JP2006057483A - Fuel consumption evaluation system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空車、積車における車両総質量の差の大きな、例えば、貨物自動車や、バスなどの燃料消費量に関わる車両の運転状態を評価するためのシステムに関する。 The present invention relates to a system for evaluating a driving state of a vehicle related to fuel consumption such as a freight car or a bus having a large difference in total vehicle mass between an empty vehicle and a loaded vehicle.
運転者の運転技術の改善を促し、運転操作の改善により燃費を向上させる技術が公開されている（例えば特許文献1参照）。 A technique for promoting improvement of driving technology of a driver and improving fuel efficiency by improving driving operation is disclosed (for example, see Patent Document 1).
然るに、上記技術では、燃費を悪化させる運転の判定方法として、（一）加速度、（二）減速度、（三）車速、（四）シフトアップが可能にも拘らずシフトアップをしない走行、（五）空吹かし、の五つのパラメータによって判定していた。
このうち（一）〜（三）は、所定値を超えた場合には「燃費を悪化させる運転」と判定していた。そのような方法では、判定値を超えさえしなければ、「燃費を悪化させる運転」と判定しない。しかし、現実的には各々の項目で、その程度に応じて省燃費運転を評価するべきである。
また、（三）の車速に関して、発進から停止までの走行距離の長短を考慮することなく、単純に車速の大小のみで判定することは不適切であり、評価結果が必ずしも実態を反映するものではないと言う問題を抱えていた。
However, in the above technology, as a method for determining driving that deteriorates fuel consumption, (1) acceleration, (2) deceleration, (3) vehicle speed, (4) traveling without upshifting despite possible upshifting, ( 5) Judgment was made based on the five parameters.
Among these, (1) to (3) were determined to be “driving that deteriorates fuel consumption” when exceeding a predetermined value. In such a method, it is not determined as “driving that deteriorates fuel consumption” unless the determination value is exceeded. However, in reality, fuel-saving driving should be evaluated according to the degree of each item.
In addition, with regard to the vehicle speed in (3), it is inappropriate to simply determine by the magnitude of the vehicle speed without considering the length of the travel distance from start to stop, and the evaluation result does not necessarily reflect the actual situation. I had the problem of not.
そうした問題点に対処するため、本発明者らは、平均的な運転の仕方に対して、燃料を節約する運転をしているのか、それとも燃料を無駄に消費するような運転をしているのかを定量的に求め、その求めたデータを基に、ドライバ及び／又は運転管理者に対して具体的な省燃費運転の指導を可能とする燃料消費量評価システムを提供してきた。
かかる技術は、運転の仕方に対して、単位距離当りの燃料消費量を関係付けていた。然るに、実際の道路は勾配があったり、交通の流れもその時々で異なり、実際の燃料消費量に影響を与えてしまう。そのため、同じような運転の仕方をしていても、前もって関連付けた単位距離当りの燃料消費量との関係もずれ易い。
さらに、燃料消費量は、積荷、或いは乗客を含めた車両総質量の大小によって左右されるが、これら、勾配や、車両総質量の大小の影響は、反映されないものであった。
Such technology has related fuel consumption per unit distance to the way of driving. However, actual roads have slopes, and traffic flows vary from time to time, affecting actual fuel consumption. For this reason, even if the driving method is the same, the relationship with the fuel consumption per unit distance associated in advance is easily shifted.
Furthermore, although the fuel consumption depends on the size of the vehicle or the total mass of the vehicle including passengers, the influence of the gradient and the size of the total mass of the vehicle is not reflected.
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案するものであり、求めた燃費データを基に、平均的な運転の仕方に対して、省燃費運転をしているのか否か、また、目標値を立て、車両総質量の変化をも考慮し、勾配や交通の流れの影響をも受けることなく、その求めたデータを基に、ドライバ及び／又は運転管理者に対して具体的な省燃費運転の指導を可能とする燃料消費量評価システムの提供を目的としている。 The present invention is proposed in view of the above-described problems of the prior art, and based on the obtained fuel consumption data, whether or not the fuel-saving driving is performed for the average driving manner, Establishing target values, taking into account changes in the total mass of the vehicle, and not being affected by gradients or traffic flow, based on the obtained data, specific savings to the driver and / or operation manager The purpose is to provide a fuel consumption evaluation system that enables guidance on fuel-efficient driving.
本発明の燃料消費量評価システムは、車両（１）のエンジン回転数（Ｎ）を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度（α）を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速（Ｖ）を計測する車速計測手段（４）と、燃料流量（Ｆｗ）を計測する燃料流量計測手段（５）と、エンジン負荷（Ｌ）を計測するエンジン負荷計測手段（６）と、計測されたエンジン回転数（Ｎ）、アクセル開度（α）、車速（Ｖ）、燃料流量（Ｆｗ）及びエンジン負荷（Ｌ）から車両（１）の燃料消費量（Ｑ）及び車両質量（ｍ）を演算する制御手段（２０）とを有し、該制御手段（２０）は記憶手段（車載データベース７）を備え、且つ、走行開始から停止までを複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）に分類し、該複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１」Ｐ１、「発進加速アクセル開度α１」Ｐ２、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ３、「車速（Ｖ）２／走行距離」Ｐ４、「減速惰行割合」Ｐ５、「アイドル走行車速」Ｐ６）を設定し、前記パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）と平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合（λ）との相関関係に基づいて、実際の運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合及び、目標とする運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合を求め、該求めた燃料消費量割合に基づいて評価を行なう様に構成されている（請求項１）。 The fuel consumption evaluation system of the present invention includes an engine speed measuring means (2) for measuring the engine speed (N) of a vehicle (1), and an accelerator opening measuring means (3) for measuring an accelerator opening (α). ), Vehicle speed measuring means (4) for measuring the vehicle speed (V), fuel flow measuring means (5) for measuring the fuel flow (Fw), and engine load measuring means (6) for measuring the engine load (L). From the measured engine speed (N), accelerator opening (α), vehicle speed (V), fuel flow rate (Fw), and engine load (L), fuel consumption (Q) and vehicle mass of the vehicle (1) Control means (20) for calculating (m), the control means (20) is provided with storage means (in-vehicle database 7), and a plurality of areas (E1 to E4) from the start to the stop of the travel. Classify and burn for each of the plurality of regions (E1-E4) Parameters related to consumption (“start acceleration shift up engine speed N1” P1, “start acceleration accelerator opening α1” P2, “steady travel engine speed N2” P3, “vehicle speed (V) 2 / travel distance” P4 , “Deceleration coasting ratio” P5, “Idle traveling vehicle speed” P6), and based on the correlation between the parameters (P1 to P6) and the fuel consumption ratio (λ) for the average driving, Obtain the fuel consumption rate with respect to the average operation and the fuel consumption rate with respect to the average operation when the target operation is performed and the obtained fuel. It is comprised so that evaluation may be performed based on a consumption rate ratio (Claim 1).
前記複数の領域（Ｅ１〜Ｅ４）は、比較的低速からアクセル開度（α）を増加させると共に車速（Ｖ）或いは移動平均車速が上昇する領域（発進加速領域Ｅ１）と、アクセル開度（α）を減少させる領域（減速領域Ｅ３）と、アクセル開度（α）が比較的小さく且つエンジン回転数（Ｎ）が比較的低い領域（アイドル走行領域Ｅ４）と、上述した３つの領域（Ｅ１、Ｅ３、Ｅ４）の何れにも該当しない定常走行領域（Ｅ２）とを含んでいる（請求項２）。 The plurality of regions (E1 to E4) increase the accelerator opening (α) from a relatively low speed and increase the vehicle speed (V) or the moving average vehicle speed (start acceleration region E1), and the accelerator opening (α ) In which the accelerator opening (α) is relatively small and the engine speed (N) is relatively low (idle travel region E4), and the three regions (E1, And a steady travel region (E2) that does not correspond to any of E3 and E4).
また、本発明の燃料消費量評価システムは、前記比較的低速からアクセル開度（α）を増加すると共に車速（Ｖ）或いは移動平均車速が上昇する領域（発進加速領域Ｅ１）における前記パラメータ（Ｐ１、Ｐ２）はギヤシフトの際のエンジン回転数（シフトアップエンジン回転数Ｎ１；Ｐ１）とアクセル開度（α１；Ｐ２）であり、前記アクセル開度（α）を減少させる領域（減速領域Ｅ３）における前記パラメータ（減速惰行割合；Ｐ５）は、アクセルとブレーキの何れも踏んでいないで走行（惰行）した距離（Ａ）とブレーキを踏んで走行（減速走行）した距離（Ｂ）との和（Ａ＋Ｂ）におけるアクセルとブレーキの何れも踏んでいないで走行した距離（Ａ）が占める割合であり、前記アクセル開度（α）が比較的小さく且つエンジン回転数（Ｎ）が比較的低い領域（アイドル走行領域Ｅ４）における前記パラメータ（Ｐ６）は車速であり、前記上述した３つの領域の何れにも該当しない定常走行領域（Ｅ２）における前記パラメータ（Ｐ３）はエンジン回転数（定常走行エンジン回転数Ｎ２）である（請求項３）。
また、発進停止間における燃料消費に関するパラメータは、車速の二乗を走行距離で除した値、すなわち「（車速）２／走行距離」であるのが好ましい。
In the fuel consumption evaluation system of the present invention, the parameter (P1) in the region (start acceleration region E1) in which the accelerator opening (α) is increased from the relatively low speed and the vehicle speed (V) or the moving average vehicle speed is increased. , P2) are the engine speed (shift-up engine speed N1; P1) and the accelerator opening (α1; P2) at the time of gear shifting, and in the region (deceleration region E3) in which the accelerator opening (α) is decreased. The parameter (deceleration coasting ratio; P5) is the sum (A + B) of the distance (A) traveled (coasting) without stepping on either the accelerator or the brake and the distance (B) traveled (decelerated travel) while stepping on the brake ) Is the ratio of the distance traveled (A) when neither the accelerator nor the brake is depressed, and the accelerator opening (α) is relatively small and the engine speed The parameter (P6) in the region where (N) is relatively low (idle traveling region E4) is the vehicle speed, and the parameter (P3) in the steady traveling region (E2) not corresponding to any of the three regions described above is This is the engine speed (steady traveling engine speed N2).
The parameter relating to the fuel consumption during the start and stop is preferably a value obtained by dividing the square of the vehicle speed by the travel distance, that is, “(vehicle speed) 2 / travel distance”.
前記定常走行領域（Ｅ２）は、一定距離以上を所定車速以上で走行する高速走行領域と、それに該当しない領域とに分類され、データ採取される（請求項４）。 The steady travel area (E2) is classified into a high speed travel area that travels over a predetermined distance at a predetermined vehicle speed and a non-applicable area, and data is collected (Claim 4).
実走行時の燃料消費量を求めるに当たり、前記複数の領域毎（Ｅ１〜Ｅ４）に前記燃料流量計測手段（５）からの情報を積算して求め、その求めた各領域（Ｅ１〜Ｅ４）の積算値を発進から停止までの間に渡って合計して求める（請求項５）。 In determining the fuel consumption during actual driving, the information from the fuel flow rate measuring means (5) is integrated for each of the plurality of areas (E1 to E4), and the calculated areas (E1 to E4) are obtained. The integrated value is obtained by summing up from the start to the stop (claim 5).
前記パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）の全てにおいて、実際の車両総質量（ｍ）を、計測された車速（Ｖ）及び当該車両の仕様から求め、その車両質量（ｍ）の影響を考慮して燃料消費量に対する評価を与える請求項１〜５の何れか１項の燃料消費量評価システム（請求項６）。
In all of the parameters (P1 to P6), the actual total vehicle mass (m) is obtained from the measured vehicle speed (V) and the specification of the vehicle, and the fuel consumption is taken into account the influence of the vehicle mass (m). The fuel consumption evaluation system according to any one of
出力手段（２６）を有し、実際の運転の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合及び、目標とする運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合を求め、該求めた燃料消費量割合に基づいた評価が出力される様に構成されている（請求項９）。 An output means (26) is provided, and the ratio of the fuel consumption with respect to the average operation in the actual operation and the ratio of the fuel consumption with respect to the average operation in the target operation And an evaluation based on the determined fuel consumption rate is output (claim 9).
上述する構成及び評価方法を具備する本発明の燃料消費量評価システムによれば、記録された運行データを、走行開始から停止までを複数の走行領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に分類し（図２を参照）、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータ（「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１」Ｐ１、「発進加速アクセル開度α１」Ｐ２、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ３、「車速（Ｖ）２／走行距離」Ｐ４、「減速惰行割合」Ｐ５、「アイドル走行車速」Ｐ６）を設定し、前記パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）と平均の運転の仕方を１００％とした場合の任意の運転による燃料消費量割合（λ）との相関関係に基づいて、実際の運転をした場合の、燃料消費量割合及び、目標とする運転をした場合の、燃料消費量割合を求め、さらに、実際の車両総質量によって、その求めた燃料消費量割合を補正するため、燃料消費量に対する評価が精度良く行われる。 According to the fuel consumption evaluation system of the present invention having the configuration and the evaluation method described above, the recorded operation data is divided into a plurality of travel regions (E1; start acceleration region, E2; steady travel region) from the start to the stop of travel. , E3: Deceleration region, E4: Idle running region) (see FIG. 2), and parameters related to fuel consumption ("start acceleration shift up engine speed N1" P1, "start" for each of the plurality of regions) Acceleration accelerator opening α1 ”P2,“ steady travel engine speed N2 ”P3,“ vehicle speed (V) 2 / travel distance ”P4,“ deceleration coasting ratio ”P5,“ idle travel vehicle speed ”P6), and the parameters Based on the correlation between (P1 to P6) and the fuel consumption ratio (λ) by arbitrary operation when the average operation method is 100%, the fuel consumption in the actual operation In addition, since the fuel consumption rate is calculated when the target operation is performed, and the calculated fuel consumption rate is corrected by the actual total mass of the vehicle, the fuel consumption rate is accurately evaluated. .
燃料消費量に対する評価が絶対量のみならず、前記各パラメータ毎に平均的な運転の仕方及び目標運転と比較しているので、評価が身近なものとして捕らえられ、燃費改善（省エネ運転の実行）に現実的な対応策が打てる。 Evaluation of fuel consumption is not only absolute, but also compared with the average driving method and target driving for each of the parameters described above, so the evaluation is captured as familiar and fuel efficiency improvement (execution of energy-saving driving) Realistic countermeasures can be taken.
ここで、以下の方法によって目標燃費及び節約可能な燃料消費量を求めることが出来る。
先ず、前記各走行領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎、各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）において、
（１） 燃料メータ（５）、或いは、図示しないエンジンコントロールユニッ
トからの燃料流量信号を積算することにより、実際の運行での燃料消費量（Ｇｊ）を求める。
（２） 平均的な運転の仕方での燃料消費量（Ｇａ）は、前記実際の運行での
燃料消費量（Ｇｊ）に、実際の運転の仕方の燃料消費割合（λ）に対する平均的な運転の仕方での燃料消費量割合（λａ＝１００％）を乗じた後、実際の運転の仕方での燃料消費量割合（λｊ）で徐して求める。
Ｇａ＝Ｇｊ×λａ／λｊ
（３） 目標とする運転の仕方での燃料消費量（Ｇｔ）は、前記実際の運行で
の燃料消費量（Ｇｊ）に、目標の運転の仕方の燃料消費量割合（λｔ）を乗じた後、実際の運転の仕方の燃料消費割合（λｊ）で除して求める。
Ｇｔ＝Ｇｊ×λｔ／λｊ
（１） 節約可能な燃料消費量、即ち、実際の運行での運転の仕方の燃料消費
量と目標とする運転での燃料消費量の差（ΔＧ）は、実際の運行での燃料消費量（Ｇｊ）から目標とする運転の仕方での燃料消費量（Ｇｔ）を減じて求める。
ΔＧ＝Ｇｊ−Ｇｔ
次に、前記各走行領域（各運転の仕方）についての演算結果を合計し、一走行（発進停止間）又は、一運行について、以下を求める。即ち、
（５） （１）〜（４）で運転の仕方の各パラメータについて節約出来る燃料消費量を個々に求め、それらを合計することにより、一走行（発進停止間）又は、一運行での節約可能な燃料消費量を求めることが出来る。尚、減速領域についても、減速惰行割合から求めた節約可能な燃料消費量を前記合計に加える。
（６） 目標の運転の仕方での燃料消費量は、実際の燃料消費量から節約可能な燃料消費量の各要因の合計を減じことによって求められる。
（７） 目標燃費は、走行距離を前記目標の運転の仕方での燃料消費量で除すことによって求められる。
かくして、目標燃費は精度良く求めることが出来る。
Here, the target fuel consumption and the fuel consumption that can be saved can be obtained by the following method.
First, for each of the travel areas (E1 to E4), in each parameter (P1 to P6),
(1) The fuel consumption (Gj) in actual operation is obtained by integrating the fuel flow rate signal from the fuel meter (5) or an engine control unit (not shown).
(2) The fuel consumption (Ga) in the average driving method is the average driving with respect to the fuel consumption rate (λ) in the actual driving method to the fuel consumption (Gj) in the actual driving. After multiplying by the fuel consumption ratio (λa = 100%) in the above manner, the fuel consumption ratio (λj) in the actual driving manner is gradually obtained.
Ga = Gj × λa / λj
(3) The fuel consumption amount (Gt) in the target driving method is obtained by multiplying the fuel consumption amount (Gj) in the actual driving by the fuel consumption rate (λt) in the target driving method. It is obtained by dividing by the fuel consumption ratio (λj) of the actual driving method.
Gt = Gj × λt / λj
(1) The fuel consumption that can be saved, that is, the difference (ΔG) between the fuel consumption in the actual operation and the fuel consumption in the target operation (ΔG) is the fuel consumption ( It is obtained by subtracting the fuel consumption (Gt) in the target driving method from Gj).
ΔG = Gj−Gt
Next, the calculation results for each of the travel areas (each driving method) are summed, and the following is obtained for one travel (during start / stop) or one operation. That is,
(5) The fuel consumption that can be saved for each parameter of the driving method in (1) to (4) is individually obtained and summed up to save one driving (between starting and stopping) or one driving. Can calculate the fuel consumption. For the deceleration region, the conservable fuel consumption obtained from the deceleration coasting rate is added to the total.
(6) The fuel consumption in the target driving method is obtained by subtracting the total of the fuel consumption factors that can be saved from the actual fuel consumption.
(7) The target fuel efficiency is obtained by dividing the travel distance by the fuel consumption amount in the target driving method.
Thus, the target fuel efficiency can be obtained with high accuracy.
前記目標とする運転の仕方における「目標」は、例えば、図３に示すように、
頻度分布の標準偏差等を参考にして、頻度分布の平均から標準偏差を引いた値とすることが出来る。
The “target” in the target driving method is, for example, as shown in FIG.
With reference to the standard deviation or the like of the frequency distribution, it can be a value obtained by subtracting the standard deviation from the average of the frequency distribution.
上述してきた燃料消費量に関する各データは、前記制御手段（２０）から前記出力手段（２２）に出力され、各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）における目標値に対してどの程度の運転の仕方なのか、或いは燃料消費量なのかを定量的に把握出来るため、ドライバ及び／又は運行管理者に渡される出力データ（レポート）において、具体的な運転の仕方の改善方法や、その改善方法によって得られる燃料消費量の改善代を定量的に指導（アドバイス）することが出来る。
又、実運行データの各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）から求めた燃料消費量と、燃料消費量の平均値及び目標値の合計を比較することによって、平均値及び目標値に対してどの程度燃料を節約したのか、或いはどの程度無駄にしたのかを総合的に評価することが出来る。
Each data relating to the fuel consumption described above is output from the control means (20) to the output means (22), and how much operation is performed with respect to the target value in each parameter (P1 to P6), Alternatively, since it is possible to quantitatively grasp whether it is fuel consumption, in the output data (report) given to the driver and / or the operation manager, a specific method of improving the driving method and fuel consumption obtained by the improving method Quantitative guidance (advice) for the amount of improvement.
In addition, by comparing the fuel consumption obtained from each parameter (P1 to P6) of the actual operation data with the average of the fuel consumption and the total of the target value, how much fuel is in relation to the average value and the target value. It is possible to comprehensively evaluate how much was saved or how much was wasted.
尚、例えば、各運送会社の実情に合わせるために、平均と見做す水準を可変とすることも出来る。同様に、目標の水準を可変とすることも出来る。 For example, in order to match the actual situation of each shipping company, the level considered as an average can be made variable. Similarly, the target level can be made variable.
減速領域の減速惰行割合（パラメータＰ５に関連）を求める際に、意図的にアクセルのＯＮ、ＯＦＦを（周期的に）繰り返すと減速惰行割合（Ｐ５）が高くなり、「省燃費運転をした」との誤った判定を下すことになる。その様な誤った判定を避けるために、アクセルのＯＮ、ＯＦＦを周期的に作動しているか否かを判定し、その部分については、減速距離から排除して計算するように構成されており、減速惰行割合を適切に判定出来る。 When calculating the deceleration coasting ratio (related to parameter P5) in the deceleration area, if the accelerator is intentionally turned ON / OFF (periodically), the deceleration coasting ratio (P5) increases, and “fuel-saving operation was performed” Will make a wrong decision. In order to avoid such erroneous determination, it is determined whether or not the accelerator is ON / OFF periodically operated, and the part is configured to be excluded from the deceleration distance and calculated. The deceleration coasting rate can be determined appropriately.
停車中の長時間のアイドリング運転（パラメータＰ６に関連）で、燃料を無駄にすることに関してもアドバイス及び管理が出来る様に、アイドリングでの停車時間、燃料消費量を求めることが出来る。その様にすることにより、ドライバの省エネ走行に対する意識を高めるとともに、当該運送業者の企業イメージアップにも貢献する。 It is possible to obtain the idling stop time and the fuel consumption so that advice and management can be provided regarding waste of fuel in a long idling operation while stopping (related to parameter P6). By doing so, it raises the driver's awareness of energy-saving driving and contributes to the corporate image of the carrier.
上述してきた作用・効果を要約し、効果として纏めると、
（一） 運転の仕方を具体的にどの様に改善すると、平均的な運転に対して、どの程度燃料消費量を節約できるかが分かるので、ドライバの省エネ運転の励みになる。
（二） 運行管理者にとっては、ドライバが実際に平均的な運転に対して、どの程度省燃費運転をしていたかを、燃料消費量割合と言う比較値で把握でき、ドライバの努力をドライバの評価に反映できる。又、運転の指導についても、データベースで具体的に行うことが出来る。
（三） 車両総質量の変化をも考慮しており、勾配や交通の流れの影響をも受けることなく、精度良く燃料消費量に関する評価が出来る。
（四） 以上により、燃料消費量を大きく節約出来、経費節減と地球環境の保全に貢献出来るとともに、企業イメージのアップにも繋がる。
Summarizing the actions and effects described above and summarizing them as effects,
(1) It can be seen how much the fuel consumption can be saved compared to the average driving if the driving method is specifically improved, which encourages the driver to save energy.
(2) For the operation manager, it is possible to grasp how much fuel-efficient driving the driver actually performed with respect to average driving by comparing the fuel consumption rate, and the driver's efforts Can be reflected in evaluation. In addition, driving guidance can be specifically performed in a database.
(3) Considering changes in the total vehicle mass, fuel consumption can be evaluated accurately without being affected by gradients or traffic flow.
(4) Through the above, fuel consumption can be greatly saved, cost savings and the preservation of the global environment can be achieved, and the corporate image can be improved.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
先ず、図１〜図１０を参照して第１実施形態を説明する。 First, a first embodiment will be described with reference to FIGS.
図１において、当該燃料消費量評価システムの第１実施形態は、車両側の装備Ｕ１と管理側の装備Ｕ２と、車両側の装備Ｕ１で収録したデータを管理側の装備Ｕ２に移送する移送手段であるメモリカード１５とによって構成されている。
ここで、管理側とは、例えば、当該車両を所有する運送会社の車両管理部門等を指す。
Referring to FIG. 1, the fuel consumption evaluation system according to the first embodiment includes a vehicle-side equipment U1, a management-side equipment U2, and a transfer means for transferring data recorded by the vehicle-side equipment U1 to the management-side equipment U2. And the
Here, the management side refers to, for example, a vehicle management department of a transportation company that owns the vehicle.
前記車両側の装備Ｕ１は、車両（図示の例では貨物自動車）１のエンジン回転数Ｎを計測するエンジン回転数計測手段（以降、エンジン回転数計測手段をエンジン回転センサという）２と、アクセル開度αを計測するアクセル開度計測手段（以降、アクセル開度計測手段をアクセル開度センサという）３と、車速Ｖを計測する車速計測手段（以降、車速計測手段を車速センサという）４と、燃料流量Ｆｗを計測する燃料流量計測手段（以降、燃料流量計測手段を燃料メータという）５と、エンジンの負荷Ｌを計測するエンジン負荷計測手段（以降、エンジン負荷計測手段をエンジン負荷センサという）６と、計測されたエンジン回転数Ｎ、アクセル開度α、車速Ｖ、燃料流量Ｆｗ、エンジン負荷Ｌを車両信号として記憶する車載用記憶手段（以降、車載用記憶手段を車載データベースという）７とによって構成されている。 The vehicle-side equipment U1 includes an engine speed measuring means (hereinafter referred to as an engine speed sensor) 2 for measuring an engine speed N of a vehicle (a truck in the illustrated example) 1 and an accelerator opening. An accelerator opening measuring means (hereinafter referred to as an accelerator opening sensor) 3 for measuring the degree α, a vehicle speed measuring means (hereinafter referred to as a vehicle speed sensor) 4 for measuring the vehicle speed V, Fuel flow measurement means (hereinafter referred to as fuel meter) 5 for measuring the fuel flow rate Fw and engine load measurement means (hereinafter referred to as engine load sensor) 6 for measuring the load L of the engine 6 Vehicle-mounted storage means for storing the measured engine speed N, accelerator opening α, vehicle speed V, fuel flow rate Fw, and engine load L as vehicle signals (hereinafter referred to as vehicle signals). The in-vehicle storage means is referred to as an in-vehicle database 7).
一方、管理側の装備Ｕ２は、前記車両データが、メモリカード１５を介して入力され、車両データである、計測されたエンジン回転数Ｎ、アクセル開度α、車速Ｖ、燃料流量Ｆｗ、エンジン負荷Ｌから、当該車両１の運行時の車両総質量を求め、燃料消費量Ｑを評価する制御手段（コントロールユニット；燃費データ解析用パソコン）２０と、該コントロールユニット２０によって、前記評価結果を出力する出力手段であるプリンタ２２と、コントロールユニット２０に付帯する入力手段であるキーボード２４とによって構成されている。
On the other hand, in the management side equipment U2, the vehicle data is input via the
前記コントロールユニット２０は、図２に示すように、走行開始から停止までを、図示の例では、発進加速領域Ｅ１、定常走行領域Ｅ２、減速領域Ｅ３、アイドル走行領域Ｅ４の４つの領域に分類する。
そして、分類した４つの領域Ｅ１〜Ｅ４の各々について燃料消費量Ｑに関連するパラメータである「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１」Ｐ１、「発進加速アクセル開度α１」Ｐ２、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ３、「車速（Ｖ）２／走行距離」Ｐ４、「減速惰行割合」Ｐ５、「アイドル走行車速」Ｐ６を設定し、それらのパラメータＰ１〜Ｐ６と平均の運転の仕方を１００％とした場合の燃料消費量割合λとの相関関係（図４の相関線Ｆ）に基づいて前記複数の領域Ｅ１〜Ｅ４毎の燃料消費量割合λを決定し、決定された燃料消費量割合λに基づいて評価を行なう様に構成されている。
As shown in FIG. 2, the
Then, “start acceleration shift up engine speed N1” P1, “start acceleration accelerator opening α1” P2, and “steady travel engine rotation” are parameters related to the fuel consumption Q for each of the four classified areas E1 to E4. Number N2 ”P3,“ Vehicle speed (V) 2 / travel distance ”P4,“ deceleration coasting ratio ”P5,“ idle travel vehicle speed ”P6 are set, and the parameters P1 to P6 and the average driving method are set to 100% The fuel consumption rate λ for each of the plurality of regions E1 to E4 is determined based on the correlation with the fuel consumption rate λ in this case (correlation line F in FIG. 4), and the determined fuel consumption rate λ It is configured to perform evaluation based on the above.
又、発進・停止による走行距離があまり長くない場合、発進して停止するまでの車速が高ければブレーキによって熱として捨てられるエネルギの割合が大きくなる。そこで、所定の距離以下ではブレーキによって熱として捨てられるエネルギの大きさを示す「（車速Ｖ）２／走行距離Ｓ」を燃費評価のパラメータＰ４（図示せず）とし、このＰ４を評価することで、省エネ運転の励行をドライバーに喚起する。 In addition, when the travel distance due to start / stop is not very long, the rate of energy discarded as heat by the brake increases if the vehicle speed from start to stop is high. Therefore, “(vehicle speed V) 2 / travel distance S” indicating the amount of energy discarded as heat by the brake below a predetermined distance is used as a fuel efficiency evaluation parameter P4 (not shown), and this P4 is evaluated. To encourage drivers to save energy.
前記パラメータＰ１〜Ｐ６は、運転の仕方と容易に関連付けられ、これらのパラメータに基づいて算出される各燃料消費量Ｑの精度を向上させている。 The parameters P1 to P6 are easily associated with the way of driving, and improve the accuracy of each fuel consumption Q calculated based on these parameters.
ここで、各パラメータＰ１〜Ｐ６に関して、運行データの頻度分布を取ると、図３に示すように、正規分布に近く、その様な数多くの運行データを処理することにより、各パラメータＰ１〜Ｐ６の頻度分布の平均的な値や、ばらつきの程度を把握できる。
そのようなデータを逐次コントロールユニット２０に備えた図示しないデータベースに加えて出来る新たなデータベースの精度を向上させるとともに、車両は年々改良されており、そのような改良された車両１の性能にマッチしたデータベースとすることが出来る。
Here, regarding the parameters P1 to P6, if the frequency distribution of the operation data is taken, as shown in FIG. The average value of the frequency distribution and the degree of variation can be grasped.
In addition to improving the accuracy of a new database that can be added to such a database (not shown) provided in the
減速惰行割合Ｐ５を除く各パラメータ「発進加速シフトアップエンジン回転数Ｎ１」Ｐ１、「発進加速アクセル開度α１」Ｐ２、「定常走行エンジン回転数Ｎ２」Ｐ３、「車速（Ｖ）２／走行距離」Ｐ４、「アイドル走行車速」Ｐ６と、各領域（Ｅ１〜Ｅ４）の平均の運転を１００％とした場合の燃料消費量割合λとは相関がある。
そこで各パラメータＰ１〜Ｐ４、Ｐ６の頻度分布の平均（図３参照）と、パラメータと燃費消費量割合λとの相関関係（図４の相関線Ｆ）から、実際の運行での運転の仕方（評価対象である実運行時）での燃料消費量割合λｘを求めることが出来る。
Each parameter excluding the deceleration coasting ratio P5 “start acceleration shift up engine speed N1” P1, “start acceleration accelerator opening α1” P2, “steady travel engine speed N2” P3, “vehicle speed (V) 2 / travel distance” There is a correlation between P4, “idle traveling vehicle speed” P6, and the fuel consumption rate λ when the average operation in each region (E1 to E4) is 100%.
Therefore, from the average of the frequency distributions of the parameters P1 to P4 and P6 (see FIG. 3) and the correlation between the parameters and the fuel consumption rate ratio λ (correlation line F in FIG. 4), how to drive in actual operation ( It is possible to obtain the fuel consumption rate λx in the actual operation that is the object of evaluation.
さらに、図３の頻度グラフにおいて、「目標」＝「平均−標準偏差」とおけば、当該パラメータ（Ｐ１〜Ｐ４、Ｐ６の内の何れか）の図４の横軸上の「目標」に該当する位置Ｎｔを見出し、Ｎｔから垂線を立ち上げ、近似式（Ｆ線）との交点Ｆｔから縦軸の燃料消費量割合λの目盛りλｔ（図示では９０％）を読込めばその値が、平均の運転の仕方を１００％とした場合の燃料消費量割合λである。
同様の方法で、実走行の場合の燃料消費量割合λｊを求めれば、図示の例では、１０５％となる。
即ち、実走行では、平均の運転の仕方に対しても好ましくない値となっており、対目標に至っては、相当の努力を要することがうかがえる。
Further, in the frequency graph of FIG. 3, if “target” = “average−standard deviation”, it corresponds to “target” on the horizontal axis of FIG. 4 of the parameter (any one of P1 to P4 and P6). If the position Nt is found, a vertical line is raised from Nt, and the scale λt (90% in the figure) of the fuel consumption rate λ on the vertical axis is read from the intersection Ft with the approximate expression (F line), the value is averaged This is the fuel consumption rate λ when the driving method is 100%.
If the fuel consumption rate λj in actual driving is obtained by the same method, it is 105% in the illustrated example.
That is, in actual driving, it is an unfavorable value for the average driving method, and it can be seen that considerable effort is required to reach the target.
上述した方法では、燃料消費量に関する評価の数量は平均の運転の仕方を１００％とした場合の燃料消費量割合λとして表しているが、勿論、具体的な目標燃費及び節約可能な燃料消費量も算出することが可能である。
以下に、具体的な目標燃費及び節約可能な燃料消費量の算出方法を示す。
先ず、前記各走行領域（Ｅ１〜Ｅ４）毎、各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）において、
（１） 燃料メータ５、或いは、図示しないエンジンコントロールユニットから
の燃料流量信号を積算することにより、実際の運行での燃料消費量Ｇｊを求める。
（２） 平均的な運転の仕方での燃料消費量Ｇａは、前記実際の運行での燃料消費量Ｇｊに、実際の運転の仕方の燃料消費割合λに対する平均的な運転の仕方での燃料消費量割合λａ（＝１００％）を乗じた後、実際の運転の仕方での燃料消費量割合λｊで徐して求める。
Ｇａ＝Ｇｊ×λａ／λｊ
（３） 目標とする運転の仕方での燃料消費量Ｇｔは、前記実際の運行での燃料消費量Ｇｊに、目標の運転の仕方の燃料消費量割合λｔを乗じた後、実際の運転の仕方の燃料消費割合λｊで除して求める。
Ｇｔ＝Ｇｊ×λｔ／λｊ
（４） 節約可能な燃料消費量、即ち、実際の運行での運転の仕方の燃料消費量と目標とする運転での燃料消費量の差ΔＧは、実際の運行での燃料消費量Ｇｊから目標とする運転の仕方での燃料消費量Ｇｔを減じて求める。
ΔＧ＝Ｇｊ−Ｇｔ
次に、前記各走行領域（各運転の仕方）についての演算結果を合計し、一走行（発進停止間）又は、一運行について、以下を求める。即ち、
（５） （１）〜（４）で運転の仕方の各パラメータについて節約出来る燃料消費量を個々に求め、それらを合計することにより、一走行（発進停止間）又は、一運行での節約可能な燃料消費量を求めることが出来る。尚、減速領域についても、減速惰行割合から求めた節約可能な燃料消費量を前記合計に加える。
（６） 目標の運転の仕方での燃料消費量は、実際の燃料消費量から節約可能な燃料消費量の各要因の合計を減じことによって求められる。
（７） 目標燃費は、走行距離を前記目標の運転の仕方での燃料消費量で除すことによって求められる。
かくして、目標燃費は精度良く求めることが出来る。
In the above-described method, the quantity of evaluation related to the fuel consumption is expressed as the fuel consumption ratio λ when the average driving method is 100%. Of course, the specific target fuel consumption and the fuel consumption that can be saved Can also be calculated.
A specific target fuel consumption and a method for calculating a conservable fuel consumption will be described below.
First, for each of the travel areas (E1 to E4), in each parameter (P1 to P6),
(1) The fuel consumption amount Gj in the actual operation is obtained by integrating the fuel flow rate signal from the fuel meter 5 or an engine control unit (not shown).
(2) The fuel consumption amount Ga in the average driving manner is equal to the fuel consumption amount Gj in the actual driving manner, and the fuel consumption amount in the average driving manner with respect to the fuel consumption ratio λ in the actual driving manner. After multiplying by the amount ratio λa (= 100%), the fuel consumption ratio λj in the actual driving method is gradually obtained.
Ga = Gj × λa / λj
(3) The fuel consumption amount Gt in the target driving method is obtained by multiplying the fuel consumption amount Gj in the actual driving by the fuel consumption rate λt in the target driving method, and then the actual driving method. It is obtained by dividing by the fuel consumption ratio λj.
Gt = Gj × λt / λj
(4) The fuel consumption that can be saved, that is, the difference ΔG between the fuel consumption in the actual operation and the fuel consumption in the target operation is calculated based on the fuel consumption Gj in the actual operation. It is obtained by reducing the fuel consumption Gt in the driving method.
ΔG = Gj−Gt
Next, the calculation results for the respective travel areas (each driving method) are summed, and the following is obtained for one travel (during start / stop) or one operation. That is,
(5) The fuel consumption that can be saved for each parameter of the driving method in (1) to (4) is individually obtained and summed up to save one driving (between starting and stopping) or one driving. Can calculate the fuel consumption. For the deceleration region, the conservable fuel consumption obtained from the deceleration coasting rate is added to the total.
(6) The fuel consumption in the target driving method is obtained by subtracting the total of the fuel consumption factors that can be saved from the actual fuel consumption.
(7) The target fuel efficiency is obtained by dividing the travel distance by the fuel consumption amount in the target driving method.
Thus, the target fuel efficiency can be obtained with high accuracy.
上述の方法は、比較のベースとされる平均の運転の仕方と実走行（実運行）における運転の仕方において、車両総質量が等しい場合に成り立つ。
然るに、商用車、とりわけ、貨物トラック等においては、定積状態と空車状態では、その車両総質量は大きく異なる。そして、燃料消費量も車両総質量の大きさの違いによって大きく左右される。
The above-described method is established when the total vehicle mass is equal in the average driving method used as the basis for comparison and the driving method in actual driving (actual operation).
However, in commercial vehicles, especially cargo trucks, the total vehicle mass differs greatly between the fixed volume state and the empty state. The fuel consumption is greatly influenced by the difference in the total vehicle mass.
図５は、定積状態における運転の仕方と燃料消費量の割合との関係を示した相関図であり、図６は、空車状態における運転の仕方と燃料消費量の割合との関係を示した相関図である。
図６の空車状態では、平均の運転の仕方に対して実運行では燃料消費量の割合は１０３％、目標とする運転の仕方では燃料消費量の割合は９２％となっているのに対して、図５の定積状態では、実運行では燃料消費量の割合は１０５％、目標とする運転の仕方では燃料消費量の割合は９０％と平均の運転の仕方に対する差が拡大している。
FIG. 5 is a correlation diagram showing the relationship between the driving method and the fuel consumption rate in the fixed volume state, and FIG. 6 shows the relationship between the driving method and the fuel consumption rate in the empty state. It is a correlation diagram.
In the empty state of FIG. 6, the ratio of fuel consumption is 103% in the actual driving with respect to the average driving method, whereas the ratio of fuel consumption is 92% in the target driving method. In the fixed volume state of FIG. 5, the ratio of the fuel consumption amount is 105% in the actual operation, and the fuel consumption ratio is 90% in the target driving method, and the difference with respect to the average driving method is widening.
ここで、車両総質量の大きさと、平均の運転の仕方を１００％とした場合の任意の運転の仕方による燃料消費量割合λとは、相関関係がある。その相関を近似式で表し、グラフ上で示したものが、図７の、実際の運行での運転の仕方における燃料消費量割合の値を求める相関線ＦＦであり、図８の目標の運転の仕方での燃料消費量割合の値を求める相関線ＦＦである。 Here, there is a correlation between the size of the total vehicle mass and the fuel consumption rate λ according to an arbitrary driving method when the average driving method is 100%. The correlation is expressed by an approximate expression, and the graph shows the correlation line FF for obtaining the value of the fuel consumption ratio in the actual driving method of FIG. 7, and the target driving operation of FIG. It is correlation line FF which calculates | requires the value of the fuel consumption ratio in a way.
図７において、定積及び空車の車両総質量は既知であり、実際の運行における燃料消費量割合も図５及び図６によって、それぞれ１０５％、１０３％と求められており、定積のＡｊ点、空車のＢｊ点が求まる。Ａｊ点とＢｊ点とを直線ＦＦで結びその直線上の実運行時の車両総質量の位置を選べば、その時の平均の運転の仕方を１００％とした場合の燃料消費量割合１０４％を読み取ることが出来る。 In FIG. 7, the fixed volume and the total vehicle mass of the empty vehicle are known, and the fuel consumption ratio in actual operation is also determined as 105% and 103%, respectively, according to FIGS. The Bj point of the empty car is obtained. If the Aj point and Bj point are connected by a straight line FF and the position of the total mass of the vehicle at the time of actual operation on the straight line is selected, the fuel consumption ratio 104% when the average driving method at that time is 100% is read. I can do it.
図８において、定積及び空車の車両総質量は既知であり、目標の運転の仕方での燃料消費量割合も図５及び図６によって、それぞれ９０％、９２％と求められており、定積のＡｔ点、空車のＢｔ点が求まる。Ａｔ点とＢｔ点とを直線ＦＦで結びその直線上の目標の運転の仕方での車両総質量の位置を選べば、その時の平均の運転の仕方を１００％とした場合の燃料消費量割合９１％を読み取ることが出来る。
In FIG. 8, the fixed volume and the total vehicle mass of the empty vehicle are known, and the fuel consumption ratio in the target driving method is also determined as 90% and 92%, respectively, according to FIGS. The At point and the Bt point of the empty vehicle are obtained. If the At point and the Bt point are connected by a straight line FF, and the position of the total vehicle mass in the target driving method on the straight line is selected, the
図７及び図８を用いることによって、空車から定積状態まで、如何なる車両総質量においても、正確な燃料消費量に関する評価を行うことが可能となる。 By using FIGS. 7 and 8, it is possible to accurately evaluate the fuel consumption amount in any vehicle gross mass from an empty vehicle to a fixed volume state.
尚、車両総質量ｍは、例えば、以下の方法によって求めることが出来る。
（１） エンジン負荷センサ６からのエンジン負荷（Ｌ）を求める。
（２） 車両の駆動力（タイヤの回転力）は、エンジン負荷（Ｌ）を、例えば、エンジントルクとすれば、動力伝達系（トランスミッション、ディファレンシャル）のギヤ比、及び各伝達系の機械効率、タイヤ半径及びタイヤの摩擦係数等を知ることによって求まる。
（３） 加速度αは、車速センサ４で求めた車両速度Ｖから求めることが出来る。
（４） 以上によって求めた駆動力Ｆ及び加速度αを式「ｍ＝Ｆ／α」に代入して、車両総質量ｍを求める。
In addition, the vehicle total mass m can be calculated | required with the following method, for example.
(1) The engine load (L) from the engine load sensor 6 is obtained.
(2) If the engine load (L) is, for example, engine torque, the vehicle driving force (tire rotational force) is the gear ratio of the power transmission system (transmission, differential) and the mechanical efficiency of each transmission system, It is obtained by knowing the tire radius and the friction coefficient of the tire.
(3) The acceleration α can be obtained from the vehicle speed V obtained by the
(4) Substituting the driving force F and acceleration α obtained as described above into the equation “m = F / α” to obtain the vehicle total mass m.
次に、図９のフローチャート及び図１の構成を参照して、車両総質量を考慮した燃料消費量の評価方法を以下に説明する。
尚、図９のフローを実施するに当り、車載データベース７と管理側Ｕ２のコントロールユニット（解析用パソコン）２０は、無線通信で送・受信が可能に構成されており、車両の計測された車載データベースに収録された各種データは、即時にコントロールユニット２０に入力されるものとする。
Next, referring to the flowchart of FIG. 9 and the configuration of FIG. 1, a fuel consumption evaluation method considering the total vehicle mass will be described below.
In carrying out the flow of FIG. 9, the in-vehicle database 7 and the control unit (analysis personal computer) 20 on the management side U2 are configured to be able to transmit and receive by wireless communication, and the in-vehicle measured by the vehicle is measured. It is assumed that various data recorded in the database are immediately input to the
先ず、ステップＳ１において運行データ（エンジン回転数Ｎ、アクセル開度α、車速Ｖ、燃料流量Ｆｗ及びエンジン負荷Ｌ）を読込む。ステップＳ２に進み、車載データベース７、或いは、管理側のコントロールユニット２０は車両が停止しているか否かを判断する。停車してれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、停車していなければ（ステップＳ２のＮＯ）、制御は元に戻る。
First, operation data (engine speed N, accelerator opening degree α, vehicle speed V, fuel flow rate Fw, and engine load L) is read in step S1. Proceeding to step S2, the in-vehicle database 7 or the
ステップＳ３では、前記車両データから運行燃料消費量、走行距離、燃料消費量を演算した後、ステップＳ４に進み、前述した方法で運行中の車両総質量ｍを演算する。 In step S3, the operating fuel consumption, travel distance, and fuel consumption are calculated from the vehicle data, and then the process proceeds to step S4 to calculate the total vehicle mass m in operation by the method described above.
ステップＳ５では、運転の仕方の各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）について、平均的な運転の仕方の燃料消費量を１００％とした場合の実際の運転の仕方の燃料消費量割合λを演算する。 In step S5, for each parameter (P1 to P6) of the driving method, the fuel consumption rate λ of the actual driving method is calculated when the fuel consumption of the average driving method is 100%.
次にステップＳ６では、運転の仕方の各パラメータ（Ｐ１〜Ｐ６）について、平均的な運転の仕方の燃料消費量を１００％とした場合の目標の運転の仕方の燃料消費量割合λを演算する。 Next, in step S6, for each parameter (P1 to P6) of the driving method, a fuel consumption rate λ of the target driving method when the fuel consumption of the average driving method is set to 100% is calculated. .
ステップＳ７に進み、前記走行領域（Ｅ１；発進加速領域、Ｅ２；定常走行領域、Ｅ３；減速領域、Ｅ４；アイドル走行領域）に区分け処理を行う。 Proceeding to step S7, the process is divided into the travel regions (E1; start acceleration region, E2; steady travel region, E3; deceleration region, E4; idle travel region).
次のステップＳ８では、発進加速領域Ｅ１における省燃費運転の評価を演算する。ステップＳ９では、定常走行領域Ｅ２における省燃費運転の評価を演算する。ステップＳ１０では、減速領域Ｅ３における省燃費運転の評価を演算する。ステップＳ１１では、アイドル走行領域Ｅ４における省燃費運転の評価を演算する。 In the next step S8, an evaluation of fuel-saving driving in the start acceleration region E1 is calculated. In step S9, the evaluation of the fuel-saving driving in the steady running region E2 is calculated. In step S10, the evaluation of the fuel saving operation in the deceleration region E3 is calculated. In step S11, the evaluation of the fuel-saving driving in the idle driving region E4 is calculated.
次のステップＳ１２では、Ｅ１〜Ｅ４の、即ち、発進から停止までの区間における省燃費運転の評価を演算する。 In the next step S12, the evaluation of the fuel-saving driving in the section from E1 to E4, that is, from the start to the stop is calculated.
ステップＳ１３では、（１）平均的な燃料消費量、燃費（各運転の仕方の要因の合計）を演算する。また、ステップＳ１４では、（２）目標の燃料消費量、燃費（各運転の仕方のパラメータの合計）を演算する。 In step S13, (1) average fuel consumption and fuel consumption (total of factors of each driving method) are calculated. In step S14, (2) target fuel consumption and fuel consumption (total of parameters for each driving method) are calculated.
ステップＳ１５に進み、実際の運行燃料消費量、燃費と（１）、（２）の演算結果とを比較し、運転評価を演算する（評価を加える）。 In step S15, the actual operating fuel consumption and fuel consumption are compared with the calculation results of (1) and (2) to calculate driving evaluation (add evaluation).
ステップＳ１６では、ステップＳ１５で得られた燃料消費量に関する種々のデータ、及び運転の評価に関して、例えば、所定の書式にリポートとして纏められ、前記プリンター２２に出力して、ドライバー及び車両運行管理者に提示される。
そして、再びステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
In step S16, various data relating to the fuel consumption obtained in step S15 and the evaluation of driving are summarized as a report in a predetermined format, for example, and output to the
And it returns to step S1 again and repeats step S1 and subsequent steps.
図１０は、省燃費運転評価のまとめとして出力された省燃費運転診断リポートの一部を示したレーダーチャートである。図１０によれば、一般道においては、省燃費を実現するため概ね良好な運転を心がけているが、高速道路においては、使用エンジン回転域、ブレーキ操作、走行速度の全てのパラメータに亙り、かなり改善の余地があることを示している。
尚、図示はしないが、当該リポートには、選択的に、実燃料消費量、平均の運転の仕方に対しての燃料節約量及びその時点での節約された金額等も出力することが出来る。
FIG. 10 is a radar chart showing a part of the fuel-saving driving diagnosis report output as a summary of the fuel-saving driving evaluation. According to FIG. 10, in general roads, in order to achieve fuel saving, generally good efforts are made, but on highways, all the parameters of the engine rotation range, brake operation, and travel speed are used. It shows that there is room for improvement.
Although not shown in the figure, the actual fuel consumption amount, the fuel saving amount with respect to the average driving method, the saved amount at that time, and the like can be selectively output to the report.
この手法で求めたそれぞれの領域毎の、平均的な運行に対して、どの程度燃料を節約できたか、或いは、どの程度無駄にしたかを定量的に精度良く求めることが出来る。そして、ドライバの運転の仕方と関連付けることも出来る。 It is possible to quantitatively and accurately determine how much fuel was saved or how much wasted with respect to the average operation for each area obtained by this method. It can also be associated with how the driver is driving.
上述したように、第１実施形態によれば、平均的な運転の仕方を１００％とした場合の、実際の運行での燃料消費量割合を求め、平均的な運転の仕方、或いは目標とする運転の仕方に対して、どの程度燃料を節約できたか、或いは、どの程度無駄にしたかを定量的に精度良く把握出来る。
そのため、ドライバ及び／又は運行管理者に渡されるレポートにおいて、具体的な運転の仕方の改善方法や、その改善方法によって得られる燃料消費量の改善代を定量的に、或いは、平均的な運転の仕方及び目標とする運転の仕方と比較して、指導（アドバイス）することが出来る。
As described above, according to the first embodiment, when the average driving method is set to 100%, the fuel consumption ratio in the actual operation is obtained, and the average driving method or the target is set. It is possible to quantitatively and accurately grasp how much fuel has been saved or how much wasted with respect to the driving method.
For this reason, in the report given to the driver and / or the operation manager, the specific method of improving the driving method and the cost of improving the fuel consumption obtained by the improving method are quantitatively determined or the average driving You can give guidance (advice) compared to the way and the target way of driving.
また、運転の仕方を具体的にどのように改善すると、どの程度燃料消費量を節約できるかが分かるので、ドライバの省エネ運転の励みになる。 In addition, it can be understood how much the fuel consumption can be saved by improving how the driving is specifically performed, which encourages the driver to save energy.
運行管理者にとっては、ドライバが実際にどの程度省燃費運転をしていたかを、燃料節約量と言う定量値で把握でき、ドライバの努力をドライバの評価に反映できる。また、運転の指導についても、データベースで具体的に行うことが出来る。 For the operation manager, it is possible to grasp how much fuel-saving driving the driver actually performed by a quantitative value called fuel saving amount, and the driver's efforts can be reflected in the driver's evaluation. In addition, driving guidance can be specifically performed in a database.
尚、例えば、各運送会社の実情に合わせるために、平均と見做す水準を可変にすることも出来る。同様に、目標の水準を可変とすることも出来る。 For example, in order to match the actual situation of each shipping company, the level considered as an average can be made variable. Similarly, the target level can be made variable.
次に図８を参照して、第２実施形態を説明する。
前記図１〜図１０の第１実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ２、アクセル開度センサ３、車速センサ４、燃料流量計５は夫々専用の回路によって車載データベース７に接続された実施形態である。
それに対して、図１１の第２実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号車速信号、エンジン回転数信号が車内通信ネットワーク「車内ＬＡＮ」によってＬＡＮ中継器８にデジタル信号として集められ、通信ケーブルＷによって車載データベース７に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、作用効果を含め、図１〜図１０の第１実施形態と実質的に同様であり、以降の説明は省略する。
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 10, the
On the other hand, in the second embodiment shown in FIG. 11, the accelerator signal, the fuel flow rate signal, the vehicle speed signal, and the engine speed signal are collected as digital signals to the
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定するものではないことを付記する。 It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example, and does not limit the technical scope of the present invention.
１・・・車両
２・・・エンジン回転数計測手段／エンジン回転センサ
３・・・アクセル開度計測手段／アクセル開度センサ
４・・・車速計測手段／車速センサ
５・・・燃料流量計測手段／燃料メータ
６・・・エンジン負荷計測手段／エンジン負荷センサ
７・・・車載用記憶手段／車載データベース
８・・・ＬＡＮ中継器
１５・・・メモリカード
２０・・・制御手段／コントロールユニット
２２・・・プリンタ
２４・・・入力手段／キーボード
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