JP2006103534A - 車両変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不用意に、車両を後進させる状態に変速ギヤの変更が行なわれるといった誤操作を防止でき、且つステアリングハンドルから手を離さずに全てのギヤ変更を行なうことができる車両変速操作装置を提供すること。
【解決手段】 左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒのうちの一方がステアリングハンドル４に近づく方向に操作され、これによりトランスミッション２の変速ギヤがシフトアップされ、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒのうちの他方がステアリングハンドル４に近づく方向に操作され、これにより変速ギヤがシフトダウンされ、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒがステアリングハンドル４に近づく方向に操作され、これにより変速ギヤがニュートラル状態にされ、そして左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒがステアリングハンドル４から離れる方向に操作され、これにより変速ギヤが車両を後進させる状態にされる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のトランスミッションの変速ギヤをシフトアップしたり、該変速ギヤをシフトダウンしたり、該変速ギヤをニュートラル状態にしたり、或いは、該変速ギヤを車両を後進させる状態にしたりする車両変速操作装置に関する。

現在市販されているオートマチック車におけるギヤ変更（ギヤチェンジ）は、その殆どが、一つのシフトレバーで行なわれ、このシフトレバーによりシフトアップ、シフトダウン、ニュートラルおよびリバース（後進）といった全てのギヤ変更が行なわれる。

これに対し近年、ステアリングハンドルとステアリングコラムとを連結するスポーク上に設けられた第１シフトスイッチと、ステアリングハンドルの握り部よりも車両前方側の位置にパドル形状をなして設けられた第２シフトスイッチと、を備え、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチの何れか一方への操作によりシフトアップを可能にし、第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチの何れか他方への操作によりシフトダウンを可能にする車両変速操作装置が提案されている（特許文献１参照）。

また、ステアリングハンドルの握り部よりも車両前方側の位置において左右両端部が上下方向に揺動可能に配置されたシフト指令レバーと、このシフト指令レバーの左端部に車両の前後進方向に揺動可能に装着された前後進段指令レバーと、を備え、変速機に対する前後段指令操作およびシフト指令操作を実質的に１本のレバー上において可能にした車両変速操作装置が提案されている（特許文献２参照）。
特開２００３−１１８１１７号公報 特開２００３−２０８１号公報

特許文献１の車両変速操作装置は、車両を後進させるギヤ位置（以下、リバース位置とも記す。）へのギヤ変更は割り当てられておらず、リバース位置へのギヤ変更は、運転席の側部に設けられたレンジ・モード選択装置のレバーを車両の前後方向に揺動させる操作をすることにより可能にしている。このため、リバース位置へのギヤ変更を行なうには、上記第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチとは別に設けられた、レンジ・モード選択装置のレバーを操作しなければならず、煩わしい操作となっていた。特に一つのシフトレバーで全てのギヤ変更を行なうことに慣れ親しんできた運転者にとっては、縦列駐車時等に発生する車両の切り返し（前進／後進の繰り返し）時に、シフトスイッチと、該シフトスイッチとは別に設けられた上記のレバーとの組み合わせの操作を頻繁に行なわなければならず、非常に操作の煩わしいものであった。

また、変速機に対する前後段指令操作およびシフト指令操作を実質的に１本のレバー上において可能にしている特許文献２の車両変速操作装置は、ステアリングハンドルから手を離さずに上記各種の操作を一本のレバーによって行なうことができるため、極めて操作性がよいといえる。しかしながら、運転中に急なギヤ変更を必要とする場合や運転に不慣れであったような場合には、リバース位置へのギヤ変更を意図していないのに誤ってリバース位置へのギヤ変更操作を行なってしまう可能性が高い。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、不用意に、車両を後進させる状態に変速ギヤの変更が行なわれるといった誤操作を防止でき、且つステアリングハンドルから手を離さずに全てのギヤ変更を行なうことができ、これにより車両運転の安全性を高めることができる車両変速操作装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両変速操作装置は、下記（１）、（２）および（３）を特徴としている。
（１） 車両におけるステアリングハンドルが固定されたステアリングシャフト周りのステアリングコラムの近傍に配置され且つ前記ステアリングハンドルの径方向外方へ延在され、前記車両のトランスミッションに変速ギヤの変更を行なわせる際に前記ステアリングシャフトの軸方向と略平行な方向に沿って操作される操作部と、
前記操作部に電気的に接続され、前記操作部への操作に従って、前記変速ギヤの変更を行なわせるための指令信号を前記トランスミッションへ出力する制御部と、
を備えた車両変速操作装置であって、
前記操作部が、
非操作時に位置する中立位置から、前記ステアリングハンドルを把持した一方の手で該ステアリングハンドルに近づく方向に操作可能且つ該ステアリングハンドルから離れる方向に操作可能な位置に配置される第１操作スイッチ部と、
非操作時に位置する中立位置から、前記ステアリングハンドルを把持した他方の手で該ステアリングハンドルに近づく方向に操作可能且つ該ステアリングハンドルから離れる方向に操作可能な位置に配置される第２操作スイッチ部と、
を有し、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの一方が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがシフトアップされ、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの他方が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがシフトダウンされ、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがニュートラル状態にされ、そして、
前記変速ギヤが前記車両を後進させる状態にされるように前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルから離れる方向に操作されること。
（２） 上記（１）の構成の車両変速操作装置において、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルから離れる方向に操作され、且つ前記制御部が前記車両の車速０ｋｍ／ｈを示す車速信号を受け且つ前記車両のブレーキＯＮ状態を示すブレーキ信号を受けた際、前記制御部が前記変速ギヤを前記車両を後進させる状態にする指令信号を前記トランスミッションへ出力すること。
（３） 上記（１）または（２）の構成の車両変速操作装置の前記制御部が、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの一方の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してシフトアップ指令信号を出力し、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの他方の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してシフトダウン指令信号を出力し、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してニュートラル指令信号を出力し、そして、
前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部の前記ステアリングハンドルから離れる方向への操作に応答して後進ギヤ位置指令信号を出力すること。

上記（１）の車両変速操作装置によれば、変速ギヤをシフトアップ、シフトダウンおよびニュートラル状態にするといった頻繁に行なわれるギヤ変更は、第１操作スイッチ部および／または第２操作スイッチ部を中立位置からステアリングハンドルに近づく方向に操作することによって行なわれ、このように人間行動学的に原始行動である「手を握る」という行為により行なわれるようになっている。従って、変速ギヤをシフトアップ、シフトダウンおよびニュートラル状態にするといった頻繁に行なわれるギヤ変更時の操作は、非常に良好なものとなる。これに対し、車両を後進させる状態へのギヤ変更は、中立位置にある第１操作スイッチ部および第２操作スイッチ部の両方をステアリングハンドルから離れる方向に操作するという運転者が意識的に行なわないと起こらない行為によって行なわれる。従って、不用意に車両を後進させる状態への変速ギヤの変更が行なわれたり、前進と後進の操作を間違えてしまったりするといった誤操作を無くすことができる。このように、変速ギヤをシフトアップ、シフトダウンおよびニュートラル状態にするギヤ変更および車両を後進させる状態へのギヤ変更が第１操作スイッチ部および／または第２操作スイッチ部に対する操作により行なわれ、ステアリングハンドルから手を離さずに全てのギヤ変更を行なうことが可能である。
上記（２）の構成の車両変速操作装置によれば、車両の車速が０ｋｍ／ｈでない場合或いは車両のブレーキがＯＮ状態でない場合、第１操作スイッチ部および第２操作スイッチ部がステアリングハンドルから離れる方向に操作されたとしても、制御部は、変速ギヤを車両を後進させる状態にする指令信号をトランスミッションに出力しないので、車両運転の安全性を高めることができる。このように、車速が０ｋｍ／ｈでない場合に、車両を後進させる状態への変速ギヤの変更が行なわれないのは、車両が動いている状態時に車両を後進させる状態へのギヤ変更を行なうことは危険であり、また変速ギヤが破損等する虞もあるからである。また、ブレーキがＯＮ状態でない場合に、車両を後進させる状態への変速ギヤの変更が行なわれないのは車速が例え０ｋｍ／ｈであっても、運転の安全性をより高めるためである。
上記（３）の構成の車両変速操作装置によれば、制御部が、第１操作スイッチ部および／または第２操作スイッチ部の操作された方向に応答して、前記操作された方向に予め対応付けされている、シフトアップ指令信号、シフトダウン指令信号、ニュートラル指令信号、或いは、後進ギヤ位置指令信号をトランスミッションに伝送するように構成されているので、操作意図に応じた変速ギヤの変更を確実に行なうことができる。

尚、上記したステアリングハンドルとしては、円形の輪郭を有する一般的なステアリングホイールに限らず、その他、例えば、円形の輪郭の上部および下部の少なくとも一方を平らにしたステアリングホイール、円形の輪郭の上部および下部の少なくとも一方を中心に向けて凹ませたステアリングホイール、等が挙げられるが、どのような形状のステアリングハンドルに対しても、本発明に係る車両変速操作装置を適用できる。

本発明によれば、不用意に、車両を後進させる状態に変速ギヤの変更が行なわれるといった誤操作を防止でき、且つステアリングハンドルから手を離さずに全てのギヤ変更を行なうことができ、これにより車両運転の安全性を高めることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための最良の形態を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

以下、本発明に係る好適な実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施形態である車両変速操作装置１およびこの車両変速操作装置１からの信号に従って作動するトランスミッション２およびシフトポジションインジケータ３を示すシステムブロック図である。

図１に示すように、車両変速操作装置１は、トランスミッション２の変速ギヤ（不図示）を変更する際に運転者により操作される操作部１０と、この操作部１０に電気的に接続され、運転者による操作部１０への操作に従って、変速ギヤの変更をトランスミッション２に行なわせるための指令信号（シフトアップ指令信号、シフトダウン指令信号、ニュートラル指令信号、およびリバース位置指令信号）をトランスミッション２に出力する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとも記す。）２０と、を備えている。これら操作部１０およびＥＣＵ２０の詳細は後述する。トランスミッション２は、変速ギヤおよびこの変速ギヤを駆動する駆動部を有し、車両変速操作装置１のＥＣＵ２０からの指令信号に基づいて駆動部が変速ギヤを駆動し、指令されたシフトポジションへのギヤ変更を行なう。シフトポジションインジケータ３は、運転者にシフトポジションが視覚的に認識されるように、車両変速操作装置１のＥＣＵ２０からの変速ギア位置に関するシフトポジション情報に従って、シフトポジションを表示する液晶表示装置、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）表示装置、等といった表示装置である。

図２（ａ）、図２（ｂ）および図２（ｃ）は、順に、車両変速操作装置１の操作部１０およびその周辺のステアリング部の概略左側面図、概略正面図、そして概略右側面図である。図３（ａ）および図３（ｂ）は、図２（ａ）〜（ｃ）の操作部１０の構成要素を示す図である。

図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、操作部１０は、ステアリングハンドル４が固定された一端部を有するステアリングシャフト５の周りに設けられたステアリングコラム６の近傍に配置されるとともにステアリングハンドル４と一体に設けられ且つ、ステアリングコラム６からステアリングハンドル４の径方向外方へ左右に延在された、ワイパー等の機能を操作するためのワイパー系操作レバースイッチ７およびヘッドライト、ウインカー、等の機能を操作するための灯火系操作レバースイッチ７と、車両（不図示）を直進させる際の位置にあるステアリングハンドル４との間に位置する。操作部１０は、より詳細には、図３（ａ）に示すパドル機構部１１と、図３（ｂ）に示すスイッチ部１２と、を備える。

パドル機構部１１は、図３（ａ）に示すように、やや横長の矩形枠状に形成され且つステアリングハンドル２に固定される枠部材１１ａと、この枠部材１１ａに、図２（ａ）および図２（ｃ）に示される矢印ＡおよびＢ方向に（即ち、ステアリングシャフト２の軸方向と略平行な方向に沿って）変位するよう揺動自在に取り付けられ且つステアリングハンドル２の径方向外方へ左右に延在された二つの腕部１１ｂと、左側の腕部１１ｂの先端部に固着されたパドル形状の左***作部１１Ｌと、右側の腕部１１ｂの先端部に固着されたパドル形状の右***作部１１Ｒと、を有する。尚、左***作部１１Ｌの上端部にはシフトダウンする際に操作される部分であることを意味する「−」の表示が施され、そして右***作部１１Ｒの上端部にはシフトアップする際に操作される部分であることを意味する「＋」の表示が施されている。

左***作部１１Ｌは、ステアリングハンドル１を把持した運転者の左手（より詳細には、左手の指先）により該ステアリングハンドル１に近づく矢印Ａ方向（即ち、左手を握って手前に引く方向）に操作可能で且つ該ステアリングハンドル１から離れる矢印Ｂ方向（即ち、左手を開いて前方へ押す方向）に操作可能な位置に配置されている。同様に、右***作部１１Ｒは、ステアリングハンドル１を把持した運転者の右手（より詳細には、右手の指先）により該ステアリングハンドル１に近づく矢印Ａ方向（即ち、右手を握って手前に引く方向）に操作可能で且つ該ステアリングハンドル１から離れる矢印Ｂ方向（即ち、右手を開いて前方へ押す方向）に操作可能な位置に配置されている。

操作部１０のスイッチ部１２は、二つの腕部１１ｂをそれぞれ揺動自在にするようにパドル機構部１１の枠部材１１ａと二つの腕部１１ｂとの間にそれぞれ設けられた連結機構に一体に組み込まれ、図３（ｂ）に示すように、左***作部１１Ｌへの操作方向に応じた接点のショート／オープン動作を行なう左スイッチ部１２Ｌと、右***作部１１Ｒへの操作方向に応じた接点のショート／オープン動作を行なう右スイッチ部１２Ｒと、を備える。左スイッチ部１２Ｌは、左***作部１１Ｌの操作に連動する接触片１２ａ、この接触片１２ａにより導通される一対の接点１２ｂ、同様に接触片１２ａにより導通される一対の接点１２ｃ、およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1、ＯＵＴ_LEFT-PDL2を有し、そして右スイッチ部１２Ｒは、右***作部１１Ｒの操作に連動する接触片１２ｄ、この接触片１２ｄにより導通される一対の接点１２ｅ、同様に接触片１２ｄにより導通される一対の接点１２ｆ、およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2を有する。

従って、左***作部１１Ｌと、左側の腕部１１ｂと、この左側の腕部１１ｂと枠部材１１ａとの間に設けられた左スイッチ部１２Ｌとにより左側の操作スイッチ部が形成され、そして右***作部１１Ｒと、右側の腕部１１ｂと、この右側の腕部１１ｂと枠部材１１ａとの間に設けられた右スイッチ部１２Ｒとにより右側の操作スイッチ部が形成される。

尚、図示は省略されているが、枠部材１１ａと二つの腕部１１ｂとの間にそれぞれ設けられたスイッチ部１２を含む連結機構の構造は例えば、車両に一般的に装備され且つパッシングおよびハイビームといった機能を操作する際に用いられる灯火系操作レバースイッチ７の構造、即ち、パッシングまたはハイビームといった機能の操作が解除されると自動的に所定の中立位置へ復帰する構造と同様である。つまり、運転者により操作が行なわれていない非操作時、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒはそれぞれ図２（ａ）および図２（ｃ）に実線で示される中立位置にあり、例えば、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒが矢印Ａ方向に所定量（即ち、図２（ａ）および図２（ｃ）のステアリングハンドル１に近い方の点線位置まで）引かれる操作が行なわれ、その後その方向の操作が解除されると、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒが中立位置に自動復帰するようになっている。他方、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒが矢印Ｂ方向に所定量（即ち、図２（ａ）および図２（ｃ）のステアリングハンドル１から離れた方の点線位置まで）押される操作が行なわれた場合も同様であり、その押される操作が解除されると、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒが中立位置に自動復帰するようになっている。

ここで、左***作部１１Ｌおよび／または右***作部１１Ｒに矢印Ａ方向に引かれる操作が行なわれた場合および矢印Ｂ方向に押される操作が行なわれた場合に、左スイッチ部１２Ｌのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1、ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位および右スイッチ部１２Ｒのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位がどのように変化するかについて説明する。

左***作部１１Ｌが操作されておらず、この左***作部１１Ｌが図２（ａ）に実線で示される中立位置にある場合、左スイッチ部１２Ｌの接触片１２ａは図３（ｂ）において左スイッチ部１２Ｌ内に実線で示される中立位置にあり、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL1}、ＯＵＴ_{LEFT -PDL2}の電位はいずれもＨｉとなっている。左***作部１１Ｌが矢印Ａ方向に引かれる操作が行なわれると、これに連動して接触片１２ａが図３（ｂ）において接触片１２ａの中立位置を示す実線の左側に点線で示される位置まで移動して接点１２ｂをショートして導通させ、これによりスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL1}の電位がＨｉからＬｏｗに変化する。この際、接点１２ｃはオープン状態（即ち、非導通状態）であるので、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL2}の電位はＨｉのままである。一方、左***作部１１Ｌが矢印Ｂ方向に押される操作が行なわれると、これに連動して接触片１２ａが図３（ｂ）において接触片１２ａの中立位置を示す実線の右側に点線で示される位置まで移動して接点１２ｃをショートして導通させ、これによりスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位がＨｉからＬｏｗに変化する。この際、接点１２ｂはオープン状態（即ち、非導通状態）であるので、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL1}の電位はＨｉのままである。

右***作部１１Ｒが操作されておらず、この右***作部１１Ｒが図２（ｃ）に実線で示される中立位置にある場合、右スイッチ部１２Ｒの接触片１２ｄは図３（ｂ）において右スイッチ部１２Ｒ内に実線で示される中立位置にあり、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位はいずれもＨｉとなっている。右***作部１１Ｒが矢印Ａ方向に引かれる操作が行なわれると、これに連動して接触片１２ｄが図３（ｂ）において接触片１２ｄの中立位置を示す実線の右側に点線で示される位置まで移動して接点１２ｅをショートして導通させ、これによりスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{RIGHT -PDL1}の電位がＨｉからＬｏｗに変化する。この際、接点１２ｆはオープン状態（即ち、非導通状態）であるので、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{RIGHT -PDL2}の電位はＨｉのままである。一方、右***作部１１Ｒが矢印Ｂ方向に押される操作が行なわれると、これに連動して接触片１２ｄが図３（ｂ）において接触片１２ｄの中立位置を示す実線の左側に点線で示される位置まで移動して接点１２ｆをショートして導通させ、これによりスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位がＨｉからＬｏｗに変化する。この際、接点１２ｅはオープン状態（即ち、非導通状態）であるので、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1の電位はＨｉのままである。

制御部として働くＥＣＵ２０は、図１に示されるように、スイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL1}、ＯＵＴ_{LEFT -PDL2}、ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2と電気的に接続されており、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_{LEFT -PDL1}、ＯＵＴ_{LEFT -PDL2}、ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位の変化を検知する。ＥＣＵ２０は、スイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに変化した場合、操作部１０により変速ギヤをシフトアップさせるための操作が行なわれたと判定してトランスミッション２にシフトアップ指令信号を出力し、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに変化した場合、操作部１０により変速ギヤをシフトダウンさせるための操作が行なわれたと判定してトランスミッション２にシフトダウン指令信号を出力し、そしてスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1の両方の電位がＬｏｗである場合、操作部１０によりニュートラル状態へのギヤ変更操作が行なわれたと判定してトランスミッション２にニュートラル指令信号を出力する。また、ＥＣＵ２０は、スイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の両方の電位がＬｏｗである場合、操作部１０によりリバース状態へのギヤ変更操作が行なわれたと判定するが、この場合は更に、車速が０ｋｍ／ｈであるか否か、且つブレーキ信号が入力されている（即ち、ブレーキが踏まれている）か否かを判定し、車速が０ｋｍ／ｈであり且つブレーキ信号が入力されていればトランスミッション２へリバース位置指令信号を出力する。

尚、上記操作後、左***作部１１Ｌおよび／または右***作部１１Ｒの矢印Ａ或いはＢ方向への操作が解除され、自動的に中立位置に復帰しても、新たなギヤ変更操作が行なわれない限り、ＥＣＵ２０がトランスミッション２への指令信号の内容を変更することはない。

また、ＥＣＵ２０は、操作部１０に対して変速ギヤをシフトアップさせる操作が行なわれたと判定した場合は、シフトポジションインジケータ３にシフトアップ情報を出力し、操作部１０に対して変速ギヤをシフトダウンさせる操作が行なわれたと判定した場合は、シフトポジションインジケータ３にシフトダウン情報を出力し、操作部１０に対してニュートラル状態へのギヤ変更操作が行なわれたと判定した場合は、シフトポジションインジケータ３にニュートラル情報を出力し、そして操作部１０に対してリバース状態へのギヤ変更操作が行なわれたと判定した場合は、シフトポジションインジケータ３にリバース情報を出力する。

図４には、上述した左***作部１１Ｌおよび／または右***作部１１Ｒに対する操作に伴う、左スイッチ部１２Ｌのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1、ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位の状態および右スイッチ部１２Ｒのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1、ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位の状態、更にはＥＣＵ２０による変速制御（トランスミッション制御）の関係が纏めて示されている。

ここで、図５および図６を参照して、リバース位置へのギヤ変更を行なう際の車両変速操作装置１の左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒの操作の仕方、その際のスイッチ状態検出端子の電位状態およびＥＣＵ２０による変速制御について説明する。図５（ａ）〜図５（ｃ）はリバース位置へのギヤ変更操作を説明するための車両変速操作装置１の操作部１０およびその周辺のステアリング部を示す図であり、図６はＥＣＵ２０により実行されるリバース変速処理を示すフローチャートである。

リバース位置にギヤ変更する場合、図５（ａ）および図５（ｃ）に示すように、運転者はステアリングハンドル１を把持した左手８Ｌで左***作部１１Ｌを矢印Ｂ方向に押す操作をし、同じくステアリングハンドル１を把持した右手８Ｒで右***作部１１Ｒを押す操作をする。これにより、スイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位がＨｉからＬｏｗに変化し、この電位の変化をＥＣＵ２０が検知する。

ＥＣＵ２０は、スイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位がＨｉからＬｏｗに変化したことを検知すると、図６のフローチャートに示すようなリバース変速処理を実行する。以下、このリバース変速処理を図６のフローチャートに従って説明する。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１およびステップＳ２にて、スイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位がＬｏｗであることを検知すると、操作部１０によりリバース状態へのギヤ変更操作が行なわれたと判定するが、直ちにトランスミッション２へリバース位置指令信号を送出せず、ステップＳ３へ進み、ここで車速センサ（不図示）から入力される車速信号を読み取り、現在の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かの判定を行なう。この結果、ＥＣＵ２０は、車速が０ｋｍ／ｈであれば処理をステップＳ４へ進め、今度は足踏みブレーキ（不図示）が踏まれてブレーキ信号（即ち、ブレーキＯＮ状態を示すブレーキ信号）が入力されているか否かを判定する。そして当該ブレーキ信号が入力されていればステップＳ５へ進み、ここで初めてトランスミッション２へリバース位置指令信号を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、「リバース」状態へのギヤ変更を行なう。その後ステップＳ６へ進み、ＥＣＵ２０は、シフトポジションインジケータ３にリバース位置にギヤ変更された旨を示すシフトポジション情報を出力する。これにより、シフトポジションインジケータ３が「リバース」状態であることを表示し、運転者はこの表示でリバース状態へのギヤ変更がなされたことを知ることができる。以上で、ＥＣＵ２０はリバース変速処理を終了する。

一方、上記ステップＳ３にて、現在の車速が０ｋｍ／ｈでないと判定した場合や、上記ステップＳ４にて、ブレーキ信号が入力されていないと判定した場合、ＥＣＵ２０は、処理をステップＳ７へ進め、リバース状態への変速処理は行なわない。このように、ＥＣＵ２０が、車速が０ｋｍ／ｈでない場合にリバース状態への変速処理を行なわないのは、車両が動いている状態時にリバース状態へのギヤ変更を行なうことは危険であり、また変速ギヤが破損等する虞もあるからである。また、ＥＣＵ２０が、ブレーキ信号が入力されていない場合にリバース位置への変速処理を行なわないのは、車速が０ｋｍ／ｈであっても、運転の安全性をより高めるためである。

ここで、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒを共に（同時でなくてもよい。）矢印Ｂ方向へ押すことで、初めてリバース状態へのギヤ変更を可能にした理由を説明する。左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒをステアリングハンドル１に近づく方向に「引く」という行為、換言すれば、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒを「握る」という行為は、人間行動学的に原始行動であるのに対し、ステアリングハンドル１から離れる方向に「押す」という行為は、行動者である運転者が意識的に行なわないと起こらない行為であるといえる。車両変速操作装置１によれば、その「押す」という意識的行為が左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒに対して行なわれたときのみリバース状態にギヤ変更されるようにしているので、不用意にリバース状態へのギヤ変更が行なわれてしまうといったことや、前進と後進の操作を間違えてしまうといった、誤ったギヤ変更操作をなくすことができる。これにより、誤ったギヤ変更操作を起因とする重大事故の発生の可能性を低減させることが可能になる。尚、リバース状態へのギヤ変更を行なうには、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒを矢印Ｂ方向へ同時に押しても或いは同時ではなく時間差を置いて押してもよく、要するにスイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL2の電位およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL2の電位が同時期にＬｏｗとなるように左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒが矢印Ｂ方向に押されればよい。

さて、図７〜図９は、変速ギヤをシフトアップ、シフトダウンさせたり、ニュートラルの状態へギヤ変更をさせたりする際の、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒの操作の仕方およびその際のスイッチ部１２のスイッチ状態検出端子の電位の状態を説明するための図である。

変速ギヤをシフトアップさせる場合、図７（ｂ）に示すように、ステアリングハンドル１を把持した右手８Ｒで右***作部１１Ｒのみを矢印Ａ方向に引く操作を行なう。ここで、前進方向へ切り替え可能なシフトポジションとして、「１（１速）」、「２（２速）」、および「Ｄ（ドライブ）」を有する車両を例にし、現在のシフトポジションが「１」であるとする。この状態から「２」にシフトアップさせる場合、運転者は右***作部１１Ｒのみを矢印Ａ方向に１回引く操作を行なう。すると、図７（ａ）に示すようにこれに連動して接触片１２ｄが接点１２ｅを導通状態にし、これにより右スイッチ部１２Ｒのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに変化するので、ＥＣＵ２０は、トランスミッション２に対してシフトアップ指令信号を出力し、またシフトポジションインジケータ３に対してシフトポジションが「２」に変更される旨のシフトポジション情報を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、現在のシフトポジション「１」を「２」にシフトアップさせる。また、シフトポジションインジケータ３がシフトポジション「２」である旨の表示を行なう。尚、ＥＣＵ２０で実行されるシフトアップ時の変速処理は容易に類推可能であるので、これ以上の説明は割愛する。

また、更にもう１段、シフトアップさせるために運転者が右***作部１１Ｒのみを矢印Ａ方向にもう１回引く操作を行なうと、これに連動して右スイッチ部１２Ｒのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに再び変化するので、ＥＣＵ２０が、トランスミッション２に対してシフトアップ指令信号を出力し、またシフトポジションインジケータ３に対してシフトポジションが「Ｄ」に変更される旨のシフトポジション情報を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、現在のシフトポジション「２」を「Ｄ」にシフトアップさせ、シフトポジションインジケータ３がシフトポジション「Ｄ」である旨の表示を行なう。

変速ギヤをシフトダウンさせる場合、図８（ａ）に示すように、ステアリングハンドル１を把持した左手８Ｌで左***作部１１Ｌのみを矢印Ａ方向に引く操作を行なう。上記のように切り替え可能なシフトポジションとして、「１」、「２」、および「Ｄ」を有する車両を例にとると、現在のシフトポジションが「Ｄ」である場合に、運転者が左***作部１１Ｌを矢印Ａ方向に１回引く操作を行なうと、図８（ｂ）に示すようにこれに連動して接触片１２ａが接点１２ｂを導通状態にし、これによりスイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに変化する。よって、ＥＣＵ２０が、トランスミッション２に対してシフトダウン指令信号を出力し、またシフトポジションインジケータ３に対してシフトポジションが「２」に変更される旨のシフトポジション情報を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、現在のシフトポジション「Ｄ」を「２」にシフトダウンさせる。また、シフトポジションインジケータ３がシフトポジション「２」である旨の表示を行なう。尚、このシフトダウン時にＥＣＵ２０にて実行される変速処理については容易に類推可能であるので、これ以上の説明は割愛する。

また、更にもう１段、シフトダウンさせるために運転者が左***作部１１Ｌのみを矢印Ａ方向にもう１回引く操作を行なうと、これに連動して左スイッチ部１２Ｌのスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1の電位のみがＨｉからＬｏｗに再び変化するので、ＥＣＵ２０は、トランスミッション２に対してシフトダウン指令信号を出力し、またシフトポジションインジケータ３に対してシフトポジションが「１」に変更される旨のシフトポジション情報を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、現在のシフトポジション「２」を「１」にシフトダウンさせ、シフトポジションインジケータ３がシフトポジション「１」である旨の表示を行なう。

ニュートラルの位置にギヤ変更する場合、図９（ａ）および図９（ｃ）に示すように、ステアリングハンドル１を把持した左手８Ｌで左***作部１１Ｌを、同じくステアリングハンドル１を把持した右手８Ｒで右***作部１１Ｒを、それぞれ矢印Ａ方向に引く操作をする。すると、図９（ｂ）に示すようにこれに連動して接触片１２ａ、１２ｄが接点１２ｂ、１２ｅを導通状態にし、これによりスイッチ部１２のスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_LEFT-PDL1の電位およびスイッチ状態検出端子ＯＵＴ_RIGHT-PDL1の電位がＨｉからＬｏｗに変化する。よって、ＥＣＵ２０が、トランスミッション２に対してニュートラル指令信号を出力し、またシフトポジションインジケータ３に対してシフトポジションが「ニュートラル」に変更される旨のシフトポジション情報を出力する。これにより、トランスミッション２が変速ギヤを駆動し、シフトポジションを「ニュートラル」の状態とする。また、シフトポジションインジケータ３がシフトポジション「ニュートラル」状態である旨の表示を行なう。尚、このニュートラル状態への変更時にＥＣＵ２０にて実行される変速処理については容易に類推可能であるので、これ以上の説明は割愛する。

上述した車両変速操作装置１によれば、リバース状態へのギヤ変更が、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒをステアリングハンドル１から離れる方向に「押す」という、運転者が意識的に行なわないと起こらない操作により実現されるようにしているので、不用意にリバース状態への変速ギヤの変更が行なわれてしまうといったことや、前進と後進の操作を間違えてしまうといった、誤操作を防止することが可能となり、重大事故発生の可能性を軽減することができる。

また、車両変速操作装置１によれば、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒにリバース状態へのギヤ変更操作を割り当てているので、特に縦列駐車時のように車両の切り返し（前進／後退）を行なう際に、極めて操作性のよいものとなる。縦列駐車時には、ステアリングハンドル１を把持した右手で右***作部１１Ｒを矢印Ａ方向に引く操作（前進させるための操作）と、同じくステアリングハンドル１を把持した左右それぞれの手で左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒを矢印Ｂ方向に押す操作（後退させるための操作）と、を繰り返すことで所望の位置への縦列駐車を行なうことができるので（即ち、いずれのギヤ変更操作もステアリングハンドル１を把持した状態で行なうことができるので）、操作性がよく、しかも車両の安全運転といった観点からも好ましい。

特に、車両変速操作装置１によれば、シフトアップ、シフトダウンおよびニュートラルといった頻繁に行なわれるギヤ変更操作については、人間行動学的に原始行動である、左***作部１１Ｌおよび右***作部１１Ｒを「握る」といった行為により可能としているので、極めて操作性がよい。

また、車両変速操作装置１によれば、制御部であるＥＣＵ２０が、左***作部１１Ｌおよび／または右***作部１１Ｒの操作された方向を操作部１０内のスイッチ部１２のスイッチ状態検出端子の電位から判定し、前記操作された方向に予め対応付けられている、シフトアップ指令信号、シフトダウン指令信号、ニュートラル指令信号、或いは、後進ギヤ位置指令信号をトランスミッション２に出力するように構成されているので、操作意図に応じた変速ギヤの変更を確実に行なうことができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、前述した実施形態における各構成要素の形状、寸法、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

例えば、上述した実施形態では、変速ギヤをシフトアップさせる場合、右***作部１１Ｒのみを矢印Ａ方向に引く操作を行ない、そして変速ギヤをシフトダウンさせる場合、左***作部１１Ｌのみを矢印Ａ方向に引く操作を行なったが、これに限定されず、左***作部１１Ｌのみを矢印Ａ方向に引く操作を行なうことにより変速ギヤがシフトアップされ、そして右***作部１１Ｒのみを矢印Ａ方向に引く操作を行なうことにより変速ギヤがシフトダウンされるようにしてもよい。

また、シフトポジションとして「パーキング」を上述した実施形態に加えることも可能である。これは、例えば、左***作部１１Ｌと右***作部１１Ｒをある一定時間以上「握る」等した際に「パーキング」状態となるようにすることで対処できる。このようにすることで、一つの車両変速操作装置で、シフトアップ、シフトダウン、ニュートラル、リバースおよびパーキングといった各ポジションへのギヤ変更が可能になり、従来のように一つのシフトレバーにより全てのポジョンを設定することに慣れ親しんできた運転者にとって、より操作性の良い車両変速操作装置となる。

本発明の一実施形態である車両変速操作装置およびこの車両変速操作装置からの信号に従って作動するトランスミッションおよびシフトポジションインジケータを示すシステムブロック図である。 （ａ）は図１の車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部の概略左側面図、（ｂ）は図１の車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部の概略正面図、そして（ｃ）は図１の車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部の概略右側面図である。 （ａ）は図２（ａ）〜（ｃ）に示される操作部の一構成要素であるパドル機構部の正面図、そして（ｂ）は図２（ａ）〜（ｃ）に示される操作部の一構成要素であるスイッチ部の回路図である。 左***作部および／または右***作部に対する操作に伴う、左スイッチ部のスイッチ状態検出端子の電位の状態および右スイッチ部のスイッチ状態検出端子の電位の状態、更にはＥＣＵによる変速制御（トランスミッション制御）の関係、ならびに関連図の案内が纏めて示される表である。 リバース位置へのギヤ変更操作を説明するための車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部を示す図であり、（ａ）は概略左側面図、（ｂ）はスイッチ部の回路図、そして（ｃ）は右側面図である。 ＥＣＵにより実行されるリバース変速処理を示すフローチャートである。 シフトアップ操作を説明するための車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部を示す図であり、（ａ）はスイッチ部の回路図、そして（ｂ）は概略右側面図である。 シフトダウン操作を説明するための車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部を示す図であり、（ａ）は概略左側面図、そして（ｂ）はスイッチ部の回路図である。 ニュートラル位置へのギヤ変更操作を説明するための車両変速操作装置の操作部およびその周辺のステアリング部を示す図であり、（ａ）は概略左側面図、（ｂ）はスイッチ部の回路図、そして（ｃ）は右側面図である。

符号の説明

１ 車両変速操作装置
２ トランスミッション
３ シフトポジションインジケータ
４ ステアリングハンドル
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングコラム
７ 操作レバースイッチ
１０ 操作部
１１ パドル機構部
１１ｂ 左側の腕部（左側の操作スイッチ部）
１１ｂ 右側の腕部（右側の操作スイッチ部）
１１Ｌ 左***作部（左側の操作スイッチ部）
１１Ｒ 右***作部（右側の操作スイッチ部）
１２ スイッチ部
１２Ｌ 左スイッチ部（左側の操作スイッチ部）
１２Ｒ 右スイッチ部（右側の操作スイッチ部）
２０ ＥＣＵ（制御部）

Claims (3)

1. 車両におけるステアリングハンドルが固定されたステアリングシャフト周りのステアリングコラムの近傍に配置され且つ前記ステアリングハンドルの径方向外方へ延在され、前記車両のトランスミッションに変速ギヤの変更を行なわせる際に前記ステアリングシャフトの軸方向と略平行な方向に沿って操作される操作部と、
   前記操作部に電気的に接続され、前記操作部への操作に従って、前記変速ギヤの変更を行なわせるための指令信号を前記トランスミッションへ出力する制御部と、
   を備えた車両変速操作装置であって、
   前記操作部が、
   非操作時に位置する中立位置から、前記ステアリングハンドルを把持した一方の手で該ステアリングハンドルに近づく方向に操作可能且つ該ステアリングハンドルから離れる方向に操作可能な位置に配置される第１操作スイッチ部と、
   非操作時に位置する中立位置から、前記ステアリングハンドルを把持した他方の手で該ステアリングハンドルに近づく方向に操作可能且つ該ステアリングハンドルから離れる方向に操作可能な位置に配置される第２操作スイッチ部と、
   を有し、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの一方が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがシフトアップされ、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの他方が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがシフトダウンされ、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルに近づく方向に操作され、これにより前記変速ギヤがニュートラル状態にされ、そして、
   前記変速ギヤが前記車両を後進させる状態にされるように前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルから離れる方向に操作される、
   ことを特徴とする車両用変速操作装置。
2. 前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部が前記ステアリングハンドルから離れる方向に操作され、且つ前記制御部が前記車両の車速０ｋｍ／ｈを示す車速信号を受け且つ前記車両のブレーキＯＮ状態を示すブレーキ信号を受けた際、前記制御部が前記変速ギヤを前記車両を後進させる状態にする指令信号を前記トランスミッションへ出力することを特徴とする請求項１に記載した車両変速操作装置。
3. 前記制御部が、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの一方の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してシフトアップ指令信号を出力し、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部のうちの他方の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してシフトダウン指令信号を出力し、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部の前記ステアリングハンドルに近づく方向への操作に応答してニュートラル指令信号を出力し、そして、
   前記第１操作スイッチ部および前記第２操作スイッチ部の前記ステアリングハンドルから離れる方向への操作に応答して後進ギヤ位置指令信号を出力する、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両変速操作装置。

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