JP2006083946A - 車両の変速制御装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速時間を短縮しつつ変速動作時の衝撃を十分に低減することが可能な変速制御装置および車両を提供する。
【解決手段】 制御部５０は記憶装置を備える。記憶装置は、各ギアポジションに対応したクラッチ３の接続動作のパラメータを記憶する。シフトペダル１２が操作されると、制御部５０は、シフトカム回転角センサ８からの信号に基づいてギアポジションを判定する。シフトアップ時およびシフトダウン時には、制御部５０は、ギアポジションに対応するパラメータを記憶装置から読み出し、そのパラメータに基づいてクラッチ３の断接動作を行う。変速前後の変速機５の減速比の差が大きいほど接続移行時間が長く設定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の変速制御装置およびそれを備えた車両に関する。

従来より、多段ギアを備えた車両のクラッチ操作およびギアシフトをアクチュエータにより電気的に制御するクラッチ接続制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のクラッチ接続制御装置における制御では、クラッチの接続に要する時間を短縮し、クラッチ接続時の乗り心地の悪化を防止するために、クラッチの駆動側と被動側との回転速度差を検知し、その時間変化率に応じてクラッチの接続速度を可変制御している。この装置においては、クラッチの接続開始点までは駆動側と被動側とを高速に接近させ、接続開始点以後のクラッチが接続される作動領域では駆動側と被動側とを低速で接近させるようにしている。それにより、クラッチ接続に要する時間を短縮でき、乗り心地が雑にならないようにしている。
特開２００１−１４６９２９号公報

しかしながら、自動二輪車に広く用いられている湿式多板クラッチに上記のクラッチ接続制御装置を適用した場合、クラッチ接続時間を短縮できない場合がある。湿式多板クラッチにおいては、クラッチプレート間に介在する油により、クラッチプレート同士が張り付きあう現象が生じることがある。この場合、クラッチが切断状態になっても駆動側と被動側との回転速度に差が生じにくく、クラッチの駆動側と被動側との回転速度差の時間変化率でクラッチの接続動作を制御すると、接続時間が長くなる。それにより、二輪車のようなスポーツ走行を前提とする場合は、運転者（ライダー）は変速終了までの空走時間を不快と感じてしまう。

本発明の目的は、変速時間を短縮しつつ変速動作時の衝撃を十分に低減することが可能な車両の変速制御装置およびそれを備えた車両を提供することである。

第１の発明に係る変速制御装置は、車両のエンジンにより発生された動力を駆動輪に伝達するとともに駆動輪の速度を制御する変速制御装置であって、メイン軸を有しかつ駆動輪に動力を与えるドライブ軸を有し、メイン軸の回転力を異なる変速比でドライブ軸に伝達する複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替え可能な変速機と、エンジンにより発生される動力を変速機のメイン軸に伝達する接続状態とエンジンにより発生される動力を変速機のメイン軸に伝達しない切断状態とに切り替え可能なクラッチと、クラッチを接続状態および切断状態に切り替えるクラッチ駆動装置と、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、クラッチ駆動装置にクラッチの断接動作を行わせるとともに、変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御する制御手段とを備えたものである。

第１の発明に係る変速制御装置においては、エンジンにより発生された動力が変速機のメイン軸に伝達され、メイン軸からの動力が異なる変速比のいずれかでドライブ軸に伝達される。

変速機は、複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替えられる。また、クラッチは、クラッチ駆動装置により接続状態および切断状態に切り替えられる。接続状態では、エンジンにより発生される動力が変速機のメイン軸に伝達される。また、切断状態では、エンジンにより発生される動力が変速機のメイン軸に伝達されない。

変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、クラッチ駆動装置によりクラッチの断接動作が行われるとともに、変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が制御手段により制御される。

それにより、変速機の伝達状態に応じて最適な移行時間でクラッチを切断状態から接続状態に移行させることが可能となる。したがって、変速機の切り替わり前後の伝達状態に応じて衝撃の発生を十分に抑制しつつ短時間で円滑に変速動作を行うことができる。その結果、使用者にとって快適かつ安全な変速動作が実現される。

変速制御装置は、変速機が複数の伝達状態のうちいずれの伝達状態にあるかを検出する検出手段をさらに備え、制御手段は、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、検出手段により検出された伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御してもよい。

この場合、変速機が複数の伝達状態のうちいずれの伝達状態にあるかが検出手段により正確に検出される。変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際には、検出手段により検出された伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が制御される。それにより、変速機の伝達状態に応じて最適な移行時間でクラッチを切断状態から接続状態に正確に移行させることができる。

制御手段は、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、変速機の切り替え前の変速比または切り替え後の変速比に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御してもよい。

この場合、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、変速機の切り替わり前の変速比または切り替わり後の変速比に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が制御される。

それにより、変速機の切り替わり前後の変速比に応じて最適な移行時間でクラッチを切断状態から接続状態に移行させることが可能となる。したがって、変速機の切り替わり前後の変速比の差に応じて衝撃の発生を十分に抑制しつつ短時間で変速動作を行うことができる。

制御手段は、変速機の切り替え前の変速比と切り替え後の変速比との差が大きいほどクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が長くなるようにクラッチ駆動装置を制御してもよい。

この場合、変速機の切り替わり前後の変速比の差が大きいほどクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が長くなる。逆に、変速機の切り替わり前後の変速比の差が小さいほど、クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が短くなる。したがって、変速機の切り替わり前後の変速比の差に応じて衝撃の発生を十分に抑制しつつ短時間で円滑に変速動作を行うことができる。

制御手段は、クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を、変速機の伝達状態の切り替え開始後でエンジンの回転数が変速機の切り替え後におけるエンジンの予定回転数に到達する前に設定してもよい。

この場合、エンジンの回転数が変速機の切り替え後におけるエンジンの予定回転数に到達する前にクラッチが半接続状態になる。それにより、変速機の切り替え前後で変速比に大きな差がある場合においても、衝撃の発生を抑制しつつクラッチを切断状態から接続状態に迅速に移行させることができる。

第２の発明に係る車両は、駆動輪と、動力を発生するエンジンと、メイン軸を有しかつ駆動輪に動力を与えるドライブ軸を有し、メイン軸の回転力を異なる変速比でドライブ軸に伝達する複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替え可能な変速機と、エンジンにより発生される動力を変速機のメイン軸に伝達する接続状態とエンジンにより発生される動力を変速機のメイン軸に伝達しない切断状態とに切り替え可能なクラッチと、クラッチを接続状態および切断状態に切り替えるクラッチ駆動装置と、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、クラッチ駆動装置にクラッチの断接動作を行わせるとともに、変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御する制御手段とを備えるものである。

第２の発明に係る車両においては、エンジンにより発生された動力が変速機のメイン軸に伝達され、メイン軸からの動力が異なる変速比のいずれかでドライブ軸に伝達される。

変速機は、複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替えられる。また、クラッチは、クラッチ駆動装置により接続状態および切断状態に切り替えられる。接続状態では、エンジンにより発生される動力が変速機のメイン軸に伝達される。また、切断状態では、エンジンにより発生される動力が変速機のメイン軸に伝達されない。

変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、クラッチ駆動装置によりクラッチの断接動作が行われるとともに、変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が制御手段により制御される。

それにより、変速機の伝達状態に応じて最適な移行時間でクラッチを切断状態から接続状態に移行させることが可能となる。したがって、変速機の切り替わり前後の伝達状態に応じて衝撃の発生を十分に抑制しつつ短時間で円滑に変速動作を行うことができる。その結果、使用者にとって快適かつ安全な変速動作が実現される。

本発明によれば、変速機が複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、クラッチ駆動装置によりクラッチの断接動作が行われるとともに、変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいてクラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が制御手段により制御される。

それにより、変速機の伝達状態に応じて最適な移行時間でクラッチを切断状態から接続状態に移行させることが可能となる。したがって、変速機の切り替わり前後の伝達状態に応じて衝撃の発生を十分に抑制しつつ短時間で円滑に変速動作を行うことができる。その結果、使用者にとって快適かつ安全な変速動作が実現される。

以下、本実施の形態に係る車両の変速制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、本実施の形態では、車両の一例である自動二輪車の変速制御装置について説明する。

図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の変速制御装置の構成を示す概略模式図である。

図１に示すように、エンジン１から出力される駆動力はクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３はプレッシャープレート３ａ、手動クラッチ断接装置３ｂおよび複数のクラッチ板３ｅを備える。手動クラッチ断接装置３ｂには油圧パイプ３ｃを介してクラッチレバー３ｄが連結されている。クラッチ板３ｅはばね等で常にクラッチが接続される方向に付勢されている。複数のクラッチ板３ｅには、図示しない構成によりエンジン１から潤滑油が供給されている。このクラッチ３は、いわゆる湿式多板クラッチである。

エンジン１の出力は、エンジン出力調整装置１００によって調整される。エンジン出力調整装置１００は、点火装置および燃料噴射装置により構成される。後述する制御部５０により点火装置の点火タイミング、燃料噴射装置の燃料噴射量および噴射タイミングが制御されることにより、エンジン１の出力が制御される。

変速機５はメイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには多段（例えば５段）の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには多段の変速ギア５ｄが装着されている。クラッチ３に伝達された駆動力は、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。

クランク２からメイン軸５ａにクラッチ３を介して伝達される駆動力は、クラッチマスターシリンダ４により制御される。クラッチマスターシリンダ４は、電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ６により駆動される。

クラッチマスターシリンダ４は、シリンダ４ａ、そのシリンダ４ａ内に設けられたピストン４ｂおよび大気開放配管４ｃを含む。

クラッチアクチュエータ６には、押し棒６ａが接続されている。この押し棒６ａは、クラッチマスターシリンダ４のピストン４ｂを押すことにより、ピストン４ｂをシリンダ４ａ内で移動させる手段として用いられる。

ピストン４ｂの先端部が大気開放配管４ｃの入口を塞ぐようにシリンダ４ａ内を移動した場合に、クラッチアクチュエータ６からの力が配管２０内の油圧を介して倍力装置２１に伝達される。

ピストン４ｂの先端部が大気開放配管４ｃの入口を塞いでいない場合には、クラッチアクチュエータ６からの力は倍力装置２１に伝達されない。

倍力装置２１は、メイン軸５ａ内に挿入されたプッシュロッド２２を介してクラッチ３に接続されている。倍力装置２１は、クラッチアクチュエータ６からの力によりプッシュロッド２２を移動させる。それにより、クラッチ３のプレッシャープレート３ａが移動する。

プレッシャープレート３ａが移動することにより、クラッチ３が接続状態および切断状態になる。クラッチ３の接続状態では、クランク２の回転力がメイン軸５ａに伝達される。クラッチ３の切断状態では、クランク２の回転力がメイン軸５ａに伝達されない。

ここで、プレッシャープレート３ａの移動距離をクラッチストロークと呼ぶ。クラッチストロークが最大のときにはクラッチ３は切断状態となり、クラッチストロークが最小のときはクラッチ３は接続状態となる。

クラッチストロークが最大から最小に移行する領域ではクラッチ３は接続状態から半接続状態を経由して切断状態に移行する。半接続状態では、クランク２の回転力の一部がメイン軸５ａに伝達される。一般に、半接続状態は半クラッチ状態と呼ばれている。

以下、クラッチ３を切断状態から接続状態に移行させる動作をクラッチ３の接続動作と呼ぶ。また、クラッチ３を接続状態から切断状態に移行させる動作をクラッチ３の切断動作と呼ぶ。さらに、クラッチ３が切断状態から接続状態になるまでの時間を接続移行時間と呼ぶ。

ここで、メイン軸５ａに伝達された駆動力がドライブ軸５ｂに伝達される構成について説明する。

図２は、メイン軸５ａに伝達された駆動力がドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略模式図である。

図２（ａ），（ｂ）においては、変速ギア群５ｃは変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２を含み、変速ギア群５ｄは変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２を含む。

変速ギア５ｃ１はメイン軸５ａの回転方向においてはセレーション構造により対向する変速ギア５ｄ１に結合され、また、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在にメイン軸５ａに装着されている。すなわち、メイン軸５ａが回転すれば変速ギア５ｃ１も回転する。変速ギア５ｃ２はメイン軸５ａに回転自在に装着されている。すなわち、メイン軸５ａが回転しても変速ギア５ｃ２は回転しない。

また、変速ギア５ｄ１はドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。すなわち、ドライブ軸５ｂが回転しても変速ギア５ｄ１は回転しない。変速ギア５ｄ２はドライブ軸５ｂの回転方向においてはセレーション構造により対向する変速ギア５ｃ２に結合され、また、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在にドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、ドライブ軸５ｂが回転すると変速ギア５ｄ２も回転する。

図２（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１が変速ギア５ｃ２から離間し、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１がドライブ軸５ｂに対して固定されていないので、メイン軸５ａの回転による駆動力はドライブ軸５ｂに伝達されない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂに駆動力が伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。

図２（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向にスライドされることにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドッグ５ｅが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドッグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１が変速ギア５ｄ２を介してドライブ軸５ｂに固定されるので、メイン軸５ａの駆動力がドライブ軸５ｂに伝達される。なお、変速ギア５ｄ２は、後述のシフトカム７によりスライドされる。詳細については後述する。

ドライブ軸５ｂに伝達された駆動力は、図示しないドライブチェーン、図示しないスプロケットを介して図示しない後輪に伝達される。それにより、自動二輪車が走行する。

図１において、変速ギア群５ｃおよび変速ギア群５ｄによる変速比の変更はシフトカム７の回転により行われる。シフトカム７は、複数のカム溝７ａ（図１においては３本）を有する。この各カム溝７ａにシフトフォーク７ｂがそれぞれ装着されている。

上記のような構成において、シフトカム７の回転に伴って、各シフトフォーク７ｂがそれぞれカム溝７ａに沿って移動することによって、図２の変速ギア５ｄ２が軸方向にスライドされ、変速ギア５ｄ１に係合される。

また、シフトカム７の端部にはシフトカム回転角センサ８が設けられている。このシフトカム回転角センサ８によりギアポジションが検出される。

シフトカム７の回転は、電動式または油圧式のシフトアクチュエータ９により制御される。シフトアクチュエータ９は、シフトロッド１０およびリンク機構１１を介してシフトカム７に接続されている。

制御部５０は、シフトペダル１２に設けられたシフトセンサ１２ａから信号を受け取る。シフトセンサ１２ａは、ポテンショメータ等からなり、シフトペダル１２の回転量を計測する。制御部５０は、メモリ等の記憶装置を内蔵する。

ライダーは、変速を行う場合にシフトペダル１２を回転操作する。本実施の形態では、シフトペダル１２はリンク機構１１と連結されていない。ライダーがシフトペダル１２を予め設定された角度以上に回転操作したときに、シフトペダル１２の回転方向およびギアポジションに基づいてクラッチアクチュエータ６、シフトアクチュエータ９およびエンジン出力調整装置１００が制御部５０により制御される。

以下、変速機５において、ギアポジションを切り替えることをシフトチェンジと呼び、減速比が小さくなるようにギアポジションを切り替えることをシフトアップと呼び、減速比が大きくなるようにギアポジションを切り替えることをシフトダウンと呼ぶ。

また、最も減速比の小さいギアポジションをトップギアと呼び、最も減速比の大きいギアポジションをローギアまたは１速と呼び、減速比の大きいギアポジションから順に１速（ローギア）、２速、３速、４速および５速（トップギア）と呼ぶ。

本実施の形態においては、シフトペダル１２が定常位置から時計回りに設定角度（例えば、１２°）回転すると、制御部５０はシフトアップするようにシフトアクチュエータ９によりシフトカム７を回転させる。シフトペダル１２のこの操作により、ギアポジションは、ニュートラル、１速、２速、３速、４速および５速と切り替えられる。

また、シフトペダル１２が定常位置から反時計回りに設定角度（例えば、３０°）回転すると、制御部５０はシフトダウンするようにシフトアクチュエータ９によりシフトカム７を回転させる。シフトペダル１２のこの操作により、ギアポジションは、５速、４速、３速、２速、１速およびニュートラルと切り替えられる。

また、シフトチェンジはシーケンシャルにしか行えない。例えば、５速から１速へのシフトチェンジにおいては、４速、３速および２速へのシフトチェンジを省略することはできない。

なお、シフトペダル１２の代わりに図示しないシフトアップスイッチおよび図示しないシフトダウンスイッチを設けてもよい。この場合、ライダーがシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチを押下することにより、ギアポジションに基づいてクラッチアクチュエータ６、シフトアクチュエータ９およびエンジン出力調整装置１００が制御部５０により制御される。

本実施の形態では、クラッチ３の接続移行時間を制御することにより変速動作時の衝撃を低減する。以下に詳細を示す。

図３および図４はシフトアップ時およびシフトダウン時におけるクラッチ３の接続移行時間の制御を説明するための図である。

図３（ａ）は、クラッチ３の接続移行時間を制御することなく２速から３速へシフトアップした場合の変速機５のギアポジション、クラッチ３のクラッチストローク、エンジン１の回転数およびメイン軸５ａの回転数を示す。図３（ｂ）は、クラッチ３の接続移行時間を制御して２速から３速へシフトアップした場合の変速機５のギアポジション、クラッチ３のクラッチストローク、エンジン１の回転数およびメイン軸５ａの回転数を示す。

図４は、クラッチ３の接続移行時間を制御して４速から３速へシフトダウンした場合の変速機５のギアポジション、クラッチ３のクラッチストローク、エンジン１の回転数およびメイン軸５ａの回転数を示す。

また、図３および図４において、実線はクラッチストロークを示し、二点鎖線はギアポジションを示し、破線はメイン軸５ａの回転数を示し、一点鎖線はエンジン１の回転数を示す。

まず、図３を用いてシフトアップ時におけるクラッチ３の接続移行時間の制御を説明する。

本実施の形態においては、図３に示すように、制御部５０は、時点ａでシフトセンサ１２ａからシフトアップのための信号を受けた場合、エンジン出力調整装置１００の点火装置および燃料噴射装置を制御し、エンジン１の回転数を低減させる。それにより、アクセルを開いたままシフトアップする場合にも、エンジン１の回転数とメイン軸５ａの回転数との差が大きくなることを防止することができる。

また、図３において、時点ｂにおいてクラッチ３の切断動作が開始され、時点ｃにおいてクラッチ３の切断動作が終了する。このとき、クラッチ３が切断されることによってエンジン１から出力される駆動力がメイン軸５ａに伝達されなくなるので、メイン軸５ａの回転数が低下する。

クラッチ３の切断動作終了後、ギアポジションが２速から３速へと切り替えられたことをシフトカム回転角センサ８により検知した後に、時点ｄにおいてクラッチ３の接続動作が開始される。クラッチ３が切断状態である時点ｃ−ｄ間においては、メイン軸５ａの回転数はほぼ一定に保たれる。

メイン軸５ａの回転数は、ギアポジションが２速から３速へと切り替えられることにより低下する。クラッチ３の接続移行時間を制御せずにシフトアップする場合、図３（ａ）に示すように、クラッチストロークが最大（ｍａｘ）から最小（ｍｉｎ）まで一定速度で高速に減少する。

この場合、クラッチ３の接続動作が開始される時点ｄからクラッチ３の接続動作が終了する時点ｆまでの時間は短い。すなわち、時点ｄ−ｆ間においてクラッチ３は瞬時に接続される。そのため、ギアポジションの切り替えによって低下するメイン軸５ａの回転数とエンジン１の回転数とが等しくなるまでの時間も極めて短くなり、図３（ａ）に示すように、メイン軸５ａおよびエンジン１の回転数が共に急激に変化することになる。

また、クラッチ３の接続動作終了後、エンジン１の回転数がシフトアップ後のギアポジションに最適になるように、制御部５０によってエンジン出力調整装置１００が制御され、エンジン１の回転数が上昇する。

上記のように、クラッチ３が瞬時に接続された場合、大きな衝撃が発生するため、エンジン１の回転数が不安定になり、それに伴いメイン軸５ａの回転数も不安定になる。

また、エンジン１およびメイン軸５ａの回転数が、上記のように変化する場合、ライダーは変速時に大きな衝撃を受けることになる。

一方、クラッチ３の接続移行時間を制御してシフトアップする場合、図３（ｂ）に示すように、時点ｄ−ｅ間において、クラッチストロークは最大（ｍａｘ）から第１の中間点（ｐ１）まで高速に減少する。すなわち、時点ｄ−ｅ間においては、クラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が高い。なお、時点ｄ−ｅ間においては、クラッチ３は切断状態である。

その後、時点ｅ−ｆ間において、クラッチストロークは第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。すなわち、時点ｅ−ｆ間においては、クラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が低い。時点ｅでプレッシャープレート３ａの移動速度が低下した後に、クラッチ３は徐々に圧接される。それにより、メイン軸５ａの回転数とエンジン１の回転数とが徐々に近づき、時点ｇにおいてほぼ等しくなる。

この場合、自動二輪車の速度が急激に変化することはなく、ライダーが変速時に受ける衝撃を大幅に低減することができる。また、エンジン１の回転数とメイン軸５ａの回転数とに大きな差がある場合においても、変速時の衝撃を抑制することができる。

その後、時点ｇ−ｈ間において、クラッチストロークは第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。すなわち、時点ｇ−ｈ間においては、クラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が高い。なお、時点ｇにおいてエンジン１の回転数とメイン軸５ａの回転数とがほぼ等しくなっているので、時点ｇ−ｈ間でのクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度を高くしても、ライダーは衝撃をほとんど受けない。

上記のようにクラッチ３を徐々に圧接する場合、大きな衝撃が発生しないので、クラッチ３の接続動作終了後のエンジン１の回転数を上昇させる過程においても、エンジン１およびメイン軸５ａの回転数は安定して推移する。

なお、ギアポジションが２速から３速へと切り替えられた後、時点ｅにおいてクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が低下するまでの間に、メイン軸５ａの回転数は低下している。この場合、変速機５のギアの減速比が小さくなっているので、ドライブ軸５ｂの回転数はほぼ一定に保たれ、自動二輪車の速度はほぼ一定に保たれる。

以上のように、クラッチ３の接続動作の期間内で、最初にプレッシャープレート３ａを高速で移動させた後、メイン軸５ａの回転数とエンジン１の回転数とがほぼ等しくなるまでプレッシャープレート３ａを低速で移動させ、その後、プレッシャープレート３ａを高速で移動させることによって、変速時間を短縮しつつシフトアップ時の衝撃を低減することが可能になる。

次に、図４を用いてシフトダウン時のクラッチ３の接続移行時間の制御を説明する。

本実施の形態においては、図４に示すように、時点ａにおいてクラッチ３の切断動作が開始され、時点ｂにおいてクラッチ３の切断動作が終了する。通常、シフトダウンは車両の速度を低下させながら行われるので、図４に示すように、メイン軸５ａの回転数はクラッチ３の切断動作が開始される時点ａまでエンジン１の回転数とともに低下する。

クラッチ３の切断動作終了後、ギアポジションが４速から３速へと切り替えられた後に、時点ｃにおいてクラッチ３の接続動作が開始される。クラッチ３が切断状態である時点ｂ−ｃ間においては、メイン軸５ａの回転数はほぼ一定に保たれる。

メイン軸５ａの回転数は、ギアポジションが４速から３速へと切り替えられることにより上昇する。クラッチ３の接続移行時間を制御してシフトアップする場合、図４に示すように、時点ｃ−ｄ間において、クラッチストロークは最大（ｍａｘ）から第１の中間点（ｐ１）まで高速に減少する。すなわち、時点ｃ−ｄ間においてはクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度は高い。なお、時点ｃ−ｄ間においては、クラッチ３は切断状態である。

その後、時点ｄ−ｅ間において、クラッチストロークは第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。すなわち、時点ｄ−ｅ間においては、クラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が低い。時点ｄでクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が低下した後に、クラッチ３は徐々に圧接される。それにより、メイン軸５ａの回転数は緩やかに低下する。したがって、自動二輪車の速度が急激に変化することはなく、ライダーが変速時に受ける衝撃を大幅に低減することができる。

また、クラッチ３が徐々に圧接されることによって、エンジン１の回転数は、メイン軸５ａの回転数に近づくように上昇し、時点ｅにおいてエンジン１の回転数とメイン軸５ａの回転数とがほぼ等しくなる。このため、エンジン１の回転数がシフトアップ後のギアポジションに最適な回転数になるまでの時間が短くなるので、変速動作に要する時間を大幅に短縮できる。また、エンジン１の回転数をエンジン出力調整装置１００によって上昇させる必要がないので、燃費の低減が可能になる。

その後、時点ｅ−ｆ間において、クラッチストロークは第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。すなわち、時点ｅ−ｆ間においては、クラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度は高い。なお、時点ｅにおいてエンジン１の回転数とメイン軸５ａの回転数とがほぼ等しくなっているので、時点ｅ−ｆ間でのクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度を高くしても、ライダーは衝撃をほとんど受けない。

なお、ギアポジションが４速から３速へと切り替えられた後、時点ｄにおいてクラッチ３のプレッシャープレート３ａの移動速度が低下するまでの間に、メイン軸５ａの回転数は大きく上昇している。ここで、時点ｃ−ｄ間においては、クラッチ３はまだ切断状態であるため、エンジン１から出力される駆動力はメイン軸５ａに伝達されない。この場合、変速機５のギアの減速比が大きくなったことによってメイン軸５ａの回転数が上昇しているので、ドライブ軸５ｂの回転数はほぼ一定に保たれている。そのため、時点ｃ−ｄ間においては、メイン軸５ａの回転数が上昇しても、自動二輪車の速度はほぼ一定に保たれるので、ライダーは衝撃をほとんど受けない。

以上のように、クラッチ３の接続動作の期間内で、最初にプレッシャープレート３ａを高速で移動させた後、メイン軸５ａの回転数とエンジン１の回転数とがほぼ等しくなるまでプレッシャープレート３ａを低速で移動させ、その後、プレッシャープレート３ａを高速で移動させることによって、変速時間を短縮しつつシフトダウン時の衝撃を低減することが可能になる。

また、制御部５０に内蔵される記憶装置は、各ギアポジションに対応した接続動作のパラメータを記憶する。制御部５０は、シフトカム回転角センサ８からの信号に基づいてギアポジションを判定する。シフトアップ時およびシフトダウン時には、制御部５０は、ギアポジションに対応するパラメータを記憶装置から読み出し、そのパラメータに基づいてクラッチ３の断接動作を行う。本実施の形態においては、接続動作のパラメータとして接続移行時間が用いられる。以下に詳細を示す。

図５および図６は、シフトアップ時およびシフトダウン時における各ギアポジションに対応したクラッチ３の接続動作を説明するための図である。図５は、シフトアップ時のクラッチ３のクラッチストロークを示し、図６はシフトダウン時のクラッチストロークを示す。

まず、図５を用いて、シフトアップ時における各ギアポジションに対応したクラッチ３の接続動作について説明する。

シフトアップ時においては、まず、時点ａにおいてクラッチ３の切断動作が開始され、時点ｂにおいてクラッチ３の切断動作が終了する。その後、一定時間クラッチ３の切断状態が保持され、時点ｃにおいてクラッチ３の接続動作が開始される。このクラッチ３の切断状態が保持されている期間に、ギアチェンジが行われる。

３速から４速および４速から５速へのシフトアップでは、クラッチ３の接続移行時間が短く設定されている。この場合、時点ｃ−ｆ間においてクラッチストロークが最大（ｍａｘ）から最小（ｍｉｎ）まで一定速度で高速に減少する。

一方、１速から２速および２速から３速へのシフトアップでは、クラッチ３の接続移行時間が長く設定される。まず、時点ｃ−ｄ間において、クラッチストロークが最大（ｍａｘ）から第１の中間点（ｐ１）まで高速に減少する。

その後、１速から２速へのシフトアップでは、時点ｄ−ｉ間において、クラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。２速から３速へのシフトアップでは、時点ｄ−ｇ間において、クラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。

その後、１速から２速へのシフトアップでは、時点ｉ−ｊ間において、クラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３は完全に接続される。２速から３速へのシフトアップでは、時点ｇ−ｈ間において、クラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３は完全に接続される。

この場合、１速から２速へのシフトアップ時のクラッチ３の接続動作時における第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）までの移行時間（時点ｄ−ｊ間）は、２速から３速へのクラッチ３の接続動作時における第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）までの移行時間（時点ｄ−ｇ間）よりも長く設定される。

一般に、１速から２速および２速から３速へのシフトアップにおいては、シフトアップ前のギアポジションでの減速比とシフトアップ後のギアポジションでの減速比との差が０．３以上と大きい。そのため、シフトアップ前とシフトアップ後とでメイン軸５ａの回転数に大きな差が生じる。それにより、シフトアップ後のメイン軸５ａの回転数とシフトアップ後のエンジン１の回転数とに大きな差が生じるため、クラッチ３を急激に接続すると、変速時に大きな衝撃が生じる。

そこで、本実施の形態においては、図５に示すように、１速から２速および２速から３速へのシフトアップ時においては、クラッチ３の接続移行時間を長く設定することにより、クラッチ３の半接続状態の時間を長く設定している。それにより、メイン軸５ａの回転数とエンジン１の回転数とを徐々に近づけることができるので、変速時にライダーが受ける衝撃を低減することができる。

特に、シフトアップ前のギアポジションでの減速比とシフトアップ後のギアポジションでの減速比との差が最も大きい１速から２速へのシフトアップ時においては、クラッチ３の接続移行時間を最も長く設定することにより、変速時にライダーが受ける衝撃を十分に抑制することができる。

一方、３速から４速および４速から５速へのシフトアップ時においては、シフトアップ前のギアポジションでの減速比とシフトアップ後のギアポジションでの減速比との差が小さい。そのため、シフトアップ前とシフトアップ後とでメイン軸５ａの回転数にそれほど大きな差が生じない。したがって、シフトアップ後のメイン軸５ａの回転数とシフトアップ後のエンジン１の回転数とにそれほど大きな差が生じないので、クラッチ３を短時間で接続しても、変速時に大きな衝撃は発生しない。

そこで、本実施の形態においては、３速から４速および４速から５速へのシフトアップ時においては、クラッチ３の接続移行時間を短く設定している。それにより、クラッチ３の断接動作に要する時間を短縮することができる。

次に、図６を用いて、シフトダウン時における各ギアポジションに対応したクラッチ３の接続動作について説明する。

シフトダウン時においては、まず、時点ａにおいてクラッチ３の切断動作が開始され、時点ｂにおいてクラッチ３の切断動作が終了する。その後、一定時間クラッチ３の切断状態が保持され、時点ｃにおいてクラッチ３の接続動作が開始される。このクラッチ３の切断状態が保持されている時間に、ギアチェンジが行われる。

まず、時点ｃ−ｄ間において、クラッチスピードが最大（ｍａｘ）から第１の中間点（ｐ１）まで高速に減少する。

次に、５速から４速へのシフトダウンでは、時点ｄ−ｆ間においてクラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。４速から３速へのシフトダウンでは、時点ｄ−ｈ間においてクラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。３速から２速へのシフトダウンでは、時点ｄ−ｊ間においてクラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。２速から１速へのシフトダウンでは、時点ｄ−ｌ間においてクラッチストロークが第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）まで低速に減少する。

その後、５速から４速へのシフトダウンでは、時点ｆ−ｇ間においてクラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。４速から３速へのシフトダウンでは、時点ｈ−ｉ間においてクラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。３速から２速へのシフトダウンでは、時点ｊ−ｋ間においてクラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。２速から１速へのシフトダウンでは、時点ｌ−ｍ間においてクラッチストロークが第２の中間点（ｐ２）から最小（ｍｉｎ）まで高速に減少し、クラッチ３が完全に接続される。

本実施の形態においては、クラッチ３の接続動作時における第１の中間点（ｐ１）から第２の中間点（ｐ２）までの移行時間時間は、２速から１速へのシフトダウン時において最も長く設定され、５速から４速へのシフトダウン時において最も短く設定されている。

一般に、変速機５において、シフトダウン前のギアポジションでの減速比とシフトダウン後のギアポジションでの減速比との差が大きいほど、シフトダウン前とシフトダウン後とでメイン軸５ａの回転数に大きな差が生じる。それにより、シフトダウン後のメイン軸５ａの回転数とシフトダウン後のエンジン１の回転数とに大きな差が生じるため、クラッチ３を急激に接続すると、変速時に大きな衝撃が生じる。

そこで、本実施の形態においては、図６に示すように、シフトダウン前のギアポジションでの減速比とシフトダウン後のギアポジションでの減速比との差が大きいほどクラッチ３の接続移行時間を長く設定することによりクラッチ３の半接続状態の時間を長く設定している。それにより、シフトダウン前後の減速比の差に応じて変速時にライダーが受ける衝撃を十分に低減することができる。

また、通常、シフトダウンは車両の速度を低下させながら行われるので、図４に示すように、クラッチ３の接続動作が開始されるまでエンジン１の回転数は低下する。そのため、シフトダウン時においては、シフトダウン前のギアポジションでの減速比とシフトダウン後のギアポジションでの減速比との差が小さい場合においても、シフトダウン後のメイン軸５ａとシフトダウン後のエンジン１の回転数とである程度の差が生じる。

したがって、本実施の形態においては、図６に示すように、シフトダウンの前後の減速比の差が小さい５速から４速へのシフトダウン時においても、クラッチ３の接続移行時間を長く設定している。それにより、変速時にライダーが受ける衝撃を十分に抑制することができる。

なお、図５および図６の例においては、全てのギアポジションにおいて、クラッチ３の切断動作が終了する時点ｂからクラッチ３の接続動作が開始される時点ｃまでの切断状態の保持時間が等しいが、各ギアポジションの切り替えに要する時間に応じて切断状態の保持時間を適宜変更してもよい。この場合、切断状態の保持時間を接続動作のパラメータとしてギアポジションごとに記憶装置に記憶させる。制御部５０は、ギアポジションに対応するパラメータを記憶装置から読み出し、そのパラメータに基づいて切断状態の保持時間を制御する。それにより、クラッチ３の断接動作に要する時間をより短縮することが可能になる。

次に、制御部５０の変速処理について図面を参照しながら説明する。

図７は、制御部５０の変速処理を示すフローチャートである。

図７に示すように、制御部５０は、変速機５がシフトチェンジ中でないか否かを判別する（ステップＳ１）。変速機５がシフトチェンジ中である場合、制御部５０は、変速機５のシフトチェンジが終了するまで待機する。

変速機５がシフトチェンジ中でない場合、制御部５０はシフトセンサ１２ａからの信号に基づいてライダーによりシフトペダル１２が設定角度以上回転されたか否かを判別する（ステップＳ２）。ライダーによりシフトペダル１２が設定角度以上回転されてない場合、制御部５０は、シフトペダル１２が設定角度以上回転されるまで待機する。

ステップＳ２において、ライダーによりシフトペダル１２が設定角度以上回転された場合、制御部５０は、シフトペダル１２が予め設定されたシフトアップの方向へ回転されたか否かを判別する（ステップＳ３）。

シフトペダル１２がシフトアップの方向へ回転された場合、制御部５０は、シフトカム回転角センサ８からの信号に基づいて、ギアポジションがトップギアであるか否かを判別する（ステップＳ４）。ギアポジションがトップギアである場合、変速処理は終了する。

ギアポジションがトップギアでない場合、制御部５０は、エンジン出力調整装置１００によりエンジン１の回転数を低下させる（ステップＳ５）。

次に、制御部５０は、クラッチ３の切断動作を行う（ステップＳ６）。次に、制御部５０は、シフトカム７を回転させることにより、シフトアップを行う（ステップＳ７）。次に、制御部５０は、図３および図５において説明した方法によりクラッチ３の接続動作を行う（ステップＳ８）。

次に、制御部５０は、エンジン出力調整装置１００によりエンジン１の回転数をシフトアップ後のギアポジションに最適な回転数に調整する（ステップＳ９）。その後、制御部５０は変速処理を終了する。

ステップＳ３において、シフトペダル１２がシフトアップの方向へ回転されていない場合、制御部５０は、シフトカム回転角センサ８からの信号に基づいて、ギアポジションがニュートラルポジションであるか否かを判別する（ステップＳ１０）。ギアポジションがニュートラルポジションである場合、変速処理は終了する。

ギアポジションがニュートラルポジションでない場合、制御部５０は、クラッチ３の切断動作を行う（ステップＳ１１）。次に、制御部５０は、シフトカム７を回転させることによりシフトダウンを行う（ステップＳ１２）。次に、制御部５０は、図４および図６において説明した方法によりクラッチ３の接続動作を行う（ステップＳ１３）。その後、制御部５０は変速処理を終了する。

このようにして、制御部５０の変速処理によりライダーが受ける衝撃を十分に低減しつつシフトアップおよびシフトダウンを短時間で行うことができる。

図８は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置を備えた自動二輪車の模式図である。

図８に示すように、本体部７０の前端にヘッドパイプ７１が設けられている。ヘッドパイプ７１にフロントフォーク７２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク７２の下端に前輪７３が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ７１の上端にはハンドル７４が取り付けられている。

ハンドル７４には、図１のクラッチレバー３ｄが設けられている。

本体部７０の上部において、ハンドル７４側から燃料タンク７５、メインシート７６ａおよびタンデムシート７６ｂが設けられている。

本体部７０の下端に後方へ延びるリアアーム７７が取り付けられている。リアアーム７７の後端に後輪７８が回転可能に支持されている。

また、本体部７０の下端部には、図１の変速機５およびエンジン１が設けられている。エンジン１の前部には、ラジエター７９が取り付けられている。エンジン１の排気ポートには排気管８０が接続され、排気管８０の後端にマフラー８１が取り付けられている。図１のクラッチ３、クラッチマスターシリンダ４、クラッチアクチュエータ６およびシフトアクチュエータ９は本体部７０に取り付けられる。

変速機５のドライブ軸５ａにスプロケット８２が取り付けられている。スプロケット８２は、チェーン８３を介して後輪７８の後輪スプロケット８４に連結されている。

変速機５の下端側方にシフトペダル１２が設けられている。本体部７０の下端部にはサイドスタンド８５が設けられている。

図８の自動二輪車においては、図１の変速制御装置が用いられているので、変速時間を短縮しつつ変速時の衝撃を低減することが可能になる。

以上のように、本実施の形態においては、変速前後の減速比の差が大きいほどクラッチ３の接続移行時間が長く設定されるので、変速時の衝撃を十分に低減しつつ変速時間を短縮することが可能になる。

なお、本実施の形態においては、シフトアクチュエータ９によってシフトカム７の回転制御を行っているが、シフトアクチュエータ９を設けずにシフトペダル１２とリンク機構１１とを連結させ、シフトペダル１２を操作することによってシフトカム７を回転させてもよい。このとき、制御部５０はシフトセンサ１２ａからの信号に基づいてクラッチアクチュエータ６およびエンジン出力調整装置１００を制御する。

このような構成によれば、変速制御装置が故障した場合に、図１のクラッチレバー３ｄおよびシフトペダル１２を操作することによって、通常の自動二輪車と同様に変速処理を行うことができる。

本実施の形態においては、本発明に係る変速制御装置を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明に係る変速制御装置は、四輪の自動車等の種々の車両に適用することができる。

上記実施の形態においては、ギアポジションが伝達状態に相当し、後輪７８が駆動輪に相当し、クラッチマスターシリンダ４、クラッチアクチュエータ６および倍力装置２１がクラッチ駆動装置に相当し、シフトカム回転角センサ８が検出手段に相当し、制御部５０が制御手段に相当する。

本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等の種々の車両等に利用することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の変速制御装置の構成を示す概略模式図である。 メイン軸に伝達された駆動力がドライブ軸に伝達される構成を示す概略模式図である。 シフトアップ時のクラッチの接続移行時間の制御を説明するための図である。 シフトダウン時のクラッチの接続移行時間の制御を説明するための図である。 シフトアップ時のクラッチの接続動作を説明するための図である。 シフトダウン時のクラッチの接続動作を説明するための図である。 制御部の変速処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の変速制御装置を備えた自動二輪車の模式図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クランク
３ クラッチ
３ａ プレッシャープレート
４ クラッチマスターシリンダ
４ａ シリンダ
４ｂ ピストン
５ 変速機
５ａ メイン軸
５ｂ ドライブ軸
６ クラッチアクチュエータ
６ａ 押し棒
８ シフトカム回転角センサ
９ シフトアクチュエータ
１０ シフトロッド
１１ リンク機構
１２ シフトペダル
１２ａ シフトセンサ
２１ 倍力装置
２２ プッシュロッド
５０ 制御部
１００ エンジン出力調整装置

Claims (6)

1. 車両のエンジンにより発生された動力を駆動輪に伝達するとともに駆動輪の速度を制御する変速制御装置であって、
   メイン軸を有しかつ前記駆動輪に動力を与えるドライブ軸を有し、前記メイン軸の回転力を異なる変速比で前記ドライブ軸に伝達する複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替え可能な変速機と、
   前記エンジンにより発生される動力を前記変速機のメイン軸に伝達する接続状態と前記エンジンにより発生される動力を前記変速機のメイン軸に伝達しない切断状態とに切り替え可能なクラッチと、
   前記クラッチを接続状態および切断状態に切り替えるクラッチ駆動装置と、
   前記変速機が前記複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、前記クラッチ駆動装置に前記クラッチの断接動作を行わせるとともに、前記変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいて前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記変速機が前記複数の伝達状態のうちいずれの伝達状態にあるかを検出する検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記変速機が前記複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、前記検出手段により検出された伝達状態に基づいて前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御することを特徴とする請求項１記載の変速制御装置。
3. 前記制御手段は、前記変速機が前記複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、前記変速機の切り替え前の変速比または切り替え後の変速比に基づいて前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御することを特徴とする請求項１または２記載の変速制御装置。
4. 前記制御手段は、前記変速機の切り替え前の変速比と切り替え後の変速比との差が大きいほど前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間が長くなるように前記クラッチ駆動装置を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御装置。
5. 前記制御手段は、前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を前記変速機の伝達状態の切り替え開始後で前記エンジンの回転数が前記変速機の切り替え後における前記エンジンの予定回転数に到達する前に設定することを特徴とする請求項１〜４記載の変速制御装置。
6. 駆動輪と、
   動力を発生するエンジンと、
   メイン軸を有しかつ前記駆動輪に動力を与えるドライブ軸を有し、前記メイン軸の回転力を異なる変速比で前記ドライブ軸に伝達する複数の伝達状態のうちいずれかの伝達状態に切り替え可能な変速機と、
   前記エンジンにより発生される動力を前記変速機のメイン軸に伝達する接続状態と前記エンジンにより発生される動力を前記変速機のメイン軸に伝達しない切断状態とに切り替え可能なクラッチと、
   前記クラッチを接続状態および切断状態に切り替えるクラッチ駆動装置と、
   前記変速機が前記複数の伝達状態のうち一の伝達状態から他の伝達状態へ切り替わる際に、前記クラッチ駆動装置に前記クラッチの断接動作を行わせるとともに、前記変速機の切り替わり前または切り替わり後の伝達状態に基づいて前記クラッチの切断状態から接続状態までの移行時間を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両。

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