JP4497467B2 - Fuel efficient driving evaluation system - Google Patents

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Description

本発明は、空車、積車における車両総質量の差の大きな、例えば、貨物自動車や、バスなどにおいて、省燃費運転を行うに際して、車両の運転状態を評価するためのシステムに関する。   The present invention relates to a system for evaluating a driving state of a vehicle when performing fuel-saving driving in, for example, a truck or a bus having a large difference in total vehicle mass between an empty vehicle and a loaded vehicle.

従来、「高速走行」の判定に際して、デジタルタコグラフにおいて、車速が規定値以上になると警告音、或いは音声で車速超過を知らせる機能はあった。然るにそのような既存の機能は、「一般走行」か「高速走行」かをドライバが予め、例えばスイッチ等を操作して選択しなければならなく、煩わしい物であった。   Conventionally, a digital tachograph has a function of notifying a vehicle speed excess by a warning sound or voice when the vehicle speed exceeds a specified value when determining “high speed running”. However, such an existing function is troublesome because the driver has to select, for example, a switch or the like in advance to select “general traveling” or “high-speed traveling”.

一方、走行中にシフトアップを促したり、アクセルの踏みすぎを戒めたりするリアルアドバイス表示を行う技術が提案されている。然るに、登坂時においては、エンジン回転数を高めに維持しアクセルを踏み込まないと走行できない。そうした時に、シフトアップを促す表示が出たり、アクセルの踏みすぎを戒めたりする表示がなされると、ドライバに違和感を生じせしめたり、ドライバの当該技術に対する信頼感も失わせてしまうこととなる。また、かかる技術で、省燃費運転の評価を行うに際して、「登坂」走行領域を評価範囲に含めてしまうと評価の精度が悪化する。   On the other hand, there has been proposed a technique for performing real advice display that promotes upshifting while driving or warns that the accelerator is stepped on too much. However, when climbing up, the engine cannot be run unless the engine speed is kept high and the accelerator is depressed. In such a case, if a display for urging upshifting or a display that warns that the accelerator is excessively depressed, the driver may feel uncomfortable or the driver may lose confidence in the technology. Further, when evaluating fuel-saving driving with such a technique, if the “climbing” traveling region is included in the evaluation range, the accuracy of the evaluation deteriorates.

また、同様に、省燃費運転の評価を行うに際して、「降坂」走行領域を評価範囲に含めてしまっても評価の精度が悪化する。   Similarly, when evaluating fuel-saving driving, the accuracy of evaluation deteriorates even if the “downhill” traveling region is included in the evaluation range.

上記技術の他に、運転者の運転技術の改善を促し、運転操作の改善により燃費を向上させる技術が公開されている（例えば特許文献1参照）。   In addition to the above technique, a technique for promoting improvement of the driving technique of the driver and improving fuel efficiency by improving the driving operation has been disclosed (for example, see Patent Document 1).

しかしその技術（特許文献1）においても、上述した問題点を解消するものではない。
特開２００２−３６２１８５号公報 However, even the technique (Patent Document 1) does not solve the above-described problems.
JP 2002-362185 A

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案するものであり、「一般走行」と「高速走行」との間で速度が切換わった時に、「一般走行」か「高速走行」かを例えばスイッチ等を操作して切換える手間を省くことの出来る省燃費運転評価システムの提供を目的としている。   The present invention is proposed in view of the above-mentioned problems of the prior art. When the speed is switched between “general travel” and “high speed travel”, it is determined whether “normal travel” or “high speed travel”. For example, it aims at providing the fuel-saving driving | operation evaluation system which can save the effort which switches by operating a switch etc.

本発明によれば、車両（１）のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速を計測する車速計測手段（４）と、計時手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段（５）と、エンジン負荷を計測するエンジン負荷計測手段（６）とを備え、計測されたエンジン回転数とアクセル開度と車速と経過時間と燃料流量とエンジン負荷とを車両信号として記憶すると共にそれらの車両信号から燃料消費量、車両の加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段（７）を備え、高速走行の燃料消費量を評価するための省燃費運転評価システムにおいて、前記制御手段（７）は運行データであるエンジン回転数とアクセル開度と車速と燃料流量とエンジン負荷とを読込み（Ｓ１）、計時手段によって計時を開始し（Ｓ２）、前記の運行データに基づいて走行距離（Ｌ）を演算し（Ｓ３）、そしてその走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１）以上か否かを判断し（Ｓ４）、その走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１）以上であれば、車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上を維持しているか否かを判断し（Ｓ５）、車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上であれば、まず高速走行と仮判定し（Ｓ６）、そして所定周期で車速（Ｖ）が第２の所定車速（Ｖ２）未満であったか否かを判断し（Ｓ７）、車速（Ｖ）が第２の車速未満でなければ前記高速走行の仮判定で第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した否かを判断し（Ｓ８）、第２の所定距離（Ｌ２）以上走行していれば高速走行であると判定する機能を有している。   According to the present invention, the engine speed measuring means (2) for measuring the engine speed of the vehicle (1), the accelerator position measuring means (3) for measuring the accelerator position, and the vehicle speed measuring means for measuring the vehicle speed. (4), a time measuring means, a fuel flow measuring means (5) for measuring the fuel flow, and an engine load measuring means (6) for measuring the engine load, and the measured engine speed and accelerator opening The vehicle speed, elapsed time, fuel flow rate, and engine load are stored as vehicle signals, and control means (7) for calculating fuel consumption, vehicle acceleration, deceleration, and travel distance from these vehicle signals is provided. In the fuel-saving driving evaluation system for evaluating fuel consumption, the control means (7) reads engine speed, accelerator opening, vehicle speed, fuel flow, and engine load as operation data (S ), The time is started by the time measuring means (S2), the travel distance (L) is calculated based on the operation data (S3), and the travel distance (L) is equal to or greater than the first predetermined distance (L1). (S4), and if the travel distance (L) is equal to or greater than the first predetermined distance (L1), whether or not the vehicle speed (V) is maintained at or above the first predetermined vehicle speed (V1). (S5), if the vehicle speed (V) is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed (V1), it is temporarily determined that the vehicle is traveling at a high speed (S6), and the vehicle speed (V) is set to a second predetermined vehicle speed at a predetermined cycle. It is determined whether or not the vehicle speed is less than (V2) (S7), and if the vehicle speed (V) is not less than the second vehicle speed, it is determined whether or not the vehicle has traveled more than a second predetermined distance (L2) in the provisional determination of the high speed travel. (S8), and has a function of determining that the vehicle is traveling at a high speed if the vehicle travels more than the second predetermined distance (L2). .

上述する構成及び評価方法を具備する本発明の省燃費運転評価システムによれば、車両（１）のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段（エンジン回転センサ２）と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段（アクセルセンサ３）と、車速を計測する車速計測手段（車速センサ４）と、計時手段（図示しないタイマ）と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段（燃料流量計５）と、エンジン負荷を計測するエンジン負荷計測手段（例えば、エンジントルクセンサ６）と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、経過時間、燃料流量及びエンジン負荷から車両（１）の燃料消費量及び車両の加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段（Ｕ２）とを有し、該制御手段（Ｕ２）は走行距離が第1の所定距離（Ｌ１）以上で、その間車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上である場合に「高速走行（仮）」と仮判定し、その仮判定状態で第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した場合に高速走行と本判定する様に構成されているので、例えば、一般走行から高速走行に移行する場合、早いタイミングで「高速走行」と仮判定することにより、一般走行用の「シフトアップ指示」、「車速降下指示」等の表示を早めに非表示とし、ドライバのスイッチ切換操作を不要とすることが出来る。   According to the fuel-saving driving evaluation system of the present invention having the above-described configuration and evaluation method, the engine speed measuring means (engine speed sensor 2) for measuring the engine speed of the vehicle (1) and the accelerator opening are measured. An accelerator opening measuring means (accelerator sensor 3), a vehicle speed measuring means (vehicle speed sensor 4) for measuring the vehicle speed, a time measuring means (timer not shown), and a fuel flow measuring means (fuel flow meter 5) for measuring the fuel flow rate. ), Engine load measuring means (for example, engine torque sensor 6) for measuring the engine load, and the fuel of the vehicle (1) from the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, elapsed time, fuel flow rate and engine load. And a control means (U2) for calculating consumption, vehicle acceleration, deceleration, and travel distance. The control means (U2) has a travel distance equal to or greater than a first predetermined distance (L1). In the meantime, when the vehicle speed (V) is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed (V1), the vehicle is temporarily determined to be “high speed driving (temporary)”, and the vehicle has traveled for the second predetermined distance (L2) in the temporary determination state. In this case, for example, when shifting from general driving to high-speed driving, a “shift-up instruction for general driving is determined by provisionally determining“ high-speed driving ”at an early timing. ”,“ Vehicle speed drop instruction ”, etc., can be hidden early so that the driver's switch switching operation is not necessary.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

先ず、図１〜図４を参照して第１実施形態を説明する。   First, a first embodiment will be described with reference to FIGS.

図１において、当該省燃費運転評価システムの第１実施形態は、車両１側の装備Ｕ１と管理側の装備Ｕ２と、車両１側の装備Ｕ１で収録したデータを管理側の装備Ｕ２に移送する移送手段であるメモリカード１５とによって構成されている。
ここで、管理側とは、例えば、車両１を所有する運送会社の車両管理部門等を指す。 In FIG. 1, the fuel-saving driving evaluation system according to the first embodiment transfers the data recorded by the equipment U1 on the vehicle 1 side, the equipment U2 on the management side, and the equipment U1 on the vehicle 1 side to the equipment U2 on the management side. It is comprised with the memory card 15 which is a transfer means.
Here, the management side refers to, for example, a vehicle management department of a transportation company that owns the vehicle 1.

前記車両側の装備Ｕ１は、車両（図示の例では貨物自動車）１のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段（以降、エンジン回転数計測手段をエンジン回転センサという）２と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段（以降、アクセル開度計測手段をアクセル開度センサという）３と、車速を計測する車速計測手段（以降、車速計測手段を車速センサという）４と、後述する車載コントロールユニット７に内蔵された図示しない計時手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段（以降、燃料流量計測手段を燃料メータという）５と、エンジンの負荷Ｌを計測するエンジン負荷計測手段（以降、エンジン負荷計測手段をエンジン負荷センサという）６とを備えている。   The vehicle-side equipment U1 includes an engine speed measuring means (hereinafter referred to as an engine speed sensor) 2 for measuring the engine speed of a vehicle (lorry vehicle in the illustrated example) 1, an accelerator opening degree. An accelerator opening measuring means (hereinafter referred to as an accelerator opening sensor) 3, a vehicle speed measuring means (hereinafter referred to as a vehicle speed sensor) 4 for measuring the vehicle speed, and an on-vehicle vehicle described later. A timing unit (not shown) built in the control unit 7, a fuel flow rate measuring unit (hereinafter referred to as a fuel meter) 5 for measuring the fuel flow rate, and an engine load measuring unit (hereinafter referred to as a fuel meter) for measuring the engine load L. The engine load measuring means is referred to as an engine load sensor) 6.

また、車両側の装備Ｕ１は、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、経過時間、燃料流量、エンジン負荷を車両信号として記憶すると共に、それらの車両信号から、燃料消費量、車両の加速度、減速度、走行距離を演算する車載コントロールユニット７を装備している。   Further, the equipment U1 on the vehicle side stores the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, elapsed time, fuel flow rate, and engine load as vehicle signals, and from these vehicle signals, the fuel consumption, the vehicle Equipped with an in-vehicle control unit 7 that calculates acceleration, deceleration, and travel distance.

一方、管理側の装備Ｕ２は、前記車両データが、メモリカード１５を介して入力され、車両データである、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、経過時間、燃料流量、エンジン負荷から、当該車両１の運行時の加速度及び減速度を求め、燃料消費量を評価する制御手段（管理側コントロールユニット；燃費データ解析用パソコン）２０と、管理側コントロールユニット２０によって、前記評価結果を出力する出力手段であるプリンタ２２と、管理側コントロールユニット２０に付帯する入力手段であるキーボード２４とによって構成されている。   On the other hand, the management-side equipment U2 receives the vehicle data from the memory card 15 and is measured from the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, elapsed time, fuel flow, and engine load. The evaluation result is output by the control means (management side control unit; personal computer for fuel consumption data analysis) 20 for obtaining the acceleration and deceleration during operation of the vehicle 1 and evaluating the fuel consumption and the management side control unit 20. The printer 22 is an output unit that performs the above operation, and the keyboard 24 is an input unit that is attached to the management-side control unit 20.

尚、管理側コントロールユニット２０は、車載コントロールユニット７で演算された燃料消費に関する情報を、前記メモリカード１５、或いは、図示しない無線送受信手段によって、入力することも可能である。   The management-side control unit 20 can also input information on fuel consumption calculated by the in-vehicle control unit 7 by the memory card 15 or a wireless transmission / reception means (not shown).

前記車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１；例えば２ｋｍ）以上で、その間、車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１；例えば７０ｋｍ／ｈ）以上である場合に「高速走行（仮）」と仮判定し、その仮判定状態で第２の所定距離（Ｌ２；例えば１０ｋｍ）以上走行した場合に「高速走行」と本判定する様に構成されている。   The in-vehicle control unit 7 and the management-side control unit 20 have a travel distance (L) that is equal to or greater than a first predetermined distance (L1; for example, 2 km), while the vehicle speed (V) is the first predetermined vehicle speed (V1; for example, 70 km). / H) If it is equal to or greater than that, it is temporarily determined as “high speed travel (temporary)”. It is configured.

また、前記車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、前記仮判定時であって、データ保存時又は所定周期内に、車速（Ｖ）が第２の所定の車速（Ｖ２；例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の状態が有った場合は、前記「高速走行（仮）」の仮判定を解除する様に構成されている。   The in-vehicle control unit 7 and the management-side control unit 20 are configured to determine whether the vehicle speed (V) is the second predetermined vehicle speed (V2; for example, 10 km / h) at the time of the temporary determination and during data storage or within a predetermined period. ), The provisional determination of the “high speed running (temporary)” is canceled.

また、前記車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、「登坂」の判定として、現在の変速比と第１の所定時間（ｔ１）以前の変速比の比率が所定領域内で、現在より第１の所定間（ｔ１）以前のエンジン負荷が第１の所定値以上で、現在のエンジン負荷が第２の所定値以上で、且つ減速度が所定値以上の場合に「登坂」と判定する様に構成されている。   In addition, the in-vehicle control unit 7 and the management-side control unit 20 determine that “climbing is up” and the ratio of the current gear ratio to the gear ratio before the first predetermined time (t1) is within a predetermined region and When the engine load before a predetermined period of 1 (t1) is equal to or greater than the first predetermined value, the current engine load is equal to or greater than the second predetermined value, and the deceleration is equal to or greater than the predetermined value, it is determined to be “uphill” It is configured.

前記車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、「降坂」の判定として、第２の所定時間（ｔ２）後の変速比と第３の所定時間（ｔ３）以前の変速比の比率が所定領域内で、エンジン負荷が第３の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上の状態が第４の所定時間（ｔ４）経過した場合に、「降坂」と判定する様に構成されている。   The in-vehicle control unit 7 and the management-side control unit 20 have a predetermined ratio of the gear ratio after the second predetermined time (t2) and the gear ratio before the third predetermined time (t3) to determine “downhill”. Within a region, when the engine load is equal to or lower than a third predetermined value and the acceleration is equal to or higher than the predetermined value, a “downhill” is determined when a fourth predetermined time (t4) has elapsed. .

なお、前記「降坂」と判断された前後の第１の時間帯（Ｔ１）内で２回以上、又は第５の所定時間（ｔ５）以上降坂と判定された前後の第２の時間帯（Ｔ２）内で１回以上、又は第６の所定時間（ｔ６）以上前記降坂判定条件の場合には、その領域も「降坂」として追加判定する様に構成されている。   It should be noted that the second time period before and after the first time period (T1) before and after being determined as “downhill” is two or more times or before and after the fifth predetermined time (t5) is determined as the downhill. In the case of the downhill determination condition at least once in (T2) or the sixth predetermined time (t6), the region is also configured to be additionally determined as “downhill”.

そして、前記車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、リアルタイムアドバイス表示及び省燃費運転評価の際に、前記「登坂」と判定された領域、及び前記「降坂」と判定された領域を評価対象から除く様に構成されている。   Then, the in-vehicle control unit 7 and the management-side control unit 20 evaluate the area determined as the “uphill” and the area determined as the “downhill” in the real-time advice display and the fuel-saving driving evaluation. It is configured to be excluded from the target.

次に、図２のフローチャート及び図１の構成を参照して、「高速走行」と判定する場合の制御方法について以下に説明する。   Next, with reference to the flowchart of FIG. 2 and the configuration of FIG. 1, a control method in the case of determining “high speed running” will be described below.

先ず、ステップＳ１において車載用コントロールユニット７は運行データ（エンジン回転センサ２によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ３によるアクセル開度、車速センサ４による車速、燃料メータ５による燃料流量、エンジン負荷センサによるエンジン負荷）の読込を行う。   First, in step S1, the in-vehicle control unit 7 determines the operation data (engine speed by the engine rotation sensor 2, accelerator opening by the accelerator opening sensor 3, vehicle speed by the vehicle speed sensor 4, fuel flow by the fuel meter 5, engine load sensor. Engine load).

次の、ステップＳ２では図示しないタイマによって経時を開始して、次のステップＳ３では前述の車両データに基づいて走行距離を演算した後、ステップＳ４に進む。   In the next step S2, the lapse of time is started by a timer (not shown). In the next step S3, the travel distance is calculated based on the vehicle data described above, and then the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、車載コントロールユニット７は、走行距離（Ｌ）が第１の所定値（Ｌ１：例えば２ｋｍ）以上になったか否かを判断して、所定値（Ｌ１）以上であれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、ステップＳ５に進み、所定値（Ｌ１）未満であれば（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ４のループを繰り返す。   In step S4, the vehicle-mounted control unit 7 determines whether or not the travel distance (L) is equal to or greater than a first predetermined value (L1: for example 2 km), and if it is equal to or greater than the predetermined value (L1) (step S4). If YES, the process proceeds to step S5, and if it is less than the predetermined value (L1) (NO in step S4), the loop of step S4 is repeated.

ステップＳ５では、車載コントロールユニット７は車速（Ｖ）が第１の所定値（Ｖ１）以上を維持しているか否かを判断して、第１の所定値（Ｖ１）以上を維持している場合（ステップＳ５のＹＥＳ）は、ステップＳ６に進み、第１の所定値以上を維持していなければ（ステップＳ５のＮＯ）、ステップＳ１に戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。   In step S5, the vehicle-mounted control unit 7 determines whether or not the vehicle speed (V) maintains the first predetermined value (V1) or higher, and maintains the first predetermined value (V1) or higher. In step S5 (YES in step S5), the process proceeds to step S6. If the first predetermined value or more is not maintained (NO in step S5), the process returns to step S1, and step S1 and subsequent steps are repeated again.

ステップＳ６では、車載コントロールユニット７は、「高速走行（仮）」と仮判断する。そしてステップＳ７に進み、データ保存時、又は所定周期で、第２の車速（Ｖ２：例えば１０ｋｍ／ｈ）未満があったか否かを判断し、第２の車速（Ｖ２）未満があれば（ステップＳ７のＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、一方、第２の車速（Ｖ２）未満がなければ（ステップＳ７のＮＯ）、ステップＳ１０まで進む。   In step S <b> 6, the vehicle-mounted control unit 7 temporarily determines “high speed travel (temporary)”. Then, the process proceeds to step S7, and it is determined whether or not there is less than the second vehicle speed (V2: for example, 10 km / h) at the time of data storage or in a predetermined cycle, and if there is less than the second vehicle speed (V2) (step S7). YES), the process proceeds to step S8. On the other hand, if there is not less than the second vehicle speed (V2) (NO in step S7), the process proceeds to step S10.

ステップＳ８では、車載コントロールユニット７は「高速走行（仮）」の仮判定で第２の所定距離（Ｌ２：例えば１０ｋｍ）以上走行したか否かを判断して、第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した場合は（ステップＳ８のＹＥＳ）、ステップＳ９に進み「高速走行」と判定した後、ステップＳ１に戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。   In step S8, the in-vehicle control unit 7 determines whether or not the vehicle has traveled more than the second predetermined distance (L2: 10 km, for example) by the provisional determination of “high speed travel (temporary)”, and the second predetermined distance (L2). If the vehicle has traveled above (YES in step S8), the process proceeds to step S9 to determine “high speed travel”, then returns to step S1, and repeats step S1 and subsequent steps again.

一方、第２の所定距離以上走行していない場合は（ステップＳ８のＮＯ）、ステップＳ１０に進み、「高速走行（仮）」の仮判定を消去した後、ステップＳ１に戻り、再びステップＳ１以降を繰り返す。   On the other hand, if the vehicle has not traveled more than the second predetermined distance (NO in step S8), the process proceeds to step S10, erases the temporary determination of “high speed travel (provisional)”, returns to step S1, and again after step S1. repeat.

次に、図３のフローチャート及び図１の構成を参照して、リアルタイムアドバイス表示及び停車毎運転評価用として、「登坂」と判定することもでき、その場合の制御方法について参考例として以下に説明する。   Next, with reference to the flowchart of FIG. 3 and the configuration of FIG. 1, it is possible to determine “uphill” for real-time advice display and evaluation of driving every stop, and a control method in that case will be described below as a reference example. To do.

先ず、ステップＳ１１において車載用コントロールユニット７は運行データ（エンジン回転センサ２によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ３によるアクセル開度、車速センサ４による車速、燃料メータ５による燃料流量、エンジン負荷センサによるエンジン負荷）の読込を行う。   First, in step S11, the in-vehicle control unit 7 determines operation data (engine speed by the engine rotation sensor 2, accelerator opening by the accelerator opening sensor 3, vehicle speed by the vehicle speed sensor 4, fuel flow by the fuel meter 5, engine load sensor. Engine load).

次の、ステップＳ１２では変速比を演算して、ステップＳ１３で図示しないタイマによって経時を開始して、次のステップＳ１４に進む。   In the next step S12, the gear ratio is calculated. In step S13, the time is started by a timer (not shown), and the process proceeds to the next step S14.

ステップＳ１４では、車載コントロールユニット７は、現在のギヤ比と第１の所定時間（ｔ１）以前のギア比との比率が、設定領域内であるか否かを判断して、設定領域内であれば（ステップＳ１４のＹＥＳ）、次のステップＳ１５に進み、一方、設定領域内でなければ（ステップＳ１４のＮＯ）、ステップＺ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。   In step S14, the in-vehicle control unit 7 determines whether or not the ratio between the current gear ratio and the gear ratio before the first predetermined time (t1) is within the setting area. If it is (YES in step S14), the process proceeds to the next step S15. On the other hand, if it is not in the set area (NO in step S14), the process returns to step Z11, and step S11 and subsequent steps are repeated.

ステップＳ１５では、現在から第１の所定時間（ｔ１）以前のエンジン負荷が第１の所定値以上であるか否かを判断して、エンジン負荷が所定値以上であれば（ステップＳ１５のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進む。一方、エンジン負荷が第１の所定値未満であれば（ステップＳ１５のＮＯ）、ステップＺ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。   In step S15, it is determined whether or not the engine load before the first predetermined time (t1) from the present time is equal to or greater than the first predetermined value. If the engine load is equal to or greater than the predetermined value (YES in step S15). The process proceeds to step S16. On the other hand, if the engine load is less than the first predetermined value (NO in step S15), the process returns to step Z11, and step S11 and subsequent steps are repeated.

ステップＳ１６では、現在のエンジン負荷が第２の所定値以上であるか否かを判断して、エンジン負荷が第２の所定値以上であれば（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ステップＳ１７に進む。一方、エンジン負荷が第２の所定値未満であれば（ステップＳ１６のＮＯ）、ステップＺ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。   In step S16, it is determined whether or not the current engine load is equal to or greater than a second predetermined value. If the engine load is equal to or greater than the second predetermined value (YES in step S16), the process proceeds to step S17. On the other hand, if the engine load is less than the second predetermined value (NO in step S16), the process returns to step Z11, and step S11 and subsequent steps are repeated.

ステップＳ１７では、減速度が所定値以上であるか否かを判断して、減速度が所定値以上であれば（ステップＳ１７のＹＥＳ）、ステップＳ１８に進む。一方、減速度が所定値未満であれば（ステップＳ１７のＮＯ）、ステップＺ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。   In step S17, it is determined whether or not the deceleration is greater than or equal to a predetermined value. If the deceleration is greater than or equal to the predetermined value (YES in step S17), the process proceeds to step S18. On the other hand, if the deceleration is less than the predetermined value (NO in step S17), the process returns to step Z11, and step S11 and subsequent steps are repeated.

ステップＳ１８では、車載コントロールユニット７は、走行状態は「登坂」であると判断して、ステップＳ１９に進みステップＳ１１〜ステップＳ１４の条件の１つ以上が不成立であるか否かを判断しており、不成立となった時点で（ステップＳ１９のＹＥＳ）、ステップＳ２０に進む。   In step S18, the vehicle-mounted control unit 7 determines that the traveling state is “uphill”, proceeds to step S19, and determines whether or not one or more of the conditions of steps S11 to S14 is not satisfied. If not established (YES in step S19), the process proceeds to step S20.

次のステップＳ２０では、車載コントロールユニット７は所定時間が経過するまで待ち、所定時間が経過した時点で（ステップＳ２０のＹＥＳ）、「登坂（仮）」を解除（ステップＳ２１）した後、ステップＳ１１に戻り、再びステップＳ１１以降を繰り返す。   In the next step S20, the vehicle-mounted control unit 7 waits until a predetermined time elapses. When the predetermined time elapses (YES in step S20), after canceling “climbing (temporary)” (step S21), step S11 is performed. Returning to step S11, the steps after step S11 are repeated.

次に、図４のフローチャート及び図１の構成を参照して、「降坂」と判定する場合の制御方法について参考例として以下に説明する。
Next, referring to the flowchart of FIG. 4 and the configuration of FIG. 1, a control method for determining “downhill” will be described below as a reference example.

先ず、ステップＳ３１において車載用コントロールユニット７は運行データ（エンジン回転センサ２によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ３によるアクセル開度、車速センサ４による車速、燃料メータ５による燃料流量、エンジン負荷センサによるエンジン負荷）の読込を行う。   First, in step S31, the in-vehicle control unit 7 determines the operation data (engine speed by the engine rotation sensor 2, accelerator opening by the accelerator opening sensor 3, vehicle speed by the vehicle speed sensor 4, fuel flow by the fuel meter 5, engine load sensor. Engine load).

次の、ステップＳ３２では変速比を演算して、ステップＳ３３で図示しないタイマによって経時を開始して、次のステップＳ３４に進む。   In the next step S32, the gear ratio is calculated. In step S33, the passage of time is started by a timer (not shown), and the process proceeds to the next step S34.

ステップＳ３４では、第２の所定時間（ｔ２）後のギヤ比と第３の所定時間（ｔ３）以前のギヤ比との比率が設定領域内で、エンジン負荷が第３の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上である状態が第４の所定時間（ｔ４）経過したか否かを判断する。   In step S34, the ratio between the gear ratio after the second predetermined time (t2) and the gear ratio before the third predetermined time (t3) is within the set range, the engine load is less than or equal to the third predetermined value, and It is determined whether or not a state where the acceleration is equal to or greater than a predetermined value has passed a fourth predetermined time (t4).

第２の所定時間（ｔ２）後のギヤ比と第３の所定時間（ｔ３）以前のギヤ比との比率が設定領域内で、エンジン負荷が第３の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上である状態が第４の所定時間（ｔ４）経過した場合（ステップＳ３４のＹＥＳ）、ステップＳ３５に進み、一方、Ｓ３４の条件が満たされない場合（ステップＳ３４のＮＯ）、ステップＳ３１に戻り、再びステップＳ３１以降を繰り返す。   The ratio between the gear ratio after the second predetermined time (t2) and the gear ratio before the third predetermined time (t3) is within the set range, the engine load is equal to or less than the third predetermined value, and the acceleration is the predetermined value. When the fourth predetermined time (t4) has elapsed (YES in step S34), the process proceeds to step S35. On the other hand, if the condition in S34 is not satisfied (NO in step S34), the process returns to step S31, and again. Steps S31 and after are repeated.

ステップＳ３５では、車載コントロールユニット７は、「降坂」と判定して、次のステップＳ３６に進む。   In step S35, the vehicle-mounted control unit 7 determines “downhill” and proceeds to the next step S36.

ステップＳ３６では、車載コントロールユニット７は、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第１の時間帯Ｔ１内で２回（又は第５の所定時間ｔ５）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件であったか、或いは、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第２の時間帯Ｔ２内で１回（又は第６の所定時間ｔ６）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件であったか、を判断しており、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第１の時間帯内で２回（又は第５の所定時間ｔ５）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件、或いは、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第２の時間帯Ｔ２内で１回（又は第６の所定時間ｔ６）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件であった場合（ステップＳ３６のＹＥＳ）、次のステップＳ３７に進む。   In step S36, the vehicle-mounted control unit 7 has been in the YES condition of S34 at least twice (or the fifth predetermined time t5) within the first time period T1 before and after the step S34 is YES, or the step It is determined whether or not the S34 YES condition has been met at least once (or the sixth predetermined time t6) within the second time zone T2 before and after S34 is YES, and before and after the step S34 is YES. YES (or fifth predetermined time t5) at least twice within one time zone, or once (or sixth predetermined time) within the second time zone T2 before and after the step S34 is YES Time t6) If YES in S34 (YES in Step S36), the process proceeds to the next Step S37.

一方、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第１の時間帯Ｔ１内で２回（又は第５の所定時間ｔ５）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件ではないか、或いは、前記ステップＳ３４がＹＥＳの場合の前後第２の時間帯Ｔ２内で１回（又は第６の所定時間ｔ６）以上Ｓ３４のＹＥＳ条件でない場合（ステップＳ３６のＮＯ）、ステップＳ３１に戻り、再びステップＳ３１以降を繰り返す。   On the other hand, it is not the YES condition of S34 more than twice (or the fifth predetermined time t5) before and after the first time zone T1 before and after the step S34 is YES, or before and after the step S34 is YES If it is not YES condition of S34 once (or the sixth predetermined time t6) within the second time period T2 (NO in step S36), the process returns to step S31, and step S31 and subsequent steps are repeated again.

ステップＳ３７では、ステップＳ３６のＹＥＳの領域（第１及び第２の時間帯Ｔ１、Ｔ２）を「降坂」と判定してステップＳ３８に進む。   In step S37, the YES region (first and second time zones T1, T2) in step S36 is determined as “downhill”, and the process proceeds to step S38.

ステップＳ３８では、車載コントロールユニット７は、ステップＳ１〜ステップＳ４の条件の１つ以上が不成立か否かを判断しており、ステップＳ１〜ステップＳ４の条件の１つ以上が不成立の場合は（ステップＳ３８のＹＥＳ）、ステップＳ３９に進み、ステップＳ１〜ステップＳ４の条件の１つ以上が不成立でない場合は（ステップＳ３８のＮＯ）、ステップＳ３８のループを繰り返す。   In step S38, the vehicle-mounted control unit 7 determines whether or not one or more of the conditions in steps S1 to S4 is not established. If one or more of the conditions in steps S1 to S4 is not established (step If YES in S38), the process proceeds to Step S39, and if one or more of the conditions in Steps S1 to S4 are not satisfied (NO in Step S38), the loop in Step S38 is repeated.

ステップＳ３９では、所定時間が経過するまで待ち、所定時間が経過したら（ステップＳ３９のＹＥＳ）、ステップＳ４０に進み、「降坂」解除の判定をした後、ステップＳ３１まで戻り、再びステップ３１以降を繰り返す。   In step S39, the process waits until a predetermined time elapses. When the predetermined time elapses (YES in step S39), the process proceeds to step S40, and after determining whether or not “downhill” is canceled, the process returns to step S31, and step 31 and subsequent steps are performed again. repeat.

上述したような構成及び制御方法（評価方法）を有する第１実施形態によれば、
エンジン回転センサ２と、アクセルセンサ３と、車速センサ４と、図示しないタイマと、燃料流量計５と、エンジン負荷センサ６と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、経過時間、燃料流量及びエンジン負荷から車両１の燃料消費量及び車両の加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段である車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０とを有し、該車載コントロールユニット７及び管理側コントロールユニット２０は、走行距離が第1の所定距離（Ｌ１）以上で、その間第１の所定車速（Ｖ１）以上である場合に「高速走行（仮）」と仮判定し、その仮判定状態で第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した場合に「高速走行」と本判定する様に構成されているので、例えば、一般走行から高速走行に移行する場合、早いタイミングで「高速走行」と仮判定することにより、一般走行用の「シフトアップ指示（シフトアップをしましょう。）」、「車速降下指示（車速を下げましょう。）」等の表示を早めに非表示とし、ドライバのスイッチ切換操作を不要とすることが出来る。 According to the first embodiment having the configuration and the control method (evaluation method) as described above,
Engine rotation sensor 2, accelerator sensor 3, vehicle speed sensor 4, timer (not shown), fuel flow meter 5, engine load sensor 6, measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, elapsed time, fuel The vehicle-mounted control unit 7 and the management-side control unit 20 which are control means for calculating the fuel consumption of the vehicle 1 and the acceleration, deceleration, and travel distance of the vehicle 1 from the flow rate and the engine load are provided. The side control unit 20 tentatively determines “high-speed travel (temporary)” when the travel distance is equal to or greater than the first predetermined distance (L1) and is equal to or greater than the first predetermined vehicle speed (V1) during that time. When the vehicle travels over the second predetermined distance (L2), it is configured to make the main determination as “high speed travel”. If you do this, you can make a provisional judgment that “high speed driving” at an early timing, and so on, such as “shift up instruction (let's shift up)” and “vehicle speed drop instruction (lower vehicle speed)” for general driving The display can be hidden early, and the driver's switch switching operation can be made unnecessary.

ドライバへのリアルタイム表示において、登坂時には「登坂」判定を行うことによって、シフトアップを促したり、アクセルの踏み過ぎを戒めたりする等の間違った表示を回避出来る。   In the real-time display to the driver, by making an “uphill” determination when climbing up, it is possible to avoid erroneous display such as prompting upshifting or commanding the accelerator to be stepped on too much.

「登坂」の判定は、現在の変速比と第１の所定時間（ｔ１）以前の変速比の比率が所定領域内で、現在より第１の所定時間（ｔ１）以前のエンジン負荷が第１の所定値以上で、現在のエンジン負荷が第２の所定値以上で、且つ減速度が所定値以上の場合に「登坂」と判定し、
一方、降坂の判定は、第２の所定時間（ｔ２）後の変速比と第３の所定時間（ｔ３）以前の変速比の比率が所定領域内で、エンジン負荷が第３の所定値以下で、且つ加速度が所定値以上の状態が第４の所定時間（ｔ４）経過した場合に、「降坂」と判定しており、省燃費運転評価時は、登坂走行部分及び降坂走行部分を評価対象から除くように構成されているので、省燃費運転評価の精度が向上する。 In the determination of “uphill”, the ratio of the current gear ratio to the gear ratio before the first predetermined time (t1) is within a predetermined region, and the engine load before the first predetermined time (t1) from the present is the first. When the current engine load is equal to or greater than a predetermined value, the current engine load is equal to or greater than the second predetermined value, and the deceleration is equal to or greater than the predetermined value, it is determined as “uphill”.
On the other hand, the judgment of the downhill is made when the ratio of the gear ratio after the second predetermined time (t2) to the gear ratio before the third predetermined time (t3) is within a predetermined region and the engine load is equal to or less than the third predetermined value. And when the acceleration is equal to or greater than a predetermined value after the fourth predetermined time (t4) has elapsed, the vehicle is determined to be “downhill”. Since it is configured to be excluded from the evaluation target, the accuracy of the fuel-saving driving evaluation is improved.

次に、図５を参照して、第２実施形態を説明する。
前記図１〜図４の第１実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ２、アクセル開度センサ３、車速センサ４、燃料流量計５、エンジン負荷センサ６は夫々専用の回路によって車載コントロールユニット７に接続された実施形態である。 Next, a second embodiment will be described with reference to FIG.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 to 4, the engine rotation sensor 2, the accelerator opening sensor 3, the vehicle speed sensor 4, the fuel flow meter 5, and the engine load sensor 6 serving as means for detecting each parameter are provided by dedicated circuits. It is an embodiment connected to the in-vehicle control unit 7.

それに対して、図５の第２実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号、車速信号、エンジン回転数信号、エンジン負荷信号が車内通信ネットワーク「車内ＬＡＮ」によってＬＡＮ中継器８にデジタル信号として集められ、通信ケーブルＷによって車載コントロールユニット７に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、作用効果を含め、図１〜図４の第１実施形態と実質的に同様であり、以降の説明は省略する。   In contrast, in the second embodiment of FIG. 5, the accelerator signal, the fuel flow signal, the vehicle speed signal, the engine speed signal, and the engine load signal are preliminarily converted as digital signals to the LAN repeater 8 by the in-vehicle communication network “in-vehicle LAN”. Collected and stored in the in-vehicle control unit 7 by the communication cable W. Except for these configurations, the operation and effects are substantially the same as those of the first embodiment shown in FIGS.

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定するものではないことを付記する。   It should be noted that the illustrated embodiment is merely an example, and does not limit the technical scope of the present invention.

本発明の第１実施形態に係る省燃費運転評価システムの構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the fuel-saving driving | operation evaluation system which concerns on 1st Embodiment of this invention. 第１実施形態における「高速走行」判定の際の制御方法を示したフローチャート。The flowchart which showed the control method at the time of the "high-speed driving | running | working" determination in 1st Embodiment. 第１実施形態における「登坂」判定の際の制御方法を示したフローチャート。The flowchart which showed the control method at the time of the "climbing slope" determination in 1st Embodiment. 第１実施形態における「降坂」判定の際の制御方法を示したフローチャート。The flowchart which showed the control method in the case of "downhill" determination in 1st Embodiment. 本発明の第２実施形態に係る省燃費運転評価システムの構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the fuel-saving driving | operation evaluation system which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・車両
２・・・エンジン回転数計測手段／エンジン回転センサ
３・・・アクセル開度計測手段／アクセル開度センサ
４・・・車速計測手段／車速センサ
５・・・燃料流量計測手段／燃料メータ
６・・・エンジン負荷計測手段／エンジン負荷センサ
７・・・車載コントロールユニット
８・・・ＬＡＮ中継器
１５・・・メモリカード
２０・・・管理側コントロールユニット
２２・・・プリンタ
２４・・・入力手段／キーボード
Ｕ１・・・車両側の装備
Ｕ２・・・管理側の装備 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle 2 ... Engine speed measuring means / Engine speed sensor 3 ... Accelerator opening degree measuring means / Accelerator opening degree sensor 4 ... Vehicle speed measuring means / Vehicle speed sensor 5 ... Fuel flow rate measuring means / Fuel meter 6 ... engine load measuring means / engine load sensor 7 ... in-vehicle control unit 8 ... LAN relay 15 ... memory card 20 ... management side control unit 22 ... printer 24. ..Input means / keyboard U1 ... equipment on vehicle side U2 ... equipment on management side

Claims (1)

車両（１）のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段（２）と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段（３）と、車速を計測する車速計測手段（４）と、計時手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段（５）と、エンジン負荷を計測するエンジン負荷計測手段（６）とを備え、計測されたエンジン回転数とアクセル開度と車速と経過時間と燃料流量とエンジン負荷とを車両信号として記憶すると共にそれらの車両信号から燃料消費量、車両の加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段（７）を備え、高速走行の燃料消費量を評価するための省燃費運転評価システムにおいて、前記制御手段（７）は運行データであるエンジン回転数とアクセル開度と車速と燃料流量とエンジン負荷とを読込み（Ｓ１）、計時手段によって計時を開始し（Ｓ２）、前記の運行データに基づいて走行距離（Ｌ）を演算し（Ｓ３）、そしてその走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１）以上か否かを判断し（Ｓ４）、その走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１）以上であれば、車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上を維持しているか否かを判断し（Ｓ５）、車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上であれば、まず高速走行と仮判定し（Ｓ６）、そして所定周期で車速（Ｖ）が第２の所定車速（Ｖ２）未満であったか否かを判断し（Ｓ７）、車速（Ｖ）が第２の車速未満でなければ前記高速走行の仮判定で第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した否かを判断し（Ｓ８）、第２の所定距離（Ｌ２）以上走行していれば高速走行であると判定する機能を有することを特徴とする車両の省燃費運転評価システム。 Engine speed measuring means (2) for measuring the engine speed of the vehicle (1), accelerator opening measuring means (3) for measuring the accelerator opening, vehicle speed measuring means (4) for measuring the vehicle speed, Means, fuel flow measuring means (5) for measuring the fuel flow rate, and engine load measuring means (6) for measuring the engine load, and the measured engine speed, accelerator opening, vehicle speed, elapsed time, and fuel A flow rate and engine load are stored as vehicle signals, and control means (7) for calculating fuel consumption, vehicle acceleration, deceleration, and travel distance from these vehicle signals is provided to evaluate fuel consumption for high-speed travel. In the fuel-saving driving evaluation system, the control means (7) reads the engine speed, the accelerator opening, the vehicle speed, the fuel flow rate, and the engine load, which are operation data (S1), The time is started (S2), the travel distance (L) is calculated based on the operation data (S3), and whether the travel distance (L) is equal to or greater than the first predetermined distance (L1). If the travel distance (L) is equal to or greater than the first predetermined distance (L1), it is determined whether or not the vehicle speed (V) is maintained at or above the first predetermined vehicle speed (V1). (S5) If the vehicle speed (V) is equal to or higher than the first predetermined vehicle speed (V1), it is first temporarily determined that the vehicle is traveling at a high speed (S6), and the vehicle speed (V) is set to the second predetermined vehicle speed (V2) at a predetermined cycle. If the vehicle speed (V) is not less than the second vehicle speed, it is determined whether or not the vehicle has traveled more than a second predetermined distance (L2) in the provisional determination of the high speed travel (S8). ), A vehicle having a function of determining that the vehicle is traveling at a high speed if traveling over a second predetermined distance (L2) Fuel-saving driving evaluation system.
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