JP2006015972A - プロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】プロペラ効率の低下を招かず起振力を抑制すること。
【解決手段】プロペラハブ(11)の回転軸心線のまわりに配列されプロペラハブ(11)に支持される複数のプロペラ翼(12)の半径方向の任意の部位の半径方向距離がrで表され、プロペラ翼の翼端の半径方向距離がRで表され、ピッチ比はP(r/R)/P(0.7R/R)で表される。ピッチ比P(r/R)/P(0.7R/R)の最大値に対応するr/Rは、0.45<r/R<0.55の範囲に存在する。ピッチ比を最大にするr/Rがそのような範囲にあるプロペラは、キャビテーション発生量を低減することにより起振力を抑制し、且つ、プロペラ効率の低下を有効に抑制することができる。
【選択図】 図3
【解決手段】プロペラハブ(11)の回転軸心線のまわりに配列されプロペラハブ(11)に支持される複数のプロペラ翼(12)の半径方向の任意の部位の半径方向距離がrで表され、プロペラ翼の翼端の半径方向距離がRで表され、ピッチ比はP(r/R)/P(0.7R/R)で表される。ピッチ比P(r/R)/P(0.7R/R)の最大値に対応するr/Rは、0.45<r/R<0.55の範囲に存在する。ピッチ比を最大にするr/Rがそのような範囲にあるプロペラは、キャビテーション発生量を低減することにより起振力を抑制し、且つ、プロペラ効率の低下を有効に抑制することができる。
【選択図】 図3
Description
本発明は、プロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法に関し、特に、船舶の推進プロペラのようにプロペラ効率の向上と起振力の低減が求められるプロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法に関する。
商船、客船のような船舶には、プロペラ効率の向上と起振力の低減が求められる。起振力の大小は、キャビテーションの発生量の大小に対応する。起振力の低減のためには、プロペラの変動圧力を低く抑えることが重要である。キャビテーションは、主として翼端部位で発生する。翼端部位の回転方向に正面側の流線距離と翼端部位の回転方向に背面側の流線距離との相違により、その表裏面に沿う液体の流れにその表裏面間で流速に相違が生じる。表裏面の境界線である翼端縁でまわり込む流体に渦流が発生し、その翼端縁近傍でキャビテーションが発生する。
キャビテーションの低減は、プロペラ翼端部位の荷重低減に対応している。翼端部位荷重低減プロペラでは、図10に示されるように、翼端部位(横軸の右側領域:後述されるr/Rが大きい領域)でピッチ比P(P(r/R)/P(0.7))は小さく設計される。翼端部位荷重低減プロペラのプロペラ効率epは、図9に実線で示されるように、点線で示される最適効率プロペラのプロペラ効率より低い。このように、キャビテーションを低減させるための設計がプロペラ効率の低下を招くことは、経験則的に知られている。
ピッチ分布は、荷重と効率とに強く関係する因子である。プロペラ効率の向上と起振力の低減のために、プロペラ効率の低下を招かずに起振力を抑制するピッチ分布を発見することが求められる。
本発明の課題は、プロペラ効率の低下を招かず起振力を抑制するピッチ分布を有するプロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法を提供することにある。
本発明によるプロペラは、プロペラハブ(11)と、プロペラハブ(11)の回転軸心線のまわりに配列されプロペラハブ(11)に支持される複数のプロペラ翼(12)とから構成されている。プロペラ翼(12)の半径方向の任意の部位の半径方向距離がrで表され、プロペラ翼の翼端の半径方向距離がRで表され、ピッチ比はP(r/R)/P(0.7R/R)で表される。ピッチ比P(r/R)/P(0.7R/R)の最大値に対応するr/Rは、0.45<r/R<0.55の範囲に存在する。ピッチ比を最大にするr/Rがそのような範囲にあるプロペラは、キャビテーション発生量を低減することにより起振力を抑制し、且つ、図4で実証されているように、プロペラ効率の低下を有効に抑制することができる。
このようなプロペラでは、P(1.0)/P(0.7)が0.65以下である場合に、キャビテーション発生量の低減効果が顕著である。P(0.2)/P(0.7)が0.9以上である場合に、プロペラ効率の低下を有効に抑制することができる。
本発明によるプロペラ起振力の抑制方法は、既述のプロペラの起振力を抑制するプロペラ起振力の抑制方法であり、プロペラ翼(12)の翼根部(22)と同一方向で且つほぼ同一ピッチ角の複数の細長い切り込み溝(13)をプロペラハブ(11)に形成すること、プロペラ翼(12)の翼後縁部から流出する流れを切り込み溝(13)に案内すること、切り込み溝(13)に案内されるその流れを切り込み溝(13)に形成される端面(15)に突き当てることにより、プロペラハブ(11)の後縁(16)から後方に向かうハブ渦の発生を抑止することとから構成されている。公知のこのような切り込み溝(13)の利用することは、既述の起振力抑制を更に効果的にする。ハブ渦キャビテーションは、プロペラの後方に位置する舵のエロージョンの原因の一つである。切り込み溝(13)は、そのハブ渦キャビテーションの発生量を低減する。ハブ渦キャビテーションの発生の抑止は、舵のエロージョンの発生を抑止するだけでなく、プロペラ変動圧力を抑止し、且つ、プロペラ効率の低下を抑制することができ、公知技術の利益が有効に保持される。
プロペラ翼(12)の翼端(21)の翼幅を既述のRの10〜30%に形成すること、そのRの80%以上の位置から翼端(21)の側で、そのRの80%の位置から翼根部(22)の側に直近のプロペラ半径位置のレーキよりも後方向きにレーキを採ることとが更に追加される。公知のこのようなレーキの採用は、既述の起振力抑制を更に効果的にする。
翼根部(22)の側で前方側にレーキを採り、且つ、翼端(21)の側で後方側にレーキを採ること、そのレーキの変曲点をプロペラ半径の80%以上の位置に形成することとによる公知のレーキの採用は、既述の起振力抑制を更に効果的にする。
翼端(21)の翼幅をプロペラ半径Rの10〜30%に形成すること、翼根部(22)の側から翼端(21)の側にかけて後方側にレーキを採り、且つ、プロペラ半径の80%以上の位置に変曲点(23)を形成し、変曲点(23)よりも翼端(21)の側で、変曲点(23)より翼根部(22)の側の後方レーキよりも大きい後方レーキを採ることとによる公知のレーキの採用は、既述の起振力抑制を更に効果的にする。
このようなレーキの採用は、翼端の流れのまわりこみを防止することにより、プロペラの変動圧力を抑止し、且つ、プロペラ効率の低下を抑制し、公知技術の利益が有効に保持される。
本発明によるプロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法は、規定されるピッチ比の分布を採用することにより、プロペラ効率の低下を招かずに起振力を抑制することができる。本発明のピッチ分布は、公知技術を利用し、その公知技術の利益を効果的に取り込むことができる。
本発明によるプロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法の実現態は、図に対応して、詳細に記述される。ピッチPの定義は、図1に示されるように与えられる。図1は、軸中心線L1を中心軸心線とする円筒面の半径を示している。そのような円筒面のうち翼1に外接する円筒面の半径は、Rで示されている。その半径は、1.0Rで表示されている。図1(a)は側面を示している。図1(c)は、kR(0.2≦k≦1.0)の半径を持つ円筒面と回転軸心線L2を通り中心軸心線L1に直交する平面との交点に位置的に対応して規定される定義点Prを示している。定義点Prの半径方向距離は、kRである。図1(b)の定義点Prの半径方向距離rとして、0.8R(k=0.8)が例示されている。図1(c)は、定義点Prに位置的に対応する翼断面を示し、その翼断面は回転方向に展開される展開翼断面として表されている。
図2は、定義点Prの半径方向距離がr(=kR)である1つの回転方向展開翼断面を示している。その断面は、背面と圧力面(正面ともいわれる)とで囲まれている。ピッチ角は、翼の前縁Fと後縁Rを結ぶピッチ規定線2と円周方向線3の間の角度として定義される。円周方向線3の長さは、2πr(=2πkR)である。円周方向線3の端点Aを通り円周方向線3に直交しその断面に含まれる垂線4とピッチ規定線2の交点は、Bで示されている。ピッチPは、点Aと点Bの間の距離として定義される。
ピッチ角は、P/2πrで表される。
ピッチ角は、P/2πrで表される。
図3は、本発明によるプロペラの実現態を示している。本発明の翼形状は、後述されるピッチ比で規定される。図3の横軸はr/R(=k)を示し、図3の縦軸はピッチ比を示している。無次元表現距離kの範囲は、0と1の間である。ピッチPは、無次元表現距離r/Rの関数として表される。
P=P(r/R)=P(k)
ここで、ピッチ比が定義される。
ピッチ比=P(r/R)/P(r’/R)
=P(k)/P(0.7R/R)
=P(k)/P(0.7)・・・(1)
ここで、r’=0.7・Rである。
P=P(r/R)=P(k)
ここで、ピッチ比が定義される。
ピッチ比=P(r/R)/P(r’/R)
=P(k)/P(0.7R/R)
=P(k)/P(0.7)・・・(1)
ここで、r’=0.7・Rである。
本発明の翼形状は、図3に実線で示されている。kとして0.7が選択される理由は、表現の簡便のためである。比較対象の翼端荷重低減プロペラの点線表示の比較対象ピッチ比曲線5と実線表示の本発明ピッチ曲線6が概ね重合する曲線領域の短距離側(kが小さい側)端点Tの特徴としてk=0.7が現れている。このような特徴点Tの利用による定義表現は、本発明の数値規定をより簡素に且つより明確にすることができ、表現の標準化のために有効である。
ピッチ比は、無次元距離kが1より僅かに小さい値(例示:0.95)のところで0.65に急に近づき、0.95を越えて更に急に減少する。ピッチ比の最大値に対応するkの範囲は、下記式で規定される。
0.45<k<0.55
その最大値は、1より大きい。翼根部(k=0.2)の位置のピッチ比は、0.9より大きいことが好ましい。翼端荷重低減プロペラでは、ピッチ比の最大値に対応する無次元距離kは0.55より大きく特徴点の0.7に近く、翼根部の位置のピッチ比は0.9より小さい。
0.45<k<0.55
その最大値は、1より大きい。翼根部(k=0.2)の位置のピッチ比は、0.9より大きいことが好ましい。翼端荷重低減プロペラでは、ピッチ比の最大値に対応する無次元距離kは0.55より大きく特徴点の0.7に近く、翼根部の位置のピッチ比は0.9より小さい。
図4は、プロペラ効率epを示している。図4の横軸は、プロペラ荷重度を示す。プロペラ荷重度は、次式で示される。
Kt:推力係数
J:前進率
実線で示される本発明のプロペラ効率は、点線で表される最適効率に全範囲で概ね等しい。
J:前進率
実線で示される本発明のプロペラ効率は、点線で表される最適効率に全範囲で概ね等しい。
翼端のピッチ比を0.65以下とし、ピッチ比の最大値に対応する無次元距離kを0.45と0.55の間の値とすることにより、キャビテーション発生量を低減させることができ、且つ、翼根部のピッチ比を0.9以上にすることにより、最大効率を保持することができる。
図5,6,7は、本発明の既述のピッチ比プロペラに付加される改善点を示している。その改善点は、特許2505656号により公知である。図5,6,7に示されるプロペラは、プロペラハブ11から半径方向に突出した複数のプロペラ翼12を形成し、プロペラハブ11の後方におけるハブ渦の発生を抑制することができるように、プロペラハブ11の表面部上に、プロペラ翼12の翼根部と同一方向で且つほぼ同一ピッチ角の複数の細長い切り込み溝13が形成され、切り込み溝13が、プロペラハブ11の表面部上の流れを誘導して切り込み溝13内に入り込ませるように切り込み溝13の一側のプロペラハブ11表面から緩やかに低下し傾斜した案内面14と、切り込み溝13内に導入された流れをせき止めるように切り込み溝13の他側に案内面14からプロペラハブ11の表面へ向かって立設する端面15とを形成している。
プロペラ翼12の翼後縁部から流出した流れは、切り込み溝13の案内面14に誘導されて切り込み溝13に入り込み、端面15に突き当たる。プロペラ翼後縁部から流出する流れの回転が切り込み溝13により止められ、プロペラハブ後縁16から後方に向かうハブ渦の発生が防止される。翼端のキャビテーション発生抑止は、翼根部のキャビテーション発生に影響するが、本発明では、翼根部と翼端の両方側でキャビテーションを抑止し、キャビテーション発生抑止効果は相乗的である。
図8は、本発明の既述のピッチ比プロペラに付加される他の改善点を示している。その改善点は、特開平11−43096号により公知である。図8に示されるプロペラは、翼端21の翼幅がプロペラ半径Rの10〜30%であり、プロペラ翼12のレーキ分布の変化が連続的であり、プロペラ半径Rの80%以上の位置から翼端21の側で、その80%の位置から翼根部22の側に直近のプロペラ半径位置のレーキよりも後方向きにレーキを採っていることである。又は、その改善点は、翼端21の翼幅がプロペラ半径Rの10〜30%であり、プロペラ翼12のレーキ分布の変化が連続的であり、翼根部22の側で前方側にレーキを採り、翼端21の側で後方側にレーキを採り、その変曲点がプロペラ半径の80%以上の位置にあることである。更には、その改善点は、翼端21の翼幅がプロペラ半径Rの10〜30%であり、プロペラ翼12のレーキ分布の変化が連続的であり、翼根部22の側から翼端21の側にかけて後方側にレーキを採り、プロペラ半径の80%以上の位置に変曲点23を有し、変曲点23よりも翼端21の側で、変曲点23より翼根部22の側の後方レーキよりも大きい後方レーキを採っていることである。
既述のピッチ比を有しプロペラ効率の低下を抑止し、且つ、キャビテーション発生を抑制するプロペラは、既述のレーキ分布により、翼端21の流れのまわり込みが更に相乗的に抑止され、翼端渦としてのキャビテーション発生を更に有効に抑制することができる。既述のハブ渦低減効果の追加は更に有効である。
11…プロペラハブ
12…プロペラ翼
13…切り込み溝
16…後縁
21…翼端
22…翼根部
12…プロペラ翼
13…切り込み溝
16…後縁
21…翼端
22…翼根部
Claims (8)
- プロペラハブと、
前記プロペラハブの回転軸心線のまわりに配列され前記プロペラハブに支持される複数のプロペラ翼とを具え、
前記プロペラ翼の半径方向の任意の部位の半径方向距離がrで表され、前記プロペラ翼の翼端の半径方向距離がRで表され、ピッチ比はP(r/R)/P(0.7R/R)で表され、
ピッチ比P(r/R)/P(0.7R/R)の最大値に対応するr/Rは、
0.45<r/R<0.55
の範囲に存在する
プロペラ。 - P(1.0)/P(0.7)は0.65以下である
請求項1のプロペラ。 - P(0.2)/P(0.7)は0.9以上である
請求項2のプロペラ。 - 請求項1〜3から選択される1請求項のプロペラの起振力を抑制するプロペラ起振力の抑制方法であり、
翼根部と同一方向で且つほぼ同一ピッチ角の複数の細長い切り込み溝を前記プロペラハブに形成すること、
翼後縁部から流出する流れを前記切り込み溝に案内すること、
前記切り込み溝に案内される前記流れを前記切り込み溝に形成される端面に突き当てることにより、前記プロペラハブの後縁から後方に向かうハブ渦の発生を抑止すること
とを具えるプロペラ起振力の抑制方法。 - 前記翼端の翼幅を前記Rの10〜30%に形成すること、
前記Rの80%以上の位置から翼端の側で、前記Rの80%の位置から翼根部の側に直近のプロペラ半径位置のレーキよりも後方向きにレーキを採ること
とを更に具える請求項4のプロペラ起振力の抑制方法。 - 前記翼端の翼幅を前記Rの10〜30%に形成すること、
翼根部の側で前方側にレーキを採り、且つ、翼端の側で後方側にレーキを採ること、
前記レーキの変曲点をプロペラ半径の80%以上の位置に形成すること
とを更に具える請求項4のプロペラ起振力の抑制方法。 - 翼根部の側で前方側にレーキを採り、且つ、翼端の側で後方側にレーキを採ること、
前記レーキの変曲点をプロペラ半径の80%以上の位置に形成すること
とを更に具える請求項4のプロペラ起振力の抑制方法。 - 翼端の翼幅を前記Rの10〜30%に形成すること、
翼根部の側から翼端の側にかけて後方側にレーキを採り、且つ、前記Rの80%以上の位置に変曲点を成すること、
前記変曲点よりも翼端の側で、前記変曲点より翼根部の側の後方レーキよりも大きい後方レーキを採ること
とを更に具える請求項4のプロペラ起振力の抑制方法。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004222590A JP2006015972A (ja) | 2004-05-31 | 2004-07-29 | プロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法 |
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JP2004160573 | 2004-05-31 | ||
JP2004222590A JP2006015972A (ja) | 2004-05-31 | 2004-07-29 | プロペラ、及び、プロペラ起振力の抑制方法 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010016155A1 (ja) * | 2008-08-07 | 2010-02-11 | ナカシマプロペラ株式会社 | キャビテーションエロージョン抑制プロペラ |
WO2012053378A1 (ja) * | 2010-10-19 | 2012-04-26 | 三菱重工業株式会社 | 推進装置とそれを使用する船舶 |
JP2015168331A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 三菱重工業株式会社 | 推進器 |
-
2004
- 2004-07-29 JP JP2004222590A patent/JP2006015972A/ja not_active Withdrawn
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