JP2006088916A - Collision judging device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a collision judging device for a vehicle capable of actuating occupant protecting devices appropriately by performing a proper judgement of collision in accordance with the situation of the collision in a short time. <P>SOLUTION: On an S-V map showing the correlation between the change ΔV in the occupant moving speed and the occupant moving amount ΔS, an SV judgement processing part 25 sets the collision judging threshold as the boundary value of each region to specify an actuation permission for the occupant protecting devices or non-permission of actuation for a plurality of actuation conditions to each of the occupant protecting devices such as an airbag device, a seat belt pretensioner, etc. while referring is made to the results from judging whether a collision of the specified magnitude is sensed by a front clash sensor (L-FCS or R-FCS) 11, judging the seat belt set condition or the non-set condition to be judged on the basis of the sensing result of a buckle switch (BSW) 13, and judging the front position or rear position of the seat position to be judged on the basis of the sensing result of the seat position sensor (SPS) 14. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の衝突を判定して、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を作動させる車両用衝突判定装置に関する。   The present invention relates to a vehicle collision determination device that determines a vehicle collision and activates an occupant protection device such as an air bag device or a seat belt pretensioner.

従来、例えば車両に加わる加速度（或いは減速度）を検出する加速度センサを備えて、加速度センサから出力される加速度信号によって車両の加速度変化を検出すると共に、この加速度信号を時間について１次積分、或いは２次積分して、これらの積分値が所定の各閾値を超えた場合に、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の乗員保護装置を起動させる車両用衝突判定装置が知られている。
このような車両用衝突判定装置によって衝突と判定された場合、例えばエアバック装置は、インフレータ内でスクイブによりガス発生剤に点火して、インフレータよりガスを発生させ、このガスによってエアバックを膨らませて乗員と室内部品との２次衝突を抑制する（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１９１８１７号公報 Conventionally, for example, an acceleration sensor that detects acceleration (or deceleration) applied to the vehicle is provided, and a change in the acceleration of the vehicle is detected by an acceleration signal output from the acceleration sensor. 2. Description of the Related Art There is known a vehicle collision determination device that performs quadratic integration and activates an occupant protection device such as an airbag device or a seat belt pretensioner when these integration values exceed predetermined threshold values.
When a collision is determined by such a vehicle collision determination device, for example, an airbag device ignites a gas generating agent by a squib in an inflator, generates gas from the inflator, and inflates the airbag with this gas. Secondary collision between an occupant and indoor parts is suppressed (for example, see Patent Document 1).
JP 2003-191817 A

ところで、上記従来技術の一例による車両用衝突判定装置では、衝突発生から短時間の中に衝突の状況を判別して乗員保護装置の作動を制御することが望まれている。
しかしながら、単に、加速度センサから出力される加速度信号の１次積分および２次積分の各積分値（つまり、乗員の移動速度変化および乗員の移動量）の相関関係が所定の閾値を超えたか否かを判定するだけでは、衝突の状況を的確に判別することができず、不適切なタイミングで乗員保護装置が作動させられてしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突の状況に応じた適正な衝突判定を短時間に行うことで、乗員保護装置を適切に作動させることが可能な車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。 By the way, in the vehicle collision determination device according to the above-described prior art, it is desired to control the operation of the occupant protection device by determining the state of the collision within a short time from the occurrence of the collision.
However, whether or not the correlation between the integration values of the primary integration and secondary integration of the acceleration signal output from the acceleration sensor (that is, the change in the occupant's moving speed and the amount of movement of the occupant) exceeds a predetermined threshold value. It is not possible to accurately determine the situation of the collision only by determining whether or not the occupant protection device is operated at an inappropriate timing.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle collision determination device capable of appropriately operating a passenger protection device by performing appropriate collision determination in a short time in accordance with a collision situation. The purpose is to do.

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両用衝突判定装置は、車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ（Ｇセンサ）２１）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、乗員の移動量を算出する移動量算出手段（例えば、実施の形態でのΔＳｎ算出部２４）と、前記加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、乗員の移動速度変化を算出する移動速度変化算出手段（例えば、実施の形態でのΔＶｎ算出部２３）と、乗員のシートベルトの装着状態を検出する装着状態検出手段（例えば、実施の形態でのバックルスイッチ（ＢＳＷ）１３）と、シートの位置状態を検出するシートポジション検出手段（例えば、実施の形態でのシートポジションセンサ（ＳＰＳ）１４）と、前記装着状態検出手段および前記シートポジション検出手段の各検出結果に基づき、乗員の移動量および乗員の移動速度変化の相関関係に対する衝突判定閾値を設定する衝突判定閾値設定手段（例えば、実施の形態でのＳＶ判定処理部２５）と、前記移動量算出手段にて算出された乗員の移動量および前記移動速度変化算出手段にて算出された乗員の移動速度変化の相関関係が前記衝突判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１８）と、前記衝突判定手段での判定結果に応じて乗員保護装置の動作を制御する制御信号を発生する制御信号発生手段（例えば、実施の形態でのＰ／Ｔ起動信号発生部２７，第１Ａ／Ｂ起動信号発生部２９，第２Ａ／Ｂ起動信号発生部３２）とを備えることを特徴としている。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the vehicle collision determination device according to the first aspect of the present invention is an acceleration detection unit that detects acceleration acting on the vehicle (for example, acceleration according to the embodiment). A sensor (G sensor) 21), a movement amount calculating means for calculating a movement amount of the occupant based on the acceleration signal detected by the acceleration detecting means (for example, the ΔSn calculating unit 24 in the embodiment), Based on the acceleration signal detected by the acceleration detecting means, a moving speed change calculating means for calculating a change in the moving speed of the occupant (for example, the ΔVn calculating unit 23 in the embodiment) and the occupant's seat belt wearing state are detected. Mounting state detecting means (for example, the buckle switch (BSW) 13 in the embodiment) and sheet position detecting means for detecting the position state of the sheet (for example, the seat position in the embodiment) A collision determination threshold value for setting a collision determination threshold value for the correlation between the movement amount of the occupant and the change in the movement speed of the occupant based on the detection results of the transition sensor (SPS) 14) and the mounting state detection unit and the seat position detection unit. The setting means (for example, the SV determination processing unit 25 in the embodiment), the movement amount of the occupant calculated by the movement amount calculation means, and the change in the movement speed of the occupant calculated by the movement speed change calculation means. Collision determination means (for example, step S18 in the embodiment) for determining whether or not the correlation exceeds the collision determination threshold, and the operation of the occupant protection device are controlled according to the determination result of the collision determination means. Control signal generating means for generating a control signal (for example, the P / T start signal generating unit 27, the first A / B start signal generating unit 29, the second A / B start signal generating in the embodiment) It is characterized in that it comprises a part 32) and.

上記構成の車両用衝突判定装置によれば、乗員のシートベルトの装着状態およびシートの位置状態に応じて、乗員の移動量および乗員の移動速度変化の相関関係に対する衝突判定閾値を設定することから、単に、加速度検出手段の検知結果のみに基づき乗員保護装置の動作を制御する場合に比べて、乗員の移動形態を詳細に判別することができ、乗員保護装置を適切なタイミングで作動させることができる。   According to the vehicle collision determination device having the above-described configuration, the collision determination threshold value for the correlation between the movement amount of the occupant and the change in the movement speed of the occupant is set according to the wearing state of the seat belt and the position state of the seat. Compared to controlling the operation of the occupant protection device based solely on the detection result of the acceleration detection means, the movement form of the occupant can be determined in detail, and the occupant protection device can be operated at an appropriate timing. it can.

さらに、請求項２に記載の本発明の車両用衝突判定装置では、前記加速度検出手段よりも車両の外周部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段（例えば、フロントクラッシュセンサ１１およびサイドインパクトセンサ１２）を備え、前記衝突判定閾値設定手段は、前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、前記衝突判定閾値を設定することを特徴としている。   Furthermore, in the vehicle collision determination apparatus according to the second aspect of the present invention, second acceleration detection means (for example, front crash) for detecting acceleration acting on a position shifted toward the outer peripheral side of the vehicle with respect to the acceleration detection means. Sensor 11 and side impact sensor 12), wherein the collision determination threshold value setting means sets the collision determination threshold value based on an acceleration signal detected by the second acceleration detection means.

上記構成の車両用衝突判定装置によれば、乗員のシートベルトの装着状態およびシートの位置状態に加えて、衝突発生の有無に対する検知感度が相対的に高い第２加速度検出手段の検知結果に応じて、乗員の移動量および乗員の移動速度変化の相関関係に対する衝突判定閾値を設定することから、単に、加速度検出手段の検知結果のみに基づき乗員保護装置の動作を制御する場合に比べて、より早期のタイミングで衝突の有無および発生した衝突の状況を的確に把握して乗員保護装置を適切に作動させることができる。   According to the vehicle collision determination device having the above configuration, in accordance with the detection result of the second acceleration detection means having a relatively high detection sensitivity with respect to the presence or absence of the collision in addition to the occupant's seat belt wearing state and seat position state. Thus, since the collision determination threshold value for the correlation between the movement amount of the occupant and the change in the movement speed of the occupant is set, compared with the case where the operation of the occupant protection device is controlled based solely on the detection result of the acceleration detection means. The occupant protection device can be appropriately operated by accurately grasping the presence or absence of a collision and the state of the collision that has occurred at an early timing.

以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両用衝突判定装置によれば、単に、加速度検出手段の検知結果のみに基づき乗員保護装置の動作を制御する場合に比べて、乗員の移動形態を詳細に判別することができ、乗員保護装置を適切なタイミングで作動させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両用衝突判定装置によれば、単に、加速度検出手段の検知結果のみに基づき乗員保護装置の動作を制御する場合に比べて、より早期のタイミングで衝突の有無および発生した衝突の状況を的確に把握して乗員保護装置を適切に作動させることができる。 As described above, according to the vehicle collision determination device of the first aspect of the present invention, as compared with the case where the operation of the occupant protection device is controlled based solely on the detection result of the acceleration detection means, The moving form can be determined in detail, and the occupant protection device can be operated at an appropriate timing.
Furthermore, according to the vehicle collision determination device of the second aspect of the present invention, the collision is detected at an earlier timing than when the operation of the occupant protection device is controlled based solely on the detection result of the acceleration detection means. The passenger protection device can be appropriately operated by accurately grasping the presence or absence of the vehicle and the situation of the collision that has occurred.

以下、本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は、例えば図１に示すように、複数の加速度センサ、例えば車両の右前部と左前部に配置された２つのフロントクラッシュセンサ（Ｌ−ＦＣＳ，Ｒ−ＦＣＳ）１１，１１および車両の右側部と左側部に配置された２つのサイドインパクトセンサ（Ｌ−ＳＩＳ，Ｒ−ＳＩＳ）１２，１２からなる複数のサテライトセンサと、乗員のシートベルトの装着状態を検出するバックルスイッチ（ＢＳＷ）１３と、シートの位置状態を検出するシートポジションセンサ（ＳＰＳ）１４と、車両央部に配置された電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０とを備えて構成され、各センサから出力される加速度信号は電子制御ユニット２０に入力されている。 Hereinafter, a vehicle collision determination device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
As shown in FIG. 1, for example, the vehicle collision determination apparatus 10 according to the present embodiment includes a plurality of acceleration sensors, for example, two front crash sensors (L-FCS, R-) arranged at the right front portion and the left front portion of the vehicle. FCS) 11, 11 and a plurality of satellite sensors comprising two side impact sensors (L-SIS, R-SIS) 12, 12 disposed on the right and left sides of the vehicle, and the seat belt of the passenger A buckle switch (BSW) 13 for detecting, a seat position sensor (SPS) 14 for detecting the position of the seat, and an electronic control unit (ECU) 20 disposed in the center of the vehicle are configured. The output acceleration signal is input to the electronic control unit 20.

そして、電子制御ユニット２０は、例えば図２に示すように、加速度センサ（Ｇセンサ）２１と、フィルタ処理部２２と、ΔＶｎ算出部２３と、ΔＳｎ算出部２４と、ＳＶ判定処理部２５と、Ｐ／Ｔ論理積回路２６と、Ｐ／Ｔ起動信号発生部２７と、第１Ａ／Ｂ論理積回路２８と、第１Ａ／Ｂ起動信号発生部２９と、第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０と、第２Ａ／Ｂ論理積回路３１と、第２Ａ／Ｂ起動信号発生部３２とを備えて構成されている。
加速度センサ２１は、例えば車両の前後方向や左右方向に作用する加速度（あるいは減速度）の大きさに応じた電圧レベルの加速度信号Ｇを出力する。
フィルタ処理部２２は、加速度センサ２１から出力される加速度信号Ｇからノイズ成分である高周波成分を除去するローパスフィルタ（ＬＰＦ）等を具備する。 The electronic control unit 20 includes, for example, an acceleration sensor (G sensor) 21, a filter processing unit 22, a ΔVn calculation unit 23, a ΔSn calculation unit 24, an SV determination processing unit 25, as shown in FIG. A P / T AND circuit 26, a P / T start signal generator 27, a first A / B AND circuit 28, a first A / B start signal generator 29, a second A / B delay controller 30, A second A / B AND circuit 31 and a second A / B activation signal generator 32 are provided.
The acceleration sensor 21 outputs an acceleration signal G having a voltage level corresponding to the magnitude of acceleration (or deceleration) acting in the front-rear direction and the left-right direction of the vehicle, for example.
The filter processing unit 22 includes a low-pass filter (LPF) that removes a high-frequency component that is a noise component from the acceleration signal G output from the acceleration sensor 21.

ΔＶｎ算出部２３は、フィルタ処理部２２から出力される加速度信号Ｇを時間について一次積分して、例えば下記数式（１）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶｎを算出し、ＳＶ判定処理部２５に出力する。
ΔＳｎ算出部２４は、フィルタ処理部２２から出力される加速度信号Ｇを時間について二次積分して、例えば下記数式（２）に示すように、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動量ΔＳｎを算出し、ＳＶ判定処理部２５に出力する。 The ΔVn calculation unit 23 first integrates the acceleration signal G output from the filter processing unit 22 with respect to time, for example, as shown in the following formula (1), a time interval (tp) of a predetermined time width n with respect to the current time tp. An occupant movement speed change ΔVn at −n ≦ t ≦ tp) is calculated and output to the SV determination processing unit 25.
The ΔSn calculation unit 24 quadraticly integrates the acceleration signal G output from the filter processing unit 22 with respect to time, and, for example, as shown in the following formula (2), a time interval (a predetermined time width n with respect to the current time tp) ( The occupant movement amount ΔSn at tp−n ≦ t ≦ tp) is calculated and output to the SV determination processing unit 25.

ＳＶ判定処理部２５は、乗員移動速度変化ΔＶと乗員移動量ΔＳとの相関関係を示すＳ−Ｖマップ（例えば、乗員移動量ΔＳを横軸、乗員移動速度変化ΔＶを縦軸とする直交座標）上において、乗員保護装置の複数の作動状態に対する各作動許可または各作動不許可を指定する各領域の境界値である衝突判定閾値を、サテライトセンサ（例えば、フロントクラッシュセンサ（Ｌ−ＦＣＳまたはＲ−ＦＣＳ）１１）にて所定の大きさの衝突が検知されたか否かの判定結果、および、バックルスイッチ（ＢＳＷ）１３の検知結果に基づき判定されるシートベルトの装着状態あるいは非装着状態の判定結果、および、シートポジションセンサ（ＳＰＳ）１４の検知結果に基づき判定されるシートポジションの前方位置あるいは後方位置の判定結果を参照しつつ、例えばエアバック装置やシートベルト・プリテンショナ等の複数の異なる乗員保護装置毎に設定する。そして、ΔＶｎ算出部２３から入力される乗員移動速度変化ΔＶｎおよびΔＳｎ算出部２４から入力される乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値を超えたか否かを各乗員保護装置毎に判定し、例えばシートベルト・プリテンショナに対する衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、真値「１」のＰ／Ｔ信号をＰ／Ｔ論理積回路２６へ出力し、例えばエアバック装置の多段階的な作動（例えば、２段階での作動）の各段階に対応した各衝突判定閾値を超えたと判定された場合には、第１段階の作動に対応して真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号を第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力し、第２段階の作動に対応して真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号を第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力する。   The SV determination processing unit 25 is an SV map indicating the correlation between the occupant movement speed change ΔV and the occupant movement amount ΔS (for example, orthogonal coordinates with the occupant movement amount ΔS as the horizontal axis and the occupant movement speed change ΔV as the vertical axis). ) Above, a collision determination threshold value, which is a boundary value of each region designating each operation permission or each operation disapproval for a plurality of operation states of the occupant protection device, is set as a satellite sensor (for example, front crash sensor (L-FCS or R (FCS) 11) Determination of whether or not a collision of a predetermined magnitude has been detected, and determination of whether or not the seat belt is mounted based on the detection result of the buckle switch (BSW) 13 Refer to the determination result of the front position or the rear position of the seat position determined based on the result and the detection result of the seat position sensor (SPS) 14. And while, for example, set to a plurality of different respective occupant protection device such as an air bag device and a seat belt pretensioner. Then, it is determined for each occupant protection device whether the correlation between the occupant movement speed change ΔVn input from the ΔVn calculation unit 23 and the occupant movement amount ΔSn input from the ΔSn calculation unit 24 exceeds the collision determination threshold value, For example, if it is determined that the collision determination threshold for the seat belt pretensioner has been exceeded, a P / T signal having a true value “1” is output to the P / T AND circuit 26, for example, in a multistage manner of the airbag apparatus. 1A / B of true value “1” corresponding to the first-stage operation when it is determined that the collision determination threshold value corresponding to each stage of the second-stage operation (for example, the two-stage operation) is exceeded. The signal is output to the first A / B AND circuit 28 and the second A / B delay control unit 30, and the second A / B signal of the true value “1” is subjected to the second A / B delay control corresponding to the operation of the second stage. To the unit 30.

なお、エアバック装置の多段階的な作動とは、多段点火指令に基づく作動であって、インフレータよりガスを発生させてエアバックを展開させる際に、一度に最高出力でガスを発生させるのではなく、例えば複数のガス発生剤を順次段階的に点火してガスを発生させるものである。   The multistage operation of the air bag device is an operation based on a multistage ignition command. When the air bag is generated from the inflator and the air bag is deployed, the gas is not generated at the maximum output at a time. Instead, for example, a plurality of gas generating agents are ignited stepwise in sequence to generate gas.

例えば図３に示すＳ−Ｖマップ上において、シートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない（ＦＣＳ ＯＦＦ）場合に、エアバック装置の多段階的な作動（例えば、２段階での作動）の第１段階の作動およびシートベルト・プリテンショナの作動の作動許可または作動不許可を指定する衝突判定閾値Ｇｏｆｆ（例えば、図３に示す点線Ｇｏｆｆ）は、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが相対的に高い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、例えば乗員保護装置の作動が不要とされる低速衝突を排除することができる程度に高い値に設定されている。
また、乗員移動量ΔＳが相対的に小さく、かつ、乗員移動速度変化ΔＶが相対的に大きい領域には、フロントクラッシュセンサ１１の検知結果に関わらずに、エアバック装置の多段階的な作動（例えば、２段階での作動）の第２段階の作動の作動許可または作動不許可を指定する衝突判定閾値Ａ／Ｂ２（例えば、図３に示す実線Ａ／Ｂ２）が設定されている。 For example, on the SV map shown in FIG. 3, the seat belt is not attached (N / B), the seat position is the rear position (Far), and the front crash sensor 11 does not detect a collision of a predetermined size. (FCS OFF) In the case of (FCS OFF), a collision designating whether or not to permit operation of the first stage of the multi-stage operation of the airbag device (for example, operation in two stages) and operation of the seat belt pretensioner The determination threshold Goff (for example, the dotted line Goff shown in FIG. 3) designates the operation permission of the airbag device and the seat belt pretensioner at least in a region where the occupant movement speed change ΔV or the occupant movement amount ΔS is a relatively high value. For example, a value that is high enough to eliminate low-speed collisions that do not require operation of the occupant protection device. .
In an area where the occupant movement amount ΔS is relatively small and the occupant movement speed change ΔV is relatively large, regardless of the detection result of the front crash sensor 11, the airbag apparatus operates in a multistage manner ( For example, a collision determination threshold value A / B2 (for example, a solid line A / B2 shown in FIG. 3) that specifies permission or non-permission of the second-stage operation of the second-stage operation is set.

ここで、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ｇｏｆｆを超えたと判定された場合には、真値「１」のＰ／Ｔ信号がＰ／Ｔ論理積回路２６に出力されると共に、真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号が第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。
さらに、エアバック装置の第１段階での作動以後の規定時間以内に乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ａ／Ｂ２を超えたと判定された場合、あるいは、エアバック装置の第１段階での作動以後の規定時間以内に乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ａ／Ｂ２を超えなかったと判定されてから所定遅延時間経過した場合には、真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号が第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。 If it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn exceeds the collision determination threshold value Goff, a P / T signal having a true value “1” is sent to the P / T AND circuit 26. The first A / B signal having a true value “1” is output to the first A / B AND circuit 28 and the second A / B delay control unit 30.
Further, when it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn has exceeded the collision determination threshold A / B2 within a specified time after the operation of the airbag apparatus in the first stage, or the airbag When a predetermined delay time has elapsed since it was determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn did not exceed the collision determination threshold A / B2 within a specified time after the operation in the first stage of the device. The second A / B signal having the true value “1” is output to the second A / B delay control unit 30.

そして、図３に示すシートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない（ＦＣＳ ＯＦＦ）場合に対して、シートポジションが前方位置（Ｎｅａｒ）であることが検知されると、例えば図４に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｆｆは、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より低い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し易くなるような値に設定される。
この場合、例えば図３に示す衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は省略され、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ｇｏｆｆを超えたと判定された場合には、真値「１」のＰ／Ｔ信号がＰ／Ｔ論理積回路２６に出力されると共に、真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号が第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。そして、エアバック装置の第１段階での作動以後の所定の遅延時間経過後に、真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号が第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。 Then, when the seat belt is not attached (N / B) shown in FIG. 3, the seat position is the rear position (Far), and the front crash sensor 11 does not detect a collision of a predetermined size (FCS OFF). On the other hand, when it is detected that the seat position is the front position (Near), for example, as shown in FIG. 4, the collision determination threshold value Goff has a lower value of at least the occupant movement speed change ΔV or the occupant movement amount ΔS. In such a region, the value is set such that the operation permission of the air bag device and the seat belt pretensioner is designated, that is, the value that facilitates the operation of the air bag device and the seat belt pretensioner.
In this case, for example, the collision determination threshold A / B2 shown in FIG. 3 is omitted, and if it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn exceeds the collision determination threshold Goff, the true value “1” Is output to the P / T logical product circuit 26, and the first A / B signal having the true value “1” is supplied to the first A / B logical product circuit 28 and the second A / B delay control unit 30. Is output. The second A / B signal having a true value “1” is output to the second A / B delay control unit 30 after a predetermined delay time has elapsed since the operation of the airbag apparatus in the first stage.

また、図３に示すシートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない（ＦＣＳ ＯＦＦ）場合に対して、フロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知される（ＦＣＳ ＯＮ）と、例えば図５に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｆｆは、エアバック装置の多段階的な作動（例えば、２段階での作動）の第１段階の作動の作動許可または作動不許可を指定する衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂ（例えば、図５に示す一点鎖線Ｇｏｎ−Ａ／Ｂ）およびシートベルト・プリテンショナの作動許可または作動不許可を指定する衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔ（例えば、図５に示す二点鎖線Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔ）へと変更される。これら衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔは、衝突判定閾値Ｇｏｆｆに比べて、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より低い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し易くなるような値に設定されている。   3 when the seat belt is not attached (N / B), the seat position is the rear position (Far), and the front crash sensor 11 does not detect a collision of a predetermined magnitude (FCS OFF). On the other hand, when a collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11 (FCS ON), for example, as shown in FIG. 5, the collision determination threshold Goff is a multistage operation of the airbag device (for example, Collision determination threshold value Gon-A / B (for example, one-dot chain line Gon-A / B shown in FIG. 5) and seat belt It is changed to a collision determination threshold value Gon-P / T (for example, a two-dot chain line Gon-P / T shown in FIG. 5) that designates whether or not the pretensioner is permitted to operate. The collision determination threshold value Gon-A / B and the collision determination threshold value Gon-P / T are air bags in a region where at least the occupant movement speed change ΔV or the occupant movement amount ΔS is lower than the collision determination threshold value Goff. It is set to a value that specifies the operation permission of the device and the seat belt pretensioner, that is, a value that facilitates the operation of the air bag device and the seat belt pretensioner.

そして、図５に示すシートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知された（ＦＣＳ ＯＮ）場合に対して、シートポジションが前方位置（Ｎｅａｒ）であることが検知されると、例えば図６に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／ＢおよびＧｏｎ−Ｐ／Ｔは、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より低い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し易くなるような値に設定される。
この場合、例えば図５に示す衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は省略され、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂを超えたと判定された場合には、真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号が第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。そして、エアバック装置の第１段階での作動以後の所定の遅延時間経過後に、真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号が第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。 Then, as shown in FIG. 5, when the seat belt is not attached (N / B), the seat position is the rear position (Far), and a collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11 (FCS ON). When it is detected that the seat position is the front position (Near), for example, as shown in FIG. 6, the collision determination threshold values Gon-A / B and Gon-P / T are set to at least the passenger movement speed change ΔV or A value that designates the operation permission of the airbag device and the seat belt pretensioner in a region where the occupant movement amount ΔS becomes a lower value, that is, the operation of the airbag device and the seat belt pretensioner is easily permitted. Set to the correct value.
In this case, for example, the collision determination threshold A / B2 shown in FIG. 5 is omitted, and when it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn exceeds the collision determination threshold Gon-A / B, The first A / B signal having a true value “1” is output to the first A / B AND circuit 28 and the second A / B delay control unit 30. The second A / B signal having a true value “1” is output to the second A / B delay control unit 30 after a predetermined delay time has elapsed since the operation of the airbag apparatus in the first stage.

また、図３に示すシートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない（ＦＣＳ ＯＦＦ）場合に対して、シートベルトが装着状態（Ｗ／Ｂ）であることが検知されると、例えば図７に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｆｆおよび衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より高い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し難くなるような値に設定される。   3 when the seat belt is not attached (N / B), the seat position is the rear position (Far), and the front crash sensor 11 does not detect a collision of a predetermined magnitude (FCS OFF). On the other hand, when it is detected that the seat belt is in the mounted state (W / B), for example, as shown in FIG. 7, the collision determination threshold value Goff and the collision determination threshold value A / B2 are at least the passenger movement speed change ΔV or A value that designates the operation permission of the airbag device and the seat belt pretensioner in a region where the occupant movement amount ΔS becomes a higher value, that is, it becomes difficult to permit the operation of the airbag device and the seat belt pretensioner. Set to the correct value.

そして、図７に示すシートベルトの装着状態（Ｗ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない（ＦＣＳ ＯＦＦ）場合に対して、シートポジションが前方位置（Ｎｅａｒ）であることが検知されると、例えば図８に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｆｆは、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より低い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し易くなるような値に設定される。
この場合、例えば図７に示す衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は省略され、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ｇｏｆｆを超えたと判定された場合には、真値「１」のＰ／Ｔ信号がＰ／Ｔ論理積回路２６に出力されると共に、真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号が第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。そして、エアバック装置の第１段階での作動以後の所定の遅延時間経過後に、真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号が第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。 Then, in the case where the seat belt shown in FIG. 7 is mounted (W / B), the seat position is the rear position (Far), and the front crash sensor 11 has not detected a collision of a predetermined size (FCS OFF). When it is detected that the seat position is the front position (Near), for example, as shown in FIG. 8, the collision determination threshold value Goff has a lower value of at least the occupant movement speed change ΔV or the occupant movement amount ΔS. In such a region, it is set to a value that designates the operation permission of the air bag device and the seat belt pretensioner, that is, a value that facilitates the operation of the air bag device and the seat belt pretensioner.
In this case, for example, the collision determination threshold A / B2 shown in FIG. 7 is omitted, and when it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn exceeds the collision determination threshold Goff, the true value “1” Is output to the P / T logical product circuit 26, and the first A / B signal having the true value “1” is supplied to the first A / B logical product circuit 28 and the second A / B delay control unit 30. Is output. The second A / B signal having a true value “1” is output to the second A / B delay control unit 30 after a predetermined delay time has elapsed since the operation of the airbag apparatus in the first stage.

また、図５に示すシートベルトの非装着状態（Ｎ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知された（ＦＣＳ ＯＮ）場合に対して、シートベルトが装着状態（Ｗ／Ｂ）であることが検知されると、例えば図９に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂ（例えば、図９に示す一点鎖線Ｇｏｎ−Ａ／Ｂ）および衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔ（例えば、図９に示す二点鎖線Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔ）および衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より高い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し難くなるような値に設定される。   Further, in the case where the seat belt is not attached (N / B), the seat position is the rear position (Far), and a collision of a predetermined size is detected by the front crash sensor 11 (FCS ON) shown in FIG. When it is detected that the seat belt is in the mounted state (W / B), for example, as shown in FIG. 9, the collision determination threshold value Gon-A / B (for example, the one-dot chain line Gon-A / shown in FIG. 9). B) and the collision determination threshold value Gon-P / T (for example, the two-dot chain line Gon-P / T shown in FIG. 9) and the collision determination threshold value A / B2 are more than at least the passenger movement speed change ΔV or the passenger movement amount ΔS. A value that specifies the permitted operation of the airbag device and seatbelt pretensioner in the high value range, that is, it is difficult to permit the operation of the airbag device and seatbelt pretensioner. It is set to become such a value.

そして、図９に示すシートベルトの装着状態（Ｗ／Ｂ）かつシートポジションが後方位置（Ｆａｒ）かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知された（ＦＣＳ ＯＮ）場合に対して、シートポジションが前方位置（Ｎｅａｒ）であることが検知されると、例えば図１０に示すように、衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔは、少なくとも乗員移動速度変化ΔＶまたは乗員移動量ΔＳが、より低い値となる領域でエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動許可を指定するような値、つまりエアバック装置およびシートベルト・プリテンショナの作動を許可し易くなるような値に設定される。
この場合、例えば図９に示す衝突判定閾値Ａ／Ｂ２は省略され、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎの相関関係が衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂを超えたと判定された場合には、真値「１」の第１Ａ／Ｂ信号が第１Ａ／Ｂ論理積回路２８および第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。そして、エアバック装置の第１段階での作動以後の所定の遅延時間経過後に、真値「１」の第２Ａ／Ｂ信号が第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０へ出力される。 Then, in the case where the seat belt shown in FIG. 9 is mounted (W / B), the seat position is the rear position (Far), and a collision of a predetermined size is detected by the front crash sensor 11 (FCS ON). When it is detected that the seat position is the front position (Near), for example, as shown in FIG. 10, the collision determination threshold Gon-A / B and the collision determination threshold Gon-P / T are at least a change in the occupant movement speed. A value that designates the operation permission of the air bag device and the seat belt pretensioner in a region where ΔV or the passenger movement amount ΔS becomes a lower value, that is, the operation of the air bag device and the seat belt pretensioner is easily permitted. Is set to such a value.
In this case, for example, the collision determination threshold A / B2 shown in FIG. 9 is omitted, and when it is determined that the correlation between the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn exceeds the collision determination threshold Gon-A / B, The first A / B signal having a true value “1” is output to the first A / B AND circuit 28 and the second A / B delay control unit 30. The second A / B signal having a true value “1” is output to the second A / B delay control unit 30 after a predetermined delay time has elapsed since the operation of the airbag apparatus in the first stage.

Ｐ／Ｔ論理積回路２６は、ＳＶ判定処理部２５から出力されるＰ／Ｔ信号と、例えば所定値以上の加速度（あるいは減速度）を検出した際に真値「１」のセーフィング信号を出力する機械式または電子式等のセーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号との論理積により得られる信号をＰ／Ｔ信号としてＰ／Ｔ起動信号発生部２７に出力する。
Ｐ／Ｔ起動信号発生部２７は、Ｐ／Ｔ論理積回路２６から出力されるＰ／Ｔ信号に応じて、シートベルト・プリテンショナを作動させるため指令信号を出力する。 The P / T logical product circuit 26 outputs a P / T signal output from the SV determination processing unit 25 and a safing signal having a true value “1” when an acceleration (or deceleration) greater than a predetermined value is detected, for example. A signal obtained by the logical product with the safing signal output from the mechanical or electronic safing sensor 10a is output to the P / T activation signal generator 27 as a P / T signal.
The P / T activation signal generator 27 outputs a command signal for operating the seat belt pretensioner in accordance with the P / T signal output from the P / T logical product circuit 26.

第１Ａ／Ｂ論理積回路２８は、ＳＶ判定処理部２５から出力される第１Ａ／Ｂ信号と、例えば所定値以上の加速度（あるいは減速度）を検出した際に真値「１」のセーフィング信号を出力する機械式または電子式等のセーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号との論理積により得られる信号を第１Ａ／Ｂ信号として第１Ａ／Ｂ起動信号発生部２９に出力する。
第１Ａ／Ｂ起動信号発生部２９は、第１Ａ／Ｂ論理積回路２８から出力される第１Ａ／Ｂ信号に応じて、エアバック装置を第１段階で作動させるための指令信号を出力する。 The first A / B AND circuit 28 performs safing of the true value “1” when detecting the first A / B signal output from the SV determination processing unit 25 and, for example, acceleration (or deceleration) greater than a predetermined value. A signal obtained by a logical product with a safing signal output from a mechanical or electronic safing sensor 10a that outputs a signal is output to the first A / B activation signal generator 29 as a first A / B signal.
The first A / B activation signal generator 29 outputs a command signal for operating the airbag device in the first stage according to the first A / B signal output from the first A / B AND circuit 28.

第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０は、ＳＶ判定処理部２５から出力される第１Ａ／Ｂ信号あるいは第１Ａ／Ｂ信号および第２Ａ／Ｂ信号に基づき、エアバック装置の第１段階での作動以後に第２段階での作動を実行するタイミング、つまり第２Ａ／Ｂ信号を出力するタイミングを制御する。
第２Ａ／Ｂ論理積回路３１は、第２Ａ／Ｂ遅延制御部３０から出力される第２Ａ／Ｂ信号と、例えば所定値以上の加速度（あるいは減速度）を検出した際に真値「１」のセーフィング信号を出力する機械式または電子式等のセーフィングセンサ１０ａから出力されるセーフィング信号との論理積により得られる信号を第２Ａ／Ｂ信号として第２Ａ／Ｂ起動信号発生部３２に出力する。
第２Ａ／Ｂ起動信号発生部３２は、第２Ａ／Ｂ論理積回路３１から出力される第２Ａ／Ｂ信号に応じて、エアバック装置を第２段階で作動させるための指令信号を出力する。 The second A / B delay control unit 30 is based on the first A / B signal or the first A / B signal and the second A / B signal output from the SV determination processing unit 25 after the operation of the airbag device in the first stage. The timing for executing the operation in the second stage, that is, the timing for outputting the second A / B signal is controlled.
The second A / B logical product circuit 31 detects the second A / B signal output from the second A / B delay control unit 30 and the true value “1” when detecting acceleration (or deceleration) greater than a predetermined value, for example. A signal obtained by a logical product with the safing signal output from the safing sensor 10a such as a mechanical type or an electronic type that outputs the safing signal is sent to the second A / B activation signal generator 32 as a second A / B signal. Output.
In response to the second A / B signal output from the second A / B AND circuit 31, the second A / B activation signal generator 32 outputs a command signal for operating the airbag device in the second stage.

本実施の形態による車両用衝突判定装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両用衝突判定装置１０の動作、特に、乗員移動速度変化ΔＶと乗員移動量ΔＳとの相関関係を示すＳ−Ｖマップ上において、各衝突判定閾値を設定する処理について説明する。   The vehicle collision determination device 10 according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation of the vehicle collision determination device 10, particularly, the correlation between the occupant movement speed change ΔV and the occupant movement amount ΔS is shown. A process for setting each collision determination threshold on the SV map will be described.

先ず、図１１に示すステップＳ０１においては、上記数式（１）に示すように、加速度信号Ｇを時間について一次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動速度変化ΔＶｎを算出する。
次に、ステップＳ０２においては、上記数式（２）に示すように、加速度信号Ｇを時間について二次積分して、現在時刻ｔｐに対する所定の時間幅ｎの時間区間（ｔｐ−ｎ≦ｔ≦ｔｐ）での乗員移動量ΔＳｎを算出する。
次に、ステップＳ０３においては、フロントクラッシュセンサ１１から出力される加速度信号を時間について一次積分して得た積分値ΔＶ_ＦＣＳが所定閾値＃ΔＶ_ＦＣＳ以上となる衝突が検知されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、例えば低速衝突ＦＬ等の衝突を検知した場合には、後述するステップＳ１１に進む、
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、例えば正面高速衝突ＦＨや高速オフセット衝突ＯＦ等の衝突を検知した場合には、ステップＳ０４に進む。 First, in step S01 shown in FIG. 11, as shown in the above formula (1), the acceleration signal G is linearly integrated with respect to time, and a time interval (tp−n ≦ t) with a predetermined time width n with respect to the current time tp. An occupant movement speed change ΔVn at ≦ tp) is calculated.
Next, in step S02, as shown in the above equation (2), the acceleration signal G is quadratic integrated with respect to time, and a time interval (tp−n ≦ t ≦ tp) with a predetermined time width n with respect to the current time tp. ) To calculate the passenger movement amount ΔSn.
Next, in step S03, it is determined whether or not a collision has been detected in which an integral value ΔV _FCS obtained by performing a primary integration with respect to time on the acceleration signal output from the front crash sensor 11 is equal to or greater than a predetermined threshold # ΔV _FCS. .
When the determination result is “NO”, for example, when a collision such as a low-speed collision FL is detected, the process proceeds to step S11 described later.
On the other hand, if this determination is “YES”, for example, if a collision such as a front high-speed collision FH or a high-speed offset collision OF is detected, the process proceeds to step S04.

ステップＳ０４においては、シートベルトの装着状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０８に進む、
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、シートポジションが前方位置であるか否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図１０に示すシートベルトの装着状態かつシートポジションが前方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されている場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔを選択し、後述するステップＳ１８に進む。
一方、ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図９に示すシートベルトの装着状態かつシートポジションが後方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されている場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔおよび衝突判定閾値Ａ／Ｂ２を選択し、後述するステップＳ１８に進む。 In step S04, it is determined whether or not the seat belt is being worn.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 08 described later.
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 05.
In step S05, it is determined whether or not the seat position is the front position.
If the determination result in step S05 is “YES”, the process proceeds to step S06, and the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map is set, for example, as shown in FIG. A collision determination threshold value Gon-A / B and a collision determination threshold value Gon-P / T when the position is the front position and a collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11 are selected, and the process proceeds to step S18 described later. move on.
On the other hand, if the determination result in step S05 is “NO”, the process proceeds to step S07, and the seat belt wearing state shown in FIG. 9, for example, is used as a collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map. The collision determination threshold value Gon-A / B, the collision determination threshold value Gon-P / T, and the collision determination threshold value A / B2 when the seat position is the rear position and the front crash sensor 11 detects a collision of a predetermined size. Is selected, and the process proceeds to step S18 described below.

また、ステップＳ０８においては、シートポジションが前方位置であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図６に示すシートベルトの非装着状態かつシートポジションが前方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されている場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔを選択し、後述するステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図５に示すシートベルトの非装着状態かつシートポジションが後方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されている場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ｐ／Ｔおよび衝突判定閾値Ａ／Ｂ２を選択し、後述するステップＳ１８に進む。 In step S08, it is determined whether or not the seat position is the front position.
If this determination result is "YES", the process proceeds to step S09, where the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map is, for example, the seat belt non-mounted state shown in FIG. Select a collision determination threshold value Gon-A / B and a collision determination threshold value Gon-P / T when a collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11 and the process proceeds to step S18 described later. .
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 10, and the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map is, for example, the state where the seat belt is not attached as shown in FIG. The collision determination threshold Gon-A / B, the collision determination threshold Gon-P / T, and the collision determination threshold A / B2 when the seat position is the rear position and a collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11 are set. The process proceeds to step S18 described later.

また、ステップＳ１１においては、シートベルトの装着状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１５に進む、
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２においては、シートポジションが前方位置であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図８に示すシートベルトの装着状態かつシートポジションが前方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない場合の衝突判定閾値Ｇｏｆｆを選択し、後述するステップＳ１８に進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図７に示すシートベルトの装着状態かつシートポジションが後方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｆｆを選択し、後述するステップＳ１８に進む。 In step S11, it is determined whether or not the seat belt is being worn.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 15 described later.
On the other hand, if the determination is “YES”, the flow proceeds to step S12.
In step S12, it is determined whether or not the seat position is the front position.
If the determination result in step S12 is “YES”, the process proceeds to step S13, where the collision determination threshold (S-VMap threshold) on the SV map is set, for example, as shown in FIG. A collision determination threshold value Goff is selected when the position is the front position and no collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11, and the process proceeds to step S18 described later.
On the other hand, if the determination result in step S12 is “NO”, the process proceeds to step S14, and the seat belt wearing state shown in FIG. 7, for example, is used as the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map. In addition, the collision determination threshold value Gon-A / B and the collision determination threshold value Goff when the seat position is the rear position and the collision of the predetermined magnitude is not detected by the front crash sensor 11 are selected, and the process proceeds to step S18 described later.

また、ステップＳ１５においては、シートポジションが前方位置であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図４に示すシートベルトの非装着状態かつシートポジションが前方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない場合の衝突判定閾値Ｇｏｆｆを選択し、後述するステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１７に進み、Ｓ−Ｖマップ上の衝突判定閾値（Ｓ−ＶＭａｐしきい値）として、例えば図３に示すシートベルトの非装着状態かつシートポジションが後方位置かつフロントクラッシュセンサ１１にて所定の大きさの衝突が検知されていない場合の衝突判定閾値Ｇｏｎ−Ａ／Ｂおよび衝突判定閾値Ｇｏｆｆを選択し、後述するステップＳ１８に進む。 In step S15, it is determined whether or not the seat position is the front position.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 16, and the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map is set, for example, as shown in FIG. Select a collision determination threshold value Goff when the front crash sensor 11 detects no collision of a predetermined size, and the process proceeds to step S18 described later.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 17, and the collision determination threshold value (S-VMap threshold value) on the SV map is, for example, the state where the seat belt is not attached as shown in FIG. A collision determination threshold value Gon-A / B and a collision determination threshold value Goff are selected when the seat position is the rear position and no collision of a predetermined magnitude is detected by the front crash sensor 11, and the process proceeds to step S18 described later.

そして、ステップＳ１８においては、乗員移動速度変化ΔＶｎおよび乗員移動量ΔＳｎのＳ−Ｖマップ上での相関関係が、選択した各衝突判定閾値以上となったか否かを判定し、この判定結果に応じた指令信号を出力し、一連の処理を終了する。   In step S18, it is determined whether or not the correlation on the SV map of the occupant movement speed change ΔVn and the occupant movement amount ΔSn is greater than or equal to each selected collision determination threshold, and according to the determination result. The command signal is output, and the series of processes is completed.

上述したように、本実施の形態による車両用衝突判定装置１０によれば、乗員のシートベルトの装着状態およびシートの位置状態に応じて、乗員移動量ΔＳおよび乗員移動速度変化ΔＶの相関関係に対する衝突判定閾値を設定することから、単に、加速度信号Ｇに基づき乗員保護装置の動作を制御する場合に比べて、乗員の移動形態を詳細に判別することができ、乗員保護装置を適切なタイミングで作動させることができる。   As described above, according to the vehicle collision determination device 10 according to the present embodiment, the correlation between the occupant movement amount ΔS and the occupant movement speed change ΔV depends on the occupant's seat belt wearing state and seat position state. Since the collision determination threshold value is set, it is possible to discriminate the occupant movement mode in detail as compared with the case where the operation of the occupant protection device is simply controlled based on the acceleration signal G, and the occupant protection device is set at an appropriate timing. Can be operated.

なお、上述した実施形態においては、乗員保護装置として、エアバック装置およびシートベルト・プリテンショナを駆動制御するとしたが、これに限定されず、さらに、シートの位置状態や形状等を変更可能なシートデバイスを駆動制御してもよい。   In the above-described embodiment, the air bag device and the seat belt pretensioner are driven and controlled as the occupant protection device. However, the present invention is not limited to this, and the seat position and shape can be changed. The device may be driven and controlled.

なお、上述した実施形態においては、Ｓ−Ｖマップ上に、複数の異なる乗員保護装置毎に衝突判定閾値を設定するとしたが、これに限定されず、複数の異なる乗員保護装置毎に同等の衝突判定閾値を設定してもよい。   In the above-described embodiment, the collision determination threshold is set for each of a plurality of different occupant protection devices on the SV map. However, the present invention is not limited to this, and an equivalent collision is set for each of a plurality of different occupant protection devices. A determination threshold value may be set.

本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置を搭載した車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles carrying a collision judging device for vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成図である。It is a lineblock diagram of the collision judging device for vehicles concerning one embodiment of the present invention. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. Ｓ−Ｖマップ上における衝突判定閾値の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the collision determination threshold value on a SV map. 車両用衝突判定装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the collision determination apparatus for vehicles.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両用衝突判定装置
１１ フロントクラッシュセンサ（第２加速度検出手段）
１２ サイドインパクトセンサ（第２加速度検出手段）
１３ バックルスイッチ（装着状態検出手段）
１４ シートポジションセンサ（シートポジション検出手段）
２１ 加速度センサ（加速度検出手段）
２３ ΔＶｎ算出部（移動速度変化算出手段）
２４ ΔＳｎ算出部（移動量算出手段）
２５ ＳＶ判定処理部（衝突判定閾値設定手段）
２７ Ｐ／Ｔ起動信号発生部（制御信号発生手段）
２９ 第１Ａ／Ｂ起動信号発生部（制御信号発生手段）
３２ 第２Ａ／Ｂ起動信号発生部（制御信号発生手段）
ステップＳ１８ 衝突判定手段

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle collision determination apparatus 11 Front crash sensor (2nd acceleration detection means)
12 Side impact sensor (second acceleration detection means)
13 Buckle switch (wearing state detection means)
14 Sheet position sensor (sheet position detection means)
21 Acceleration sensor (acceleration detection means)
23 ΔVn calculation unit (movement speed change calculation means)
24 ΔSn calculation unit (movement amount calculation means)
25 SV determination processing unit (collision determination threshold setting means)
27 P / T start signal generator (control signal generator)
29 1st A / B activation signal generator (control signal generator)
32 Second A / B activation signal generator (control signal generator)
Step S18 Collision determining means

Claims (2)

車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、乗員の移動量を算出する移動量算出手段と、
前記加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、乗員の移動速度変化を算出する移動速度変化算出手段と、
乗員のシートベルトの装着状態を検出する装着状態検出手段と、
シートの位置状態を検出するシートポジション検出手段と、
前記装着状態検出手段および前記シートポジション検出手段の各検出結果に基づき、乗員の移動量および乗員の移動速度変化の相関関係に対する衝突判定閾値を設定する衝突判定閾値設定手段と、
前記移動量算出手段にて算出された乗員の移動量および前記移動速度変化算出手段にて算出された乗員の移動速度変化の相関関係が前記衝突判定閾値を超えたか否かを判定する衝突判定手段と、
前記衝突判定手段での判定結果に応じて乗員保護装置の動作を制御する制御信号を発生する制御信号発生手段と
を備えることを特徴とする車両用衝突判定装置。 Acceleration detecting means for detecting acceleration acting on the vehicle;
A movement amount calculating means for calculating a movement amount of the occupant based on the acceleration signal detected by the acceleration detecting means;
Based on the acceleration signal detected by the acceleration detecting means, a moving speed change calculating means for calculating a moving speed change of the occupant;
Wearing state detection means for detecting the wearing state of the occupant's seat belt;
Sheet position detecting means for detecting the position of the sheet;
A collision determination threshold setting means for setting a collision determination threshold for the correlation between the movement amount of the occupant and the change in the movement speed of the occupant based on the detection results of the wearing state detection unit and the seat position detection unit;
Collision determination means for determining whether or not the correlation between the movement amount of the occupant calculated by the movement amount calculation means and the movement speed change of the occupant calculated by the movement speed change calculation means exceeds the collision determination threshold. When,
A vehicle collision determination device comprising: control signal generation means for generating a control signal for controlling the operation of the occupant protection device according to the determination result of the collision determination means. 前記加速度検出手段よりも車両の外周部側にずれた位置に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段を備え、
前記衝突判定閾値設定手段は、前記装着状態検出手段および前記シートポジション検出手段の各検出結果に加えて、前記第２加速度検出手段にて検出された加速度信号に基づき、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突判定装置。

A second acceleration detecting means for detecting acceleration acting on a position shifted toward the outer peripheral side of the vehicle with respect to the acceleration detecting means;
The collision determination threshold value setting means sets the collision determination threshold value based on the acceleration signal detected by the second acceleration detection means in addition to the detection results of the mounting state detection means and the seat position detection means. The vehicle collision determination device according to claim 1.

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