JP2006123789A - Shock absorbing structure of propeller shaft - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shock absorbing structure of a propeller shaft capable of preventing reduction in absorbing impact force, even when a connecting member is corroded and polluted. <P>SOLUTION: This shock absorbing structure 10 of the propeller shaft has a first propeller shaft 12 connected to the internal combustion engine side, a second propeller shaft 14 connected to the rear wheel side, the connecting member 16 for connecting the first propeller shaft 12 and the second propeller shaft 14, a center bearing 32 for rotatably supporting the connecting member 16, and a movement allowing means 11 capable of moving the center bearing 32 pressed by the first propeller shaft 12 in the shaft direction of the connecting member 16; and is constituted so that a movement assisting means 13 is arranged in the connecting member 16 for assisting the movement of the center bearing 32 in the shaft direction of the connecting member 16. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両等に用いられるプロペラシャフトの衝撃吸収構造に関する。   The present invention relates to a shock absorbing structure for a propeller shaft used in a vehicle or the like.

所謂ＦＲ車および４輪駆動車は、前方からの衝撃に対して前部エンジンルームが効果的に潰れることで、衝撃を緩和させる方法が有効であるが、その際エンジンルーム内の内燃機関を含む駆動ユニットを適当に後退させるものとして、プロペラシャフトの衝撃吸収構造が知られている（下記特許文献１参照）。   For so-called FR vehicles and four-wheel drive vehicles, a method of mitigating the impact is effective by effectively collapsing the front engine room with respect to the impact from the front, but in this case, the internal combustion engine in the engine room is included. A propeller shaft shock absorbing structure is known as a means for appropriately retracting the drive unit (see Patent Document 1 below).

上記プロペラシャフトの衝撃吸収構造は、内燃機関側に接続する第１プロペラシャフトと、後輪側に接続する第２プロペラシャフトと、第１プロペラシャフトと第２プロペラシャフトとを連結する連結部材と、を備えている。また、第１プロペラシャフトの後端にはアウターレースが形成されている。このアウターレースの底部の前面には所定の深さの環状溝が形成されている。   The shock absorbing structure of the propeller shaft includes a first propeller shaft connected to the internal combustion engine side, a second propeller shaft connected to the rear wheel side, a connecting member that connects the first propeller shaft and the second propeller shaft, It has. An outer race is formed at the rear end of the first propeller shaft. An annular groove having a predetermined depth is formed on the front surface of the bottom of the outer race.

また、連結部材の前部にはインナー軸部が形成され、このインナー軸部の先端部には放射方向に突出した３個の軸受けに相当するトリポードが設けられ、アウターレースの円筒内周面に軸方向に指向して形成された３条の溝条に各トリポードが摺動自在に嵌合してトリポード自在継手を構成している。   Further, an inner shaft portion is formed at the front portion of the connecting member, and a tripod corresponding to three bearings protruding in the radial direction is provided at the tip portion of the inner shaft portion, and is formed on the cylindrical inner peripheral surface of the outer race. Each tripod is slidably fitted in three grooves formed in the axial direction to constitute a tripod universal joint.

また、インナー軸部の後方にはセンターベアリングで回転自在に支持される中間軸部が形成されており、中間軸部のさらに後方には第２プロペラシャフトに接続する後側拡径部が形成されている。このセンターベアリングと後側拡径部との間には空間部が形成されておらず、両者が接触した構成となっている。   Further, an intermediate shaft portion that is rotatably supported by a center bearing is formed behind the inner shaft portion, and a rear-side enlarged diameter portion that is connected to the second propeller shaft is formed further rearward of the intermediate shaft portion. ing. A space portion is not formed between the center bearing and the rear enlarged diameter portion, and both are in contact with each other.

上記したプロペラシャフトの衝撃吸収構造によれば、車両の前方から衝撃力が作用すると、第１プロペラシャフトはアウターレースと共に後方に移動していき、アウターレースの底壁にインナー軸部とトリポードが接触する。このとき、インナー軸部がアウターレースの底壁の環状溝近傍 部位に接触し、アウターレースの底壁が環状溝に沿って破壊される。さらに、破壊されたアウターレースは、トリポードを押しながら、さらに後方に移動していく。このとき、トリポードはインナー軸部上を摺動していき、トリポードとインナー軸との間に発生する摺動摩擦力により衝撃力が吸収緩和される。   According to the above-described shock absorbing structure of the propeller shaft, when an impact force is applied from the front of the vehicle, the first propeller shaft moves rearward together with the outer race, and the inner shaft portion and the tripod contact the bottom wall of the outer race. To do. At this time, the inner shaft portion contacts the vicinity of the annular groove on the bottom wall of the outer race, and the bottom wall of the outer race is broken along the annular groove. Furthermore, the destroyed outer race moves further backward while pushing the tripod. At this time, the tripod slides on the inner shaft portion, and the impact force is absorbed and relaxed by the sliding friction force generated between the tripod and the inner shaft.

ところで、上記プロペラシャフトの衝撃吸収構造では、センターベアリングと後側拡径部との間に摺動空間部が形成されておらず両者が直接当接した構成であるため、アウターレースがセンターベアリングに接触してしまうと、アウターレース及びトリポードがそれ以上後方に移動することができないため、吸収できる衝撃力（摺動変位量）が限られてしまう。   By the way, in the above-described shock absorbing structure of the propeller shaft, since the sliding space portion is not formed between the center bearing and the rear enlarged diameter portion, both are in direct contact with each other, so that the outer race is attached to the center bearing. If they come into contact, the outer race and tripod cannot move further back, so the impact force (sliding displacement) that can be absorbed is limited.

特開平１０−２５０３９０号公報JP-A-10-250390

ここで、連結部材を延長してセンターベアリングと後側拡径部との間に空間部を設け、第１プロペラシャフトに衝撃力が作用した場合にセンターベアリングを第１プロペラシャフトと共に後方に移動させる方法が考えられるが、延長した連結部材が腐食し拡径したり、また、外部から汚染（塵、泥水付着）等の付着によりその径が増加するおそれがある。かかる場合には、空間部を設けていてもセンターベアリングの移動が困難となり、衝撃力を十分に吸収することができない問題がある。   Here, the connecting member is extended to provide a space between the center bearing and the rear enlarged diameter portion, and when the impact force acts on the first propeller shaft, the center bearing is moved rearward together with the first propeller shaft. Although a method is conceivable, the extended connecting member may corrode and expand in diameter, and the diameter may increase due to contamination (dust, muddy water adhesion) or the like from the outside. In such a case, there is a problem that even if the space portion is provided, it is difficult to move the center bearing, and the impact force cannot be sufficiently absorbed.

そこで、本発明は、上記事情を考慮し、連結部材が腐食、汚染した場合でも吸収できる衝撃力の低下を防止できるプロペラシャフトの衝撃吸収構造を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide an impact absorbing structure for a propeller shaft that can prevent a reduction in impact force that can be absorbed even when a connecting member is corroded or contaminated.

請求項１に記載の発明は、内燃機関側に接続する第１プロペラシャフトと、後輪側に接続する第２プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトと前記第２プロペラシャフトとを連結する連結部材と、前記連結部材を回転可能に支持するセンターベアリングと、前記第１プロペラシャフト又は前記第２プロペラシャフトに衝撃力が作用したときに前記第１プロペラシャフトにより押圧された前記センターベアリングの前記連結部材の軸方向への移動を可能にさせる移動許容手段と、を有するプロペラシャフトの衝撃吸収構造であって、前記連結部材に、前記センターベアリングの前記連結部材の軸方向への移動を補助する移動補助手段を設けたことを特徴とする。   The invention according to claim 1 is a first propeller shaft connected to the internal combustion engine side, a second propeller shaft connected to the rear wheel side, and a connecting member that connects the first propeller shaft and the second propeller shaft. And a center bearing that rotatably supports the connecting member, and the connecting member of the center bearing that is pressed by the first propeller shaft when an impact force is applied to the first propeller shaft or the second propeller shaft. A propulsion shaft shock absorbing structure having movement permitting means for allowing movement of the center bearing in the axial direction, and assisting the coupling member in movement of the coupling member in the axial direction of the center bearing. Means are provided.

請求項１に記載の発明によれば、車両の前方に内燃機関が搭載されている車両では、前方から衝撃力が作用すると、その衝撃力が第１プロペラシャフトに伝達される。第１プロペラシャフトに衝撃力が伝達されると、第１プロペラシャフトが車両の後方に移動し、センターベアリングと接触する。第１プロペラシャフトがセンターベアリングに接触すると、移動許容手段が設けられているため、センターベアリングが第１プロペラシャフトと共に連結部材の軸方向に沿って車両の後方に移動する。このように、衝撃力が車両の前方から作用すると、第１プロペラシャフトがセンターベアリングと共に車両の後方に移動することにより、センターベアリングと連結部材との間に発生する摺動摩擦力により衝撃力を吸収することができる。
ここで、連結部材が腐食すると連結部材の表面が粗くなり、また連結部材の径が大きくなるが、移動補助手段が設けられているため、連結部材が腐食した場合でも、センターベアリングの連結部材の軸方向への移動が可能となる。これにより、連結部材が腐食した場合でも、吸収できる衝撃力が低下することを防止できる。
また、移動補助手段を設けることにより、連結部材が腐食した場合でも、センターベアリングの移動が可能となるため、吸収できる衝撃力の設定を容易に行うことができ、衝撃吸収構造の信頼性を保持できる。 According to the first aspect of the present invention, in a vehicle in which an internal combustion engine is mounted in front of the vehicle, when an impact force acts from the front, the impact force is transmitted to the first propeller shaft. When the impact force is transmitted to the first propeller shaft, the first propeller shaft moves to the rear of the vehicle and comes into contact with the center bearing. When the first propeller shaft comes into contact with the center bearing, since the movement permitting means is provided, the center bearing moves with the first propeller shaft along the axial direction of the connecting member to the rear of the vehicle. Thus, when the impact force acts from the front of the vehicle, the first propeller shaft moves to the rear of the vehicle together with the center bearing, so that the impact force is absorbed by the sliding friction force generated between the center bearing and the connecting member. can do.
Here, when the connecting member is corroded, the surface of the connecting member becomes rough and the diameter of the connecting member becomes large. However, since the movement assisting means is provided, even if the connecting member is corroded, Axial movement is possible. Thereby, even when a connection member corrodes, it can prevent that the impact force which can be absorbed falls.
In addition, by providing a movement assist means, even if the connecting member is corroded, the center bearing can be moved, so the impact force that can be absorbed can be easily set, and the reliability of the shock absorbing structure is maintained. it can.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造において、前記移動許容手段は、空間部であり、前記移動補助手段は、前記空間部が位置する前記連結部材の径が小さく形成された縮径部であることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the shock absorbing structure for a propeller shaft according to the first aspect, the movement permitting means is a space portion, and the movement assisting means is the connection member where the space portion is located. It is a reduced diameter part formed with a small diameter.

請求項２に記載の発明によれば、移動許容手段が空間部であるため、この空間部を利用してセンターベアリングが連結部材の軸方向に沿って移動することができる。
ここで、移動補助手段は空間部が位置する連結部材の径が小さく形成された縮径部であるため、連結部材が腐食（外部からの汚物の付着等）して連結部材の径が大きくなった場合や連結部材の表面が粗くなった場合でも、センターベアリングの移動に支障が生じることを簡易に防止できる。
また、移動補助手段を連結部材の径が小さく形成された縮径部で構成することにより、重量及び部品点数の増加を防止でき、ひいては製造コストの増加を防止することができる。
さらに、縮径部を設けるだけで連結部材に特殊な防食処理を施すことがないため、腐食処理に関するコストを削減することもできる。 According to the second aspect of the present invention, since the movement permitting means is the space portion, the center bearing can move along the axial direction of the connecting member using this space portion.
Here, since the movement assisting means is a reduced diameter portion in which the diameter of the connecting member in which the space is located is reduced, the connecting member is corroded (such as adhesion of dirt from the outside) and the diameter of the connecting member increases. Even when the surface of the connecting member becomes rough, it is possible to easily prevent the movement of the center bearing.
Further, by configuring the movement assisting means with a reduced diameter portion in which the diameter of the connecting member is small, it is possible to prevent an increase in weight and the number of parts, and thus an increase in manufacturing cost.
Furthermore, since a special anticorrosion treatment is not performed on the connecting member only by providing the reduced diameter portion, the cost related to the corrosion treatment can be reduced.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造において、前記センターベアリングの連結部材軸方向一方側及び他方側に、前記連結部材に圧入され前記センターベアリングと共に前記連結部材の軸方向に沿って移動可能なストッパー部材を設けたことを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the shock absorbing structure for the propeller shaft according to the first or second aspect, the coupling member is press-fitted into the coupling member on one side and the other side in the axial direction of the center bearing together with the center bearing. A stopper member movable along the axial direction of the connecting member is provided.

請求項３に記載の発明によれば、ストッパー部材と連結部材との間には所定の圧入力が作用しているため、ストッパー部材がセンターベアリングと共に連結部材の軸方向に沿って移動する際に、ストッパー部材と連結部材との間に大きな摺動摩擦力が発生する。このため、大きな衝撃力を吸収することができる。   According to the third aspect of the present invention, since a predetermined pressure input acts between the stopper member and the connecting member, the stopper member moves along with the center bearing along the axial direction of the connecting member. A large sliding frictional force is generated between the stopper member and the connecting member. For this reason, a large impact force can be absorbed.

本発明によれば、連結部材が腐食、汚染した場合でも吸収できる衝撃力の低下およびその信頼性を向上できる。   According to the present invention, it is possible to reduce the impact force that can be absorbed even when the connecting member is corroded or contaminated, and to improve its reliability.

次に、本発明の一実施形態に係るプロペラシャフトの衝撃吸収構造について、図面を参照して説明する。   Next, a shock absorbing structure for a propeller shaft according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１に示すように、本実施形態のプロペラシャフトの衝撃吸収構造１０は、ＦＦベースの内燃機関側に位置する略円筒状の第１プロペラシャフト１２を備えている。この第１プロペラシャフト１２の一端（前端）には、クロスジョイント（図示省略）を介して内燃機関の出力側に連結されている。また、プロペラシャフトの衝撃吸収構造１０は、後輪側に位置する略円筒状の第２プロペラシャフト１４を備えている。この第２プロペラシャフト１４の後端は、自在継手（図示省略）を介して差動装置（図示省略）に連結されている。また、第１プロペラシャフト１２と第２プロペラシャフト１４との間には、両者を連結する連結部材１６が設けられている。   As shown in FIG. 1, the propeller shaft impact absorbing structure 10 of the present embodiment includes a substantially cylindrical first propeller shaft 12 positioned on the FF-based internal combustion engine side. One end (front end) of the first propeller shaft 12 is connected to the output side of the internal combustion engine via a cross joint (not shown). The propeller shaft impact absorbing structure 10 includes a substantially cylindrical second propeller shaft 14 located on the rear wheel side. The rear end of the second propeller shaft 14 is connected to a differential (not shown) via a universal joint (not shown). A connecting member 16 is provided between the first propeller shaft 12 and the second propeller shaft 14 to connect the two.

この第１プロペラシャフト１２の他端（後端）にはトリポード自在継手１８のアウターレース２０が形成されている。また、連結部材１６の前部にはインナー軸部２２が形成されている。このインナー軸部２２には放射状に突出した３個の軸受けに相当するトリポード２４が設けられており、この各トリポード２４がアウターレース２０の内周面に軸方向（図１中矢印Ｘ方向）に沿って形成された３条の溝条（図示省略）に摺動自在に嵌合してトリポード自在継手１８を構成し等速の動力伝達が実現される。   An outer race 20 of the tripod universal joint 18 is formed at the other end (rear end) of the first propeller shaft 12. Further, an inner shaft portion 22 is formed at the front portion of the connecting member 16. The inner shaft portion 22 is provided with tripods 24 corresponding to three radially projecting bearings, and each tripod 24 is axially (in the direction of arrow X in FIG. 1) on the inner peripheral surface of the outer race 20. A tripod universal joint 18 is configured by slidably fitting into three groove strips (not shown) formed along, thereby realizing constant-speed power transmission.

また、アウターレース２０は有底円筒状をなし、アウターレース２０の底壁２０Ａに対して反対側の開口は円環部材２６とブーツ２８により覆われている。
また、連結部材１６を構成する中間軸部３０は、センターベアリング３２により回転自在に支持されている。このセンターベアリング３２は環状支持部材３４の環状弾性体３６により支持されており、環状支持部材３４は車体側に固定されるブラケット３８に支持されている。 The outer race 20 has a bottomed cylindrical shape, and the opening on the opposite side to the bottom wall 20 </ b> A of the outer race 20 is covered with an annular member 26 and a boot 28.
Further, the intermediate shaft portion 30 constituting the connecting member 16 is rotatably supported by a center bearing 32. The center bearing 32 is supported by an annular elastic body 36 of an annular support member 34, and the annular support member 34 is supported by a bracket 38 fixed to the vehicle body side.

このように連結部材１６は環状支持部材３４及びセンターベアリング３２により車体側に支持されており、その中間軸部３０の後方（図１中矢印Ｒ方向）には径が拡大された後側拡径部４０が形成されている。この後側拡径部４０には、第２プロペラシャフト１４の前端が摩擦溶着されている。   Thus, the connecting member 16 is supported on the vehicle body side by the annular support member 34 and the center bearing 32, and the rear side diameter-expanded rearward of the intermediate shaft portion 30 (in the direction of arrow R in FIG. 1). A portion 40 is formed. The front end of the second propeller shaft 14 is friction welded to the rear side enlarged diameter portion 40.

また、トリポード自在継手１８を構成するトリポード２４は、その内環４２がインナー軸部２２に摩擦溶着されており、インナー軸部２２の回転と共に一体回転するように構成されている。このトリポード２４がアウターレース２０の内周面の溝条に嵌合してインナー軸部２２と共にアウターレース２０内に挿入されると、インナー軸部２２とトリポード２４の前方（図１中矢印Ｆ方向側）にアウターレース２０の底壁２０Ａが対向した状態となっている。   Further, the tripod 24 constituting the tripod universal joint 18 has an inner ring 42 friction-welded to the inner shaft portion 22 and is configured to rotate integrally with the rotation of the inner shaft portion 22. When the tripod 24 is fitted into the groove on the inner peripheral surface of the outer race 20 and inserted into the outer race 20 together with the inner shaft portion 22, the inner shaft portion 22 and the front of the tripod 24 (in the direction of arrow F in FIG. 1). The bottom wall 20 </ b> A of the outer race 20 faces the side).

アウターレース２０の底壁２０Ａの前面には所定の深さの環状溝４４が形成されており、有底円筒状のアウターレース２０は、環状溝４４を有する底壁２０Ａと共にプレス成形または鍛造により一体に形成されている。   An annular groove 44 having a predetermined depth is formed on the front surface of the bottom wall 20A of the outer race 20. The bottomed cylindrical outer race 20 is integrated with the bottom wall 20A having the annular groove 44 by press molding or forging. Is formed.

また、図１に示すように、センターベアリング３２の移動方向一方側及び他方側には、ストッパーピース（ストッパー部材）４６、４８が設けられている。これらのストッパーピース４６、４８はそれぞれ環状に形成されており、各ストッパーピース４６、４８には中間軸部３０が圧入されている。各ストッパーピース４６、４８又は／及び中間軸部３０には中間軸部３０の各ストッパーピース４６、４８に対する圧入力を調整する圧入力調整手段（図示省略）が設けられている。この圧入力調整手段として、例えば、中間軸部３０の各ストッパーピース４６、４８に対する圧入力が所定の大きさとなるように、各ストッパーピース４６、４８の径を大きくすることや、あるいは中間軸部３０の径を大きくすることが挙げられる。さらに、各ストッパーピース４６、４８と中間軸部３０との間に、摩擦係数の比較的高い摩擦部材を挿入することにより、中間軸部３０のストッパーピース４６、４８に対する摺動摩擦力を適宜調整することができる。   As shown in FIG. 1, stopper pieces (stopper members) 46 and 48 are provided on one side and the other side of the center bearing 32 in the moving direction. These stopper pieces 46 and 48 are each formed in an annular shape, and the intermediate shaft portion 30 is press-fitted into each stopper piece 46 and 48. Each stopper piece 46, 48 or / and the intermediate shaft portion 30 is provided with a pressure input adjusting means (not shown) for adjusting the pressure input to each stopper piece 46, 48 of the intermediate shaft portion 30. As this pressure input adjusting means, for example, the diameter of each stopper piece 46, 48 is increased so that the pressure input to each stopper piece 46, 48 of the intermediate shaft part 30 has a predetermined size, or the intermediate shaft part Increasing the diameter of 30 is mentioned. Further, by inserting a friction member having a relatively high friction coefficient between the stopper pieces 46 and 48 and the intermediate shaft portion 30, the sliding friction force of the intermediate shaft portion 30 with respect to the stopper pieces 46 and 48 is appropriately adjusted. be able to.

一方のストッパーピース４６は、中間軸部３０に対して圧入力を作用させる圧入力部４６Ａと、圧入力部４６Ａの径よりも大きな径であり衝撃力が作用して移動したときに後側拡径部４０と当接するストッパー部４６Ｂと、で構成されている。また、他方のストッパーピース４８も、同様にして、中間軸部３０に対して圧入力を作用させる圧入力部４８Ａと、圧入力部４８Ａの径よりも大きな径であり衝撃力が作用してアウターレース２０が移動したときにアウターレース２０と直接当接するストッパー部４８Ｂと、で構成されている。   One stopper piece 46 has a pressure input portion 46A that applies pressure input to the intermediate shaft portion 30 and a diameter larger than the diameter of the pressure input portion 46A. The stopper portion 46B is in contact with the diameter portion 40. Similarly, the other stopper piece 48 has a pressure input portion 48A that applies pressure input to the intermediate shaft portion 30 and a diameter larger than the diameter of the pressure input portion 48A. The stopper portion 48B is in direct contact with the outer race 20 when the race 20 moves.

また、一方のストッパーピース４６と後側拡径部４０との間には、中間軸部３０の軸方向に沿って所定長さの空間部１１が設けられている。このように、一方のストッパーピース４６と後側拡径部４０との間に空間部１１が設けられているため、衝撃力が作用した場合に、センターベアリング３２が各ストッパーピース４６、４８と共に後方（図１中矢印Ｒ方向）に移動することができる。   Further, a space portion 11 having a predetermined length is provided along the axial direction of the intermediate shaft portion 30 between the one stopper piece 46 and the rear side enlarged diameter portion 40. Thus, since the space part 11 is provided between one stopper piece 46 and the rear side enlarged diameter part 40, when an impact force acts, the center bearing 32 is rearward together with the stopper pieces 46 and 48. It can move in the direction of arrow R in FIG.

さらに、一方のストッパーピース４６の後端部と後側拡径部４０の前端部との間に位置する中間軸部３０には、中間軸部３０の他の部位と比較して径が小さく形成された縮径部（移動補助手段）１３が形成されている。この縮径部１３の径は、縮径部１３が腐食して径が大きくなる場合や縮径部１３の表面が粗くなる場合を考慮して、所定の大きさに設定されている。これにより、縮径部１３が腐食、汚染した場合でも、縮径部１３の径が中間軸部３０の縮径部１３以外の部位の径よりも大きくなることを防止できる。
なお、縮径部１３は、一方のストッパーピース４６の後端部と後側拡径部４０の前端部との間に位置する中間軸部３０の全部に形成されている構成が特に好ましいが、その少なくとも一部に形成されていてもよい。 Further, the intermediate shaft portion 30 located between the rear end portion of the one stopper piece 46 and the front end portion of the rear-side enlarged diameter portion 40 is formed with a smaller diameter than other portions of the intermediate shaft portion 30. The reduced diameter portion (movement assisting means) 13 is formed. The diameter of the reduced diameter portion 13 is set to a predetermined size in consideration of the case where the reduced diameter portion 13 corrodes and the diameter increases or the surface of the reduced diameter portion 13 becomes rough. Thereby, even when the reduced diameter portion 13 is corroded or contaminated, the diameter of the reduced diameter portion 13 can be prevented from becoming larger than the diameter of the portion other than the reduced diameter portion 13 of the intermediate shaft portion 30.
The reduced diameter portion 13 is particularly preferably formed on the entire intermediate shaft portion 30 located between the rear end portion of the one stopper piece 46 and the front end portion of the rear side enlarged diameter portion 40. You may form in at least one part.

次に、本実施形態のプロペラシャフトの衝撃吸収構造１０の作用について説明する。   Next, the operation of the shock absorbing structure 10 for the propeller shaft of the present embodiment will be described.

図１に示すように、前方（図１中矢印Ｆ方向）から衝撃力が作用すると、その衝撃力が第１プロペラシャフト１２に伝達される。第１プロペラシャフト１２に衝撃力が伝達されると、第１プロペラシャフト１２は、アウターレース２０と共に後方（図１中矢印Ｒ方向）に移動していく。第１プロペラシャフト１２がアウターレース２０と共に後方（図１中矢印Ｒ方向）に移動していくと、インナー軸部２２がアウターレース２０の底壁２０Ａに衝突する。この底壁２０Ａの環状溝４４の近傍には応力集中が生じているため、アウターレース２０がさらに後方に移動することにより、環状溝４４に沿って底壁２０Ａが破断される。このとき、トリポード２４は、底壁２０Ａの環状溝４４の径方向外側に位置しているため、底壁２０Ａの一部により後方に押されインナー軸部２２とのスプライン連結が外れ、第１プロペラシャフト１２及びアウターレース２０と共に中間軸部３０の軸方向に沿って後方に移動していく。   As shown in FIG. 1, when an impact force acts from the front (in the direction of arrow F in FIG. 1), the impact force is transmitted to the first propeller shaft 12. When an impact force is transmitted to the first propeller shaft 12, the first propeller shaft 12 moves rearward (in the direction of arrow R in FIG. 1) together with the outer race 20. When the first propeller shaft 12 moves rearward (in the direction of arrow R in FIG. 1) together with the outer race 20, the inner shaft portion 22 collides with the bottom wall 20 </ b> A of the outer race 20. Since stress concentration occurs in the vicinity of the annular groove 44 of the bottom wall 20A, the bottom wall 20A is broken along the annular groove 44 when the outer race 20 moves further rearward. At this time, since the tripod 24 is located radially outside the annular groove 44 of the bottom wall 20A, the tripod 24 is pushed rearward by a part of the bottom wall 20A to disconnect the spline from the inner shaft portion 22, and the first propeller Together with the shaft 12 and the outer race 20, it moves rearward along the axial direction of the intermediate shaft portion 30.

また、第１プロペラシャフト１２がアウターレース２０及びトリポード２４と共に中間軸部３０に沿って後方に移動していくと、円環部材２６及びブーツ２８が他方のストッパーピース４８のストッパー部４８Ｂに衝突する。さらに、第１プロペラシャフト１２がアウターレース２０及びトリポード２４と共に中間軸部３０に沿って後方に移動していくと、円環部材２６及びブーツ２８が破損すると共に、アウターレース２０の後側の端部がストッパーピース４８のストッパー部４８Ｂと衝突する。   Further, when the first propeller shaft 12 moves rearward along the intermediate shaft portion 30 together with the outer race 20 and the tripod 24, the annular member 26 and the boot 28 collide with the stopper portion 48B of the other stopper piece 48. . Further, when the first propeller shaft 12 moves rearward along the intermediate shaft portion 30 together with the outer race 20 and the tripod 24, the annular member 26 and the boot 28 are damaged, and the rear end of the outer race 20 is also damaged. The portion collides with the stopper portion 48B of the stopper piece 48.

アウターレース２０の後側の端部が他方のストッパーピース４８のストッパー部４８Ｂと衝突すると、センターベアリング３２と各ストッパーピース４６、４８がアウターレース２０に押圧されながら、センターベアリング３２と中間軸部３０との間、各ストッパーピース４６、４８の各圧入力部４６Ａ、４８Ａと中間軸部３０との間に摺動摩擦力がそれぞれ作用した状態で、センターベアリング３２と各ストッパーピース４６、４８が中間軸部３０の軸方向に沿って後方に移動しようとする。   When the rear end portion of the outer race 20 collides with the stopper portion 48B of the other stopper piece 48, the center bearing 32 and the intermediate shaft portion 30 are pressed while the center bearing 32 and the stopper pieces 46 and 48 are pressed against the outer race 20. The center bearing 32 and the stopper pieces 46 and 48 are connected to the intermediate shaft with the sliding frictional force acting between the pressure input portions 46A and 48A of the stopper pieces 46 and 48 and the intermediate shaft portion 30, respectively. It tries to move backward along the axial direction of the portion 30.

ここで、中間軸部３０には縮径部１３が設けられているため、中間軸部３０の縮径部１３が腐食した場合でも、縮径部１３の径が中間軸部３０の縮径部１３以外の部位の径よりも大きくなることを防止できる。これにより、縮径部１３が腐食した場合でも、センターベアリング３２と各ストッパーピース４６、４８がアウターレース２０に押圧されながら中間軸部３０の軸方向に沿って後方に移動していくことが可能となる。   Here, since the reduced diameter portion 13 is provided in the intermediate shaft portion 30, even if the reduced diameter portion 13 of the intermediate shaft portion 30 is corroded, the diameter of the reduced diameter portion 13 is the reduced diameter portion of the intermediate shaft portion 30. It can prevent becoming larger than the diameter of parts other than 13. Thereby, even when the reduced diameter portion 13 is corroded, the center bearing 32 and the stopper pieces 46 and 48 can be moved rearward along the axial direction of the intermediate shaft portion 30 while being pressed by the outer race 20. It becomes.

図２に示すように、センターベアリング３２と各ストッパーピース４６、４８がアウターレース２０に押圧されながら中間軸部３０の軸方向に沿って後方に移動していくと、やがて、一方のストッパーピース４６のストッパー部４６Ｂが後側拡径部４０と衝突する。これにより、第１プロペラシャフト１２、アウターレース２０、各ストッパーピース４６、４８及びセンターベアリング３２が停止する。   As shown in FIG. 2, when the center bearing 32 and the stopper pieces 46 and 48 are moved rearward along the axial direction of the intermediate shaft portion 30 while being pressed by the outer race 20, one stopper piece 46 is eventually obtained. The stopper portion 46 </ b> B collides with the rear side enlarged diameter portion 40. Thereby, the 1st propeller shaft 12, the outer race 20, each stopper piece 46 and 48, and the center bearing 32 stop.

以上のように、プロペラシャフトの衝撃吸収構造１０によれば、縮径部１３を設けることにより、中間軸部３０の縮径部１３が腐食した場合でも、センターベアリング３２が中間軸部３０の軸方向に移動することを容易に維持することができる。これにより、中間軸部３０の縮径部１３が腐食した場合でも、吸収できる衝撃力が低下することを防止し、耐久信頼性を維持できる。
また、縮径部１３を設けることにより、中間軸部３０が腐食した場合でも、センターベアリング３２の移動が困難となることがないため、吸収できる衝撃力の設定を容易に行うことができる。 As described above, according to the shock absorbing structure 10 of the propeller shaft, the center bearing 32 is provided with the shaft portion of the intermediate shaft portion 30 even when the diameter-reduced portion 13 of the intermediate shaft portion 30 is corroded by providing the diameter-reduced portion 13. The movement in the direction can be easily maintained. Thereby, even when the reduced diameter portion 13 of the intermediate shaft portion 30 is corroded, the impact force that can be absorbed is prevented from being lowered, and durability reliability can be maintained.
Further, by providing the reduced diameter portion 13, even when the intermediate shaft portion 30 is corroded, it is not difficult to move the center bearing 32, so that it is possible to easily set the impact force that can be absorbed.

また、移動補助手段を中間軸部３０の他の部位よりも径が小さく形成された縮径部１３で構成することにより、重量及び部品点数の増加を防止でき、ひいては製造コストの増加を防止することができる。
さらに、縮径部１３を設けるだけで中間軸部３０に特殊な防食処理を施すことがないため、腐食処理に関するコストを削減することができる。 Further, by configuring the movement assisting means with the reduced diameter portion 13 having a smaller diameter than other portions of the intermediate shaft portion 30, it is possible to prevent an increase in weight and the number of parts, thereby preventing an increase in manufacturing cost. be able to.
Furthermore, since the intermediate shaft portion 30 is not subjected to a special anticorrosion treatment simply by providing the reduced diameter portion 13, the cost related to the corrosion treatment can be reduced.

本発明の一実施形態に係るプロペラシャフトの衝撃吸収構造の部分的な断面図である。It is a fragmentary sectional view of the shock absorption structure of the propeller shaft concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るプロペラシャフトの衝撃吸収構造に衝撃力が作用したときのプロペラシャフトの衝撃吸収構造の部分的な断面図である。It is a fragmentary sectional view of the shock absorption structure of a propeller shaft when an impact force acts on the shock absorption structure of the propeller shaft according to an embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ プロペラシャフトの衝撃吸収構造
１１ 空間部（移動許容手段）
１２ 第１プロペラシャフト
１３ 縮径部（移動補助手段）
１４ 第２プロペラシャフト
１６ 連結部材
３２ センターベアリング
４６ ストッパーピース（ストッパー部材）
４８ ストッパーピース（ストッパー部材）
10 Propeller Shaft Shock Absorbing Structure 11 Space (Movement Allowing Means)
12 First propeller shaft 13 Reduced diameter portion (movement assist means)
14 Second propeller shaft 16 Connecting member 32 Center bearing 46 Stopper piece (stopper member)
48 Stopper piece (stopper member)

Claims (3)

内燃機関側に接続する第１プロペラシャフトと、後輪側に接続する第２プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトと前記第２プロペラシャフトとを連結する連結部材と、前記連結部材を回転可能に支持するセンターベアリングと、前記第１プロペラシャフト又は前記第２プロペラシャフトに衝撃力が作用したときに前記第１プロペラシャフトにより押圧された前記センターベアリングの前記連結部材の軸方向への移動を可能にさせる移動許容手段と、を有するプロペラシャフトの衝撃吸収構造であって、
前記連結部材に、前記センターベアリングの前記連結部材の軸方向への移動を補助する移動補助手段を設けたことを特徴とするプロペラシャフトの衝撃吸収構造。 A first propeller shaft connected to the internal combustion engine side; a second propeller shaft connected to the rear wheel side; a connecting member connecting the first propeller shaft and the second propeller shaft; and the connecting member rotatable. The center bearing to be supported, and the center bearing pressed by the first propeller shaft when an impact force is applied to the first propeller shaft or the second propeller shaft, can be moved in the axial direction of the connecting member. A propeller shaft shock absorbing structure having movement allowing means,
A propeller shaft impact absorbing structure, wherein the connecting member is provided with movement assisting means for assisting movement of the connecting member in the axial direction of the center bearing. 前記移動許容手段は、空間部であり、
前記移動補助手段は、前記空間部が位置する前記連結部材の径が小さく形成された縮径部であることを特徴とする請求項１に記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造。 The movement allowing means is a space part,
2. The shock absorbing structure for a propeller shaft according to claim 1, wherein the movement assisting means is a reduced diameter part formed with a small diameter of the connecting member in which the space part is located. 前記センターベアリングの連結部材軸方向一方側及び他方側に、前記連結部材に圧入され前記センターベアリングと共に前記連結部材の軸方向に沿って移動可能なストッパー部材を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造。   2. A stopper member that is press-fitted into the connecting member and movable along the axial direction of the connecting member together with the center bearing is provided on one side and the other side of the connecting member in the axial direction of the center bearing. Or the shock-absorbing structure of the propeller shaft as described in 2.
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