JP5343429B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、オフロード走行に適した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性を許容レベルに維持しながら、オフロード走行性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire suitable for off-road running, and more particularly to a pneumatic tire that improves off-road running performance while maintaining uneven wear resistance at an acceptable level.

ピックアップトラックなどの四輪駆動車に装着される空気入りタイヤは、マッド（泥濘地）走行性能、スノー走行性能などに代表されるオフロード走行性能が良好であることが求められている。このような空気入りタイヤとして、トレッド面に周方向主溝とラグ溝によりブロックパターンを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Pneumatic tires mounted on four-wheel drive vehicles such as pickup trucks are required to have good off-road driving performance typified by mud (muddy ground) driving performance and snow driving performance. As such a pneumatic tire, a tire in which a block pattern is provided by a circumferential main groove and a lug groove on a tread surface is known (for example, see Patent Document 1).

このブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、更にショルダー領域のブロックに該ブロックを分断する周方向溝を配置してオフロード走行性能を高めようとすると、旋回時に高い荷重が加わるショルダー領域のブロック剛性の低下により、ショルダー領域のブロックに偏摩耗が発生し易くなり、相反する性能であるオフロード走行性能と耐偏摩耗性との両立が難しいという問題があった。
特開２００７−３０２０７１号公報 In the pneumatic tire having this block pattern, if the circumferential groove for dividing the block is further arranged in the shoulder region block to improve the off-road running performance, the shoulder region block rigidity to which a high load is applied during turning. Due to the reduction, uneven wear is likely to occur in the block in the shoulder region, and there is a problem that it is difficult to achieve both the off-road running performance and the uneven wear resistance, which are contradictory performances.
JP 2007-302071 A

本発明の目的は、耐偏摩耗性を許容レベルに維持しながら、オフロード走行性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving off-road running performance while maintaining uneven wear resistance at an acceptable level.

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のショルダー領域にタイヤ周方向に延在する周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記周方向主溝と該ラグ溝によりショルダー領域にブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、各ブロックにタイヤ周方向前後に隣接するラグ溝からブロック内に延在する前後の補助溝を設け、該前後の補助溝間に位置するブロックの中間領域に、両端がブロック内に位置し、補助溝から離間する独立したサイプをタイヤ幅方向に延設し、該サイプが、タイヤ接地端よりタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ幅方向に延びる主サイプ部と、該主サイプ部の一端からタイヤ周方向一方側に延在し、その延在端がブロック内に位置する第１副サイプ部と、他端からタイヤ周方向他方側に延在し、その延在端がブロック内に位置する第２副サイプ部を有し、前記主サイプ部が、前記周方向主溝とタイヤ接地端との間のタイヤ幅方向における距離Ｗの４０％〜６０％の長さを有するようにしたことを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention that achieves the above object has a lug groove extending from the circumferential main groove extending in the tire circumferential direction to the shoulder region of the tread surface in the tire circumferential direction at a predetermined pitch in the tire circumferential direction. In a pneumatic tire in which a block is formed in a shoulder region by the circumferential main groove and the lug groove, front and rear auxiliary grooves extending into the block from lug grooves adjacent in the tire circumferential direction are provided in each block. , the intermediate region of the block positioned between the auxiliary groove after the front, both ends positioned in the block, the sipe independent away from the auxiliary groove to extend in the tire width direction, the sipes, the tire from the tire ground contact edge A main sipe portion that is located on the inner side in the width direction and extends in the tire width direction, and a first sub sipe that extends from one end of the main sipe portion to one side in the tire circumferential direction, and whose extension end is located in the block And extending from the other end to the other side in the tire circumferential direction, the extended end having a second sub-sipe portion located in the block, wherein the main sipe portion includes the circumferential main groove and the tire ground contact end. It is characterized by having a length of 40% to 60% of the distance W in the tire width direction .

上述した本発明によれば、ブロックに前後の補助溝を設け、ブロックを分断しない構成にする一方、その前後の補助溝間の中間領域にはタイヤ幅方向に延び、溝に連通しない独立したサイプを設けることにより、ブロック剛性を大幅に低下させることなく、ブロックにおける溝成分を効果的に増やすことができる。そのため、ブロックの耐偏摩耗性を許容レベルに維持しつつ、オフロード走行性能を向上することができる。   According to the above-described present invention, the front and rear auxiliary grooves are provided in the block so that the block is not divided. On the other hand, an independent sipe that extends in the tire width direction in the intermediate region between the front and rear auxiliary grooves and does not communicate with the groove. By providing, the groove component in the block can be effectively increased without significantly reducing the block rigidity. Therefore, it is possible to improve the off-road running performance while maintaining the uneven wear resistance of the block at an allowable level.

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＣＬはタイヤ赤道面、Ｔはタイヤ周方向である。   FIG. 1 shows an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, where 1 is a tread surface, CL is a tire equator surface, and T is a tire circumferential direction.

トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔにジグザグ形状をなして延在する４本の周方向主溝が設けられている。４本の周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置された２本の内側の周方向主溝２と、そのタイヤ幅方向外側に配置された２本の外側の周方向主溝３とから構成されている。外側の周方向主溝３間がトレッド面１のセンター領域１Ｃ、外側の周方向主溝３よりタイヤ幅方向外側がトレッド面１のショルダー領域１Ｓになっている。なお、ここで言う周方向主溝２，３とは、幅が６〜１０ｍｍ、深さが８〜１２ｍｍの周方向溝のことである。   The tread surface 1 is provided with four circumferential main grooves extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction T. The four circumferential main grooves are two inner circumferential main grooves 2 arranged on both sides of the tire equatorial plane CL, and two outer circumferential main grooves 3 arranged on the outer side in the tire width direction. It consists of and. Between the outer circumferential main grooves 3 is a center region 1C of the tread surface 1, and the outer side in the tire width direction from the outer circumferential main grooves 3 is a shoulder region 1S of the tread surface 1. The circumferential main grooves 2 and 3 referred to here are circumferential grooves having a width of 6 to 10 mm and a depth of 8 to 12 mm.

２本の内側の周方向主溝２間にはタイヤ周方向Ｔに連続的に延在するリブ４が設けられている。周方向主溝２，３間には屈曲して延在するラグ溝５がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、これら周方向主溝２，３及びラグ溝５により複数のブロック６が区画形成されている。各ブロック６は、ラグ溝５間にタイヤ周方向Ｔに延在し、ラグ溝５より幅が狭く深さが浅い細溝７により内側ブロック６Ａと外側ブロック６Ｂとに分断されている。   A rib 4 extending continuously in the tire circumferential direction T is provided between the two inner circumferential main grooves 2. The lug grooves 5 that are bent and extend between the circumferential main grooves 2 and 3 are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T, and the plurality of blocks 6 are formed by the circumferential main grooves 2 and 3 and the lug grooves 5. A compartment is formed. Each block 6 extends in the tire circumferential direction T between the lug grooves 5, and is divided into an inner block 6 </ b> A and an outer block 6 </ b> B by a narrow groove 7 that is narrower and shallower than the lug groove 5.

屈曲するラグ溝５は、内側の周方向主溝２と細溝７間に直線状に延在する内側ラグ溝部５Ｘと、細溝７と外側の周方向主溝３間に直線状に延在する外側ラグ溝部５Ｙと、タイヤ周方向Ｔに直線状に延在し内側ラグ溝部５Ｘと外側ラグ溝部５Ｙを接続する中間ラグ溝部５Ｚを有し、ラグ溝部５Ｘ，５Ｙがタイヤ周方向Ｔに対して一方向に傾斜して延在している。内側ブロック６Ａと外側ブロック６Ｂは、このように屈曲するラグ溝５によりタイヤ周方向Ｔに互いにずれた配置になっている。内側ブロック６Ａと外側ブロック６Ｂには、タイヤ幅方向及び周方向に延在するサイプ２０がそれぞれ設けられている。   The bent lug groove 5 extends linearly between the inner lug groove portion 5X extending linearly between the inner circumferential main groove 2 and the narrow groove 7 and between the narrow groove 7 and outer circumferential main groove 3. An outer lug groove portion 5Y, and an intermediate lug groove portion 5Z that extends linearly in the tire circumferential direction T and connects the inner lug groove portion 5X and the outer lug groove portion 5Y, and the lug groove portions 5X, 5Y are in the tire circumferential direction T. Extending in one direction. The inner block 6A and the outer block 6B are arranged so as to be shifted from each other in the tire circumferential direction T by the lug groove 5 bent in this way. The inner block 6A and the outer block 6B are respectively provided with sipes 20 extending in the tire width direction and the circumferential direction.

各ブロック６を細溝７によって２つのブロック６Ａ，６Ｂに分断してブロック剛性を低下させる一方、両ブロック６Ａ，６Ｂをタイヤ周方向Ｔで互いにずらして配置することにより、これら両ブロック６Ａ，６Ｂが接地する際に発生するインパクト音を低減し、かつインパクト音の発生のタイミングを異ならせ、ブロック６に起因するパターンノイズを低減するようにしている。   Each block 6 is divided into two blocks 6A and 6B by a narrow groove 7 to reduce the block rigidity, while the blocks 6A and 6B are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction T. The impact sound generated when the grounding is grounded is reduced, and the timing of the generation of the impact sound is made different so that the pattern noise caused by the block 6 is reduced.

各ショルダー領域１Ｓには、外側の周方向主溝３からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端ＴＥを超えて延在するラグ溝８がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、周方向主溝３とラグ溝８により複数のブロック９が区画形成されている。各ラグ溝８はタイヤ周方向に屈曲して延びる屈曲部８ｘを、タイヤ接地端ＴＥよりタイヤ幅方向内側に１つ有している。   In each shoulder region 1S, lug grooves 8 extending beyond the tire ground contact end TE from the outer circumferential main groove 3 to the outer side in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T. A plurality of blocks 9 are partitioned by 3 and lug grooves 8. Each lug groove 8 has one bent portion 8x that is bent and extended in the tire circumferential direction on the inner side in the tire width direction from the tire ground contact end TE.

屈曲部８ｘよりタイヤ幅方向内側に位置する、即ち後述する補助溝１０を設ける位置より周方向主溝３側に位置するラグ溝８の部分８ｎの溝底には底上げ部２１が設けられ、タイヤ周方向前後のブロック９を底上げ部２１により連結し、周方向主溝３側でのブロック剛性を高めるようにしている。   A bottom raising portion 21 is provided at the groove bottom of the portion 8n of the lug groove 8 located on the inner side in the tire width direction from the bent portion 8x, that is, on the circumferential main groove 3 side from the position where the auxiliary groove 10 described later is provided. The blocks 9 in the circumferential direction are connected by a bottom raising portion 21 so as to increase the block rigidity on the circumferential main groove 3 side.

各ブロック９には、タイヤ周方向前後に隣接するラグ溝８の屈曲部８ｘからブロック９内に直線状に延在する前後の補助溝１０がそれぞれ１本設けられている。各補助溝１０は、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜しながらタイヤ周方向Ｔに延在し、幅がラグ溝８より狭く、深さもラグ溝８より浅くなっている。１本のラグ溝８の屈曲部８ｘからタイヤ周方向前後に延びる２本の補助溝１０は、屈曲部８ｘのある点を中心として点対称に設けられている。   Each block 9 is provided with one front and rear auxiliary groove 10 extending linearly into the block 9 from the bent portion 8x of the lug groove 8 adjacent in the tire circumferential direction. Each auxiliary groove 10 extends in the tire circumferential direction T while being inclined with respect to the tire circumferential direction T, has a narrower width than the lug groove 8, and a shallower depth than the lug groove 8. The two auxiliary grooves 10 extending in the tire circumferential direction front and rear from the bent portion 8x of the single lug groove 8 are provided symmetrically with respect to a point where the bent portion 8x is located.

前後の補助溝１０間に位置するブロック９の中間領域９Ｍには、タイヤ幅方向に延在する１本のサイプ１１が設けられている。サイプ１１は、タイヤ接地端ＴＥよりタイヤ幅方向内側で延在し、タイヤ幅方向に延びる主サイプ部１１Ａと、主サイプ部１１Ａの一端からタイヤ周方向一方側に延在し、その延在端Ｅ１がブロック９内に位置する第１副サイプ部１１Ｂと、主サイプ部１１Ａの他端からタイヤ周方向他方側に延在し、その延在端Ｅ２がブロック９内に位置する第２副サイプ部１１Ｃを有しており、両端Ｅ１，Ｅ２がブロック９内に位置し、かつ前後の補助溝１０から離間する独立したサイプに形成されている。第１及び第２副サイプ部１１Ｂ，１１Ｃは、隣接する前後の補助溝１０と側面視でオーバーラップする位置まで延在している。   A single sipe 11 extending in the tire width direction is provided in an intermediate region 9M of the block 9 positioned between the front and rear auxiliary grooves 10. The sipe 11 extends inward in the tire width direction from the tire ground contact end TE, extends in the tire width direction, and extends from the one end of the main sipe portion 11A to one side in the tire circumferential direction. A first sub sipe portion 11B in which E1 is located in the block 9 and a second sub sipe in which the extending end E2 extends from the other end of the main sipe portion 11A to the other side in the tire circumferential direction. It has a portion 11 </ b> C, and both ends E <b> 1 and E <b> 2 are located in the block 9 and are formed in independent sipes that are separated from the front and rear auxiliary grooves 10. The first and second sub-sipe parts 11B and 11C extend to a position where they overlap the adjacent front and rear auxiliary grooves 10 in a side view.

サイプ１１を、このようにタイヤ幅方向に延在する部分とタイヤ周方向Ｔに延在する部分の両者を有するように構成することで、旋回及び直進走行時のオフロード操縦安定性を良好にする。なお、本発明でいうサイプとは、幅が０．５〜１．５ｍｍの切り込みを言う。 The sipes 11, With such a configuration so as to have both parts and portions extending in the tire circumferential direction T that extends in the tire width direction, good off-road driving stability during turning and straight running To do. In addition, the sipe as used in the field of this invention means the notch whose width is 0.5-1.5 mm.

図１では、タイヤ装着方向が指定されないトレッドパターンが形成され、直線状に延在する内側ラグ溝部５Ｘの中心線Ｃとタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｇを対称点とする点対称パターンになっている。なお、図中、参照番号１２はブロック９の角部に設けた面取り部、参照番号１３はブロック９のタイヤ接地端ＴＥよりタイヤ幅方向外側に設けた切欠き溝である。   In FIG. 1, a tread pattern in which the tire mounting direction is not specified is formed, and is a point-symmetric pattern with the intersection point G between the center line C of the inner lug groove portion 5X extending in a straight line and the tire equatorial plane CL as a symmetric point. Yes. In the figure, reference numeral 12 is a chamfered portion provided at the corner of the block 9, and reference numeral 13 is a notch groove provided on the outer side in the tire width direction from the tire ground contact end TE of the block 9.

上述した本発明によれば、ブロック９に前後の補助溝１０を設け、ブロック９を分断しない構成にする一方、その前後の補助溝１０間の中間領域９Ｍにはタイヤ幅方向に延び、溝に連通しない独立したサイプ１１を設けることで、ブロック９の剛性を大きく低下させることなく、ブロック９における溝成分を効果的に増加させることができる。そのため、ブロック９の耐偏摩耗性を許容レベルに維持しながら、オフロード走行性能を改善することが可能になる。   According to the present invention described above, the front and rear auxiliary grooves 10 are provided in the block 9 so that the block 9 is not divided. On the other hand, the intermediate region 9M between the front and rear auxiliary grooves 10 extends in the tire width direction and is formed in the groove. By providing an independent sipe 11 that does not communicate, the groove component in the block 9 can be effectively increased without greatly reducing the rigidity of the block 9. Therefore, it is possible to improve the off-road running performance while maintaining the uneven wear resistance of the block 9 at an allowable level.

本発明において、周方向主溝３とタイヤ接地端ＴＥとの間のタイヤ幅方向における距離をＷとすると、前後の補助溝１０を周方向主溝３から距離Ｗの４０％〜６０％の領域Ｒに設けるのが、ブロック剛性の点から好ましい。なお、周方向主溝３が図示するジグザグ形状の場合の距離Ｗは、最短距離となる箇所でのタイヤ幅方向長さである。   In the present invention, when the distance in the tire width direction between the circumferential main groove 3 and the tire ground contact end TE is W, the front and rear auxiliary grooves 10 are located in the region of 40% to 60% of the distance W from the circumferential main groove 3. Provided in R is preferable in terms of block rigidity. Note that the distance W in the case where the circumferential main groove 3 is in a zigzag shape shown in the figure is the length in the tire width direction at the shortest distance.

各補助溝１０の幅としては１．５ｍｍ以上、好ましくは２ｍｍ以上、深さとしては周方向主溝３の深さの３０％以上にするのが、オフロード走行性能の点からよい。補助溝１０の幅及び深さの上限値としては、幅が５ｍｍ以下、好ましくは４ｍｍ以下、深さが周方向主溝３の深さの７０％以下にするのが、ブロック９の耐偏摩耗性の点からよい。なお、周方向主溝３の深さが変化する場合は、最大深さを上記周方向主溝３の深さとする。以下も同様である。   The width of each auxiliary groove 10 is 1.5 mm or more, preferably 2 mm or more, and the depth is preferably 30% or more of the depth of the circumferential main groove 3 from the viewpoint of off-road running performance. The upper limit of the width and depth of the auxiliary groove 10 is 5 mm or less, preferably 4 mm or less, and the depth is 70% or less of the depth of the circumferential main groove 3. Good in terms of sex. When the depth of the circumferential main groove 3 changes, the maximum depth is set as the depth of the circumferential main groove 3. The same applies to the following.

各補助溝１０の長さＬｇとしては、前後の補助溝１０間で測定したブロック長さＬｂの２０％以上にするのが、オフロード走行性能の点からよい。補助溝１０の長さＬｇの上限値は、耐偏摩耗性の観点からブロック長さＬｂの３０％以下にするのがよい。なお、補助溝１０の長さＬｇ及びブロック長さＬｂの測定は、補助溝１０の中心線１０Ｃ上で行うものとする。   The length Lg of each auxiliary groove 10 is preferably 20% or more of the block length Lb measured between the front and rear auxiliary grooves 10 from the viewpoint of off-road running performance. The upper limit value of the length Lg of the auxiliary groove 10 is preferably 30% or less of the block length Lb from the viewpoint of uneven wear resistance. Note that the length Lg and the block length Lb of the auxiliary groove 10 are measured on the center line 10C of the auxiliary groove 10.

補助溝１０は、上述したようにタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在させるのが、旋回及び直進走行時のオフロード操縦安定性の点から好ましいが、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する構成であってもよい。補助溝１０を傾斜させる場合のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度θとしては、５°〜２０°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度θが５°以下では直進走行時のオフロード操縦安定性に寄与しなくなる。逆に２０°を超えると、補助溝１０に隣接する鋭角部の角度が小さくなるため、該鋭角部で偏摩耗が発生し易くなる。より好ましくは、５〜１０°がよい。前後の補助溝１０は、図示するように、タイヤ周方向Ｔに対して同じ傾斜方向となるようにするのが好ましいが、逆方向に傾斜してもよい。   As described above, it is preferable that the auxiliary groove 10 extends while being inclined with respect to the tire circumferential direction T from the viewpoint of off-road steering stability during turning and straight traveling, but extends along the tire circumferential direction T. An existing configuration may be used. The inclination angle θ with respect to the tire circumferential direction T when the auxiliary groove 10 is inclined is preferably in the range of 5 ° to 20 °. When the inclination angle θ is 5 ° or less, it does not contribute to off-road steering stability during straight traveling. On the other hand, if the angle exceeds 20 °, the angle of the acute angle portion adjacent to the auxiliary groove 10 becomes small, and uneven wear tends to occur at the acute angle portion. More preferably, it is 5 to 10 °. As shown in the figure, the front and rear auxiliary grooves 10 are preferably in the same inclination direction with respect to the tire circumferential direction T, but may be inclined in opposite directions.

主サイプ部１１Ａの長さＬｓは、オフロード操縦安定性の観点から距離Ｗの４０％以上にする。長さＬｓの上限値は、ブロック剛性の点から６０％以下にする。 The length L s of the main sipe portions 11A is you more than 40% of the distance W from the viewpoint of off-road driving stability. Upper limit of the length Ls is, you below 60% in terms of block stiffness.

主サイプ部１１Ａは直進走行時のオフロード操縦安定性に寄与させるため、タイヤ幅方向に対して±５°の範囲でタイヤ幅方向に延在するのがよい。他方、副サイプ部１１Ｂ，１１Ｃは、旋回走行時のオフロード操縦安定性に寄与させるため、タイヤ周方向Ｔに対して±５°の範囲でタイヤ周方向Ｔに延在するのがよい。   The main sipe portion 11A preferably extends in the tire width direction within a range of ± 5 ° with respect to the tire width direction in order to contribute to off-road steering stability during straight traveling. On the other hand, the sub-sipe parts 11B and 11C preferably extend in the tire circumferential direction T within a range of ± 5 ° with respect to the tire circumferential direction T in order to contribute to off-road steering stability during turning.

サイプ１１の深さとしては、周方向主溝３の深さの３０％〜７０％の範囲にするのがよい。サイプ１１の深さが周方向主溝３の深さの３０％より浅いと、十分なスノー性能が確保できず、逆に７０％を超えると、ブロック剛性の低下を招く。   The depth of the sipe 11 is preferably in the range of 30% to 70% of the depth of the circumferential main groove 3. If the depth of the sipe 11 is shallower than 30% of the depth of the circumferential main groove 3, sufficient snow performance cannot be ensured. Conversely, if it exceeds 70%, the block rigidity is lowered.

ラグ溝８の溝底からの底上げ部２１の高さとしては、ラグ溝８の深さの１０％以上にするのが、連結するブロック９の剛性を高める上でよい。上限値としては、排水性やマッド性能の点から、ラグ溝８の深さの３０％以下にするのがよい。ラグ溝８の深さとしては、周方向主溝３の深さの５０％〜１００％にすることができる。   The height of the raised portion 21 from the groove bottom of the lug groove 8 may be 10% or more of the depth of the lug groove 8 in order to increase the rigidity of the block 9 to be connected. The upper limit value is preferably 30% or less of the depth of the lug groove 8 from the viewpoint of drainage and mud performance. The depth of the lug groove 8 can be 50% to 100% of the depth of the circumferential main groove 3.

ラグ溝８は、上述したように屈曲部８ｘを有する構成に限定されず、屈曲せずにタイヤ幅方向に延在するものであってもよい。このラグ溝８のタイヤ幅方向に対する角度αとしては、０〜２０°の範囲にするのがブロック９の耐偏摩耗性の点からよい。なお、図示するようにラグ溝８が屈曲する場合は、角度αはタイヤ幅方向に延在する部分の角度である。   The lug groove 8 is not limited to the configuration having the bent portion 8x as described above, and may extend in the tire width direction without being bent. The angle α of the lug groove 8 with respect to the tire width direction is preferably in the range of 0 to 20 ° from the viewpoint of uneven wear resistance of the block 9. As shown in the figure, when the lug groove 8 is bent, the angle α is an angle of a portion extending in the tire width direction.

図１に示すトレッドパターンでは、底上げ部２１を設けてブロック剛性を高めているためにブロック９に更にサイプ１４を設け、また切欠き溝１３に連通するサイプ１５をタイヤ接地端ＴＥ近傍から設けるようにしたが、ブロック９の剛性に応じて適宜このようなサイプ１４，１５を上述したサイプ１１に加えて設けるようにしてもよい。   In the tread pattern shown in FIG. 1, since the bottom raising portion 21 is provided to increase the block rigidity, a sipe 14 is further provided in the block 9 and a sipe 15 communicating with the notch groove 13 is provided from the vicinity of the tire ground contact TE. However, such sipes 14 and 15 may be provided in addition to the above-described sipes 11 according to the rigidity of the block 9.

本発明は、特に空気圧が２２０〜４５０ｋＰａの範囲で使用され、ショルダー領域１Ｓに高い負荷が作用するオフロード走行用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。   The present invention can be preferably used for a pneumatic tire for off-road running in which the air pressure is used in a range of 220 to 450 kPa and a high load acts on the shoulder region 1S, but it is not limited thereto.

なお、本発明で言うタイヤ接地端ＴＥとは、タイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧を充填し、該最大負荷能力の７０％に相当する荷重を加えた状態でのトレッド面１における接地端である。   The tire contact point TE referred to in the present invention means that a tire is mounted on a standard rim specified by JATMA, filled with air pressure corresponding to the maximum load capacity specified by JATMA, and is 70% of the maximum load capacity. This is a ground contact end in the tread surface 1 in a state where a corresponding load is applied.

タイヤサイズを２０５Ｒ１６Ｃ １１０／１０８Ｓで共通にし、ショルダー領域のブロックのサイプ１１が主サイプ部のみからなる他は図１の構成を有する本発明タイヤ１（本実施例１）、ショルダー領域のブロックのサイプ１１が主サイプ部と両副サイプ部を有する図１の構成を有する本発明タイヤ２（本実施例２）、本発明タイヤ１において主サイプ部が周方向主溝に連通する比較タイヤ１（比較例１）と、本発明タイヤ２において両副サイプ部がラグ溝に連通する比較タイヤ２（比較例２）、及び本発明タイヤ１においてサイプ１１がない基準タイヤ（基準例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。   The tire 1 of the present invention (the first embodiment) having the configuration shown in FIG. 1 except that the tire size is the same for 205R16C 110 / 108S and the sipe 11 of the shoulder region block is composed of only the main sipe portion, 1 of the present invention having the configuration of FIG. 1 having a main sipe portion and both sub-sipe portions 11 (this embodiment 2), and a comparative tire 1 in which the main sipe portion communicates with the circumferential main groove in the present tire 1 (comparison) Example 1), a comparative tire 2 in which both sub-sipe parts communicate with the lug groove in the tire 2 of the present invention (Comparative Example 2), and a reference tire without the sipe 11 in the tire 1 of the present invention (reference example) are used as test tires, respectively. Produced.

各試験タイヤ共に、補助溝は周方向主溝から距離Ｗの４０％〜６０％の範囲に位置し、補助溝の幅は３ｍｍ、深さは周方向主溝の深さの５０％、長さはブロック長さＬｂの２５％である。また、補助溝の傾斜角度は１０°、主サイプ部の長さは距離Ｗの５０％、底上げ部の高さはラグ溝深さの３０％である。   In each test tire, the auxiliary groove is located in the range of 40% to 60% of the distance W from the circumferential main groove, the auxiliary groove width is 3 mm, and the depth is 50% of the circumferential main groove depth. Is 25% of the block length Lb. The inclination angle of the auxiliary groove is 10 °, the length of the main sipe part is 50% of the distance W, and the height of the bottom raised part is 30% of the depth of the lug groove.

これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６Ｊのホイールに組付け、空気圧をフロントタイヤで２６０ｋＰａ、リアタイヤで４００ｋＰａにして四輪駆動車に装着し、下記の試験方法により、オフロード走行性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。   Each of these test tires is assembled to a wheel with a rim size of 16 × 6J, and the air pressure is 260 kPa for the front tire and 400 kPa for the rear tire. As a result of the evaluation test, the results shown in Table 1 were obtained.

オフロード走行性能
オフロードテストコースおいて、テストドライバーによるオフロード走破性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほどオフロード走行性能が優れている。 Off-road driving performance In the off-road test course, a sensory test of off-road running performance was performed by a test driver. The evaluation result is indicated by an index value where the reference tire is 100. The larger the index value, the better the off-road driving performance.

耐偏摩耗性
走行距離８０００ｋｍ（山岳路：５９％、舗装路：４１％）を走行した後、ショルダー領域のブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗量（ｍｍ）を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。なお、指数値９７以上が許容レベルである。 Uneven wear resistance After running a traveling distance of 8000 km (mountain road: 59%, paved road: 41%), the amount of heel and toe wear (mm) in the shoulder region block was measured. The evaluation result is indicated by an index value where the reference tire is 100. The larger the index value, the better the uneven wear resistance. An index value of 97 or more is an allowable level.

Figure 0005343429
Figure 0005343429

表１から、本発明タイヤは、耐偏摩耗性を許容レベルに維持しながら、オフロード走行性能を改善できることがわかる。   From Table 1, it can be seen that the tire of the present invention can improve off-road running performance while maintaining uneven wear resistance at an acceptable level.

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。1 is a partial development view of a tread surface showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ トレッド面
１Ｓ ショルダー領域
２，３ 周方向主溝
８ ラグ溝
９ ブロック
９Ｍ 中間領域
１０ 補助溝
１１ サイプ
１１Ａ 主サイプ部
１１Ｂ 第１副サイプ部
１１Ｃ 第２副サイプ部
Ｒ 領域
Ｔ タイヤ周方向
ＴＥ タイヤ接地端 1 tread surface 1S shoulder region 2,3 circumferential main groove 8 lug groove 9 block 9M intermediate region 10 auxiliary groove 11 sipe 11A main sipe portion 11B first sub sipe portion 11C second sub sipe portion R region T tire circumferential direction TE tire Ground end

Claims (6)

トレッド面のショルダー領域にタイヤ周方向に延在する周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記周方向主溝と該ラグ溝によりショルダー領域にブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、
各ブロックにタイヤ周方向前後に隣接するラグ溝からブロック内に延在する前後の補助溝を設け、該前後の補助溝間に位置するブロックの中間領域に、両端がブロック内に位置し、補助溝から離間する独立したサイプをタイヤ幅方向に延設し、該サイプが、タイヤ接地端よりタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ幅方向に延びる主サイプ部と、該主サイプ部の一端からタイヤ周方向一方側に延在し、その延在端がブロック内に位置する第１副サイプ部と、他端からタイヤ周方向他方側に延在し、その延在端がブロック内に位置する第２副サイプ部を有し、前記主サイプ部が、前記周方向主溝とタイヤ接地端との間のタイヤ幅方向における距離Ｗの４０％〜６０％の長さを有するようにした空気入りタイヤ。 Lug grooves extending outward in the tire width direction from circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction in the shoulder region of the tread surface are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and the circumferential main grooves and the lug grooves In pneumatic tires with blocks in the shoulder area,
Each block is provided with front and rear auxiliary grooves extending in the block from lug grooves adjacent to the front and rear in the tire circumferential direction, and both ends are located in the block in the middle region of the block located between the front and rear auxiliary grooves. An independent sipe that is spaced apart from the groove extends in the tire width direction, the sipe is positioned on the inner side in the tire width direction from the tire ground contact end, and extends from the one end of the main sipe portion to the tire width direction. A first sub-sipe portion that extends to one side in the circumferential direction and whose extension end is located in the block, and a first sub-sipe portion that extends from the other end to the other side in the tire circumferential direction, and whose extension end is located in the block. A pneumatic tire having two sub-sipe parts, wherein the main sipe part has a length of 40% to 60% of a distance W in the tire width direction between the circumferential main groove and the tire ground contact end. . 前記周方向主溝とタイヤ接地端との間のタイヤ幅方向における距離をＷとすると、前記前後の補助溝を周方向主溝から距離Ｗの４０％〜６０％の領域に設けた請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The front and rear auxiliary grooves are provided in a region of 40% to 60% of the distance W from the circumferential main groove, where W is the distance in the tire width direction between the circumferential main groove and the tire ground contact edge. Pneumatic tire described in 2. 前記前後の補助溝の幅が１．５ｍｍ〜５．０ｍｍであり、深さが周方向主溝の深さの３０％〜７０％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the front and rear auxiliary grooves have a width of 1.5 mm to 5.0 mm and a depth of 30% to 70% of the depth of the circumferential main groove. 前記前後の補助溝の長さＬｇが前後の補助溝間で測定したブロック長さＬｂの２０％〜３０％である請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, 2 or 3, wherein a length Lg of the front and rear auxiliary grooves is 20% to 30% of a block length Lb measured between the front and rear auxiliary grooves. 前記前後の補助溝がタイヤ周方向に対して傾斜して延在し、該補助溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θが５°〜２０°である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   5. The front and rear auxiliary grooves extend while being inclined with respect to the tire circumferential direction, and an inclination angle θ of the auxiliary grooves with respect to the tire circumferential direction is 5 ° to 20 °. Pneumatic tires. 前記第１及び第２副サイプ部が隣接する前後の補助溝と側面視でオーバーラップする位置まで延在する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the first and second auxiliary sipe portions extend to positions where they overlap with adjacent auxiliary grooves in a side view.
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