
-Acceleration on ice The time required to accelerate from 5 km / h to 15 km / h on ice was measured, and a comparative example was used as a comparative example to evaluate the index. The larger the value, the better the acceleration performance.

・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど制動性能に優れていることを示す。 -Braking distance The braking distance required to decelerate to 0 km / h by brake lock while driving at a constant speed of 20 km / h on ice was measured. The larger the value, the better the braking performance.

・旋回性能
氷上での旋回安定性をテストドライバーによるフィーリングにより評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。 -Turning performance The turning stability on ice was evaluated by feeling by a test driver. The larger the value, the better the turning stability.

・ＤＲＹ操安性（乾燥路面での操縦安定性）
乾燥路面での操縦安定性をテストドライバーによるフィーリングにより評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。 ・ DRY stability (steering stability on dry road)
Steering stability on dry road surface was evaluated by feeling by a test driver. The larger the value, the better the turning stability.

表１から、本実施例では、氷上での旋回性能、乾燥路面での操縦安定性てにおいて、比較例よりも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝２６を正六角形の網目状としたため、タイヤ表面の剛性が確保されると共に、エッジ効果の異方性がなくなっているためであると考えられる。   From Table 1, it can be seen that the present example is superior to the comparative example in turning performance on ice and steering stability on a dry road surface. This is presumably because the shallow grooves 26 have a regular hexagonal mesh shape in this embodiment, so that the rigidity of the tire surface is ensured and the anisotropy of the edge effect is eliminated.

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。It is a top view which shows the tread of the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the block of the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the tread of the pneumatic tire of one embodiment of the present invention partially. 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the depth and width | variety of the shallow groove | channel formed in the tread of the pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。It is a top view which shows the tread of the pneumatic tire of a comparative example. 比較例の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝のみを取り出して示す説明図である。It is explanatory drawing which takes out and shows only the shallow groove | channel formed in the tread of the pneumatic tire of the comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周溝
１６ 周溝
１８ 横溝
２０ ブロック
２２ サイプ
２４ 横溝
２６ 浅溝
２８ サブブロック
３０ 微小陸部
３４ 内方ゴム層
３６ 外方ゴム層
３８ 主溝
ＣＬ タイヤ赤道面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Tread 14 Circumferential groove 16 Circumferential groove 18 Horizontal groove 20 Block 22 Sipe 24 Horizontal groove 26 Shallow groove 28 Subblock 30 Inner rubber layer 36 Outer rubber layer 38 Main groove CL Tire equatorial surface

Claims (4)

トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
前記陸部に、前記サイプよりも浅い０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さで、トレッド平坦視で六角形の浅溝が網目状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and the land portions are divided by at least one sipe to form sub-blocks,
A pneumatic tire characterized in that hexagonal shallow grooves are formed in a mesh shape in a tread flat view at a depth of 0.1 mm to 0.5 mm shallower than the sipe in the land portion. 前記浅溝が、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shallow groove has a width of 0.1 mm to 1.0 mm. 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ2〜３０ｍｍ2の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or claim 2 the plurality of minute land portions partitioned by a plurality of the shallow groove, characterized in that there is a tread area of 0.4mm 2 ~30mm 2. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The rubber which comprises the said land part is comprised by the foamed rubber layer of the radial direction outer side of a tire, and the non-foamed rubber layer of radial direction inner side, The any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The pneumatic tire according to item 1.
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