JP2006097581A - Lubricating oil passage structure for engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To contribute improvement of engine performance by greatly reducing intrusion of lubricating oil into a hermetic crank chamber and suppressing agitation of lubricating oil by a crank shaft in a dry sump type lubricating oil passage structure for an engine. <P>SOLUTION: The lubricating oil passage structure for the engine is provided between a pair of journal bearing parts 24Lb, 24Rb of a crank case 24 including the hermetic crank chamber CC and a crank shaft 25 rotatably supported by the journal bearing parts via plane bearing 51. The journal bearing part 24Lb, 24Rb is provided with projection parts 53, 54 preventing lubricating oil from flowing into the crank chamber CC from an outside of the crank case 24. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジンの潤滑油路構造、特に密封状クランク室を備えたエンジンの潤滑油路構造に関するものである。   The present invention relates to an engine lubricating oil passage structure, and more particularly to an engine lubricating oil passage structure provided with a sealed crank chamber.

従来、自動二輪車において、密封状クランク室を備えたドライサンプ式の潤滑手段を備えたエンジンを搭載したものは既に良く知られている(特許文献1参照)。
特開平7−63034号公報
2. Description of the Related Art Conventionally, a motorcycle equipped with an engine equipped with a dry sump type lubrication means having a sealed crank chamber is well known (see Patent Document 1).
JP-A-7-63034

ところで、かかるエンジンにおいて、エンジン、延いてはクランクケースの一層の小型化、そのコストダウンを図るべく、クランクケースのジャーナル軸受部に、メタル軸受などのプレーン軸受を介してクランク軸を回転自在に支承するようにしたものでは、その支承部に潤滑オイルを強制給油するようにされている。   By the way, in such an engine, in order to further reduce the size of the engine and, in turn, the crankcase and reduce the cost thereof, the crankshaft is rotatably supported on the journal bearing portion of the crankcase via a plain bearing such as a metal bearing. In such a case, lubricating oil is forcibly supplied to the support portion.

しかしながら、このようなものでは、潤滑オイルが、ジャーナル軸受部とクランク軸との間を通過して密封状クランク室内に侵入して、該室内の貯溜オイル量が増し、クランク軸の回転による攪拌抵抗が大きくなるという課題がある。   However, in such a case, the lubricating oil passes between the journal bearing portion and the crankshaft and enters the sealed crank chamber, increasing the amount of oil stored in the chamber, and stirring resistance due to rotation of the crankshaft. There is a problem that becomes larger.

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、密封状クランク室への潤滑オイルの侵入を極力抑えて、前記課題を解決できるようにした、新規なエンジンの潤滑油路構造を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a new lubricating oil passage structure for an engine that can solve the above-mentioned problems by suppressing the penetration of the lubricating oil into the sealed crank chamber as much as possible. It is intended.

上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、密封状のクランク室を有するクランクケースに形成される一対のジャーナル軸受部と、それらのジャーナル軸受部にプレーン軸受を介して回転自在に支承されるクランク軸との間を潤滑する、エンジンの潤滑油路構造において、
前記一対のジャーナル軸受部には、クランクケースの外側からクランク室内への潤滑オイルの侵入を阻止する、潤滑オイル侵入阻止手段を設けたことを第1の特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a pair of journal bearing portions formed in a crankcase having a sealed crank chamber, and the journal bearing portions are rotatable via plain bearings. In the lubricating oil path structure of the engine that lubricates between the supported crankshaft,
The pair of journal bearing portions is provided with a lubricating oil intrusion prevention means for preventing the lubricating oil from entering the crank chamber from the outside of the crankcase.

また、上記目的を達成するために、請求項2記載の発明は、前記請求項1記載のものにおいて、前記潤滑オイル侵入阻止手段は、前記ジャーナル軸受部からクランク軸に向けて延びる凸部よりなり、該凸部の端面は、クランク軸の外面に近接されて、クランク軸とジャーナル軸受部との間のオイル漏洩間隙を遮断するようにしたことを第2の特徴としている。   In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the lubricating oil intrusion prevention means comprises a convex portion extending from the journal bearing portion toward the crankshaft. The second feature is that the end surface of the convex portion is close to the outer surface of the crankshaft so as to block the oil leakage gap between the crankshaft and the journal bearing portion.

さらに、上記目的を達成するために、請求項3記載の発明は、前記請求項1、または2記載のものにおいて、前記潤滑オイル侵入阻止手段は、前記ジャーナル軸受部に設けられてクランク室の内外を連通する連通油路を備えており、該連通油路はジャーナル軸受部とクランク軸間を潤滑後の潤滑オイルを即座にクランク室外に戻すようにされていることを第3の特徴としている。   Further, in order to achieve the above object, the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the lubricating oil intrusion prevention means is provided in the journal bearing portion and is provided inside and outside the crank chamber. The communication oil passage has a third feature that the lubrication oil after lubrication between the journal bearing portion and the crankshaft is immediately returned to the outside of the crank chamber.

さらにまた、上記目的を達成するために、請求項4記載の発明は、前記請求項1、2または3記載のものにおいて、前記一対のジャーナル軸受部の少なくとも一方には、プレーン軸受を挟んでクランク室と反対側において一方のジャーナル軸受部とクランク軸間をシールするオイルシールと、該オイルシールにてシールされた潤滑オイルを潤滑オイル室に戻すための戻し油路とが設けられ、この戻し油路に前記連通油路が連通されていることを第4の特徴としている。   In order to achieve the above object, according to a fourth aspect of the present invention, in the first, second or third aspect of the present invention, at least one of the pair of journal bearing portions has a crank with a plain bearing interposed therebetween. An oil seal that seals between one journal bearing and the crankshaft on the opposite side of the chamber, and a return oil passage for returning the lubricating oil sealed by the oil seal to the lubricating oil chamber are provided. A fourth feature is that the communication oil passage communicates with the road.

前記第1の特徴によれば、密封状クランク室内への潤滑オイルの侵入を可及的に減少させることができるので、クランク軸による潤滑オイルの攪拌を極力抑えることができ、エンジン性能の向上に寄与することができる。   According to the first feature, since the intrusion of the lubricating oil into the sealed crank chamber can be reduced as much as possible, the stirring of the lubricating oil by the crankshaft can be suppressed as much as possible, thereby improving the engine performance. Can contribute.

また、前記第2の特徴によれば、前記第1の特徴に加えて、潤滑オイル侵入阻止手段は、ジャーナル軸受部からクランク軸に向けて延びる凸部よりなるので、その構造が簡単で、加工が容易である。   Further, according to the second feature, in addition to the first feature, the lubricating oil intrusion prevention means is composed of a convex portion extending from the journal bearing portion toward the crankshaft, so that the structure is simple and the processing is performed. Is easy.

さらに、前記第3の特徴によれば、前記第1、または2の特徴に加えて、ジャーナル軸受部に設けられる連通油路は、クランクケース内への潤滑オイルの侵入防止作用を助勢することができ、加工が容易である。   Further, according to the third feature, in addition to the first or second feature, the communication oil passage provided in the journal bearing portion can assist in preventing the lubricating oil from entering the crankcase. And easy to process.

さらにまた、前記第4の特徴によれば、前記第1、2または3の特徴に加えて、オイルシールにてシールされた潤滑オイルを潤滑オイル室に戻すための戻し油路を前記連通油路から潤滑オイルへ戻す油路に兼用できるので、油路構成の簡素化を図ることができる。   Furthermore, according to the fourth feature, in addition to the first, second, or third feature, a return oil passage for returning the lubricating oil sealed by the oil seal to the lubricating oil chamber is provided as the communication oil passage. Therefore, the oil passage configuration can be simplified.

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

この実施例は、自動二輪車用エンジンに、本発明潤滑油路構造を実施した場合であり、以下の説明において、自動二輪車の前輪側を「前」、その後輪側を「後」、自動二輪車の進行方向左側を「左」、その右側を「右」とする。   In this embodiment, the lubricating oil passage structure of the present invention is applied to a motorcycle engine. In the following description, the front wheel side of the motorcycle is “front”, the rear wheel side is “rear”, and the motorcycle is The left side in the traveling direction is “left”, and the right side is “right”.

図1は、本発明エンジンの潤滑油路構造を備えた自動二輪車の側面図、図2は、その自動二輪車の後部の縦断面図、図3は、図2の3−3線に沿う断面図、図4は、図3の仮想線囲い部分の拡大図、図5は、図4の5−5線に沿う断面図、図6は、図4の6矢視図、図7は、図4の7−7線に沿う断面図、図8は、図5の8−8線に沿う断面図、図9は、図5の9−9線に沿う断面図、図10は、図5の10−10線に沿う断面図、図11は、図4の11矢視仮想線囲い部分の拡大図である。   FIG. 1 is a side view of a motorcycle having a lubricating oil passage structure for an engine of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a rear portion of the motorcycle, and FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 4 is an enlarged view of the phantom line enclosing portion of FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 4, FIG. 6 is a view taken along arrow 6 in FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line 8-8 in FIG. 5, FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the line 9-9 in FIG. 5, and FIG. FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line -10, and FIG. 11 is an enlarged view of a portion surrounded by an imaginary line 11 in FIG.

図1,図2において、スクータ型自動二輪車は、その車体フレームFの前端のヘッドパイプ1に、前輪WFをが軸支したフロントフォーク2が操向可能に支持され、このフロントフォーク2の上部に操向ハンドル3が設けられる。また、車体フレームFの後部には、後述する懸架手段Sを介してユニットスイング式パワープラントPPが上下にスイング可能に支承される。前記ユニットスイング式パワープラントPPは、車体フレームFに対して前後方向に配置されるエンジンEと、そのエンジンEから後方に延長される変速機Mと、その変速機Mの後部に軸支される後輪WRとを備えている。   1 and 2, a scooter type motorcycle has a front fork 2 on which a front wheel WF is pivotally supported by a head pipe 1 at the front end of a body frame F so as to be steerable. A steering handle 3 is provided. A unit swing type power plant PP is supported on the rear portion of the vehicle body frame F via a suspension means S, which will be described later, so that it can swing up and down. The unit swing type power plant PP is supported by an engine E disposed in the front-rear direction with respect to the vehicle body frame F, a transmission M extending rearward from the engine E, and a rear portion of the transmission M. And a rear wheel WR.

前記懸架手段Sは、連結リンク6とリヤクッション7とを備え、連結リンク6は、その上端が車体フレームFに、その下端がパワープラントPPの前方上部のハンガ部にそれぞれ前後方向に揺動可能に軸支されており、また、前記リヤクッション7は、その上端が車体フレームFに、その下端がパワープラントPPの後部にそれぞれ連結される。したがって、ユニットスイング式パワープラントPPは、連結リンク6およびリヤクッション7とよりなる懸架手段Sを介して車体フレームFに上下方向にスイング可能に懸架される、
パワープラントPPのエンジンEは、四サイクル、単気筒、四バルブ、水冷、燃料噴射式エンジンEであって、そのシリンダ軸線L−Lは、車体フレームFの前後方向に、ほぼ水平に延長されている。また、パワープラントPPの変速機Mは、エンジンEの出力を、伝動Vベルトとコーンプーリによって無段階に変速して後輪WRに伝達する、従来公知のVベルト式無段変速機により構成される。
The suspension means S includes a connecting link 6 and a rear cushion 7. The connecting link 6 can swing in the front-rear direction at the upper end of the body frame F and at the lower end of the hanger at the front upper part of the power plant PP. The rear cushion 7 has an upper end connected to the vehicle body frame F and a lower end connected to the rear portion of the power plant PP. Therefore, the unit swing type power plant PP is suspended so as to be swingable in the vertical direction on the vehicle body frame F via the suspension means S including the connection link 6 and the rear cushion 7.
The engine E of the power plant PP is a four-cycle, single-cylinder, four-valve, water-cooled, fuel-injection engine E, and its cylinder axis L-L extends substantially horizontally in the front-rear direction of the body frame F. Yes. Further, the transmission M of the power plant PP is configured by a conventionally known V-belt type continuously variable transmission that continuously changes the output of the engine E by a transmission V-belt and a cone pulley and transmits it to the rear wheel WR. .

図2に示すように、車体フレームF後部のシートレール5上には、タンデムシートSEが搭載されている。このタンデムシートSEは、前部シート10と後部シート12とを前後に縦列配置して構成されており、前部シート10は、その後部にバックレスト11が設けられ、また、後部シート12はその後部にバックレスト13が設けられる。また、前部シート10は、その前端が車体フレームFに上下方向の開閉可能にヒンジ連結されていて、その下に設けられる収納ボックスBの出入口を開閉可能である。タンデムシートSEの直下において、車体フレームFには、このタンデムシートSEと略同じ前後長さを有する収納ボックスBが一体に支持されており、この収納ボックスBの下に前記ユニットスイング式パワープラントPPが配置される。収納ボックスBの前部上面には、出入口16が開口されており、この出入口16は、前部シート10により開閉される。収納ボックスBは、前後方向に長く形成されていて、図2に示すように、フルフェイス型のヘルメットHを縦列して収納可能である。   As shown in FIG. 2, a tandem seat SE is mounted on the seat rail 5 at the rear of the vehicle body frame F. The tandem seat SE is configured by arranging a front seat 10 and a rear seat 12 in tandem in the front-rear direction, and the front seat 10 is provided with a backrest 11 at the rear portion thereof. The backrest 13 is provided in the part. Further, the front seat 10 is hinged at the front end to the vehicle body frame F so as to be opened and closed in the vertical direction, and can open and close the entrance / exit of the storage box B provided therebelow. A storage box B having substantially the same longitudinal length as the tandem seat SE is integrally supported on the vehicle body frame F immediately below the tandem seat SE, and the unit swing type power plant PP is provided below the storage box B. Is placed. An entrance / exit 16 is opened on the front upper surface of the storage box B, and the entrance / exit 16 is opened and closed by the front seat 10. The storage box B is formed to be long in the front-rear direction, and as shown in FIG.

つぎに、前記ユニットスイング式パワープラントPPの構成について、主に図3〜11を参照して詳細に説明すると、このパワープラントPPは、車体フレームFの前後方向に長く形成されていて、その駆動部を構成するエンジンEのエンジンブロック20は、図3〜6に示すように、単一のシリンダボア21を有するシリンダブロック22と、その前面(デッキ面)に接合されるシリンダヘッド23とを備えて、車体フレームFの前後方向に略水平に延長されている。また、エンジンブロック20の後面(シリンダヘッド23と反対側の面)には、クランク軸25が回転自在に支承されるクランクケース24が接合され、シリンダブロック20、シリンダヘッド23およびクランクケース24の三者は、複数の通しボルト36(図4参照)により一体に結合される。   Next, the configuration of the unit swing type power plant PP will be described in detail mainly with reference to FIGS. 3 to 11. The power plant PP is formed long in the front-rear direction of the vehicle body frame F, and is driven by the power plant PP. As shown in FIGS. 3 to 6, the engine block 20 of the engine E constituting the section includes a cylinder block 22 having a single cylinder bore 21 and a cylinder head 23 joined to the front surface (deck surface) thereof. The vehicle body frame F extends substantially horizontally in the front-rear direction. A crankcase 24 on which the crankshaft 25 is rotatably supported is joined to the rear surface of the engine block 20 (the surface opposite to the cylinder head 23), and the cylinder block 20, the cylinder head 23, and the crankcase 24 are connected to each other. The person is integrally coupled by a plurality of through bolts 36 (see FIG. 4).

シリンダブロック22のシリンダボア21に摺動自在に嵌合されるピストン26と、クランク軸25のクランクピン部25pはコンロッド27を介して連接される。シリンダヘッド23の燃焼室に開口した各一対の吸気ポート28および排気ポート29には一対の吸気バルブ30と一対の排気バルブ31がそれぞれ開閉可能に設けられ、これらのバルブ30,31には、シリンダヘッド23に設けた従来公知の動弁機構33により、通常のように所定のタイミングをもって開閉作動される。シリンダヘッド23の燃焼室には点火栓44が設けられる。シリンダヘッド23の外面には、動弁機構33を覆うヘッドカバー35が固着される。動弁機構33の動弁カム軸32は、調時伝動機構34を介してクランク軸25に連動されており、1/2の減速比をもって回転駆動される。   A piston 26 slidably fitted to the cylinder bore 21 of the cylinder block 22 and a crankpin portion 25p of the crankshaft 25 are connected via a connecting rod 27. A pair of intake valves 30 and a pair of exhaust valves 31 are provided in each pair of intake ports 28 and exhaust ports 29 opened in the combustion chamber of the cylinder head 23 so as to be openable and closable. A conventionally known valve operating mechanism 33 provided on the head 23 is opened and closed at a predetermined timing as usual. An ignition plug 44 is provided in the combustion chamber of the cylinder head 23. A head cover 35 that covers the valve mechanism 33 is fixed to the outer surface of the cylinder head 23. The valve operating camshaft 32 of the valve operating mechanism 33 is linked to the crankshaft 25 via a timing transmission mechanism 34 and is rotationally driven with a reduction ratio of 1/2.

図2,5に示すように、シリンダヘッド23の上部に形成される吸気ポート28には、吸気系Inが接続され、この吸気系Inは、その下流部に、燃料噴射バルブ40およびスロットルボデー41を備えてエンジンEの上方を後方へと延長されており、その上流端にエアクリーナ42が接続される。また、図2,6に示すように、シリンダヘッド23の下部に形成される排気ポート29には、排気系Exが接続され、この排気系ExはエンジンEの下方を後方へと延長されており、その下流端に排気マフラー43(図1参照)が接続される。   As shown in FIGS. 2 and 5, an intake system In is connected to an intake port 28 formed in the upper part of the cylinder head 23, and the intake system In is connected to a fuel injection valve 40 and a throttle body 41 at a downstream portion thereof. The upper part of the engine E is extended rearward, and an air cleaner 42 is connected to the upstream end thereof. As shown in FIGS. 2 and 6, an exhaust system Ex is connected to an exhaust port 29 formed in the lower portion of the cylinder head 23. The exhaust system Ex extends rearward under the engine E. The exhaust muffler 43 (see FIG. 1) is connected to the downstream end.

図3,4,11に示すように、クランクケース24は、車体フレームFの左側の左ケース半体と、車体フレームFの右側の右ケース半体24L,24Rとによって車幅方向に分割形成されており、それらの左、右ケース半体24L,24Rは複数の連結ボルト37により一体に結合されている。クランクケース24の左右ケース半体24L,24Rは、互いに平行な左右側壁を有し、これらの左右側壁に、左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rbが一体に形成され、これらの左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rbに、車体フレームFを横切って略水平に配置されるクランク軸25がプレーン軸受50,50を介して回転自在に支承されている。   As shown in FIGS. 3, 4, and 11, the crankcase 24 is divided and formed in the vehicle width direction by a left case half on the left side of the body frame F and right case halves 24 </ b> L and 24 </ b> R on the right side of the body frame F. The left and right case halves 24L and 24R are integrally coupled by a plurality of connecting bolts 37. The left and right case halves 24L and 24R of the crankcase 24 have left and right side walls that are parallel to each other, and left and right journal bearing portions 24Lb and 24Rb are integrally formed on the left and right side walls, and these left and right journal bearing portions 24Lb and 24Rb. In addition, a crankshaft 25 disposed substantially horizontally across the vehicle body frame F is rotatably supported via plain bearings 50 and 50.

図3、4、8,9に示すように、クランクケース24により画成される密封状のクランク室CCは、オイルパンを備えておらず、比較的容積が小さく形成されていて、その内部に収容されるクランク軸25のクランクピン部25pおよびクランクウエブ部25w,25wとの間に形成される間隙を可及的に小さくしてある。   As shown in FIGS. 3, 4, 8, and 9, the sealed crank chamber CC defined by the crankcase 24 does not include an oil pan, is formed with a relatively small volume, and has an inside thereof. A gap formed between the crankpin portion 25p of the crankshaft 25 to be accommodated and the crank web portions 25w, 25w is made as small as possible.

図5,10に示すように、クランク室CC内の上部一側には、バランサ60が回転自在に支承されており、このバランサ60は、それと一体の被動ギヤ61と、クランク軸25に固定の駆動ギヤ62を介して1:1の回転比をもってクランク軸25と逆方向に駆動され、単気筒エンジンEの振動を打ち消すようにされる。   As shown in FIGS. 5 and 10, a balancer 60 is rotatably supported on one upper side in the crank chamber CC. The balancer 60 is fixed to a driven gear 61 integral with the balancer 60 and the crankshaft 25. Driven in the reverse direction to the crankshaft 25 with a 1: 1 rotation ratio via the drive gear 62, the vibration of the single cylinder engine E is canceled out.

図3に示すように、クランクケース24の左ケース半体24Lの外側には、伝動ケース本体64が一体的に形成され、さらに、この伝動ケース本体64の開口外側面に伝動ケースカバー65が固定されており、伝動ケース本体64と、伝動ケースカバー65とで伝動ケース66が形成される。この伝動ケース66により伝動室CTが画成される。伝動ケース66は車体フレームFの後方へと延長されていて、伝動室CT内に前記Vベルト式無段変速機Mが収容されており、この無段変速機Mの入力側には、左側のジャーナル軸受部24Lbをオイルシール51を経て伝動ケース66内に延出したクランク軸25の左側の軸端部25lが連結されている。無段変速機Mは、伝動室CT内を後方に延長されており、その出力側に、伝動ケース66に回転自在に支承されるカウンタ軸68が連結されている。このカウンタ軸68は、伝動ケース66の後部に設けた減速ギヤ群69経て、伝動ケース66の後部に回転自在に軸架した後車軸70に連動され、この後車軸70の外端に後輪WRが一体に支持される。   As shown in FIG. 3, a transmission case main body 64 is integrally formed on the outer side of the left case half 24 </ b> L of the crankcase 24, and a transmission case cover 65 is fixed to the opening outer surface of the transmission case main body 64. Thus, a transmission case 66 is formed by the transmission case body 64 and the transmission case cover 65. A transmission chamber CT is defined by the transmission case 66. The transmission case 66 is extended to the rear of the vehicle body frame F, and the V-belt type continuously variable transmission M is accommodated in the transmission chamber CT. A shaft end portion 25l on the left side of the crankshaft 25, which extends the journal bearing portion 24Lb into the transmission case 66 through the oil seal 51, is connected. The continuously variable transmission M extends backward in the transmission chamber CT, and a counter shaft 68 rotatably supported by the transmission case 66 is connected to the output side of the continuously variable transmission M. The counter shaft 68 is linked to a rear axle 70 rotatably mounted on the rear portion of the transmission case 66 through a reduction gear group 69 provided at the rear portion of the transmission case 66, and a rear wheel WR is connected to the outer end of the rear axle 70. Are supported integrally.

なお前記Vベルト式無段変速機Mは従来公知のものであり、クランク軸25の回転を無段に変速して後輪WRに伝達できるようにされる。   The V-belt type continuously variable transmission M is a conventionally known one, and the rotation of the crankshaft 25 is continuously variable and transmitted to the rear wheel WR.

図9に示すように、クランクケース24の右ケース半体24Rには、クランク軸25方向に延びる延長壁部71が一体に形成され、この延長壁部71の外側面にクランクケースカバー72が複数のボルト73(図9参照)により固定されている。そして、この右ケース半体24Rとクランクケースカバー72とによって、クランク室CCに隣接する密封状潤滑オイル室COが形成され、この潤滑オイル室COの上方には、フライホイールマグネトー75が収容され、このフライホイールマグネトー75は、右ケース半体24Rのジャーナル軸受部24Rbを貫通して潤滑オイル室CO内に延長されるクランク軸25の右側の軸端部25rが連結され、クランク軸25により駆動される。   As shown in FIG. 9, the right case half 24 </ b> R of the crankcase 24 is integrally formed with an extension wall portion 71 extending in the direction of the crankshaft 25, and a plurality of crankcase covers 72 are formed on the outer surface of the extension wall portion 71. The bolt 73 (refer to FIG. 9) is fixed. The right case half 24R and the crankcase cover 72 form a sealed lubricating oil chamber CO adjacent to the crank chamber CC. A flywheel magneto 75 is accommodated above the lubricating oil chamber CO. This flywheel magnet 75 is connected to the right shaft end 25r of the crankshaft 25 extending through the journal bearing portion 24Rb of the right case half 24R and extending into the lubricating oil chamber CO, and is driven by the crankshaft 25. The

潤滑オイル室COは、クランクケース24の側方からその下方へと及んでおり、この潤滑オイル室CO内において、クランク軸25には、2つの駆動スプロケット76,77およびスタータギヤ78が固定され、一方の駆動スプロケット76には、エンジンブロック20内に設けた前記調時伝動機構34が連結され、また、他方の駆動スプロケット77には、後述のオイルポンプ(フィードポンプ)80および水ポンプが連結され、さらに、スタータギヤ78には、スタータを駆動するスタータモータに連結されている。   The lubricating oil chamber CO extends from the side of the crankcase 24 to the lower side thereof. In the lubricating oil chamber CO, two drive sprockets 76 and 77 and a starter gear 78 are fixed to the crankshaft 25. The drive sprocket 76 is connected to the timing transmission mechanism 34 provided in the engine block 20, and the other drive sprocket 77 is connected to an oil pump (feed pump) 80 and a water pump, which will be described later. Furthermore, the starter gear 78 is connected to a starter motor that drives the starter.

前記エンジンEには、ドライサンプ式の潤滑手段が備えられる。以下に、この潤滑手段の構成について説明する。   The engine E is provided with dry sump type lubrication means. Below, the structure of this lubricating means is demonstrated.

このドライサンプ式の潤滑手段は、オイルポンプ(フィードポンプ)80と、エンジンEの運転により密封状クランク室CC内に発生する圧力変動により開閉されるリードバルブ102を備え、オイルポンプ80により潤滑オイル室CO内の潤滑オイルを吸い上げてクランク軸25の各被潤滑部に給油し、クランク室CCに溜まった潤滑オイルをリードバルブ102の開弁により潤滑オイル室COに戻すようにされており、以下、図5〜9を参照してその具体的構造を説明する。   This dry sump type lubricating means includes an oil pump (feed pump) 80 and a reed valve 102 that is opened and closed by pressure fluctuations generated in the sealed crank chamber CC by the operation of the engine E. The lubricating oil in the CO is sucked up and supplied to each lubricated portion of the crankshaft 25, and the lubricating oil accumulated in the crank chamber CC is returned to the lubricating oil chamber CO by opening the reed valve 102. The specific structure will be described with reference to FIGS.

前記密封状潤滑オイル室CO内の下部には潤滑オイルが貯溜される。この潤滑オイル室CO内において、クランクケース24の右ケース半体24Rの下部には、オイルポンプ80(図8参照)が設けられる。このオイルポンプ80のポンプ軸81に固定された被動スプロケット82は、無端伝動チエーン83を介してクランク軸25と一体の前記駆動スプロケット76に連動されていて、クランク軸25により駆動される。オイルポンプ80の吸込側は、潤滑オイル室COの潤滑オイルに浸漬されるオイルストレーナ84に連通されている。オイルポンプ80からの潤滑オイルは、油回路Ciを介してクランク軸25の被潤滑部などに給油されるようにされており、すなわち、オイルポンプの吐出側に連なる吐出油路85は、クランクケース24の下部一側に設けたオイルフィルタ86(図7参照)の入口に連通され、該オイルフィルタ86の出口は、クランクケース24の底壁に形成したメインギャラリ87に連通されている。   Lubricating oil is stored in the lower part of the sealed lubricating oil chamber CO. In this lubricating oil chamber CO, an oil pump 80 (see FIG. 8) is provided below the right case half 24R of the crankcase 24. The driven sprocket 82 fixed to the pump shaft 81 of the oil pump 80 is linked to the drive sprocket 76 integral with the crankshaft 25 via an endless transmission chain 83 and is driven by the crankshaft 25. The suction side of the oil pump 80 communicates with an oil strainer 84 that is immersed in the lubricating oil in the lubricating oil chamber CO. Lubricating oil from the oil pump 80 is supplied to a lubricated portion of the crankshaft 25 through an oil circuit Ci, that is, a discharge oil passage 85 connected to the discharge side of the oil pump is a crankcase. 24 is communicated with an inlet of an oil filter 86 (see FIG. 7) provided on one lower side of the cylinder 24, and an outlet of the oil filter 86 is communicated with a main gallery 87 formed on the bottom wall of the crankcase 24.

図9に示すように、メインギャラリ87は、クランクケースカバー72およびクランクケース24に形成した第1、第2および第3の分岐油路91,92および93に分岐されている。オイルフィルタ86からの潤滑オイルは、第1の分岐油路91から、クランク軸25の一方の端部に臨むオイル溜94およびクランク軸25に形成したクランク油路95を経てクランクピン部25pに、また、第2、第3の分岐油路92,93から、クランク軸25のジャーナル軸部25j,25jにそれぞれ給油される。   As shown in FIG. 9, the main gallery 87 is branched into first, second and third branch oil passages 91, 92 and 93 formed in the crankcase cover 72 and the crankcase 24. Lubricating oil from the oil filter 86 passes from the first branch oil passage 91 to the crank pin portion 25p through an oil reservoir 94 facing one end of the crankshaft 25 and a crank oil passage 95 formed in the crankshaft 25. Further, oil is supplied to the journal shaft portions 25j and 25j of the crankshaft 25 from the second and third branch oil passages 92 and 93, respectively.

クランクケース24と、クランク軸25との間には、密封状クランク室CC内への潤滑オイルの侵入を阻止するための潤滑オイルの侵入阻止手段STが特設されている。   Between the crankcase 24 and the crankshaft 25, lubricating oil intrusion prevention means ST for preventing intrusion of the lubricating oil into the sealed crank chamber CC is specially provided.

以下に、この潤滑オイルの侵入阻止手段STの構造を、主に図4,11を参照して説明するに、クランクケース24の左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rbには、クランク軸25のジャーナル軸部25j,25jがプレーン軸受50,50を介して回転自在に支承され、左ジャーナル軸受部24Lbのクランク室CCと反対側(伝動室CT側)には、プレーン軸受50に隣接してオイルシール51が設けられ、このオイルシール51は、左ジャーナル軸受部24Lbとクランク軸25をシールする。   The structure of the lubricating oil intrusion prevention means ST will be described below mainly with reference to FIGS. 4 and 11. The left and right journal bearing portions 24Lb and 24Rb of the crankcase 24 include the journal shaft portion of the crankshaft 25. 25j and 25j are rotatably supported through plain bearings 50 and 50, and an oil seal 51 is provided adjacent to the plain bearing 50 on the side opposite to the crank chamber CC (transmission chamber CT side) of the left journal bearing portion 24Lb. The oil seal 51 is provided to seal the left journal bearing portion 24Lb and the crankshaft 25.

左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rbのクランク室CC側のコーナ部分には、プレーン軸受50に隣接してクランク軸25のジャーナル軸部25jに向かって径方向に突出する環状の第1の凸部53およびそのクランクウエブ部25wに向かって軸方向に突出する環状の第2の凸部54がそれぞれ一体に形成され、これら第1、第2の凸部53,54の内周面は、クランク軸25のジャーナル軸部25jの外周面およびクランクウエブ部25wの外面にそれぞれ近接され、さらに、第1、第2の凸部53,54と、ジャーナル軸部25jのコーナ部との間には、環状の空隙55が形成される。そして、第1、第2の凸部53,54のクランク軸25への前記近接によりクランク室CCへの潤滑オイルの侵入が阻止される。   The left and right journal bearings 24Lb and 24Rb have corners on the crank chamber CC side that are adjacent to the plain bearing 50 and annular first projections 53 that project radially toward the journal shaft 25j of the crankshaft 25 and An annular second convex portion 54 that protrudes in the axial direction toward the crank web portion 25 w is integrally formed, and the inner peripheral surfaces of the first and second convex portions 53 and 54 are formed on the crankshaft 25. An annular gap is provided between the outer peripheral surface of the journal shaft portion 25j and the outer surface of the crank web portion 25w, and between the first and second convex portions 53 and 54 and the corner portion of the journal shaft portion 25j. 55 is formed. Further, the proximity of the first and second convex portions 53 and 54 to the crankshaft 25 prevents the lubricating oil from entering the crank chamber CC.

なお、前記空隙55は、第1、第2の凸部53,54と協働してラビリンスパッキン作用をなし、前記クランク室CCへの潤滑オイル侵入防止効果を助長することができる。また、前記第2の凸部54は、クランクウエブ部25wの外面に近接することにより、クランク軸25のスラスト受けにも兼用させることができる。また、第1、第2の凸部53,54は、それらのいずれか一方だけでもクランク室CCへの潤滑オイルの侵入を阻止することが可能である。   In addition, the said space | gap 55 can cooperate with the 1st, 2nd convex parts 53 and 54, and can perform a labyrinth packing effect | action, and can promote the lubricating oil penetration | invasion prevention effect to the said crank chamber CC. The second convex portion 54 can also be used as a thrust receiver for the crankshaft 25 by being close to the outer surface of the crank web portion 25w. Further, the first and second convex portions 53 and 54 can prevent the lubricating oil from entering the crank chamber CC by only one of them.

また、図11に示すように、クランクケース24の左右のジャーナル軸受部24Lb,24Rbには、左、右連通油路96,97がそれぞれ形成されている。左連通油路96の内端は、前記空隙55を通してクランク室CC内に開口され、その外端は左ケース半体24に形成した戻し油路98を経て潤滑オイル室COに連通され、また、右連通油路96の内端は空隙55を通してクランク室CC内に開口され、その外端は直接潤滑オイル室COに連通されている。そして、クランク軸25と左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rb間をを潤滑した潤滑オイルは、速やかにこれらの左右連通油路96、97を経て潤滑オイル室COに戻されるようにされる。   Further, as shown in FIG. 11, left and right communication oil passages 96 and 97 are formed in the left and right journal bearing portions 24Lb and 24Rb of the crankcase 24, respectively. An inner end of the left communication oil passage 96 is opened into the crank chamber CC through the gap 55, and an outer end thereof is communicated with the lubricating oil chamber CO via a return oil passage 98 formed in the left case half 24. The inner end of the right communication oil passage 96 is opened into the crank chamber CC through the gap 55, and the outer end thereof is directly communicated with the lubricating oil chamber CO. The lubricating oil lubricated between the crankshaft 25 and the left and right journal bearing portions 24Lb and 24Rb is quickly returned to the lubricating oil chamber CO through the left and right communication oil passages 96 and 97.

前記戻し油路98は、前記オイルシール51の外周部に連通されており、オイルシール51によりシールされたオイルは、この戻し油路98を経て潤滑オイル室COに戻されるようになっている。もどされるによりシールされた後のオイルはCを点通には、☆油回路Ciには、油圧レギュレータ88(図8参照)が接続され、油回路Ci内の油圧が所定圧を越えると、油回路Ciは、油圧レギュレータ88を介して潤滑オイル室COに短絡される。   The return oil path 98 communicates with the outer periphery of the oil seal 51, and the oil sealed by the oil seal 51 is returned to the lubricating oil chamber CO through the return oil path 98. The oil after being sealed by returning is passed through C, and a hydraulic regulator 88 (see FIG. 8) is connected to the oil circuit Ci. When the oil pressure in the oil circuit Ci exceeds a predetermined pressure, the oil The circuit Ci is short-circuited to the lubricating oil chamber CO via the hydraulic regulator 88.

図9に示すように、密封状クランク室の下部には、容積の小さいオイル溜100が形成されており、クランク軸25の各被潤滑部を潤滑した潤滑オイルは、このオイル溜100に貯溜される。クランクケース24の底壁には、オイル溜100内の潤滑オイルを、前記潤滑オイル室COに還流させるための連通油路101が形成され、この連通油路101の入口には、クランク室CC内の圧力変動により開閉されるリードバルブ102が設けられる。連通油路101は潤滑オイル室COに向けて傾斜しており、その出口は潤滑オイル室COに開口されている。したがって、エンジンEの運転により、密封状クランク室CCに圧力変動が生じると、リードバルブは間欠的に開弁されて、オイル溜100内の潤滑オイルを連通油路101を通して潤滑オイル室COに還流させることができる。   As shown in FIG. 9, an oil reservoir 100 having a small volume is formed at the lower portion of the sealed crank chamber, and the lubricating oil that has lubricated each lubricated portion of the crankshaft 25 is stored in the oil reservoir 100. The A communication oil passage 101 is formed on the bottom wall of the crankcase 24 to recirculate the lubricating oil in the oil reservoir 100 to the lubricating oil chamber CO. An inlet of the communication oil passage 101 is connected to the inside of the crank chamber CC. A reed valve 102 that is opened and closed by a pressure fluctuation is provided. The communication oil passage 101 is inclined toward the lubricating oil chamber CO, and its outlet is opened to the lubricating oil chamber CO. Therefore, when pressure fluctuation occurs in the sealed crank chamber CC due to the operation of the engine E, the reed valve is intermittently opened, and the lubricating oil in the oil reservoir 100 is returned to the lubricating oil chamber CO through the communication oil passage 101. Can be made.

図7,10に示すように、右ケース半体24Rとクランクケースカバー72内の上部一側には、ブリーザ室105が形成されている。このブリーザ室105は、その下部の連通口106を通して循環オイル室COに連通され、また、その上部がブリーザパイプ107を通して大気に開口されており、潤滑オイル室CO内は、このブリーザ室105を通して呼吸作用がなされる。また、ブリーザ室105内は、千鳥状に配置した複数枚の邪魔板108により迷路になっており、エア中に混入するオイルミストが分離されて潤滑オイル室COに戻される。   As shown in FIGS. 7 and 10, a breather chamber 105 is formed on the upper side of the right case half 24 </ b> R and the crankcase cover 72. The breather chamber 105 communicates with the circulating oil chamber CO through the communication port 106 at the lower portion thereof, and the upper portion thereof is opened to the atmosphere through the breather pipe 107. The inside of the lubricating oil chamber CO breathes through the breather chamber 105. The action is done. The breather chamber 105 is a maze due to a plurality of baffle plates 108 arranged in a staggered manner, and oil mist mixed in the air is separated and returned to the lubricating oil chamber CO.

図5,8に示すように、クランクケース24の上方には、前記バランサ60と並列してスタータモータ110が橋架支持され、該スタータモータ110のモータ軸111は、クランクケース24に支持されるアイドラー112を介して前記スタータギヤ78に連動されている。   As shown in FIGS. 5 and 8, a starter motor 110 is bridged and supported above the crankcase 24 in parallel with the balancer 60, and a motor shaft 111 of the starter motor 110 is supported by an idler supported by the crankcase 24. It is linked to the starter gear 78 via 112.

エンジンEには通常のように、水冷手段が設けられる。   The engine E is provided with water cooling means as usual.

図6,8に示すように、クランクケースカバー72の一側にはウォータポンプ120が設けられる、このウォータポンプ120は前記オイルポンプ80と同軸上にあって、オイルポンプ80と共にクランク軸25により駆動される。ウォータポンプ120に連なる冷却回路Ccoは、サーモスタット121を介してエンジンブロック20内のウォータジャケット122を経てラジエータRに接続される主冷却回路123と、サーモスタット121を介してエンジンブロック20内のウォータジャケット122に短絡されるバイパス回路124とを備え、エンジンEの暖機時には、サーモスタット121の開により冷却水は主冷却回路123を流れ、また、エンジンEの冷機時には、サーモスタット121の閉により冷却水は、バイパス回路124を流れる。   As shown in FIGS. 6 and 8, a water pump 120 is provided on one side of the crankcase cover 72. The water pump 120 is coaxial with the oil pump 80 and is driven by the crankshaft 25 together with the oil pump 80. Is done. The cooling circuit Cco connected to the water pump 120 includes a main cooling circuit 123 connected to the radiator R via the water jacket 122 in the engine block 20 via the thermostat 121, and the water jacket 122 in the engine block 20 via the thermostat 121. When the engine E is warmed up, the cooling water flows through the main cooling circuit 123 by opening the thermostat 121, and when the engine E is cold, the cooling water is closed by closing the thermostat 121. It flows through the bypass circuit 124.

なお、この水冷手段は、従来公知のものであるので、その詳細な説明を省略する。   Since this water cooling means is conventionally known, its detailed description is omitted.

しかして、この実施例によれば、前述したように、左右ジャーナル軸受部24Lb,24Rbには、それぞれクランクケース24の外側からクランク室CC内への潤滑オイルの侵入を阻止する、潤滑オイル侵入阻止手段STを設けたことにより、クランク室CC内への潤滑オイルの侵入を可及的に減少させることができ、クランク軸25による潤滑オイルの攪拌を極力抑えることができ、エンジン性能の向上に寄与することができる。   Thus, according to this embodiment, as described above, the left and right journal bearings 24Lb and 24Rb are prevented from entering the lubricating oil from the outside of the crankcase 24 into the crank chamber CC. By providing the means ST, the intrusion of the lubricating oil into the crank chamber CC can be reduced as much as possible, the stirring of the lubricating oil by the crankshaft 25 can be suppressed as much as possible, and the engine performance can be improved. can do.

また、潤滑オイル侵入阻止手段STは、ジャーナル軸受部24Lb,24Rbからクランク軸25に向けて延びる第1、第2の凸部53,54、またはそれらのいずれか一方よりなるので、その構造が簡単で、加工が容易であり安価に提供できる。   Further, the lubricating oil intrusion prevention means ST includes the first and second convex portions 53 and 54 extending from the journal bearing portions 24Lb and 24Rb toward the crankshaft 25, or one of them, so that the structure is simple. Therefore, processing is easy and can be provided at low cost.

さらに、ジャーナル軸受部24Lb,24Rbに設けられる左右連通油路96,97は、クランクケースCC内への潤滑オイルの侵入防止作用を助勢することができ、また、それらの連通油路96,97は加工が容易であり、安価に提供できる。   Further, the left and right communication oil passages 96 and 97 provided in the journal bearing portions 24Lb and 24Rb can assist in preventing the lubricating oil from entering the crankcase CC, and the communication oil passages 96 and 97 Processing is easy and can be provided at low cost.

さらにまた、オイルシール51にてシールされた潤滑オイルを潤滑オイル室COに戻すための戻し油路98を、連通油路96から潤滑オイル室COへ戻す油路に兼用できるので、油路構成の簡素化を図ることができ、安価に提供できる。   Furthermore, the return oil path 98 for returning the lubricating oil sealed by the oil seal 51 to the lubricating oil chamber CO can also be used as the oil path returning from the communication oil path 96 to the lubricating oil chamber CO. It can be simplified and can be provided at low cost.

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。   As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the Example, A various Example is possible within the scope of the present invention.

たとえば、前記実施例では、本発明にかかる潤滑油路構造を自動二輪車用エンジンに実施した場合を説明したが、これを他の用途のエンジンにも実施することができる。また、前記実施例では、潤滑オイル侵入阻止手段としての凸部は、第1および第2の凸部53,54よりなるが、それらのいずれか一方でもよく、また、第1および第2の凸部53,54に代えて第3以上の凸部により構成してもよい。   For example, in the above-described embodiment, the case where the lubricating oil passage structure according to the present invention is implemented in an engine for a motorcycle has been described, but this can also be implemented in an engine for other applications. In the above-described embodiment, the convex portion as the lubricating oil intrusion prevention means is composed of the first and second convex portions 53 and 54. However, any one of them may be used, and the first and second convex portions may be used. It may replace with the parts 53 and 54 and may comprise the 3rd or more convex part.

本発明エンジンの潤滑油路構造を備えた自動二輪車の側面図Side view of a motorcycle having a lubricating oil passage structure of an engine of the present invention その自動二輪車の後部の縦断面図A longitudinal sectional view of the rear of the motorcycle 図2の3−3線に沿う断面図Sectional view along line 3-3 in FIG. 図3の仮想線囲い部分の拡大図Enlarged view of the imaginary line enclosure in FIG. 図4の5−5線に沿う断面図Sectional view along line 5-5 in FIG. 図4の6矢視図6 arrow view of FIG. 図4の7−7線に沿う断面図Sectional view along line 7-7 in FIG. 図5の8−8線に沿う断面図Sectional drawing which follows the 8-8 line of FIG. 図5の9−9線に沿う断面図Sectional drawing which follows the 9-9 line of FIG. 図5の10−10線に沿う断面図Sectional drawing which follows the 10-10 line of FIG. 図4の11矢視仮想線囲い部分の拡大図Enlarged view of the phantom line encircled portion 11 in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

24・・・・・・・クランクケース
24Lb・・・・・ジャーナル軸受部(左ジャーナル軸受部)
24Rb・・・・・ジャーナル軸受部(右ジャーナル軸受部)
25・・・・・クランク軸
50・・・・・プレーン軸受
51・・・・・オイルシール
53・・・・・凸部(第1の凸部)
54・・・・・凸部(第2の凸部)
96・・・・・連通油路(左連通油路)
97・・・・・連通油路(右連通油路)
98・・・・・戻し油路
CC・・・・・クランク室
CO・・・・・潤滑オイル室
ST・・・・・潤滑オイル侵入阻止手段
24 ····· Crankcase 24Lb ··· Journal bearing (left journal bearing)
24Rb ... Journal bearing (right journal bearing)
25 ... Crankshaft 50 ... Plain bearing 51 ... Oil seal 53 ... Projection (first projection)
54... Convex part (second convex part)
96 …… Communication oil passage (left communication oil passage)
97 ・ ・ ・ ・ ・ Communication oil passage (Right communication oil passage)
98 ··· Return oil passage CC ··· Crank chamber CO ··· Lubricating oil chamber ST · · · Lubricating oil intrusion prevention means

Claims (4)

密封状のクランク室(CC)を有するクランクケース(24)に形成される一対のジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)と、それらのジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)にプレーン軸受(50)を介して回転自在に支承されるクランク軸(25)との間を潤滑するエンジンの潤滑油路構造において、
前記一対のジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)には、クランクケース(24)の外側からクランク室(CC)内への潤滑オイルの侵入を阻止する、潤滑オイル侵入阻止手段(ST)を設けたことを特徴とする、エンジンの潤滑油路構造。
A pair of journal bearing portions (24Lb, 24Rb) formed in a crankcase (24) having a sealed crank chamber (CC), and the journal bearing portions (24Lb, 24Rb) via plain bearings (50). In the lubricating oil passage structure of the engine that lubricates between the crankshaft (25) rotatably supported,
The pair of journal bearing portions (24Lb, 24Rb) is provided with lubricating oil intrusion prevention means (ST) for preventing the intrusion of lubricating oil from the outside of the crankcase (24) into the crank chamber (CC). The engine's lubricating oil passage structure.
前記潤滑オイル侵入阻止手段(ST)は、前記ジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)からクランク軸(25)に向けて延びる凸部(53,54)よりなり、該凸部(53,54)の端面は、クランク軸(25)の外面に近接されて、クランク軸(25)とジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)との間のオイル漏洩間隙を遮断するようにしたことを特徴とする、前記請求項1記載のエンジンの潤滑油路構造。   The lubricating oil intrusion prevention means (ST) includes convex portions (53, 54) extending from the journal bearing portions (24Lb, 24Rb) toward the crankshaft (25), and end surfaces of the convex portions (53, 54). Wherein the oil leakage gap between the crankshaft (25) and the journal bearing portions (24Lb, 24Rb) is blocked close to the outer surface of the crankshaft (25). The lubricating oil passage structure of the engine according to 1. 前記潤滑オイル侵入阻止手段(ST)は、前記ジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)に設けられてクランク室(CC)の内外を連通する連通油路(96,97)を備えており、該連通油路(96,97)はジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)とクランク軸(25)間を潤滑後の潤滑オイルを即座にクランク室(CC )外に戻すようにされていることを特徴とする、前記請求項1、また2記載のエンジンの潤滑油路構造。   The lubricating oil intrusion prevention means (ST) includes a communication oil passage (96, 97) provided in the journal bearing portion (24Lb, 24Rb) and communicating between the inside and the outside of the crank chamber (CC). The path (96, 97) is characterized in that the lubricating oil after lubrication between the journal bearing (24Lb, 24Rb) and the crankshaft (25) is immediately returned to the outside of the crank chamber (CC). 3. A lubricating oil passage structure for an engine according to claim 1 or 2. 前記一対のジャーナル軸受部(24Lb,24Rb)の少なくとも一方には、プレーン軸受(51)を挟んでクランク室(CC)と反対側において一方のジャーナル軸受部(24Lb)とクランク軸(25)間をシールするオイルシール(51)と、該オイルシール(50)にてシールされた潤滑オイルを潤滑オイル室(CO)に戻すための戻し油路(98)とが設けられ、この戻し油路(98)に前記連通油路(96)が連通されていることを特徴とする前記請求項1、2または3記載のエンジンの潤滑油路構造。
At least one of the pair of journal bearing portions (24Lb, 24Rb) has a space between one journal bearing portion (24Lb) and the crankshaft (25) on the side opposite to the crank chamber (CC) with the plain bearing (51) interposed therebetween. An oil seal (51) to be sealed and a return oil path (98) for returning the lubricating oil sealed by the oil seal (50) to the lubricating oil chamber (CO) are provided, and this return oil path (98 4. The lubricating oil passage structure for an engine according to claim 1, 2, or 3, wherein the communication oil passage (96) is communicated with the fuel passage.
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