JP2006136135A - アイドルストップ装置搭載車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】コスト増加を抑えながらも、ドライバが違和感を持たないようにアイドルストップ解除後の発進応答性を実現できるアイドルストップ装置搭載車両を提供すること。
【解決手段】アイドルストップ装置搭載車両において、前輪を駆動するエンジン2と後輪を駆動するモータ4とを備え、エンジン2が始動後であって、エンジン2による加速度が最高に達する前に、モータ4によりアシスト加速度を発生させた。
【選択図】 図1
【解決手段】アイドルストップ装置搭載車両において、前輪を駆動するエンジン2と後輪を駆動するモータ4とを備え、エンジン2が始動後であって、エンジン2による加速度が最高に達する前に、モータ4によりアシスト加速度を発生させた。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両停車時にエンジンを自動停止又は自動始動するアイドルストップ装置搭載車両に関する。
この種の技術としては、スタータモータとモータとを備え、アイドルストップ中にエンジンを再始動するときに、エンジンをスタータモータ又はモータで始動し、モータによってエンジンの駆動力をアシストするものが開示されている(例えば、特許文献1参照)。
特開2001−289088号公報
アイドルストップ解除後においては、エンジンの駆動力のみにより発進を行った場合、エンジンの回転数上昇に時間を要するため発進応答が遅れてしまい、ドライバが違和感を持つことがある。しかしながら、上記技術のように、エンジン始動可能なモータを用いてドライバが違和感を持たないようなアイドルストップ解除後の発進応答性を実現するためにエンジン駆動力をアシストする場合、モータの性能要求や信頼性要求が高くなりコスト増加の虞がある。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、コスト増加を抑えながらも、ドライバが違和感を持たないようにアイドルストップ解除後の発進応答性を実現できるアイドルストップ装置搭載車両を提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明では、車両停止後にアイドルストップし、その後エンジンを再始動して車両発進するアイドルストップ装置搭載車両において、エンジン始動後にエンジンとは別の駆動力より車両にアシスト加速度を発生させるアシスト加速度発生手段を備え、エンジンによる加速度が最高に達する前に、アシスト加速度発生手段によりアシスト加速度を発生させた。
本発明のアイドルストップ装置搭載車両にあっては、コスト増加を低減できる装置を用いながらも、ドライバの要求を満たすアイドルストップ解除後の発進応答性を実現できる。
以下、本発明のアイドルストップ装置搭載車両を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。
本実施例では、図1に示すように前輪をエンジン2で駆動して、後輪をモータ4で駆動するモータ4WDを用いて、アイドルストップ解除後の車両発進時にモータ4でアシスト加速度を与えて、車両の発進応答性を向上している。
まず、本実施例の構成を説明する。
図1は、モータ4WDとアイドルストップ装置とを搭載した車両の全体システム図である。
このモータ4WDは、左右前輪1L、1Rが内燃機関であるエンジン2によって駆動され、左右後輪3L、3Rがモータ4によって駆動可能な前輪駆動ベース車両の例である。すなわち、トランスファやプロペラシャフトを持たず4WD機能を軽量・コンパクトに実現させた4WDシステムとし、2WD車と同様の広い足元空間を確保し、かつ、4WD作動を発進時と前輪スリップ時等の必要時に限ることで燃費の悪化を最小限に抑えている。
エンジン2の出力トルクが、変速機&デフギア5を介して左右前輪1L、1Rに伝達される。また、エンジン2の出力トルクの一部はジェネレータ7に伝達される。
スタータモータ6は、減速ギアを介してエンジン2に回転力を与えることで、スタータモータ6の出力トルクが小さくても十分にエンジン2を始動できる構成となっている。
e-4WDコントロールユニット8によって制御されるジェネレータ7が発電した電力は、パワーケーブル9a、9bを介してモータ4に供給可能になっている。そのパワーケーブル9a、9bの途中位置には、ジャンクションボックス10が設けられている。モータ4の駆動トルクは、ファイナルドライブ11を介して左右後輪3L、3Rに伝達可能になっている。なお、モータ4とファイナルドライブ11により、後輪駆動ユニットRTが構成される。
ジェネレータ7は、エンジン2から伝達された回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、e-4WDコントロールユニット8からの発電指令に応じた電力をモータ4へ伝達する。なお、このジェネレータ7は本発明の発電機に相当する。
ジャンクションボックス10は、内蔵したモニタ回路により通電電流、ジェネレータ電圧、モータ電圧(逆起電圧)をリアルタイムに監視し、システム制御信号及びフェイルセーフ判断信号をe-4WDコントロールユニット8に伝達し、大容量リレーにて電源のON/OFFを行う。なお、このジャンクションボックスは車室内空間を犠牲にしない室外レイアウトとしている。
パワーケーブル9a、9bは、ジャンクションボックス10を介してジェネレータ7とモータ4を電気的に接続し、左右後輪3L、3Rを駆動する電力を伝達する。なお、ジャンクションボックス10と同様に、車室内空間を犠牲にしない室外レイアウトとしている。
モータ4にはバッテリを経ずにジェネレータ7により発電された電力がパワーケーブル9a、9bを介して直接供給され、この電力により駆動力を発生する。よって、モータ4の駆動のためのバッテリを必要とせず、コストを抑えた構成となっている。モータ4の回転方向や回転数等は、e-4WDコントロールユニット8からのモータ制御指令により制御される。このモータ4の外部出力部(モータ軸)は、ファイナルドライブ11に連結されていて、回転力をファイナルドライブ11に伝達する。なお、モータ4の内部にはサーミスタが設置してあり、e-4WDコントロールユニット8でモータ4の温度を監視している。
ファイナルドライブ11は、2ウェイクラッチ12と、電磁クラッチ13と、ギア減速機14と、ディファレンシャルギア15を有し、4WD走行時には2ウェイクラッチ12を係合し、2WD走行時には2ウェイクラッチ12を解放することにより後輪フリクションを低減させるようにしている。また、ギア減速機14により、モータ4の出力トルクは小さいものであっても十分に車両駆動を行うことができ、モータ4のコスト低減を実現できる。
e-4WDコントロールユニット8は、4WDスイッチ20により「4WD」が選択されているとき、及び4WDスイッチ20の選択にかかわらずアイドルストップ解除時の発進の際に、必要に応じて4WD制御を行う。このe-4WDコントロールユニット8には、4WDスイッチ20からのスイッチ信号、ABSコントロールユニット21からの4輪の各車輪速信号、自動変速機コントロールユニット22からのシフト位置信号、エンジンコントロールユニット23からのアクセル開度信号やアイドルストップ制御情報、等が入力される。e-4WDコントロールユニット8では、入力情報に基づいて演算処理を行い、ジェネレータ7に対してジェネレータ制御指令、2ウェイクラッチ12に対してクラッチ制御指令、モータ4に対してモータ制御指令、ジャンクションボックス10に対してリレー制御指令、をそれぞれ出力する。
エンジンコントロールユニット23は車両停止時に、後述するエンジン停止要求条件が満たされるとエンジン2を停止するアイドルストップを行い、後述するエンジン始動要求条件が満たされるとスタータモータ6によりエンジン2を始動してアイドルストップを解除する。
なお、e-4WDコントロールユニット8とエンジンコントロールユニット23とはコントロールエリアネットワーク(Control Area Network:以下、CANと表記)通信により双方向通信が可能に接続されている。
次に、作用を説明する。
[アイドルストップ制御]
エンジンコントロールユニット23は、次の条件が満たされるとエンジン2を停止する。
<エンジン停止要求条件>
・セレクトレバーが走行レンジ(Dレンジ)
・車速=0
・すべてのドアが閉状態
・ボンネットが閉状態
・エンジン運転中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件をすべて満たす。
・バッテリ充電量が所定値以上(再始動時のスタータモータ6の駆動力確保のため)
・ブレーキブースタ負圧が所定値以上(マスタシリンダ圧の確保のため)
・エンジン水温が所定値以上(スムーズな再始動確保のため)
・自動変速機内の油温が所定値以上(スムーズな発進制御確保のため)
・自動変速機内の油圧が所定値以上(変速機構の変速応答性確保のため)
以上の条件に基づいてエンジン停止を指令するが、他の条件に基づいてエンジン停止を指令しても良い。
エンジンコントロールユニット23は、次の条件が満たされるとエンジン2を停止する。
<エンジン停止要求条件>
・セレクトレバーが走行レンジ(Dレンジ)
・車速=0
・すべてのドアが閉状態
・ボンネットが閉状態
・エンジン運転中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件をすべて満たす。
・バッテリ充電量が所定値以上(再始動時のスタータモータ6の駆動力確保のため)
・ブレーキブースタ負圧が所定値以上(マスタシリンダ圧の確保のため)
・エンジン水温が所定値以上(スムーズな再始動確保のため)
・自動変速機内の油温が所定値以上(スムーズな発進制御確保のため)
・自動変速機内の油圧が所定値以上(変速機構の変速応答性確保のため)
以上の条件に基づいてエンジン停止を指令するが、他の条件に基づいてエンジン停止を指令しても良い。
また、エンジンコントロールユニット23は、次の条件が満たされるとエンジン2を始動する。
<エンジン起動要求条件>
・セレクトレバーが走行位置(Dレンジ)
・ブレーキON
・車速=0
・すべてのドアが閉状態
・ボンネットが閉状態
・アイドルストップ中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件のいずれか一つを満たした場合にエンジン2を再始動する。
・アクセルON(発進意図があるため)
・ブレーキストローク量が所定値以下(発進もしくはクリープ走行意図があるため)
・バッテリ充電量が低下(再始動時のスタータモータ6の駆動力確保が困難になるため)
・ブレーキブースタ負圧が低下(マスタシリンダ圧の確保が困難になるため)
・エンジン水温低下(スムーズな発進制御が困難になるため)
・自動変速機内の油温低下(スムーズな発進制御確保が困難になるため)
・自動変速機内の油圧低下(変速機構の変速応答性確保が困難になるため)
以上の条件に基づいてアイドルストップ禁止を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。
<エンジン起動要求条件>
・セレクトレバーが走行位置(Dレンジ)
・ブレーキON
・車速=0
・すべてのドアが閉状態
・ボンネットが閉状態
・アイドルストップ中
上記条件をすべて満たしていることを前提として、下記の各条件のいずれか一つを満たした場合にエンジン2を再始動する。
・アクセルON(発進意図があるため)
・ブレーキストローク量が所定値以下(発進もしくはクリープ走行意図があるため)
・バッテリ充電量が低下(再始動時のスタータモータ6の駆動力確保が困難になるため)
・ブレーキブースタ負圧が低下(マスタシリンダ圧の確保が困難になるため)
・エンジン水温低下(スムーズな発進制御が困難になるため)
・自動変速機内の油温低下(スムーズな発進制御確保が困難になるため)
・自動変速機内の油圧低下(変速機構の変速応答性確保が困難になるため)
以上の条件に基づいてアイドルストップ禁止を指令するが、他の条件に基づいてアイドルストップ許可を指令しても良い。
[モータ4WD駆動制御]
モータ4WDでは、通常では4WDスイッチ20により「4WD」が選択されているときに発進から必要に応じて4WD制御を行うが、本実施例では4WDスイッチ20の選択に関わらず、アイドルストップ解除時の発進のときにも4WD制御を行う。
モータ4WDでは、通常では4WDスイッチ20により「4WD」が選択されているときに発進から必要に応じて4WD制御を行うが、本実施例では4WDスイッチ20の選択に関わらず、アイドルストップ解除時の発進のときにも4WD制御を行う。
まず、4WDスイッチ20により「4WD」が選択されているときのe-4WDコントロールユニット8での制御について説明する。
e-4WDコントロールユニット8では、「4WD」の選択時で、かつ、発進時または前輪スリップ時には、最適な後輪駆動トルクを演算し、そのトルクが得られるようにジェネレータ7と2ウェイクラッチ12とモータ4とをそれぞれ制御する。このとき、e-4WDコントロールユニット8とエンジンコントロールユニット23との間ではCAN通信による双方向通信が行われ、エンジン出力を調整し、4WDらしい安心感のある走行を確保している。また、前輪スリップの発生に伴い4WD制御を開始した後、左右前輪1L、1Rのスリップが収まると、ジェネレータ7の発電を停止し、後輪駆動ユニットRTの2ウェイクラッチ12を切り離して2WD状態にする。
一方、4WDスイッチ20により「2WD」が選択されている時は、2ウェイクラッチ12を切り離して後輪フリクションを小さい状態に保つことで燃費の悪化を防いでいる。
次に、アイドルストップ解除後のe-4WDコントロールユニット8における制御について説明する。
車両停止中にアイドルストップを行うときのエンジン回転数は当然ゼロである。一方、車両停止中にアイドルストップを行わないときのエンジン回転数はアイドル回転を保つ。よって、アイドルストップを行わないときの車両発進応答性と、アイドルストップを行ったときの車両発進応答性は、アイドルストップを行わないときの車両発進と比べると、エンジン始動からエンジン2がアイドル回転に上昇するまでの時間を要する分、車両発進応答は遅れる。
ドライバが違和感を持たない車両発進応答性の最大値はドライバがアクセルをONして0.5[sec]程である。また、ドライバの車両が加速していると感じる加速度は0.1[G]以上である。なお、この0.5[sec]と0.1[G]の値は実験もしくは計算により算出した値であり、0.5[sec]は本発明の所定時間に相当し、0.1[G]は本発明の所定加速度に相当する。
しかし上記の理由により、アイドルストップ解除後の発進応答の遅れが生じた場合、ドライバがアクセルをONにしてから0.5[sec]以内に0.1[G]の加速が生じていなければ、ドライバは発進応答性の悪化と感じ違和感を持つ。
そこで、本実施例では、ドライバがアクセルONにしてから0.5[sec]以内にモータ4により0.1[G]以上の加速度を発生させて、ドライバに発進応答性の遅れによる違和感を低減できるようにした。
図2はe-4WDコントロールユニット8とエンジンコントロールユニット23におけるアイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。e-4WDコントロールユニット8とエンジンコントロールユニット23とは、CAN通信による双方向通信によりアイドルストップ後の車両発進時に最適な加速度を発生させる。
ステップS1では、アイドルストップ中であるかを判断し、アイドルストップ中であればステップS2へ移行し、アイドルストップ中でなければステップS8へ移行する。
ステップS2では、エンジン2の起動要求の有無を判定し、起動要求があればステップS3へ移行し、起動要求がなければアイドルステップ制御を終了する。
ステップS3では、スタータモータ6によりエンジン2を始動する。
ステップS4では、車両発生加速度が0.1[G]より小さいか否かを判断して、0.1[G]より小さければステップS4へ移行し、0.1[G]以上であればステップS7へ移行する。
ステップS5では、アクセルペダルがONであるかを判断し、アクセルペダルがONであればステップS5に移行し、アクセルペダルがOFFであれば、ステップS4へ戻る。
ステップS6では、e-4WDコントロールユニット8に指令して、アクセルペダルがONになってから0.5[sec]以内にモータ4を駆動し、車両に0.1[G]程度のアシスト加速度を発生させる。
ステップS7では、車両が十分加速するとジェネレータ7の発電を停止し、後輪駆動ユニットRTの2ウェイクラッチ12を切り離して2WD状態で通常走行する。
ステップS8では、エンジン2の停止要求の有無を判断し、停止要求が有る場合にはステップS9でエンジン2を停止してアイドルストップを行い、停止要求が無い場合はアイドルストップ制御を繰り返す。
図3は、エンジン2及びモータ4による加速度の発生のタイムチャートであり、図3(a)はエンジン2による加速度を、図3(b)はモータ4による加速度を、図3(c)はエンジン2とモータ4とによる加速度を示す。
時間T1で、エンジンコントロールユニット23がスタータモータ6に指令してエンジン2を始動したとする。
エンジン始動開始から時間がたった時間T2でクリープトルクが発生し、時間T3でドライバがアクセルペダルをONにする。
図3(a)に示すようにエンジン始動開始直後のエンジン回転数の立ち上がりには時間を要するので、時間T3から0.5[sec]経過した時間T4においても、車両の加速度は0.1[G]に満たない。
そこで、本実施例では、図3(b)に示すようにドライバがアクセルをONにしてから0.5[sec]以内に、0.1[G]以上の加速度をモータ4により発生させる。このモータ4による加速度のアシストにより、時間T4で車両に発生する加速度は図3(c)に示すようにドライバがアクセルをONしてから0.5[sec]以内に、0.1[G]の加速度を発生できる。
モータ4は、図3(c)に示すように車両の加速度が十分に上昇した時間T6で、ジェネレータ7の発電を停止し、後輪駆動ユニットRTの2ウェイクラッチ12を切り離して2WD状態にする。
次に、本実施例のアイドルストップ装置搭載車両の効果を説明する。
(1)アイドルストップ後の車両発進時に、エンジン2による車両の加速度が最高に達する前に、モータ4の駆動力により加速度をアシストするので、車両の加速度の上昇が早くなり、車両の発進加速性が向上する。
(2)アイドルストップ後の車両発進時であって、ドライバがアクセルをONにしてからドライバの要求する発進応答性を満たす0.5[sec]以内に、モータ4の駆動力により前後加速荷重をアシストするので、ドライバの発進応答性を満たすことができる。
(3)アイドルストップ後の車両発進時に、ドライバがアクセルをONにしてからドライバの要求する発進応答性を満たす0.5[sec]以内に、モータ4の駆動力によりドライバの車両が発進していると感じる0.1[G]以上の加速度をアシストするので、ドライバの発進応答性を満たすことができる。
(4)アイドルストップ後の車両発進時に、エンジン2よりもレスポンスが良いモータ4の駆動力によりアシスト加速度の発生させるので、加速度を発生させるタイミングや、発生させる量を制御することが容易である。よって、モータ4の駆動力によるアシスト加速度を効果的に発生させることができる。
(5)モータ4WDのモータ4を用いてアシスト加速度を発生させるので、新たにモータを付加する必要がなく、コストの低減を図ることができる。
(6)モータ4はジェネレータ7で発電した電力のみで駆動するので、モータ4の駆動のためのバッテリが必要ない。よってバッテリ搭載分のコストの低減や車両の軽量を図ることができる。
(7)モータ4はギア減速機14を介して後輪3L、3Rを駆動するので、ギア減速機14の減速比に応じてモータ4の出力トルクは小さくすることができ、コストの低減を図ることができる。
(8)モータ4の駆動力によるにアシスト加速度の発生を、アイドルストップ後の車両発進時におけるときに限り、十分な加速度が発生するとジェネレータ7の発電を停止し、後輪駆動ユニットRTの2ウェイクラッチ12を切り離して2WD状態にする。よって、4WD走行による燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。
例えば、実施例1ではエンジン2により駆動するジェネレータ7の発電電力を用いてモータ4を駆動しているが、バッテリの電力を用いて駆動するモータ4を駆動しても良い。
また、本実施例では前輪をエンジン2で駆動し、後輪をモータ4で駆動しているが、前輪をモータで駆動し、後輪をエンジンで駆動するものでも良い。
また、本実施例ではモータ4により0.1[G]以上のアシスト加速度を発生させているが、エンジン2による加速度とモータ4のアシスト加速度との合計が0.1[G]以上であれば、モータ4によるアシスト加速度を0.1[G]未満としても良い。
2 エンジン
4 モータ
8 e-4WDコントロールユニット
23 エンジンコントロールユニット
4 モータ
8 e-4WDコントロールユニット
23 エンジンコントロールユニット
Claims (6)
- 車両停止後にアイドルストップし、その後エンジンを再始動して車両発進するアイドルストップ装置搭載車両において、
前記エンジン始動後に前記エンジンとは別の駆動力より車両にアシスト加速度を発生させるアシスト加速度発生手段を備え、
前記エンジンによる加速度が最高に達する前に、前記アシスト加速度発生手段によりアシスト加速度を発生させることを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。 - 請求項1に記載のアイドルストップ装置搭載車両において、
前記アシスト加速度発生手段は、アクセル操作後、所定時間以内の間にアシスト加速度を発生させることを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。 - 請求項1又は請求項2に記載のアイドルストップ装置搭載車両において、
前記アシスト加速度発生手段は、前記アシスト加速度を所定加速度以上発生させることを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。 - 請求項1に記載のアイドルストップ装置搭載車両において、
前記アシスト加速度発生手段は、モータであることを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。 - 請求項1乃至請求項4の何れかに記載のアイドルストップ装置搭載車両おいて、
前記エンジンは前輪又は後輪の一方に動力を付与し、前記モータは前輪又は後輪の他方に動力を付与することを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。 - 請求項1乃至請求項5の何れかに記載のアイドルストップ装置搭載車両おいて、
前記モータは、
前記エンジンにより駆動される発電機で発電した電力により直接駆動することを特徴とするアイドルストップ装置搭載車両。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
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