JP2006143117A - Steering system for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering system for a vehicle having high practicality. <P>SOLUTION: This steering system is equipped with a shock absorbing device for absorbing an impact of collision of a driver with a steering operation member, and a steering lock device 100 for prohibiting rotation of steering shafts 50, 52 for retaining the operation member. The steering lock device 100 has a function of changing the shock absorbing characteristics of the shock absorbing device. Specifically, an engagement body 102 in which the lock device 100 is provided at a rear portion tube 54 is driven to allow the rotation of the shafts, for example, and the engagement body 102 is engaged with a front portion tube 56 corresponding to contraction of the tube to change the size of shock absorbing load as the shock absorbing characteristics by changing between the condition in which resistance caused by deformation of the front portion tube 56 is generated and the condition in which the engagement body 102 is not engaged with the front portion tube 56 and the resistance against the contraction of the tube is not generated. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両に設けられるステアリングシステムに関し、特に、運転者のステアリング操作部材への二次衝突の衝撃を吸収するための衝撃吸収装置の改良に関する。   The present invention relates to a steering system provided in a vehicle, and more particularly, to an improvement in an impact absorbing device for absorbing the impact of a secondary collision on a driver's steering operation member.

現状の車両用ステアリングシステムには、車両の衝突に起因して生じる運転者のステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収するための衝撃吸収装置が設けられることが多く、その衝撃吸収装置に関して、例えば、下記特許文献１に記載されているように、車両衝突の状況等に応じて、衝撃吸収装置が発生させる衝撃吸収荷重の大きさを変更する衝撃吸収荷重変更装置を設けることが検討されている。また、一方で、下記特許文献２に記載されているように、車両の盗難を防止する等の目的で、操舵操作を禁止するためのステアリングロック装置が設けられることが一般的なこととなっている。
特開２００２−２２５７２８号公報 特開２００３−３２７１３４号公報 The current vehicle steering system is often provided with an impact absorbing device for absorbing the impact of the collision on the steering operation member of the driver caused by the collision of the vehicle. As described in Patent Document 1 below, it is considered to provide a shock absorbing load changing device that changes the magnitude of the shock absorbing load generated by the shock absorbing device in accordance with the situation of the vehicle collision or the like. . On the other hand, as described in Patent Document 2 below, a steering lock device for prohibiting a steering operation is generally provided for the purpose of preventing the vehicle from being stolen. Yes.
JP 2002-225728 A JP 2003-327134 A

上記特許文献１に記載の衝撃吸収荷重変更装置は、アクチュエータを備えて作動する構造となっており、また、上記特許文献２に記載のステアリングロック装置もアクチュエータを備えて作動する構造となっている。衝撃吸収荷重変更装置とステアリングロック装置とは機能が大きく異なるため、従来の着想に従えば、それぞれの装置に専用のアクチュエータを備えることが必要となる。しかし、そのような着想に基づけば、ステアリングシステムに機能の異なる装置を備えさせる場合、それぞれの装置にアクチュエータが必要となり、ステアリングシステムの多機能化，高機能化を目指す場合に、ステアリングシステムの構成の煩雑さは避けられないものとなる。つまり、ステアリングシステムの実用性が低下することになるのである。上述した問題は、現状のステアリングシステムが抱える１つの問題に過ぎないが、従来のステアリングシステムには、種々の問題を抱えており、種々の改良を施してステアリングシステムの実用性を向上させる余地が充分に残されている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。   The shock absorbing load changing device described in Patent Document 1 has a structure that operates with an actuator, and the steering lock device described in Patent Document 2 also has a structure that operates with an actuator. . Since the shock absorbing load changing device and the steering lock device have greatly different functions, according to the conventional idea, it is necessary to provide a dedicated actuator for each device. However, based on such an idea, when the steering system is provided with devices having different functions, an actuator is required for each device, and the configuration of the steering system is required when the steering system is to be multi-functional and highly functional. The complications are inevitable. That is, the practicality of the steering system is reduced. The above-mentioned problem is only one problem that the current steering system has, but the conventional steering system has various problems, and there is room for improving the practicality of the steering system by making various improvements. Enough is left. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide a highly practical steering system.

上記課題を解決するため、本発明の車両用ステアリングシステムでは、ステアリング操作部材への運転者の衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、ステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置とを備えたステアリングシステムにおいて、ステアリングロック装置に、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させる機能を持たせたことを特徴とする。   In order to solve the above problems, in the vehicle steering system of the present invention, an impact absorbing device that absorbs the impact of a driver's collision with the steering operation member, and a steering lock that prohibits the rotation of the steering shaft that holds the steering operation member. In the steering system including the device, the steering lock device is provided with a function of changing the shock absorption characteristic of the shock absorber.

本発明の車両用ステアリングシステムは、簡単に言えば、ステアリングロック装置の多機能化が図られたステアリングシステムであり、本発明のステアリングシステムによれば、システム構成の単純化が実現することになる。その点において、本発明のステアリングシステムは実用性の高いシステムとなる。   Briefly speaking, the vehicle steering system of the present invention is a steering system in which the steering lock device is multi-functionalized. According to the steering system of the present invention, the system configuration can be simplified. . In that respect, the steering system of the present invention is a highly practical system.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（８）項の各々が、請求項１ないし請求項８の各々に相当するものとなっている。   In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention. In each of the following items, each of items (1) to (8) corresponds to each of claims 1 to 8.

（１）車両後方側の端部においてステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブとを備えたステアリングコラムと、
運転者の前記ステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、
前記ステアリングシャフトと係合可能に設けられた係合体と、その係合体をステアリングシャフトと係合させるアクチュエータとを備えて、前記ステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置と
を含んで構成された車両用ステアリングシステムであって、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされたことを特徴とする車両用ステアリングシステム。 (1) A steering column that includes a steering shaft that holds a steering operation member at an end on the vehicle rear side, and a steering tube that rotatably holds the steering shaft;
An impact absorbing device for absorbing an impact of a collision with the steering operation member of the driver;
A vehicle comprising: an engaging body provided to be engageable with the steering shaft; and an actuator for engaging the engaging body with the steering shaft, and a steering lock device that prohibits rotation of the steering shaft. Steering system for
A steering system for a vehicle, wherein the steering lock device changes a shock absorbing characteristic of the shock absorbing device.

本項に記載の態様は、簡単に言えば、ステアリングロック装置の多機能化が図られたステアリングシステムであり、本発明のステアリングシステムによれば、システム構成の単純化が実現することになる。構成の単純化という観点からすれば、本項の態様では、少なくとも、上記アクチュエータが、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させる機構（以下、「衝撃吸収特性変更機構」という場合がある）の駆動源となることが望ましい。つまり、１つのアクチュエータによって、ステアリングロックに関する機構と衝撃吸収特性変更機構との両者が作動させられることが望ましいのである。   Briefly speaking, the aspect described in this section is a steering system in which the steering lock device is multi-functionalized, and according to the steering system of the present invention, simplification of the system configuration is realized. From the viewpoint of simplification of the configuration, in the aspect of this section, at least the actuator drives a mechanism that changes the shock absorbing characteristics of the shock absorbing device (hereinafter sometimes referred to as “shock absorbing characteristic changing mechanism”). It is desirable to be a source. That is, it is desirable that both the mechanism related to the steering lock and the shock absorption characteristic changing mechanism are operated by one actuator.

本項において、「ステアリング操作部材」は、その形状，構造等が特に限定されるものではなく、ステアリングホイールを始めとして、広く公知のもの採用可能である。「ステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）」も、同様に、公知の構成のものを採用可能である   In this section, the “steering operation member” is not particularly limited in shape, structure, etc., and widely known ones such as a steering wheel can be adopted. Similarly, a “steering column (hereinafter sometimes simply referred to as“ column ”)” may be of a known configuration.

「衝撃吸収装置」は、例えば、コラムの収縮が許容されている場合において、コラムの収縮に対して何らかの抵抗を発生させ、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能するような機構を採用するものであってもよく、また、コラムの全体の移動が許容されている場合において、その移動に対して何らかの抵抗を発生させ、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能するような機構を採用するものであってもよい。コラムの収縮あるいは移動に対する抵抗を発生させる構造は、特に限定されるものではない。例えば、摩擦に起因する抵抗を発生させる構造、何らかの部材の変形，破損等に起因する抵抗を発生させる構造等、既に公知の種々の構造を広く採用可能である。なお、本項における衝撃吸収装置は、複数の衝撃吸収機構を有するように構成することが可能である。   For example, when the column is allowed to contract, the “shock absorbing device” employs a mechanism that generates some resistance against the column contraction and the resistance functions as an impact absorbing load. In addition, when the entire movement of the column is allowed, a mechanism that generates some resistance to the movement and functions as an impact absorbing load may be adopted. Good. The structure for generating resistance to contraction or movement of the column is not particularly limited. For example, various well-known structures such as a structure that generates a resistance caused by friction and a structure that generates a resistance caused by deformation or breakage of some member can be widely adopted. Note that the shock absorbing device in this section can be configured to have a plurality of shock absorbing mechanisms.

「ステアリングロック装置」は、ステアリングロックに関する機構として、既に公知の構成を広く採用可能である。例えば、係合体としてのロッド，ピン，バー等の部材を、ステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）に周方向に移動不能な状態で設け、それらロッド等をアクチュエータによって移動させて、ステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）に係合させ、それらロッド等によってシャフトを係止させることでシャフトの回転を禁止するような構成を採用可能である。「アクチュエータ」も、その種類が特に限定されるものではなく、例えば、電磁式ソレノイド，電動モータ等、種々のものから、ステアリングロック装置の構成に応じた適正なものを選択して採用することが可能である。   The “steering lock device” can employ a wide variety of known configurations as a mechanism related to steering locking. For example, members such as rods, pins, and bars as engaging bodies are provided in a steering tube (hereinafter simply referred to as “tubes”) in a state in which they cannot move in the circumferential direction, and these rods are moved by an actuator. It is possible to employ a configuration in which the rotation of the shaft is prohibited by engaging with a steering shaft (hereinafter sometimes simply referred to as “shaft”) and locking the shaft with these rods or the like. The type of the “actuator” is not particularly limited. For example, it is possible to select and use an appropriate one according to the configuration of the steering lock device from various types such as an electromagnetic solenoid and an electric motor. Is possible.

本項にいう「衝撃吸収装置の衝撃吸収特性」とは、衝撃吸収量，衝撃吸収荷重の大きさ，衝撃吸収ストローク，衝撃吸収の方向等の要素を含む概念であり、本項の態様は、それらの要素のいずれか１つあるいは２以上を変更する態様とすることが可能である。ステアリングロック装置における衝撃吸収特性を変更する機構については、特に限定されるものではないが、例えば、何らかの係合体を、アクチュエータによって、衝撃吸収装置に対して何らかの作用を奏させる状態で衝撃吸収装置の構成部材に係合させるようにすることで、衝撃吸収特性を変更させるような態様とすることが可能である。そのような態様において、構成の単純化に鑑みれば、衝撃吸収装置の構成部材に係合させる係合体は、シャフトと係合する上記係合体と同じものであることが望ましい。   The “impact absorption characteristics of the shock absorber” referred to in this section is a concept including elements such as the amount of shock absorption, the magnitude of shock absorption load, the shock absorption stroke, the direction of shock absorption, etc. Any one or two or more of these elements can be changed. The mechanism for changing the shock absorption characteristics of the steering lock device is not particularly limited. For example, any engagement body is actuated by the actuator in a state in which some action is exerted on the shock absorption device. By making it engage with a structural member, it is possible to change the shock absorption characteristics. In such an aspect, in view of simplification of the configuration, it is desirable that the engaging body to be engaged with the constituent member of the shock absorbing device is the same as the engaging body that is engaged with the shaft.

（２）前記ステアリングチューブが、互いに部分的に嵌め合わされた２つのチューブ部材を有して収縮可能とされるとともに、前記衝撃吸収装置が、前記ステアリングチューブの収縮を伴った衝撃吸収機構であるチューブ収縮衝撃吸収機構を備え、
前記係合体が、前記ステアリングチューブの外方に２つのチューブ部材の一方に対して周方向およびステアリングチューブ収縮方向に平行な方向に移動不能に設けられるとともに、ステアリングチューブ内に進入可能とされ、かつ、前記アクチュエータが、その係合体を、(a)係合体が前記ステアリングシャフトと係合する第１位置と、(b)係合体がステアリングシャフトと係合せず、ステアリングシャフトが収縮させられる場合に前記２つのチューブ部材の他方と係合してステアリングシャフトの収縮を制限する第２位置と、(c)係合体がステアリングシャフトと係合せずステアリングシャフトが収縮させられる場合にも２つのチューブ部材の他方と係合しない第３位置との３つの位置に位置させるものとされたことで、
前記ステアリングロック装置が、(A)前記係合体が前記第１位置に位置する場合において、前記ステアリングシャフトの回転を禁止し、(B)前記係合体が前記第２位置または前記第３位置に位置する場合において、ステアリングシャフトの回転を許容するとともに、第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。 (2) The tube in which the steering tube has two tube members partially fitted to each other and can be contracted, and the impact absorbing device is an impact absorbing mechanism with contraction of the steering tube. It has a contraction shock absorption mechanism,
The engaging body is provided on the outer side of the steering tube so as to be immovable in a direction parallel to the circumferential direction and the steering tube contraction direction with respect to one of the two tube members, and is capable of entering the steering tube; The actuator includes: (a) a first position where the engaging body engages with the steering shaft; and (b) when the engaging body does not engage with the steering shaft and the steering shaft is contracted. A second position for engaging the other of the two tube members to limit the contraction of the steering shaft; and (c) the other of the two tube members even when the engagement body is not engaged with the steering shaft and the steering shaft is contracted. It is supposed to be located at three positions, the third position that does not engage with,
The steering lock device (A) prohibits rotation of the steering shaft when the engaging body is located at the first position, and (B) the engaging body is located at the second position or the third position. In this case, the rotation of the steering shaft is allowed, and the shock absorbing characteristics of the shock absorbing device are changed depending on whether it is located at the second position or the third position. The vehicle steering system described.

本項に記載の態様は、収縮可能型のコラムを有し、そのコラムの収縮を伴う衝撃吸収を可能とする衝撃吸収装置を有するシステムに好適な態様であり、そのシステムにおいてステアリングロック装置が衝撃吸収特性を変更するための具体的な構成を限定した態様である。   The mode described in this section is a mode suitable for a system having a retractable type column and having an impact absorbing device capable of absorbing an impact accompanying contraction of the column. It is the aspect which limited the specific structure for changing an absorption characteristic.

本項の態様が適用されるシステムが備えるステアリングコラムは、収縮可能型のコラムである。収縮可能型コラムは、例えば、チューブが車両前方側と車両後方側との各々に位置する２つのチューブ部材を含んで構成されるとともに、シャフトがそれぞれのチューブ部材に回転可能に保持された２つのシャフト部材を含んで構成され、チューブの収縮に伴ってシャフトも収縮するような構造のものであってもよく、また、シャフトが車両後方側に位置するチューブ部材と相対移動不能とされるとともに車両前方側に位置するチューブ部材と相対移動可能とされることで、チューブの収縮に伴ってシャフトが車両前方への移動を許容されるような構造のものであってもよい。   The steering column provided in the system to which the aspect of this section is applied is a retractable column. The retractable column includes, for example, two tube members each having a tube positioned on each of the vehicle front side and the vehicle rear side, and two shafts rotatably held by the respective tube members. It may be configured to include a shaft member, and the shaft may be contracted as the tube contracts. In addition, the shaft is not movable relative to the tube member positioned on the rear side of the vehicle and the vehicle The structure may be such that the shaft is allowed to move forward of the vehicle as the tube contracts by allowing relative movement with the tube member located on the front side.

本項の態様において採用されるステアリングロック装置は、例えば、車両後方側に位置する後方チューブ部材に車両前方側に位置する前方チューブ部材が嵌め込まれた構造のチューブを有するコラムにおいて、係合体としてのロッド，ピン，バー等を、後方チューブ部材の外周部であって前方チューブ部材の車両後方側の端部よりも車両後方側の位置に設け、それらロッド等をその後方チューブ部材の壁を貫通して内側へ進入可能とし、アクチュエータによって、それらロッド等を上記３つの位置に移動させるような構造のものとすることが可能である。そのような構造のものにおいて、「第１位置」は、ロッド等が最も内側に進入する位置であり、その位置に位置する状態において、ロッド等の先端部がシャフトに設けられた凹所等に係合するような構造とすることで、ステアリングロックさせることが可能となる。「第２位置」および「第３位置」は、第１位置よりも進入させられていない位置であり、ロッド等がそれらの位置に位置する状態において、ロッドの先端部とシャフトとの係合が解除されることでステアリングロックが解除されるような構造とすることが可能である。また、第２位置を第３位置より進入する位置とすることで、ロッド等が第２位置に位置する状態において、チューブが収縮する場合に、前方チューブ部材の車両後方側の端部とロッドとが係合するようにし、第３位置においては、それらが係合しないような構造とすることが可能である。そのような構造においては、ロッド等と前方チューブ部材の車両後方側の端部とが係合する場合に、チューブの収縮が制限され、係合しない場合に、チューブの収縮が制限されない状態となる。   The steering lock device employed in the aspect of this section is, for example, a column having a tube having a structure in which a front tube member positioned on the vehicle front side is fitted to a rear tube member positioned on the vehicle rear side. A rod, a pin, a bar, etc. are provided on the outer periphery of the rear tube member at a position on the rear side of the vehicle from the end of the front tube member on the rear side of the vehicle, and the rod and the like penetrate the wall of the rear tube member. The rod can be moved to the above-described three positions by an actuator. In such a structure, the “first position” is a position where the rod or the like enters the innermost side, and in the state where the rod or the like is located, the tip portion of the rod or the like is in a recess provided in the shaft. By adopting a structure that engages, the steering can be locked. The “second position” and the “third position” are positions that are not made to enter more than the first position. When the rod or the like is located at those positions, the engagement between the tip of the rod and the shaft is performed. It is possible to adopt a structure in which the steering lock is released by being released. Further, by setting the second position as the position entering from the third position, when the tube contracts in a state where the rod or the like is positioned at the second position, the end of the front tube member on the vehicle rear side and the rod Can be configured so that they engage, and in the third position, they do not engage. In such a structure, when the rod or the like and the end of the front tube member on the vehicle rear side are engaged, the contraction of the tube is restricted, and when the rod is not engaged, the contraction of the tube is not restricted. .

本項でいう「チューブの収縮を制限する」とは、例えば、２つのチューブ部材のチューブの収縮方向の相対移動を禁止する状態の他、その相対移動に対する抵抗を発生させる状態、すなわち、２つのチューブ部材の相対移動し難くする状態をも含む概念である。   In this section, “restricting the contraction of the tube” means, for example, a state in which the relative movement of the two tube members in the contraction direction of the tube is prohibited and a resistance to the relative movement is generated, that is, two It is a concept that includes a state in which the relative movement of the tube members is difficult.

（３）前記チューブ収縮衝撃吸収機構が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体との係合によって前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生することで衝撃吸収荷重が大きい状態となり、前記係合体が前記第３位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体とが係合せず前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生しないことで衝撃吸収荷重が小さい状態となる構造とされ、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。 (3) In the tube contraction shock absorbing mechanism, when the engaging body is located at the second position, resistance to contraction of the steering tube is generated by engagement between the other of the two tube members and the engaging body. Thus, when the shock absorbing load is large and the engaging body is located at the third position, the other of the two tube members does not engage with the engaging body, and no resistance to contraction of the steering tube is generated. With a structure where the shock absorption load is small,
The vehicle steering system according to item (2), wherein the steering lock device changes a magnitude of a shock absorbing load as a shock absorbing characteristic of the shock absorbing device.

本項に記載の態様は、チューブの収縮に対する抵抗、つまり、２つのチューブ部材のチューブの収縮の方向の相対移動に対する抵抗を発生させることによって、その抵抗を衝撃吸収荷重として利用する態様である。例えば、係合体と上記２つのチューブ部材の他方との係合によって、他方と係合体との少なくとも一方が変形するような構造とし、その変形（例えば、塑性変形）に要する力が抵抗力となるような態様とすることができ、また、例えば、係合体と２つのチューブ部材の他方との相対移動に伴う摩擦力が抵抗力となるような態様とすることが可能である。また、本項の態様は、上記抵抗が当該衝撃吸収装置が発生させる衝撃吸収荷重の一部となるような態様であってもよく、全部となるような態様であってもよい。前者の場合には、衝撃吸収荷重が０でない比較的小さな荷重とその荷重に抵抗に相当する荷重が付加された比較的大きな荷重との間で変更されることとなり、後者の場合は、衝撃吸収荷重が実質的に０である状態と上記抵抗に相当する荷重となる状態との間で変更されることになる。つまり、本項の態様において（以下の態様も同様である）、衝撃吸収荷重が２つの大きさの間で変更される場合の小さな方の衝撃吸収荷重の大きさが０とされる態様であってもよいのである。   The mode described in this section is a mode in which the resistance is used as the shock absorbing load by generating the resistance against the contraction of the tube, that is, the resistance against the relative movement of the two tube members in the contraction direction of the tube. For example, a structure in which at least one of the other and the engagement body is deformed by the engagement between the engagement body and the other of the two tube members, and the force required for the deformation (for example, plastic deformation) becomes the resistance force. For example, the frictional force accompanying the relative movement between the engaging body and the other of the two tube members can be a resistance force. Moreover, the aspect of this term may be an aspect in which the resistance becomes a part of the shock absorbing load generated by the shock absorbing device or an aspect in which the resistance becomes the whole. In the former case, the load is changed between a relatively small load where the shock absorption load is not 0 and a relatively large load obtained by adding a load corresponding to the resistance to the load. In the latter case, the shock absorption load is changed. The load is changed between a state where the load is substantially zero and a state corresponding to the resistance. That is, in the mode of this section (the following modes are also the same), when the shock absorbing load is changed between two magnitudes, the smaller one is set to zero. It may be.

（４）前記衝撃吸収装置が、前記チューブ収縮衝撃吸収機構とは別の第２の衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させず、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、少なくとも前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた(2)項に記載の車両用ステアリング装置。 (4) The impact absorbing device has a second impact absorbing mechanism different from the tube contraction impact absorbing mechanism,
When the engagement body is located at the second position, the steering lock device prohibits the shrinkage of the steering tube so that the tube contraction shock absorbing mechanism does not function, and the engagement body is in the third position. The vehicle steering apparatus according to item (2), wherein at least the tube contraction shock absorbing mechanism is allowed to function by allowing contraction of the steering tube when positioned in the position.

本項に記載の態様は、平たく言えば、衝撃吸収装置が２つの衝撃吸収機構を備えるように構成し、それら２つの衝撃吸収機構の少なくとも一方の作動の有無をステアリングロック装置によって切り換えるように構成された態様である。本項の態様では、チューブ収縮衝撃吸収機構と第２の衝撃吸収機構とを選択的に作動させる態様とされてもよく。第２の衝撃吸収機構を常に作動させ、チューブ収縮衝撃吸収機構の作動の有無のみを切り換える態様とされてもよい。本項の態様によれば、作動する衝撃吸収機構を変更することにより、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させるものであり、衝撃吸収荷重を互いに異ならせる等，個々の衝撃吸収機構の衝撃吸収特性を種々に調整することにより、バリエーションに富んだ衝撃吸収特性の変更が可能となる。   The aspect described in this section is configured so that the shock absorbing device includes two shock absorbing mechanisms, and the operation of at least one of the two shock absorbing mechanisms is switched by the steering lock device. It is the aspect made. In the aspect of this section, the tube contraction shock absorbing mechanism and the second shock absorbing mechanism may be selectively operated. The second shock absorbing mechanism may be always operated, and only the presence or absence of the operation of the tube contraction shock absorbing mechanism may be switched. According to the aspect of this section, the shock absorbing characteristics of the shock absorbing device are changed by changing the operating shock absorbing mechanism, and the shock absorbing mechanism of each shock absorbing mechanism such as making the shock absorbing load different from each other. By adjusting the characteristics in various ways, it is possible to change the shock absorbing characteristics rich in variations.

（５）前記衝撃吸収装置が、前記第２の衝撃吸収機構として、前記ステアリングチューブの収縮を伴わない前記ステアリングコラムの移動を許容して衝撃を吸収するコラム移動衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させずに前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させ、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させずに前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。 (5) The shock absorbing device has a column moving shock absorbing mechanism that allows the movement of the steering column without the shrinkage of the steering tube and absorbs the shock as the second shock absorbing mechanism,
When the engaging body is located at the second position, the steering lock device prohibits the shrinkage of the steering tube so that the column moving shock absorbing mechanism functions without functioning the tube shrinking shock absorbing mechanism. When the engaging body is located at the third position, the tube contraction shock absorbing mechanism is allowed to function without allowing the column movement shock absorbing mechanism to function by allowing the steering tube to contract. (4) The steering system for a vehicle according to the item (4).

本項に記載の態様は、前述の第２の衝撃吸収機構を具体的に限定するとともに、ステアリングロック装置によって２つの衝撃吸収機構を選択的に作動させるように構成した態様である。   The aspect described in this section is an aspect in which the second shock absorbing mechanism is specifically limited and the two shock absorbing mechanisms are selectively operated by the steering lock device.

（６）前記コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重が前記チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。   (6) The shock absorbing load of the column moving shock absorbing mechanism is made larger than the shock absorbing load of the tube shrinking shock absorbing mechanism, and the steering lock device is a magnitude of the shock absorbing load as the shock absorbing characteristic of the shock absorbing device. The vehicle steering system according to item (5), wherein the vehicle is changed.

本項に記載の態様は、第２の衝撃吸収機構として前述のコラム移動衝撃吸収機構を採用する態様において、それら２つの衝撃吸収機構の作動を選択的に行うことによって、衝撃吸収装置の衝撃吸収荷重の大きさを変更する態様である。本項に記載の態様では、コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重がチューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされていることで、係合体を、第２位置に位置させてチューブの収縮を禁止した場合に、自動的にコラム移動衝撃吸収機構を作動させるような態様とすることが可能である。   In the aspect described in this section, in the aspect in which the above-described column moving shock absorbing mechanism is employed as the second shock absorbing mechanism, the shock absorbing device can absorb the shock by selectively operating the two shock absorbing mechanisms. This is a mode of changing the magnitude of the load. In the aspect described in this section, the shock absorbing load of the column moving shock absorbing mechanism is made larger than the shock absorbing load of the tube contracting shock absorbing mechanism, so that the engaging body is positioned at the second position to contract the tube. When prohibited, the column moving shock absorbing mechanism can be automatically activated.

（７）前記コラム移動衝撃吸収機構によって許容される前記ステアリングコラムの移動方向がステアリングチューブ収縮方向とは異なる方向とされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収の方向を変更するものとされた(5)項または(6)項に記載の車両用ステアリングシステム。   (7) The direction of movement of the steering column allowed by the column movement shock absorbing mechanism is different from the direction of contraction of the steering tube, and the steering lock device is configured to absorb shock as a shock absorbing characteristic of the shock absorbing device. The vehicle steering system according to (5) or (6), wherein the direction is changed.

本項に記載の態様は、２つの衝撃吸収機構の衝撃吸収方向を異なるものとし、それら２つの機構を選択的に作動させることで衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向を変更する態様である。チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収方向は、チューブの収縮方向であり、ステアリングシャフトに平行な方向であるが、コラム移動衝撃吸収機構によって許容されるコラムの移動方向は、衝撃吸収装置の目的に応じて、例えば、ステアリングシャフトに平行な方向と交差する方向、車両の走行方向に平行な方向等、種々の方向に設定することが可能である。   The mode described in this section is a mode in which the shock absorbing directions of the two shock absorbing mechanisms are different, and the shock absorbing direction of the shock absorbing device is changed by selectively operating the two mechanisms. The shock absorption direction of the tube contraction shock absorption mechanism is the tube contraction direction and is parallel to the steering shaft, but the column movement direction allowed by the column movement shock absorption mechanism depends on the purpose of the shock absorption device. Thus, for example, it is possible to set various directions such as a direction intersecting with the direction parallel to the steering shaft, a direction parallel to the traveling direction of the vehicle, and the like.

（８）当該車両用ステアリングシステムが、前記ステアリングロック装置を制御する制御装置であって、運転者の前記ステアリング操作部材への衝突状態を推定する衝突状態推定部と、その衝突状態推定部によって推定された衝突状態に基づいて前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更すべく前記ステアリングロック装置を制御する衝撃吸収特性変更制御部とを備えた制御装置を含んで構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。   (8) The vehicle steering system is a control device that controls the steering lock device, and is estimated by a collision state estimation unit that estimates a collision state of the driver with the steering operation member, and the collision state estimation unit. (1) to (1), comprising a control device including an impact absorption characteristic change control unit that controls the steering lock device to change the impact absorption characteristic of the impact absorption device based on the collision state. The vehicle steering system according to any one of items 7).

本項に記載の態様は、ステアリングロック装置による衝撃吸収特性の変更の態様、詳しくは、どのような場合に、あるいは、何に基づいて変更するかについて限定する態様である。本項にいう「運転者のステアリグ操作部材への衝突状態」とは、ステアリング操作部材への衝突の衝撃の大きさがどの程度であるか、運転者がステアリング操作部材へどの方向から衝突するかといった事項を含む概念である。「衝突状態推定部」は、直接的に衝突状態を検出，測定等して推定するものであってもよく、また、衝突状態の指標となる別のパラメータを検出，測定等することによって、間接的に推定するものであってもよい。具体的には、ステアリング操作部材に荷重センサ，設定された大きさの荷重により作動するスイッチ等を設け衝突荷重の大きさを直接的に推定するような態様とすることもでき、また、車両の衝突の衝撃の大きさを測定する減速度センサ（Ｇセンサ），衝突時の車両の走行速度を検出する車速センサ，運転者のシートベルトの装着の有無を検出するシートベルトセンサ，運転者の上半身の体重を測定するシート受荷重センサ等の各種センサのうちの１つあるいは複数のものを設け、それらセンサの検出，測定値を基に衝突状態を推定するような態様とすることもできるのである。より具体的に例示すれば、例えば、運転者がシートベルトを着用している場合には、ステアリング操作部材への衝突の衝撃は比較的小さいものと推定して、衝撃吸収荷重が比較的小さな状態となるように、逆に、シートベルトを着用していない場合には、ステアリング操作部材への衝突の衝撃は比較的大きいものと推定して、衝撃吸収荷重が大きな状態となるように、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させることが可能である。また、シートベルトを着用している場合には、シャフトに平行な方向に、つまり、ステアリング操作部材に真直ぐに衝突すると推定し、シートベルトを着用していない場合には、車両前方に向かって概ね水平にステアリング操作部材に衝突すると推定して、衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向をシートベルトの有無に応じて変更させることも可能である。   The mode described in this section is a mode for limiting the shock absorption characteristics by the steering lock device, specifically, in what case or based on what is changed. In this section, “the collision state of the driver with the steering operation member” means the magnitude of the impact of the collision with the steering operation member, and from which direction the driver collides with the steering operation member. It is a concept including such matters. The “collision state estimation unit” may be a unit that directly detects and measures the collision state, or indirectly detects another parameter that is an index of the collision state. It may be an estimate. Specifically, the steering operation member may be provided with a load sensor, a switch or the like that operates by a set amount of load, and a mode in which the size of the collision load is directly estimated. A deceleration sensor (G sensor) that measures the magnitude of the impact of a collision, a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the vehicle at the time of the collision, a seat belt sensor that detects whether the driver is wearing the seat belt, and the upper body of the driver One or a plurality of various sensors such as a seat load sensor for measuring the weight of the vehicle can be provided, and a collision state can be estimated based on detection and measurement values of the sensors. . More specifically, for example, when the driver wears a seat belt, it is estimated that the impact of the collision with the steering operation member is relatively small, and the impact absorption load is relatively small. On the contrary, when the seat belt is not worn, it is estimated that the impact of the collision with the steering operation member is relatively large, so that the shock absorption load becomes large. It is possible to change the shock absorption characteristics of the device. In addition, when wearing a seat belt, it is estimated that the vehicle collides with the steering operation member in a direction parallel to the shaft, that is, when the seat belt is not worn, It is also possible to change the direction of impact absorption of the impact absorbing device in accordance with the presence or absence of the seat belt, assuming that it collides horizontally with the steering operation member.

以下、本発明のいくつかの実施例とその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。   Hereinafter, some embodiments of the present invention and modifications thereof will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the present invention is implemented in various modes including various modes modified and improved based on the knowledge of those skilled in the art, including the mode described in the above [Mode of Invention]. be able to.

＜第１実施例＞
図１に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。 <First embodiment>
FIG. 1 shows the overall configuration of the steering system of this embodiment. The present steering system is configured with a steering column 10 as a main body, and the column 10 includes an instrument panel (hereinafter referred to as “instrument panel”) reinforcement (hereinafter referred to as “instrument panel R / F”). In a pair of column mounting brackets 14 (hereinafter sometimes abbreviated as “mounting brackets”) 14 provided in 12, they are fixedly supported by a part of the vehicle body. In the supported state, the column 10 is arranged in an inclined posture so that the front side of the vehicle is positioned downward as shown in the drawing. The column 10 mainly includes a column main body 20, a breakaway bracket (hereinafter sometimes abbreviated as “B.A.BKT”) 22 provided at an intermediate portion in the axial direction of the column main body 20, and a front portion. The B. A. BKT 22 and the front bracket 24 are each attached to the mounting bracket 14 so that the column 10 is installed at two locations. It is supported.

コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。   The column 10 is supported in a state in which a rear portion protrudes from the instrument panel 30 toward the rear of the vehicle, and a steering wheel 32 as a steering operation member is attached to the protruding rear end portion. Is configured to hold the steering wheel 32 in an operable manner. A portion protruding from the instrument panel 30 of the column 10 is covered by a column cover 36, and a lower part is covered by an instrument panel lower cover 38. The front end portion of the column 10 is connected to a steering device existing outside the vehicle compartment via an intermediate shaft (not shown).

図２に、コラム１０の平面図を、図３に側面図を、図４に側面断面図を、それぞれ示す。図２〜図４において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図１に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図２〜図４における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。   2 is a plan view of the column 10, FIG. 3 is a side view, and FIG. 4 is a side sectional view. 2 to 4, the right end is the vehicle rear side (steering wheel 32 side), and the left side is the vehicle front side. As shown in FIG. 1, since the column 10 is attached to the vehicle in an inclined state, the right end in FIGS. 2 to 4 is actually located obliquely above the rear of the vehicle, and the left end is the front of the vehicle. Located diagonally below. In the present embodiment, to simplify the description, unless otherwise specified, the right side in these figures is “vehicle rear side” or simply “rear side”, and the left side is “vehicle front side” or simply “front side”. The direction toward the right side is referred to as “vehicle rear” or simply “rear”, and the direction toward the left side is referred to as “vehicle front” or “front”.

コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５２の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。   The column body 20 includes a shaft portion and a tube portion that supports the shaft portion in a state where the shaft portion is inserted. The shaft portion includes a rear shaft 50 positioned on the vehicle rear side and a front shaft 52 positioned on the vehicle front side. The rear shaft 50 is formed in a pipe shape, the front shaft 52 is formed in a rod shape, and the rear portion of the front shaft 52 is inserted into the front portion of the rear shaft 50. Splines that mesh with each other are formed on the front inner peripheral surface of the rear shaft 50 and the rear outer peripheral surface of the front shaft 52, respectively. The rear shaft 50 and the front shaft 52 are capable of relative movement in the axial direction and are capable of relative rotation. Connection is impossible. Moreover, the tube part is comprised including the rear part tube 54 located in the vehicle rear side, and the front part tube 56 located in the vehicle front side. The rear tube 54 and the front tube 56 are both pipe-shaped, and the rear portion of the front tube 56 is inserted into the front portion of the rear tube 54. A pipe-like liner 58 is provided on the inner surface of the front portion of the rear tube 54, and the front tube 56 is inserted into the rear tube 54 without rattling through the liner 58. The inner peripheral surface of the liner 58 that comes into contact with the outer peripheral surface of the front tube 56 is subjected to anti-friction treatment, and the relative movement in the axial direction between the rear tube 54 and the front tube 56 is facilitated. Further, radial bearings 60 and 62 are respectively provided at the rear end portion of the rear tube 54 and the front end portion of the front tube 56, and the rear tube 54 and the front tube 56 are respectively connected via the radial bearings 60 and 62. Each of the rear shaft 50 and the front shaft 52 is rotatably supported at an intermediate portion thereof. With such a structure, the column main body 20 can be expanded and contracted.

コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図１参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、詳しい説明は省略するが、運転者の二次衝突によってステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合において、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱を許容する構造とされている。したがって、二次衝突時には、コラム１０の車両後方側の部分がコラム１０の軸線方向に移動することになる。   The column body 20 is attached to a part of the vehicle body in each of the rear tube 54 and the front tube 56. The front bracket 24 described above is fixedly provided at the front end of the front tube 56, and a shaft insertion hole 66 is provided in the front bracket 24. A bearing member 70 having a shaft hole 68 is fixed to each of the pair of mounting brackets 14 provided in the instrument panel R / F 12. The shaft insertion hole 66 of the front bracket 24 and these bearing members 70 are fixed. By inserting the support shaft 72 into the shaft hole 68, the column body 20 is supported so as to be swingable about the support shaft (see FIG. 1). On the other hand, the rear tube 54 is held by the B.A.BKT 22, and the B.A.BKT 22 is attached to the pair of mounting brackets 14, thereby being supported by a part of the vehicle body. More specifically, a held member 80 is fixedly provided on the rear tube 54, and the held member 80 forms a channel shape (a U-shape) that is a constituent part of the B.A.BKT 22. While being held by the holding member 82, the supported plate 84, which is another component of the B.A.BKT 22, is assembled to the pair of mounting brackets 14, so that the rear tube 54 is supported by a part of the vehicle body. The A detailed description of the mounting structure of the B.A.BKT 22 to the mounting bracket 14 is omitted, but a structure that allows the B.A.BKT 22 to be detached when an impact is applied to the steering wheel 32 due to a secondary collision of the driver. It is said that. Therefore, at the time of the secondary collision, the portion of the column 10 on the vehicle rear side moves in the axial direction of the column 10.

コラム１０は、チルト・テレスコピック機構９０を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト・テレスコピック機構９０を構成するものとされている。図２および図３には、チルト・テレスコピック機構９０のロックレバー９２が示されており、このロックレバー９２を押し上げることにより（図３における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー９２を押し下げる（図３における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。   The column 10 has a tilt / telescopic mechanism 90. Specifically, a structure that holds the column body 20 by the B.A.BKT 22 constitutes the tilt / telescopic mechanism 90. 2 and 3 show a lock lever 92 of the tilt / telescopic mechanism 90. When the lock lever 92 is pushed up (the position indicated by the solid line in FIG. 3), the held member 80 is strengthened by the holding member 82. The column body 20 is fixed so that the swing position and the expansion / contraction position of the column body 20 are fixed. The adjustment of the position is performed by releasing the lock by pushing down the lock lever 92 (the position of the two-dot chain line in FIG. 3).

また、本実施例のステアリングシステムは、シャフト部の回転を禁止するステアリングロック装置（以下、「ロック装置」という場合がある）１００を備えている。そのロック装置１００を、図５の正面断面図および図６の平面図をも参照しつつ説明する。ロック装置１００は、ラック歯が形成された係合体としての移動ロッド１０２と、その移動ロッド１０２を駆動するアクチュエータとしてのモータ１０４とを含んで構成されている。移動ロッド１０２は、保持具１０６，１０８を介して、後部チューブ５４の外周部に固定して設けられた支持部材１１０に支持されている。移動ロッド１０２は、コラム１０の軸線方向において、前部チューブ５６の車両後方側の端部よりも車両後方側の位置し、コラム１０の軸線方向（以下、「コラム軸線方向」という場合がある）と直交する方向に延びる向きに支持されている。このような構造から、移動ロッド１０２は、後部チューブ５４に対して、周方向および軸線方向に平行な方向に移動不能とされ、かつ、コラム軸線方向と直交する方向に移動可能とされているのである。また、移動ロッド１０２のラック歯には、モータ１０４の回転軸に取り付けられたピニオンギヤ１１２が噛合している。ちなみに、モータ１０４は、モータ支持具１１４によって、支持部材１１０に固定支持されている。このモータ１０４の回転によって、移動ロッド１０２は、コラム軸線軸線方向と交差する方向に移動するものとされている。   Further, the steering system of the present embodiment includes a steering lock device 100 (hereinafter also referred to as “lock device”) that prohibits rotation of the shaft portion. The locking device 100 will be described with reference to the front sectional view of FIG. 5 and the plan view of FIG. The locking device 100 is configured to include a moving rod 102 as an engaging body in which rack teeth are formed, and a motor 104 as an actuator that drives the moving rod 102. The moving rod 102 is supported by a support member 110 that is fixed to the outer peripheral portion of the rear tube 54 via holders 106 and 108. The moving rod 102 is positioned on the vehicle rear side with respect to the end portion of the front tube 56 on the vehicle rear side in the axial direction of the column 10, and is in the axial direction of the column 10 (hereinafter sometimes referred to as “column axial direction”). Is supported in a direction extending in a direction orthogonal to the direction. With such a structure, the moving rod 102 is immovable with respect to the rear tube 54 in the direction parallel to the circumferential direction and the axial direction, and is movable in the direction perpendicular to the column axial direction. is there. Further, the rack teeth of the moving rod 102 mesh with a pinion gear 112 attached to the rotating shaft of the motor 104. Incidentally, the motor 104 is fixedly supported on the support member 110 by the motor support 114. The rotation of the motor 104 causes the moving rod 102 to move in a direction intersecting the column axis direction.

移動ロッド１０２は、後端から中央部にかけて雌ねじが形成された段付きの貫通穴１２０を有するロッド本体１２２の前端から突出可能とされた係合ピン１２４と、貫通穴１２０の雌ねじと螺合して貫通穴１２０をそれの後端側から塞ぐプラグ１２６と、プラグ１２６の前端に支持されて係合ピン１２４の基端をロッド本体１２２の前端側に向かって付勢する圧縮コイルスプリング１２８とを含んで構成されている。なお、係合ピン１２４は、係合ピン１２４の基端部は鍔状に形成されており、その基端部がロッド本体１２２の貫通穴１２０の段差に係止されることで、ロッド本体１２２の前端側に向かう移動が禁止されており、また、スプリング１２８の付勢力に抗った後退移動が許容されている。   The moving rod 102 is engaged with an engaging pin 124 that can project from the front end of the rod body 122 having a stepped through hole 120 in which a female thread is formed from the rear end to the center, and the female screw of the through hole 120. A plug 126 that closes the through hole 120 from the rear end side thereof, and a compression coil spring 128 that is supported by the front end of the plug 126 and biases the base end of the engagement pin 124 toward the front end side of the rod body 122. It is configured to include. The engagement pin 124 has a base end portion of the engagement pin 124 formed in a bowl shape, and the base end portion is engaged with the step of the through hole 120 of the rod main body 122, whereby the rod main body 122. The movement toward the front end side is prohibited, and the backward movement against the urging force of the spring 128 is allowed.

一方、後部チューブ５４には、開口１３０が移動ロッド１０２と同軸的に設けられ、移動ロッド１０２の先端部が後部チューブ５４内への挿入が許容される構造とされいる。また、後部シャフト５０には、４つの被係止穴１３２が周方向において４等配の位置に設けられている。この被係止穴１３２は、移動ロッド１０２がある位置まで前進させられた場合に、移動ロッド１０２の先端部に突出する上記係合ピン１２４が挿入可能とされている。係合ピン１２４が被係止穴１３２に挿入する状態において、後部シャフト５０の回転、すなわち、シャフト部の回転が禁止される。   On the other hand, the rear tube 54 is provided with an opening 130 coaxially with the moving rod 102, and the distal end portion of the moving rod 102 is allowed to be inserted into the rear tube 54. The rear shaft 50 is provided with four locked holes 132 at four equal positions in the circumferential direction. When the moving rod 102 is advanced to a certain position, the engagement pin 124 protruding from the tip of the moving rod 102 can be inserted into the locked hole 132. In a state where the engagement pin 124 is inserted into the locked hole 132, the rotation of the rear shaft 50, that is, the rotation of the shaft portion is prohibited.

ロック装置１００は、支持部材１１０に設けられた３つの位置センサ１４０，１４２，１４４を有している。それらの位置センサ１４０，１４２，１４４は、それぞれ、移動ロッド１０２の後端が直下に位置する状態を検出可能とされている。ロック装置１００の動作、つまり、移動ロッド１０２の移動の制御は、後に詳しく説明する制御装置によって実行され、その制御下において、移動ロッド１０２は、位置センサ１４０，１４２，１４４の各々によって検出される３つの位置に位置させられる。３つの位置のうちの位置センサ１４０に対応付けられた位置である第１位置（図５，図６において移動ロッド１０２が図の破線で示す状態となる位置）は、移動ロッド１０２が最も前進させられた位置であり、移動ロッド１０２がその第１位置に位置する場合には、先に説明したように、係合ピン１２４が後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入可能とされ、シャフト部の回転が禁止される。つまり、第１位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０と係合する位置であり、移動ロッド１０２が第１位置に位置する状態では、ステアリングロックされた状態となる。ちなみに、第１位置に位置した場合に、係合ピン１２４が被係止穴１３２の設けられていない箇所に進出させられる場合は、係合ピン１２４は、スプリング１２８の付勢力に抗って後退させられた状態となり、ステアリングホイール３２の操作によって後部シャフト５０が回転させられた場合に被係止穴１３２に挿入されることになる。   The locking device 100 includes three position sensors 140, 142, and 144 provided on the support member 110. Each of these position sensors 140, 142, and 144 can detect a state in which the rear end of the moving rod 102 is located immediately below. The operation of the locking device 100, that is, the control of the movement of the moving rod 102 is executed by a control device which will be described in detail later, and under this control, the moving rod 102 is detected by each of the position sensors 140, 142, 144. Located in three positions. Of the three positions, the first position corresponding to the position sensor 140 (the position where the moving rod 102 is in the state indicated by the broken line in FIGS. 5 and 6) is moved forward most. When the moving rod 102 is located at the first position, the engaging pin 124 can be inserted into the locked hole 132 of the rear shaft 50 as described above, and the shaft portion Rotation is prohibited. That is, the first position is a position where the moving rod 102 is engaged with the rear shaft 50, and the steering lock is achieved when the moving rod 102 is located at the first position. Incidentally, when the engagement pin 124 is advanced to a position where the locked hole 132 is not provided when the engagement pin 124 is located at the first position, the engagement pin 124 moves backward against the urging force of the spring 128. When the rear shaft 50 is rotated by the operation of the steering wheel 32, it is inserted into the locked hole 132.

上記３つの位置のうちの第２位置（図５，６において移動ロッド１０２が二点鎖線で示す状態となる位置）は、位置センサ１４２に対応付けられた位置であり、上記第１位置より移動ロッド１０２が後退させられている位置である。この第２位置においては、係合ピン１２４が、後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入し得ない状態となり、ステアリングロックが解除されることになる。ただし、この第２位置においては、図５から解るように、係合ピン１２４は、後部チューブ５４の内部に位置させられた状態となる。後に詳しく説明するが、チューブ部は収縮可能とされており、収縮させられる場合には前部チューブ５６が後部チューブ５４に対して後方に移動するように両者が相対移動するが、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、係合ピン１２４が前部チューブ５６と後部チューブ５４との相対移動に干渉する状態となる。つまり、第２位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０とは係合しないが前部チューブ５４とは係合する位置とされている。この第２位置において係合ピン１２４が前部チューブ５６と係合することによる作用については、後に詳しく説明する。   Of the three positions, the second position (the position at which the moving rod 102 is indicated by a two-dot chain line in FIGS. 5 and 6) is a position associated with the position sensor 142, and is moved from the first position. This is the position where the rod 102 is retracted. In the second position, the engaging pin 124 cannot be inserted into the locked hole 132 of the rear shaft 50, and the steering lock is released. However, in this second position, as will be understood from FIG. 5, the engagement pin 124 is positioned inside the rear tube 54. As will be described in detail later, the tube portion can be contracted. When the tube portion is contracted, both move relative to each other so that the front tube 56 moves rearward with respect to the rear tube 54. When located in the second position, the engagement pin 124 interferes with the relative movement between the front tube 56 and the rear tube 54. That is, the second position is a position where the moving rod 102 does not engage with the rear shaft 50 but engages with the front tube 54. The action of the engagement pin 124 engaging with the front tube 56 in the second position will be described in detail later.

上記３つの位置のうちの第３位置（図５，６において移動ロッド１０２が実線で示される状態となる位置）は、位置センサ１４４に対応付けられた位置であり、上記第２位置よりさらに移動ロッド１０２がさらに後退させられている位置である。この第３位置においては、係合ピン１２４が、後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入し得ない状態となって、ステアリングロックが解除されるとともに、上述した後部チューブ５４と前部チューブ５６との相対移動に対して干渉しない状態となる。つまり、第３位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０とも、前部チューブ５６とも係合しない位置とされている。   Of the three positions, the third position (the position at which the moving rod 102 is shown by a solid line in FIGS. 5 and 6) is a position associated with the position sensor 144 and moves further than the second position. This is the position where the rod 102 is further retracted. In this third position, the engagement pin 124 cannot be inserted into the locked hole 132 of the rear shaft 50, the steering lock is released, and the rear tube 54 and the front tube 56 described above are released. It will be in the state which does not interfere with relative movement with. That is, the third position is a position where the moving rod 102 does not engage with either the rear shaft 50 or the front tube 56.

本ステアリングシステムでは、運転者のステアリングホイール３２への衝突、つまり、二次衝突等の衝撃を吸収する衝撃吸収装置１５０を備えている。運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図１の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、チューブ部の収縮、つまり、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図１〜図４の太い矢印の方向）に移動する。衝撃吸収装置１５０は、チューブ部の収縮に伴って二次衝突の衝撃を吸収するチューブ収縮衝撃吸収機構を有するものとされている。詳しく説明すれば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、チューブ部が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、本衝撃吸収装置１５０の衝撃吸収荷重として機能し、その衝撃吸収荷重の存在下でのコラム移動部の移動によって衝撃が吸収されるのである。   The steering system includes an impact absorbing device 150 that absorbs an impact such as a collision of the driver with the steering wheel 32, that is, a secondary collision. When an impact is applied to the steering wheel 32 due to a secondary collision or the like, the B.A.BKT 22 is detached from the mounting bracket 14 provided in the instrument panel R / F 12, and thereby the vehicle rear portion of the column 10 is removed. Specifically, the rear portion of the column main body 20 including the rear shaft 50 and the rear tube 54 and the B.A.BKT 22 (hereinafter sometimes referred to as “column moving portion”) are formed from a part of the vehicle body. The column 10 is separated in the separation direction (the direction of the white arrow in FIG. 1) which is the axial direction of the column 10. The part from which the column 10 is detached moves in the moving direction (the direction of the thick arrow in FIGS. 1 to 4) that is substantially the same as the direction of separation with the contraction of the tube part, that is, the contraction of the column body 20. The impact absorbing device 150 has a tube contraction impact absorbing mechanism that absorbs the impact of the secondary collision as the tube portion contracts. More specifically, three protrusions 152 extending in the axial direction are formed on the outer peripheral surface of the front tube 56 in front of the front end portion of the rear tube 54. The three ridges 152 are formed at three equal positions in the circumferential direction, and each is formed at a height that slightly protrudes from the inner peripheral surface of the rear tube 54. Therefore, when the detached column moving portion moves, the tube portion contracts while the front end portion of the rear tube 54 crushes the three protrusions 152. The force required for the deformation of the three ridges 152 functions as an impact absorbing load of the impact absorbing device 150, and the impact is absorbed by the movement of the column moving portion in the presence of the impact absorbing load.

また、前部チューブ５６には、車両後方側に開口するスリット１５４がコラム１０の軸線方向と平行に設けられている。ステアリングロック装置１００の移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合、先に説明したように、コラム本体２０が収縮する際、係合ピン１２４は、前部チューブ５６の車両後方側の端部と干渉することになる。その場合、係合ピン１２４は、前部チューブ５６に設けられたスリット１５４の開口した部分に係合することになる。スリット１５４は、係合ピン１２４の外径より僅かに小さい幅とされており、係合ピン１２４がスリット１５４を押し広げながら、コラム本体２０が収縮することになるのである。したがって、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、前記３つの凸条１５２の変形に要する力に加えて、上記スリット１５４の変形に要する力が、衝撃吸収荷重として機能し、衝撃吸収荷重の増大することになる。なお、ステアリングロック装置１００の移動ロッド１０２が、第３位置に位置する場合には、先に説明したように、係合ピン１２４は前部チューブ５６に係合しないため、スリット１５４の変形に起因する抵抗が発生せず、凸条１５２の変形に起因する抵抗が発生させられるのみであり、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合に比較して、小さな衝撃吸収荷重となる。つまり、本システムが備えるチューブ収縮衝撃吸収機構は、ロック装置１００の移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさが変更されるものとなっている。さらに言えば、本ステアリングシステムにおいては、ロック装置１００を構成するラック１０２，モータ１０４等を含んで、衝撃吸収装置１５０の衝撃吸収特性を変更する衝撃吸収特性変更機構が構成されており、ロック装置１００のアクチュエータとしてのモータ１０４は、その衝撃吸収特性変更機構を駆動するアクチュエータ、つまり、衝撃吸収特性変更機構の駆動源としても機能するものとなっているのである。   The front tube 56 is provided with a slit 154 that opens to the rear side of the vehicle in parallel to the axial direction of the column 10. When the moving rod 102 of the steering lock device 100 is located at the second position, as described above, when the column main body 20 contracts, the engagement pin 124 is connected to the end of the front tube 56 on the vehicle rear side. Will interfere. In that case, the engaging pin 124 is engaged with the opened portion of the slit 154 provided in the front tube 56. The slit 154 has a width slightly smaller than the outer diameter of the engagement pin 124, and the column main body 20 contracts while the engagement pin 124 spreads the slit 154. Therefore, when the moving rod 102 is located at the second position, in addition to the force required for the deformation of the three ridges 152, the force required for the deformation of the slit 154 functions as an impact absorbing load and absorbs the impact. The load will increase. When the moving rod 102 of the steering lock device 100 is located at the third position, the engagement pin 124 does not engage with the front tube 56 as described above, and therefore, due to the deformation of the slit 154. No resistance is generated, only resistance due to deformation of the ridge 152 is generated, and the impact absorbing load is small compared to the case where the moving rod 102 is positioned at the second position. That is, the tube contraction shock absorbing mechanism provided in the present system has a shock absorbing load magnitude as a shock absorbing characteristic when the moving rod 102 of the locking device 100 is positioned at the second position and when it is positioned at the third position. Is to be changed. Furthermore, in this steering system, the shock absorbing characteristic changing mechanism for changing the shock absorbing characteristic of the shock absorbing device 150 is configured including the rack 102, the motor 104, and the like constituting the locking device 100. The motor 104 as an actuator 100 also functions as an actuator that drives the shock absorption characteristic changing mechanism, that is, a drive source of the shock absorption characteristic changing mechanism.

本実施例のステアリングシステムでは、ステアリングロック装置１００および衝撃吸収特性変更機構の作動の制御、詳しくはモータ１０４の制御は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）１６０によって作動させられる（図１参照）。車両には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１６２、上記位置センサ１４０，１４２，１４４（図１では、Ｐ.Ｓとして示す）、運転者のシートベルトの着用の有無を検知するシートベルトセンサ（Ｓｂ.Ｓ）１６４、車両の走行速度を検出する車速センサ（Ｓｐ.Ｓ）１６６等が設けられており。ＥＣＵ１６０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、ロック装置１００を制御作動させる。   In the steering system of the present embodiment, the operation of the steering lock device 100 and the shock absorption characteristic changing mechanism, specifically the control of the motor 104, is operated by a steering electronic control unit (ECU) 160 which is a control device (FIG. 1). reference). The vehicle includes an ignition switch (IG) 162, the position sensors 140, 142, and 144 (shown as P.S in FIG. 1), and a seat belt sensor (Sb.S) that detects whether the driver is wearing the seat belt. 164, a vehicle speed sensor (Sp.S) 166 for detecting the traveling speed of the vehicle is provided. ECU 160 controls and operates lock device 100 based on signals from these switches and sensors.

車両のイグニッションスイッチ１６２がＯＦＦ状態にある場合は、ＥＣＵ１６０の制御によって、ロック装置１００は、移動ロッド１０２を第１位置に位置させるように作動させられ、ステアリングロック状態が実現される。イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている場合は、ＥＣＵ１６０の制御によって、ロック装置１００はステアリングロックを解除する状態を実現するように作動させられる。このロック解除状態を実現する際、シートベルトの着用の有無に基づいて、移動ロッド１０２を第２位置と第３位置のいずれに位置させるかが選択されるようになっている。詳しく言えば、ＥＣＵ１６０は、シートベルトセンサ１６４の検知信号に基づいて、運転者のシートベルトの着用の有無をモニタしており、シートベルトを着用している場合は、二次衝突が起きた場合の衝撃は比較的小さいものと推定し、衝撃吸収荷重が比較的小さな状態となるように、移動ロッド１０２を第３位置に位置させるべく、ロック装置１００を制御作動させる。一方、シートベルトを着用していない場合には、二次衝突の衝撃は比較的大きいものと推定し、衝撃吸収荷重が比較的大きな状態となるように、移動ロッド１０２を第２位置に位置させるべく、ロック装置１００を制御作動させる。また、ＥＣＵ１６０は、車速センサ１６６の検出信号に基づいて、車両の走行速度をモニタしており、車両走行速度によって、移動ロッド１０２を第２位置と第３位置のいずれに位置させるかが選択されるようになっている。詳しく言えば、運転者がシートベルトを着用している場合であっても、車両走行速度が設定速度より大きい場合には、二次衝突の衝撃は比較的大きいと推定し、移動ロッド１０２を第３位置から第２位置に変更させるべく、ロック装置１００を制御作動させるのである。   When the ignition switch 162 of the vehicle is in the OFF state, the lock device 100 is operated to position the moving rod 102 at the first position by the control of the ECU 160, and the steering lock state is realized. When the ignition switch is in the ON state, the lock device 100 is operated to realize a state in which the steering lock is released under the control of the ECU 160. When realizing this unlocked state, whether the moving rod 102 is positioned in the second position or the third position is selected based on whether or not the seat belt is worn. Specifically, the ECU 160 monitors the presence or absence of the driver's seat belt based on the detection signal of the seat belt sensor 164, and if a secondary collision occurs when wearing the seat belt. It is estimated that the impact is relatively small, and the locking device 100 is controlled to operate the moving rod 102 at the third position so that the impact absorbing load is relatively small. On the other hand, when the seat belt is not worn, the impact of the secondary collision is estimated to be relatively large, and the moving rod 102 is positioned at the second position so that the shock absorption load is relatively large. Therefore, the locking device 100 is controlled and operated. The ECU 160 monitors the traveling speed of the vehicle based on the detection signal of the vehicle speed sensor 166, and selects whether the moving rod 102 is positioned at the second position or the third position based on the traveling speed of the vehicle. It has become so. Specifically, even when the driver is wearing a seat belt, if the vehicle traveling speed is larger than the set speed, it is estimated that the impact of the secondary collision is relatively large, and the moving rod 102 is The lock device 100 is controlled to be changed from the third position to the second position.

以上のようなＥＣＵ１６０の機能を、模式的に示した機能ブロック図が、図７である。上記機能に基づけば、ＥＣＵ１６０は、ロック装置１００を制御作動させるロック装置制御部１７０を備えるものとなっている。そしてそのロック装置制御部１７０は、イグニッション，シートベルトの着用の有無，車両走行速度といった衝突状態の指標となるパラメータを検出，測定等して、間接的に衝突状態を推定する衝突状態推定部１７２を備えるものとされており、また、その衝突状態推定部１７２によって推定された衝突状態に基づいて、衝撃吸収特性を変更すべくロック装置１００を制御する衝撃吸収特性変更制御部１７４とを含んで構成されているのである。   FIG. 7 is a functional block diagram schematically showing the functions of the ECU 160 as described above. Based on the above function, the ECU 160 includes a lock device control unit 170 that controls and operates the lock device 100. Then, the lock device control unit 170 detects and measures a parameter that is an index of a collision state such as an ignition, whether or not a seat belt is worn, and a vehicle traveling speed, and indirectly estimates the collision state. And a shock absorption characteristic change control unit 174 that controls the lock device 100 to change the shock absorption characteristic based on the collision state estimated by the collision state estimation unit 172. It is composed.

なお、本ステアリングシステムにおける衝撃吸収装置は、上記チューブ収縮衝撃吸収機構に代えて、図８に示すチューブ収縮衝撃吸収機構を採用することが可能である。図に示すチューブ収縮衝撃吸収機構は、前部チューブ５６に設けたスリット１５４の変形に起因する抵抗を発生させる機構に代えて、前部チューブ５６に設けた被破壊部材１８０の破損に起因する抵抗を発生させる機構である。被破壊部材１８０は、前部チューブ５６と同じ径を有する部分円筒状に形成された樹脂製の部材であり、移動ロッド１０２が係合する周方向における位置において前部チューブ５６の車両後方側の端部に付設されている。移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合において、係合ピン１２４が被破壊部材１８０に当接し、さらなるチューブ部の収縮によって、係合ピン１２４が被破断部材１８０を破壊しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この被破断部材１８０の破壊に要する力が、衝撃吸収荷重として機能することで、本チューブ収縮衝撃吸収機構は、移動ロッド１０２が第２位置に位置されられている場合は、第３位置に位置させられている場合に比べて、衝撃吸収荷重を大きくすることが可能とされているのである。   The impact absorbing device in the present steering system can employ the tube contraction impact absorbing mechanism shown in FIG. 8 instead of the tube contraction impact absorbing mechanism. The tube contraction shock absorbing mechanism shown in the drawing is a resistance caused by breakage of the member to be broken 180 provided in the front tube 56 instead of a mechanism for generating resistance caused by the deformation of the slit 154 provided in the front tube 56. It is a mechanism that generates The to-be-destructed member 180 is a resin-made member formed in a partial cylindrical shape having the same diameter as the front tube 56, and is located on the vehicle rear side of the front tube 56 at a position in the circumferential direction where the moving rod 102 is engaged. It is attached to the end. When the moving rod 102 is located at the second position, the engagement pin 124 contacts the member to be broken 180, and the column pin 20 while the engagement pin 124 breaks the member to be broken 180 by further contraction of the tube portion. Will contract. The force required for breaking the member to be broken 180 functions as an impact absorbing load, so that the tube contraction impact absorbing mechanism is positioned at the third position when the moving rod 102 is positioned at the second position. It is possible to increase the shock absorbing load as compared to the case where the load is absorbed.

＜第２実施例＞
図９に第２実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。また、図１０に、ステアリングロック装置の移動ロッドと、ステアリングコラムとの位置関係を拡大して示し、図１１，図１２に、ステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示す（図１１は、図９におけるＡ−Ａ断面図，図１２は、Ｂ−Ｂ断面図である）。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラムの車体の一部への取付構造，衝撃吸収装置を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。 <Second embodiment>
FIG. 9 shows the overall configuration of the steering system of the second embodiment. FIG. 10 shows an enlarged positional relationship between the moving rod of the steering lock device and the steering column, and FIGS. 11 and 12 show how the steering column is attached to a part of the vehicle body. 9 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 9, and FIG. 12 is a cross-sectional view taken along line BB). The steering system of the present embodiment has substantially the same configuration as the system of the first embodiment except for the structure for attaching the column to a part of the vehicle body and the impact absorbing device. Therefore, in the description of the present embodiment, The same constituent elements as those of the system of the first embodiment are indicated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

本実施例のステアリングシステムが備えるステアリングコラムは、第１実施例のものと同様の構成のものであるが、それを構成するＢ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４とが、コラム取付ベース２００に取付けられ、その取付ベース２００が、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の支持ブラケット２０２において支持されることで、コラム１０が車体の一部に支持されている。コラム１０の取付ベース２００に対する取付構造は、第１実施例のコラム１０の取付ブラケット１４に対する取付構造と同様であり、前方ブラケット２４の取付ベース２００に対する取付構造によって、コラム本体２０が揺動可能に支持され、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ベース２００に対する取付構造によって、運転者がステアリングホイール３２に二次衝突した場合にコラム１０の車両後方側の部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２からなるコラム移動部の離脱が許容される構造とされている。また、取付ベース２００の支持ブラケット２０２に対する取付構造は、取付ベース２００の上部に設けられた１対の鍔部２０４の各々が、１対の支持ブラケット２０２に設けられた車両の走行方向に平行な方向に延びる嵌合溝２０６の各々に嵌められる構造とされている。   The steering column provided in the steering system of this embodiment has the same configuration as that of the first embodiment, but the B.A.BKT 22 and the front bracket 24 constituting the steering column are attached to the column mounting base 200. The mounting base 200 is supported by a pair of support brackets 202 provided on the instrument panel R / F 12, so that the column 10 is supported by a part of the vehicle body. The mounting structure of the column 10 with respect to the mounting base 200 is the same as the mounting structure of the column 10 with respect to the mounting bracket 14 of the first embodiment, and the column main body 20 can swing by the mounting structure of the front bracket 24 with respect to the mounting base 200. Due to the mounting structure of the B.A.BKT 22 with respect to the mounting base 200, when the driver has a secondary collision with the steering wheel 32, the vehicle rear side portion of the column 10 and the column moving portion consisting of the B.A.BKT 22 It has a structure that allows separation. Further, the mounting structure of the mounting base 200 to the support bracket 202 is such that each of the pair of flange portions 204 provided on the upper portion of the mounting base 200 is parallel to the traveling direction of the vehicle provided on the pair of support brackets 202. It is set as the structure fitted to each of the fitting groove | channel 206 extended in a direction.

本ステアリングシステムは、第１実施例のものと同様に、ステアリングロック装置１００と衝撃吸収装置とを備えている。本実施例においては、ロック装置１００は、第１実施例のものと同様の構成とされ、移動ロッド１０２を、モータ１０４によって、３つの位置に移動させるような構造のものとなっている。また、本ステアリングシステムの備える衝撃吸収装置は、第１実施例と同様に、前部チューブ５６に設けられた３つの凸条１３０の変形に起因する抵抗を発生させる構造の、チューブの収縮に伴ったチューブ収縮衝撃吸収機構２１０を備えたものとされている。ただし、前部チューブ５６にスリットは設けられておらず、ロック装置１００が、移動ロッド１０２が第２位置に位置し、運転者がステアリングホイール３２に二次衝突した場合には、移動ロッド１０２が前部チューブ５６の後方側の端部を係止して、チューブ部の収縮つまりコラム本体２０の収縮を禁止する構造となっている（図１０参照）。つまり、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０が機能しない構造とされているのである。   The steering system includes a steering lock device 100 and an impact absorbing device, as in the first embodiment. In this embodiment, the locking device 100 has the same configuration as that of the first embodiment, and has a structure in which the moving rod 102 is moved to three positions by the motor 104. In addition, the impact absorbing device provided in the steering system is similar to the first embodiment in that the structure that generates the resistance caused by the deformation of the three ridges 130 provided in the front tube 56 is accompanied by the contraction of the tube. The tube contraction shock absorbing mechanism 210 is provided. However, the front tube 56 is not provided with a slit, and when the locking device 100 has the moving rod 102 located at the second position and the driver collides with the steering wheel 32, the moving rod 102 The rear end portion of the front tube 56 is locked to inhibit the contraction of the tube portion, that is, the contraction of the column main body 20 (see FIG. 10). That is, when the moving rod 102 is located at the second position, the tube contraction shock absorbing mechanism 210 does not function.

本実施例のシステムでは、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合において、運転者が二次衝突する等の場合、ロック装置１００によってコラム本体２０のチューブ部の収縮が禁止されているため、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取付ベース２００から離脱せず、コラム１０および取付ベース２００（以下、「コラム等」という場合がある）が一体的に移動することになる。詳しく言えば、取付ベース２００が、それの鍔部２０４が嵌め込まれている支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６の延びる方向に移動するようにされており、つまり、コラム等が車両前方方向（概ね水平な方向）に移動するのである。本システムでは、鍔部２０４と嵌合溝２０６とは比較的緊密な状態で嵌め合わされており、コラム等が移動する際、鍔部２０４と嵌合溝２０６との間の摩擦力に起因する抵抗が発生し、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能し、コラム等がその衝撃吸収荷重の存在下での移動が許容されることで、衝撃が吸収されるのである。つまり、本システムでは、鍔部２０４と嵌合溝２０６との間の摩擦力に依拠する衝撃吸収荷重を発生させつつコラム等の車両前方への移動を許容する機構を含んで、コラム移動衝撃吸収機構２１２が構成されているのである。ちなみに、コラム移動衝撃吸収機構２１２は、チューブ部の収縮を伴わないコラム１０の移動を許容して衝撃を吸収する第２の衝撃吸収機構として機能するものとなっている。   In the system of the present embodiment, when the moving rod 102 is located at the second position, when the driver has a secondary collision or the like, the lock device 100 prohibits the contraction of the tube portion of the column main body 20, The B.A.BKT 22 does not detach from the mounting base 200, and the column 10 and the mounting base 200 (hereinafter sometimes referred to as “columns”) move integrally. More specifically, the mounting base 200 moves in the extending direction of the fitting groove 206 of the support bracket 202 in which the flange portion 204 is fitted, that is, the column or the like moves in the vehicle front direction (substantially horizontal). Move in the right direction). In this system, the flange portion 204 and the fitting groove 206 are fitted in a relatively tight state, and the resistance caused by the frictional force between the flange portion 204 and the fitting groove 206 when the column or the like moves. The resistance functions as a shock absorbing load, and the column or the like is allowed to move in the presence of the shock absorbing load, so that the shock is absorbed. In other words, this system includes a mechanism that allows a column or the like to move forward while generating a shock absorbing load that depends on the frictional force between the flange portion 204 and the fitting groove 206, and absorbs column movement shock absorption. The mechanism 212 is configured. Incidentally, the column moving shock absorbing mechanism 212 functions as a second shock absorbing mechanism that allows the column 10 to move without contracting the tube portion and absorbs the shock.

移動ロッド１０２が第３位置に位置する場合には、移動ロッド１０２は前部チューブ５６に係合しないため、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット２００からの離脱およびチューブの収縮が許容される。詳しく言えば、上記取付ベース２００の鍔部２０４と上記支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６との間の摩擦に起因する抵抗力に比べ、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブ部の収縮に対する抵抗力が小さくされており、そのために、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブ部の収縮が許容されるのである。   When the moving rod 102 is located at the third position, the moving rod 102 does not engage the front tube 56, so that the B.A.BKT 22 can be detached from the mounting bracket 200 and the tube can be contracted. More specifically, compared to the resistance force caused by friction between the flange portion 204 of the mounting base 200 and the fitting groove 206 of the support bracket 202, the resistance force against detachment of B.A.BKT22 and contraction of the tube portion. Therefore, detachment of B.A.BKT22 and contraction of the tube portion are allowed.

上述したように、チューブの収縮が許容されることで上記チューブ収縮衝撃機構２１０が機能することになるが、その機構２１０による衝撃吸収荷重は、チューブの収縮に対する抵抗力、すなわち、先に説明したとことろの前部チューブ５６に設けられた凸条１３０の変形に要する力に相当するものとなる。これに対し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブの収縮が禁止され、コラム等の車両前方への移動を許容される場合は、上記コラム移動衝撃吸収機構２１２が機能することになるが、その機構２１２の衝撃吸収荷重は、取付ベース２００の鍔部２０４と支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６との間の摩擦に起因する抵抗力に相当するものとなる。上述したように、本システムでは、コラム移動衝撃吸収機構２１２の衝撃吸収荷重は、チューブ収縮衝撃機構２１０の衝撃吸収荷重よりも大きくされている。そのような構成から、本システムでは、ロック装置１００は、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされている。さらに言えば、コラム移動衝撃吸収機構２１２によって許容されるコラム等の移動の方向は、チューブ収縮衝撃機構２１０によって許容されるチューブの収縮方向とは異なるものとなっている。したがって、両機構２１０，２１２は互いに衝撃吸収の方向が異なるものとなっており、本実施のシステムでは、ロック装置１００は、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収特性としての衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向を変更するものとされている。なお、本ステアリングシステムにおいても、第１実施例と同様に、１つのアクチュエータによって、ステアリングロックに関する機構と衝撃吸収特性変更機構との両者が作動させられるものとなっている。   As described above, the tube contraction impact mechanism 210 functions by allowing the contraction of the tube. The shock absorbing load by the mechanism 210 is a resistance force against the contraction of the tube, that is, as described above. This corresponds to the force required for deformation of the ridge 130 provided on the front tube 56. On the other hand, when the separation of the B.A.BKT 22 and the contraction of the tube are prohibited and the movement of the column or the like to the front of the vehicle is allowed, the column movement shock absorbing mechanism 212 functions. The shock absorbing load of the mechanism 212 corresponds to a resistance force caused by friction between the flange portion 204 of the mounting base 200 and the fitting groove 206 of the support bracket 202. As described above, in this system, the impact absorbing load of the column moving impact absorbing mechanism 212 is set larger than the impact absorbing load of the tube contraction impact mechanism 210. Due to such a configuration, in this system, the lock device 100 has a shock absorbing load as a shock absorbing characteristic of the shock absorbing device depending on whether the moving rod 102 is located at the second position or the third position. It is supposed to change the size. Furthermore, the direction of movement of the column or the like allowed by the column moving shock absorbing mechanism 212 is different from the tube shrinking direction allowed by the tube shrinking impact mechanism 210. Therefore, both the mechanisms 210 and 212 have different shock absorption directions, and in the system of the present embodiment, the locking device 100 is located at the third position when the moving rod 102 is located at the second position. In some cases, the shock absorbing direction of the shock absorbing device as the shock absorbing characteristic is changed. In this steering system, as in the first embodiment, both the mechanism relating to the steering lock and the shock absorbing characteristic changing mechanism are operated by one actuator.

本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、ステアリングロック装置１００は、制御装置であるＥＣＵ１４０によって制御作動させられる。ただし、本ステアリングシステムは衝撃吸収の方向を変更可能に構成されており、ＥＣＵ１４０は、運転者のシートベルトの有無に基づいて、運転者がシートベルトを着用している場合には、移動ロッドが第３位置に位置するように、また、シートベルトを着用していない場合には第２位置に位置するように、ロック装置１００を制御している。制御に関する他の構成については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。   Also in the steering system of the present embodiment, as in the case of the first embodiment, the steering lock device 100 is controlled and operated by the ECU 140 that is a control device. However, the steering system is configured to be able to change the direction of shock absorption, and the ECU 140 determines that the moving rod is not used when the driver is wearing the seat belt based on the presence or absence of the driver's seat belt. The locking device 100 is controlled so as to be positioned at the third position and so as to be positioned at the second position when the seat belt is not worn. Other configurations related to the control are the same as those in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.

第２実施例に関して、図１３に基づいて、衝撃吸収の方向を変更することの根拠について補足する。図１３（ａ）に、運転者がシートベルトを着用している状態において車両が衝突した場合の様子を示し、図１３（ｂ）に、運転者がシートベルトを着用していない状態において車両が衝突した場合の様子を示す。運転者ＡがシートベルトＢを着用している状態で車両が衝突した場合、運転者Ａは、シートベルト装置が有するフォースリミッタ等の機能によって、腰の位置の変動が抑制された状態で、ちょうどお辞儀をする格好でステアリング操作部材Ｃに二次衝突する。その場合の衝突方向、つまり、ステアリングコラムＤに二次衝突による衝撃が加わる方向は、コラムＤの軸線方向つまりコラムＤのステアリングチューブ収縮方向と概ね一致する。一方、運転者ＡがシートベルトＢを着用していない状態で車両が衝突した場合は、運転者Ａは、車両前方へ移動して操作部材Ｃに二次衝突する。この状況では、コラムＤに衝撃が加わる方向は、概ね水平方向となる。以上のことを考慮して、本実施例においては、運転者のシートベルトの着用の有無に基づいて、衝撃が加わる方向と衝撃吸収方向とを整合させるべく、衝撃吸収方向を変更しているのである。なお、シートベルトを着用していない場合は、着用していない場合に比較して二次衝突の衝撃が大きいことから、シートベルトをしていない場合に衝撃吸収荷重を大きくする本実施例は、二次衝突の衝撃の大きさに応じた衝撃吸収荷重の変更が実現されるものとなっている。   Regarding the second embodiment, the basis for changing the direction of shock absorption will be supplemented based on FIG. FIG. 13 (a) shows the situation when the vehicle collides with the driver wearing the seat belt, and FIG. 13 (b) shows the vehicle in the state where the driver does not wear the seat belt. The situation when there is a collision is shown. When the vehicle collides with the driver A wearing the seat belt B, the driver A is in a state in which the fluctuation of the waist position is suppressed by the function of the force limiter or the like that the seat belt device has. A secondary collision with the steering operation member C is performed with a bowing appearance. The collision direction in that case, that is, the direction in which the impact due to the secondary collision is applied to the steering column D substantially coincides with the axial direction of the column D, that is, the steering tube contraction direction of the column D. On the other hand, when the vehicle collides with the driver A not wearing the seat belt B, the driver A moves forward of the vehicle and has a secondary collision with the operation member C. In this situation, the direction in which the impact is applied to the column D is substantially horizontal. In consideration of the above, in the present embodiment, the shock absorption direction is changed in order to match the direction in which the shock is applied and the shock absorption direction based on whether the driver wears the seat belt. is there. In addition, when the seat belt is not worn, since the impact of the secondary collision is large compared to the case where the seat belt is not worn, the present embodiment for increasing the shock absorbing load when the seat belt is not worn is The change of the shock absorption load according to the magnitude of the impact of the secondary collision is realized.

なお、取付ブラケット２００と支持ブラケット２０２との取付構造において、図１４に示すストッパ機構を設けることも可能である。この図は、取付ベース２００と支持ブラケット２０２との取付状態を示す側面図（一部断面図）である。本変形例のシステムでは、１対の係止部材２２０を含んでストッパ機構が構成されており、その係止部材２２０は、支持ブラケット２０２に、ばね２２２によって取付ベース２００に向かう方向に付勢された状態で設けられている。このようなストッパ機構によって、取付ベース２００の車両前方側への移動が制限されている。ロック装置１００によって移動ロッド１０２が第２位置に位置させられている場合において、二次衝突によるコラム等が車両前方へ移動する際、係止部材２２０を押す力、つまり、ばね２２２の弾性力に抗った力が、取付ベース２００を支持ブラケット２０２から離脱させるために要する離脱荷重として機能する。本変形例においては、この離脱荷重を、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を取付ベース２００から離脱させるために要する離脱荷重より大きく設定すれさえすれば、移動ロッド１０２が第３位置に位置させられる場合に、チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させることが可能となる。つまり、本変形例のステアリングシステムは、コラム移動衝撃吸収機構２１２の衝撃吸収荷重を、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０の衝撃吸収荷重と同じ大きさとする、あるいは、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０の衝撃吸収荷重より小さくすることが可能となるのである。さらに言えば、そのような構成とすることにより、本変形例のシステムでは、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収荷重の大きさに依存せずに衝撃吸収の方向のみを変更可能とされているのである。   In addition, in the mounting structure of the mounting bracket 200 and the support bracket 202, it is possible to provide a stopper mechanism shown in FIG. This figure is a side view (partially sectional view) showing an attachment state of the attachment base 200 and the support bracket 202. In the system of this modification, a stopper mechanism is configured including a pair of locking members 220, and the locking members 220 are urged toward the mounting base 200 by the support bracket 202 by a spring 222. It is provided in the state. By such a stopper mechanism, the movement of the mounting base 200 to the vehicle front side is restricted. When the moving rod 102 is positioned at the second position by the locking device 100, when the column or the like due to the secondary collision moves forward of the vehicle, the force pushing the locking member 220, that is, the elastic force of the spring 222 is applied. The resisted force functions as a detachment load required for detaching the mounting base 200 from the support bracket 202. In this modification, as long as the detachment load is set to be larger than the detachment load required for detaching the B.A.BKT 22 from the mounting base 200, the movable rod 102 is positioned at the third position. It becomes possible to make the tube contraction shock absorbing mechanism function. That is, in the steering system of this modification, the shock absorbing load of the column moving shock absorbing mechanism 212 is set to the same magnitude as the shock absorbing load of the tube contracting shock absorbing mechanism 210, or the shock absorbing load of the tube contracting shock absorbing mechanism 210. It is possible to make it smaller. Furthermore, by adopting such a configuration, in the system according to this modification, depending on the magnitude of the shock absorbing load, the moving rod 102 is located at the second position and the third position. It is possible to change only the direction of shock absorption without doing so.

第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the steering system of 1st Example. 第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの平面図（一部断面図）である。1 is a plan view (partially sectional view) of a steering column constituting a steering system of a first embodiment. 図２に示すステアリングコラムの側面図（一部断面図）である。FIG. 3 is a side view (partially sectional view) of the steering column shown in FIG. 2. 図２に示すステアリングコラムの側面断面図である。FIG. 3 is a side sectional view of the steering column shown in FIG. 2. 図１に示すステアリングシステムが備えるステアリングロック装置の正面断面図である。It is front sectional drawing of the steering lock apparatus with which the steering system shown in FIG. 1 is provided. 図５に示すステアリングロック装置を拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the steering lock apparatus shown in FIG. 第１実施例のステアリングシステムを構成するＥＣＵの機能を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram showing typically the function of ECU which constitutes the steering system of the 1st example. 第１実施例の変形例としてのステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面断面図である。It is side surface sectional drawing of the steering column which comprises the steering system as a modification of 1st Example. 第２実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the steering system of 2nd Example. 図９に示すステアリングシステムが備えるステアリングロック装置を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows the steering lock apparatus with which the steering system shown in FIG. 9 is provided. 図９に示すステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示すＡ−Ａ断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line AA showing a state where the steering column constituting the steering system shown in FIG. 9 is attached to a part of the vehicle body. 図９に示すステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示すＢ−Ｂ断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view taken along the line BB showing a state where the steering column constituting the steering system shown in FIG. 9 is attached to a part of the vehicle body. 一般的な車両において運転者が操作部材に二次衝突する場合の様子を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows a mode when a driver | operator has a secondary collision with an operation member in a general vehicle. 第２実施例の変形例としてのステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示す側面図（一部断面図）である。It is a side view (partial sectional view) showing an attachment state to a part of a vehicle body of a steering column that constitutes a steering system as a modification of the second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０：ステアリングコラム ３２：ステアリングホイール ５０：後部シャフト ５２：前部シャフト ５４：後部チューブ ５６：前部チューブ １００：ステアリングロック装置 １０２：移動ロッド（係合体） １０４：モータ（アクチュエータ） １２２：ロッド本体 １２４：係合ピン １４０：位置センサ（第１位置） １４２：位置センサ（第２位置） １４４：位置センサ（第３位置） １５０：衝撃吸収装置 １５２：凸条 １５４：スリット １６０：ステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ） １６２：イグニッションスイッチ（ＩＧ） １６４：シートベルトセンサ（Ｓｂ．Ｓ） １６６：車速センサ（Ｓｐ．Ｓ） １７０：ロック装置制御部 １７２：衝突状態推定部 １７４：衝撃吸収特性変更制御部 １８０：被破壊部材 ２００：コラム取付ベース ２０２：支持ブラケット ２０４：鍔部 ２０６：嵌合溝 ２１０：チューブ収縮衝撃吸収機構 ２１２：コラム移動衝撃吸収機構（第２の衝撃吸収機構）
10: Steering column 32: Steering wheel 50: Rear shaft 52: Front shaft 54: Rear tube 56: Front tube 100: Steering lock device 102: Moving rod (engaging body) 104: Motor (actuator) 122: Rod main body 124 : Engaging pin 140: position sensor (first position) 142: position sensor (second position) 144: position sensor (third position) 150: impact absorbing device 152: ridge 154: slit 160: steering electronic control unit ( ECU) 162: Ignition switch (IG) 164: Seat belt sensor (Sb.S) 166: Vehicle speed sensor (Sp. S) 170: Lock device control unit 172: Collision state estimation unit 174: Shock absorption characteristic change control unit 180: Destroyed member 200: Column mounting base 202: support bracket 204: collar portion 206: fitting groove 210: tube contraction shock absorption mechanism 212: column movement shock absorption mechanism (second shock absorption mechanism)

Claims (8)

車両後方側の端部においてステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブとを備えたステアリングコラムと、
運転者の前記ステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、
前記ステアリングシャフトと係合可能に設けられた係合体と、その係合体をステアリングシャフトと係合させるアクチュエータとを備えて、前記ステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置と
を含んで構成された車両用ステアリングシステムであって、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされたことを特徴とする車両用ステアリングシステム。 A steering column that includes a steering shaft that holds a steering operation member at an end on the vehicle rear side, and a steering tube that rotatably holds the steering shaft;
An impact absorbing device for absorbing an impact of a collision with the steering operation member of the driver;
A vehicle comprising: an engaging body provided to be engageable with the steering shaft; and an actuator for engaging the engaging body with the steering shaft, and a steering lock device that prohibits rotation of the steering shaft. Steering system for
A steering system for a vehicle, wherein the steering lock device changes a shock absorbing characteristic of the shock absorbing device. 前記ステアリングチューブが、互いに部分的に嵌め合わされた２つのチューブ部材を有して収縮可能とされるとともに、前記衝撃吸収装置が、前記ステアリングチューブの収縮を伴った衝撃吸収機構であるチューブ収縮衝撃吸収機構を備え、
前記係合体が、前記ステアリングチューブの外方に２つのチューブ部材の一方に対して周方向およびステアリングチューブ収縮方向に平行な方向に移動不能に設けられるとともに、ステアリングチューブ内に進入可能とされ、かつ、前記アクチュエータが、その係合体を、(a)係合体が前記ステアリングシャフトと係合する第１位置と、(b)係合体がステアリングシャフトと係合せず、ステアリングシャフトが収縮させられる場合に前記２つのチューブ部材の他方と係合してステアリングシャフトの収縮を制限する第２位置と、(c)係合体がステアリングシャフトと係合せずステアリングシャフトが収縮させられる場合にも２つのチューブ部材の他方と係合しない第３位置との３つの位置に位置させるものとされたことで、
前記ステアリングロック装置が、(A)前記係合体が前記第１位置に位置する場合において、前記ステアリングシャフトの回転を禁止し、(B)前記係合体が前記第２位置または前記第３位置に位置する場合において、ステアリングシャフトの回転を許容するとともに、第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。 The steering tube has two tube members partially fitted to each other and can be shrunk, and the shock absorbing device is a shock absorbing mechanism accompanying shrinkage of the steering tube. Equipped with a mechanism
The engaging body is provided on the outer side of the steering tube so as to be immovable in a direction parallel to the circumferential direction and the steering tube contraction direction with respect to one of the two tube members, and is capable of entering the steering tube; The actuator includes: (a) a first position where the engaging body engages with the steering shaft; and (b) when the engaging body does not engage with the steering shaft and the steering shaft is contracted. A second position for engaging the other of the two tube members to limit the contraction of the steering shaft; and (c) the other of the two tube members even when the engagement body is not engaged with the steering shaft and the steering shaft is contracted. It is supposed to be located at three positions, the third position that does not engage with,
The steering lock device (A) prohibits rotation of the steering shaft when the engaging body is located at the first position, and (B) the engaging body is located at the second position or the third position. 2. The method according to claim 1, wherein the rotation of the steering shaft is allowed, and the shock absorbing characteristics of the shock absorbing device are changed depending on whether the steering shaft is positioned at the second position or the third position. Vehicle steering system. 前記チューブ収縮衝撃吸収機構が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体との係合によって前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生することで衝撃吸収荷重が大きい状態となり、前記係合体が前記第３位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体とが係合せず前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生しないことで衝撃吸収荷重が小さい状態となる構造とされ、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。 When the engaging body is located at the second position, the tube contracting shock absorbing mechanism generates an impact by causing resistance to contraction of the steering tube due to engagement between the other of the two tube members and the engaging body. When the absorption load is large and the engaging body is located at the third position, the other of the two tube members and the engaging body are not engaged with each other, and resistance to contraction of the steering tube is not generated. The structure is such that the load is small,
The vehicle steering system according to claim 2, wherein the steering lock device changes a magnitude of an impact absorbing load as an impact absorbing characteristic of the impact absorbing device. 前記衝撃吸収装置が、前記チューブ収縮衝撃吸収機構とは別の第２の衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させず、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、少なくとも前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた請求項２に記載の車両用ステアリング装置。 The impact absorbing device has a second impact absorbing mechanism different from the tube contraction impact absorbing mechanism,
When the engagement body is located at the second position, the steering lock device prohibits the shrinkage of the steering tube so that the tube contraction shock absorbing mechanism does not function, and the engagement body is in the third position. The vehicle steering apparatus according to claim 2, wherein at least the tube contraction shock absorbing mechanism is allowed to function by allowing contraction of the steering tube when positioned at the position. 前記衝撃吸収装置が、前記第２の衝撃吸収機構として、前記ステアリングチューブの収縮を伴わない前記ステアリングコラムの移動を許容して衝撃を吸収するコラム移動衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させずに前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させ、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させずに前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。 The shock absorbing device includes a column moving shock absorbing mechanism that absorbs shock by allowing movement of the steering column without contracting the steering tube as the second shock absorbing mechanism,
When the engaging body is located at the second position, the steering lock device prohibits the shrinkage of the steering tube so that the column moving shock absorbing mechanism functions without functioning the tube shrinking shock absorbing mechanism. When the engaging body is located at the third position, the tube contraction shock absorbing mechanism is allowed to function without allowing the column movement shock absorbing mechanism to function by allowing the steering tube to contract. The vehicle steering system according to claim 4. 前記コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重が前記チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた請求項５に記載の車両用ステアリングシステム。   The shock absorbing load of the column moving shock absorbing mechanism is made larger than the shock absorbing load of the tube shrinking shock absorbing mechanism, and the steering lock device changes the magnitude of the shock absorbing load as the shock absorbing characteristic of the shock absorbing device. The vehicle steering system according to claim 5, wherein the vehicle steering system is used. 前記コラム移動衝撃吸収機構によって許容される前記ステアリングコラムの移動方向がステアリングチューブ収縮方向とは異なる方向とされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収の方向を変更するものとされた請求項５または請求項６に記載の車両用ステアリングシステム。   The moving direction of the steering column allowed by the column moving shock absorbing mechanism is different from the steering tube contracting direction, and the steering lock device changes the shock absorbing direction as the shock absorbing characteristic of the shock absorbing device. The vehicle steering system according to claim 5 or 6, wherein the vehicle steering system is provided. 当該車両用ステアリングシステムが、前記ステアリングロック装置を制御する制御装置であって、運転者の前記ステアリング操作部材への衝突状態を推定する衝突状態推定部と、その衝突状態推定部によって推定された衝突状態に基づいて前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更すべく前記ステアリングロック装置を制御する衝撃吸収特性変更制御部とを備えた制御装置を含んで構成された請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
The vehicle steering system is a control device that controls the steering lock device, a collision state estimation unit that estimates a collision state of the driver with the steering operation member, and a collision estimated by the collision state estimation unit 8. A control device comprising an impact absorption characteristic change control unit for controlling the steering lock device to change an impact absorption characteristic of the impact absorption device based on a state. A vehicle steering system according to claim 1.
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