JP2005337479A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】 自動変速機11のギヤ比を検出し、検出されたギヤ比とレンジ位置検出装置42の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置42の異常箇所を特定する。例えば、レンジ位置検出装置42の出力信号が中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常箇所を特定する。或は、レンジ位置検出装置42から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定する。更に、異常検出時に特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定する。
【選択図】 図1
【解決手段】 自動変速機11のギヤ比を検出し、検出されたギヤ比とレンジ位置検出装置42の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置42の異常箇所を特定する。例えば、レンジ位置検出装置42の出力信号が中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常箇所を特定する。或は、レンジ位置検出装置42から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定する。更に、異常検出時に特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、レンジ位置検出装置の異常診断を行う機能を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。
自動変速機のレンジ位置検出装置においては、例えば特許文献1(特開2003−294134号公報)に記載されているように、運転者が操作するシフトレバーの動きに応動してオン・オフする4個の接点S1〜S4を持つインヒビタスイッチを搭載し、4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンを、パーキングレンジ(P)、リバースレンジ(R)、ニュートラルレンジ(N)、ドライブレンジ(D)の各レンジ位置毎に変化させるように構成することで、4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンに基づいてレンジ位置を検出するようにしたものがある。
このようなインヒビタスイッチは、個々の接点S1〜S4の故障やワイヤハーネスの断線等の異常が発生した場合に、本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する可能性がある。
そこで、上記特許文献1(特開2003−294134号公報)では、インヒビタスイッチが故障して本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力する場合に、NレンジとPレンジの誤判定を防止することを目的として、Nレンジにおいて、いずれか1つの接点が本来のレンジ位置とは異なる誤信号を出力しても、そのNレンジにおける4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンがPレンジにおける4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンと一致しないように4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンを設定するようにしている。更に、4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに、故障と判定するようにしている。
特開2003−294134号公報号公報(第1頁〜第4頁等)
しかし、上記特許文献1の技術では、インヒビタスイッチの4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンがいずれのレンジ位置のパターンにも一致しないときに故障と判定するようにしているが、4個の接点S1〜S4のオン・オフの組み合わせパターンが実際とは異なるレンジ位置のパターンに一致するときには、故障を検出できないだけでなく、別のレンジ位置と誤判定してしまうと共に、異常箇所を特定することができない。従って、上記特許文献1の技術では、インヒビタスイッチ(レンジ位置検出装置)の異常診断に対する信頼性が低いという問題があった。
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ(以下「Pレンジ」と表記)、リバースレンジ(以下「Rレンジ」と表記)、ニュートラルレンジ(以下「Nレンジ」と表記)、ドライブレンジ(以下「Dレンジ」と表記)の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがDレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、前記レンジ位置判定手段で判定したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、前記ギヤ比検出手段により検出されたギヤ比と前記レンジ位置検出装置の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置の異常診断及び異常箇所の特定を行う異常診断手段を備えた構成としている。この構成では、レンジ位置検出装置の出力信号の他にギヤ比も考慮して異常診断を行うため、従来よりも多くの異常を検出することができると共に、レンジ位置検出装置の出力信号のみでは特定できなかった異常箇所も特定することができ、レンジ位置検出装置の異常診断に対する信頼性を向上させることができる。
この場合、レンジ位置検出装置は、請求項2のように、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の2値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う2つの位置間で1つの2値信号のみが変化するように構成すると良い。このようにすれば、いずれか1つの2値信号の発生手段が故障(断線・地絡)した場合に、その故障を検出しやすくなる。
また、請求項3のように、異常検出時に特定された異常箇所を考慮してレンジ位置検出装置の出力信号に基づいてレンジ位置を判定するようにすると良い。これにより、異常検出時でも、異常箇所以外のレンジ位置を検出することが可能となる。
また、請求項4のように、異常検出時に特定された異常箇所に応じて油圧制御及び/又はトルクダウン制御を行うようにすれば、変速ショックを低減することが可能となる。
また、請求項5のように、異常検出時に特定された異常箇所に応じて変速点制御を行うようにすれば、正常時とほぼ同等の動力性能を引き出すことが可能となる。
また、請求項6のように、レンジ位置検出装置の出力信号が中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常と判断して異常箇所を特定するようにしても良い。
また、請求項7のように、レンジ位置検出装置から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定するようにしても良い。つまり、レンジ位置検出装置による検出位置の変化パターンが正常な状態で発生し得る変化パターンであるか否かによってレンジ位置検出装置が正常であるか否かを判定することができる。
また、請求項8のように、異常検出時に特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定するようにすると良い。このようにすれば、正常復帰の判断をより正確に行うことができる。
また、請求項9のように、異常検出時に異常箇所が特定される前は、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態に復帰したと判定するようにしても良い。このようにすれば、異常箇所が特定される前でも、一定条件下で正常状態に復帰することができる。
或は、請求項10のように、異常箇所の特定の前後を問わず、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定するようにしても良い。
また、請求項11のように、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断するようにしても良い。これにより、Rレンジ又はDレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止することができる。
また、請求項12のように、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する場合は、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施するようにしても良い。これにより、正常復帰時の変速ショックを防止することができる。
また、請求項13のように、前記正常状態と判断した時点の出力軸回転速度及び/又はタービン回転速度及び/又はエンジン回転速度及び/又はレンジ位置検出装置の出力信号に基づいて前記定常状態からの正常復帰であるかセレクトによる正常復帰であるかを判定し、前記定常状態からの正常復帰であれば、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Rレンジ又はDレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止し、セレクトによる正常復帰であれば、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止するようにしても良い。
以下、本発明を4速自動変速機に適用した実施例を図面を用いて説明する。
まず、図1及び図2に基づいて自動変速機11の概略構成を説明する。図2に示すように、エンジン(図示せず)の出力軸には、トルクコンバータ12の入力軸13が連結され、このトルクコンバータ12の出力軸14に、油圧駆動式の変速歯車機構15が連結されている。トルクコンバータ12の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ31とタービンランナ32が対向して設けられ、ポンプインペラ31とタービンランナ32との間には、オイルの流れを整流するステータ33が設けられている。ポンプインペラ31は、トルクコンバータ12の入力軸13に連結され、タービンランナ32は、トルクコンバータ12の出力軸14に連結されている。
まず、図1及び図2に基づいて自動変速機11の概略構成を説明する。図2に示すように、エンジン(図示せず)の出力軸には、トルクコンバータ12の入力軸13が連結され、このトルクコンバータ12の出力軸14に、油圧駆動式の変速歯車機構15が連結されている。トルクコンバータ12の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ31とタービンランナ32が対向して設けられ、ポンプインペラ31とタービンランナ32との間には、オイルの流れを整流するステータ33が設けられている。ポンプインペラ31は、トルクコンバータ12の入力軸13に連結され、タービンランナ32は、トルクコンバータ12の出力軸14に連結されている。
また、トルクコンバータ12には、入力軸13側と出力軸14側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ16が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ12を介して変速歯車機構15に伝達され、変速歯車機構15の複数のギヤ(遊星歯車等)で変速されて、車両の駆動輪(前輪又は後輪)に伝達される。
変速歯車機構15には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1が設けられ、図3に示すように、これら各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。尚、図3は4速自動変速機のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態(トルク伝達状態)に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、3速から2速にダウンシフトする場合は、3速で係合状態に保持されていた2つのクラッチC0,C2のうちの片方のクラッチC2を解放し、その代わりに、ブレーキB1を係合することで、2速にダウンシフトする。また、3速から4速にアップシフトする場合は、3速で係合状態に保持されていた2つのクラッチC0,C2のうちの片方のクラッチC0を解放し、その代わりに、ブレーキB1を係合することで、4速にアップシフトする。
図1に示すように、変速歯車機構15には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ18が設けられ、作動油(オイル)を貯溜するオイルパン(図示せず)内には、油圧制御回路17が設けられている。この油圧制御回路17は、ライン圧制御回路19、自動変速制御回路20、ロックアップ制御回路21、手動切換弁26等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ18で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路19を介して自動変速制御回路20とロックアップ制御回路21に供給される。ライン圧制御回路19には、油圧ポンプ18からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられ、自動変速制御回路20には、変速歯車機構15の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。また、ロックアップ制御回路21には、ロックアップクラッチ16に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。
また、ライン圧制御回路19と自動変速制御回路20との間には、シフトレバー25の操作に連動して自動変速制御回路20内の複数の油圧制御弁への油圧供給経路を切り換える手動切換弁26が設けられている。この手動切換弁26は、シフトレバー25がドライブレンジ(Dレンジ)にシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素(B0,B1,C0,C2)の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー25がリバースレンジ(Rレンジ)にシフトされたときには、手動切換弁26は、後進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素(B0,C1)の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる。シフトレバー25がパーキングレンジ(Pレンジ)やニュートラルレンジ(Nレンジ)にシフトされたときには、手動切換弁26は、全ての摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給を遮断して変速歯車機構15をニュートラル状態とするように切り換えられる。
一方、エンジンには、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ27が設けられ、変速歯車機構15には、変速歯車機構15の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ12の出力軸回転速度)を検出する入力軸回転速度センサ28と、変速歯車機構15の出力軸回転速度Noを検出する出力軸回転速度センサ29が設けられている。
これら各種センサや後述するレンジ位置検出装置42の出力信号は、変速制御手段である自動変速機電子制御回路(以下「AT−ECU」と表記する)30に入力される。このAT−ECU30は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された各種の変速制御プログラムを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構15の変速が行われるように、シフトレバー25の操作位置や運転条件(スロットル開度、車速等)に応じて発生する変速段切り換え要求に応じて自動変速制御回路20の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構15の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に作用させる油圧を制御することによって、図3に示すように、各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構15の変速比を切り換えるようになっている。このAT−ECU30は、入力軸回転速度センサ28で検出した入力軸回転速度Ntと、出力軸回転速度センサ29で検出した出力軸回転速度Noとに基づいてギヤ比を検出するギヤ比検出手段としての機能を備えている。
次に、レンジ位置検出装置42の構成を図4乃至図7に基づいて説明する。レンジ位置検出装置42は、シフトレバー25の近傍に設けられ、このレンジ位置検出装置42の摺動レバー43がリンク10を介してシフトレバー25に連結されている。これにより、シフトレバー25の操作に連動して摺動レバー43が摺動するようになっている。
本実施例のレンジ位置検出装置42は、例えば3個のスイッチ体S1〜S3(2値信号発生手段)から構成され、これら3個のスイッチ体S1〜S3は、摺動レバー43に設けられた3個の摺動子45と、絶縁体44上に後述するパターンで配置された導体46とから構成され、シフトレバー25の操作によって摺動レバー43と一体的に摺動子45が絶縁体44上を摺動して、所定の位置で摺動子45が導体46と接触するようになっている。3個のスイッチ体S1〜S3の摺動子45は、それぞれ信号線Ls1〜Ls3によってAT−ECU30の3つの入力ポートに接続され、また、各導体46は、GND配線Lgnd によってAT−ECU30のGND端子に接続されている。
本実施例では、摺動子45が導体46と接触した時の信号値が論理1(以下単に「1」と表記する)となり、摺動子45が導体46と接触していない時の信号値が論理0(以下単に「0」と表記する)となるようにAT−ECU30の入力インターフェース回路で信号処理される。AT−ECU30は、レンジ位置検出装置42の出力信号を読み込んで、後述する方法で、シフトレバー25の操作位置を判定する。
本実施例の自動変速機11は、シフトレバー25の操作によってPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジの4つのレンジ位置に順番に切り換える構成であるため、レンジ位置検出装置42で検出すべき位置は、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジの4つのレンジ位置と、P−Rレンジ(PレンジとRレンジとの間の中間状態位置)、R−Nレンジ(RレンジとNレンジとの間の中間状態位置)、N−Dレンジ(NレンジとDレンジとの間の中間状態位置)の3つの中間状態位置があり、従って、レンジ位置検出装置42は、7つの位置を検出する必要がある。
そこで、本実施例では、レンジ位置検出装置42の3個のスイッチ体S1〜S3から出力される2値信号(「0」,「1」)の組み合わせによって、上記7つの位置を表現する3ビットコードを構成するようにしている。
3ビットコードでは、23 =8パターンを表現できるが、第1グループの3個のスイッチ体S1〜S3の出力信号の組み合わせで検出すべき位置は7個であることから、3ビットコードの8パターンのうちの1パターンは使用しない。本実施例では、断線検出を可能にするために、3個のスイッチ体S1〜S3の信号値が全て非アクティブな信号値「0」になるパターンを使用しないものとし、それ以外の7パターンを使用するものとする。これにより、各レンジ位置とその中間状態位置のいずれの位置においても、少なくとも1つのスイッチ体からアクティブな信号「1」が出力されるように構成する。これにより、断線検出が可能となる。
更に、ただ一つのスイッチ体の故障(断線・地絡)が発生した場合に、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジの4つのレンジ位置のパターンが他のレンジ位置のパターンと一致してレンジ位置を誤判定しないようにするために、前記7つの位置のパターンをグレイコードで構成する。具体的には、3個のスイッチ体S1〜S3は、4つのレンジ位置と3つの中間状態位置において、隣り合う2つの位置間で1つのスイッチ体の信号値のみが切り換えられるように構成する。
この場合、1ビットのみが「1」となるパターンが3個、2ビットが「1」となるパターンが3個、3ビット全てが「1」となるパターンが1個であり、これらを前記7つの位置に割り付けることになる。グレイコードの制約により、3つの中間状態位置には、全て2ビットが「1」となるパターンが割り付けられる。従って、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジの4つのレンジ位置には、1ビットのみが「1」となる3つのパターンと、3ビット全てが「1」となる1つのパターンが割り付けられる。この場合、3ビット全てが「1」となるパターンをPレンジ又はNレンジに割り付けると、スイッチ体S1〜S3の地絡時に中間状態位置でしか故障が検出できなくなり、故障検出可能なパターン数が減少する。
また、3ビット全てが「1」となるパターンをRレンジに割り付けると、N−DレンジをRレンジと誤判定して、バックアップランプが誤点灯することが避けられない。
これらの観点から、3ビット全てが「1」となるパターンは、Dレンジに割り付けられるのが最適である。
これらの観点から、3ビット全てが「1」となるパターンは、Dレンジに割り付けられるのが最適である。
以上のような方法で、レンジ位置検出装置42で検出すべき7つの位置について、図6(a)に示すように、3個のスイッチ体S1〜S3の信号値が割り付けられている。図5に示すように、各スイッチ体S1〜S3の導体46は、「1」に割り付けられた位置で摺動子45と接触するように構成されている。
図6(a)に示すように、レンジ位置検出装置42の3個のスイッチ体S1〜S3の出力信号の組み合わせで表現される3ビットコードは、正常時には、Pレンジが「100」、P−Rレンジが「110」、Rレンジが「010」、R−Nレンジが「011」、Nレンジが「001」、N−Dレンジが「101」、Dレンジが「111」となる。
次に、図6及び図7を用いてレンジ位置検出装置42が異常になった時のコードパターンを検討する。異常の態様は、3個のスイッチ体S1〜S3のうちのいずれか1個が断線・地絡した場合について検討する。図6及び図7において、最下段の「判別」の欄は、スイッチ体S1〜S3の信号値による判別結果を示し、「X」は3つのスイッチ体S1〜S3の信号値が全て「0」となる異常なコードのパターンを表している。
本実施例では、レンジ位置検出装置42の3つのスイッチ体S1〜S3のいずれかの信号値が変化する毎にその変化後の信号値の組み合わせ(変化後の検出レンジ位置)が変化前の信号値の組み合わせ(変化前の検出レンジ位置)と隣り合う位置の信号値の組み合わせであるか否かを判定し、もし、隣り合う位置の信号値の組み合わせでなければ、レンジ位置検出装置42の異常と判定する。また、AT−ECU30の電源オン中に「000」という異常なコードが発生した場合もレンジ位置検出装置42の異常と判定する。
更に、本実施例では、AT−ECU30は、後述する方法によって、自動変速機のギヤ比とレンジ位置検出装置42の3つのスイッチ体S1〜S3の信号値の両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置42の異常箇所を特定する機能を備えている。
[スイッチ体S1の断線時]
図6(b)に示すように、スイッチ体S1の断線時には、全ての位置でスイッチ体S1の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25の位置がDレンジの場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「011」となるため、「R−Nレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「R−Nレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S1の断線と特定することができる。
図6(b)に示すように、スイッチ体S1の断線時には、全ての位置でスイッチ体S1の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25の位置がDレンジの場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「011」となるため、「R−Nレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「R−Nレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S1の断線と特定することができる。
また、シフトレバー25をDレンジにシフトして車両を走行させているときに、スイッチ体S1が断線してスイッチ体S1の信号値が「0」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Dレンジ」→「R−Nレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、シフトレバー25がPレンジの位置でスイッチ体S1が断線してスイッチ体S1の信号値が「0」となると、「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
いずれの場合も、レンジ位置検出装置42の異常が検出されたときには、Dレンジの所定の変速段(例えば3速)を確立するように油圧制御弁を制御する。これにより、運転者がシフトレバー25をDレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。
[スイッチ体S2の断線時]
図6(c)に示すように、スイッチ体S2の断線時には、全ての位置でスイッチ体S2の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25がDレンジの位置の場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「101」となるため、「N−Dレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「N−Dレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S2の断線と特定することができる。
図6(c)に示すように、スイッチ体S2の断線時には、全ての位置でスイッチ体S2の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25がDレンジの位置の場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「101」となるため、「N−Dレンジ」と誤判定されるが、検出レンジ位置が「N−Dレンジ」で前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S2の断線と特定することができる。
シフトレバー25がRレンジの位置でスイッチ体S2が断線してスイッチ体S2の信号値が「0」となると、「000」という無信号状態(異常なコード)が発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定する。
また、シフトレバー25がP、P−Rの各位置でスイッチ体S2が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー25をDレンジにシフトすると、Rレンジを通過する際に「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S2の断線と特定することができる。
いずれの場合も、レンジ位置検出装置42の異常が検出されたときには、Dレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御弁を制御するため、運転者がシフトレバー25をDレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。
[スイッチ体S3の断線時]
図6(d)に示すように、スイッチ体S3の断線時には、全ての位置でスイッチ体S3の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25がDレンジの位置の場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「110」となるため、「P−Rレンジ」と誤判定されるが、シフトレバー25がDレンジの位置で車両走行中に、スイッチ体S3が断線してスイッチ体S3の信号値が「0」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Dレンジ」→「P−Rレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
図6(d)に示すように、スイッチ体S3の断線時には、全ての位置でスイッチ体S3の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25がDレンジの位置の場合は、スイッチ体S1〜S3の信号値が「110」となるため、「P−Rレンジ」と誤判定されるが、シフトレバー25がDレンジの位置で車両走行中に、スイッチ体S3が断線してスイッチ体S3の信号値が「0」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Dレンジ」→「P−Rレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、シフトレバー25がNレンジの位置でスイッチ体S3が断線すると、その瞬間、「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、シフトレバー25がP、P−R、R、R−Nの各位置でスイッチ体S3が断線しても、検出レンジ位置が変化しないか隣り合うレンジ位置に変化するだけであるため、異常を検出できないが、この状態からシフトレバー25をDレンジにシフトすると、Nレンジを通過する際に「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、シフトレバー25がN−Dレンジの位置でスイッチ体S3が断線すると、その瞬間、検出レンジ位置の変化パターンが「N−Dレンジ」→「Pレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、検出レンジ位置が「P−Rレンジ」で前進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S3の断線と特定することができる。
いずれの場合も、レンジ位置検出装置42の異常と判定されれば、Dレンジの所定の変速段を確立するように油圧制御するため、運転者がシフトレバー25をDレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。
[電源断線時]
図6(e)に示すように、電源断線時には、全ての位置でスイッチ体S1〜S3の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25の全ての位置で、スイッチ体S1〜S3の信号値が「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
図6(e)に示すように、電源断線時には、全ての位置でスイッチ体S1〜S3の信号値が「0」となる。これにより、シフトレバー25の全ての位置で、スイッチ体S1〜S3の信号値が「000」という異常なコードが発生するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定することができる。
また、シフトレバー25をDレンジにシフトして車両を走行させているときに、スイッチ体S1が断線してスイッチ体S1の信号値が「0」となると、検出レンジ位置の変化パターンが「Dレンジ」→「000」という変化パターンとなるため、異常箇所が電源断線と特定することができる。
また、シフトレバー25が「000」コードで前進のギヤ比が確定して車両の前進が可能であれば、本当のレンジ位置が「Dレンジ」であることが判明するため、異常箇所が電源断線と特定することができる。
いずれの場合も、レンジ位置検出装置42の異常が検出されたときには、Dレンジの所定の変速段(例えば3速)を確立するように油圧制御する。これにより、運転者がシフトレバー25をDレンジにシフトすれば、車両の走行が可能となる。
[スイッチ体S1〜S3のいずれかが地絡した時]
図7(b)に示すように、3つのスイッチ体S1〜S3のいずれかが地絡しても、シフトレバー25がDレンジにシフトされた状態になっていれば、検出レンジ位置が「Dレンジ」となるため、車両の走行が可能である。
図7(b)に示すように、3つのスイッチ体S1〜S3のいずれかが地絡しても、シフトレバー25がDレンジにシフトされた状態になっていれば、検出レンジ位置が「Dレンジ」となるため、車両の走行が可能である。
この場合、図7(b)に示すように、検出レンジ位置が「P−Rレンジ」で後進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Rレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S1の地絡と特定することができる。
また、図7(d)に示すように、検出レンジ位置が「R−Nレンジ」で後進のギヤ比が確定すれば、本当のレンジ位置が「Rレンジ」であることが判明するため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S3の地絡と特定することができる。
図8は、実際のレンジ位置とスイッチ体S1〜S3の断線・地絡時の検出レンジ位置(スイッチ体S1〜S3の信号値による判定結果)との関係を表す図である。
例えば、実際のレンジ位置が「Pレンジ」のときに、スイッチ体S3の地絡が発生すると、検出レンジ位置が「N−Dレンジ」となり、検出レンジ位置の変化パターンが「Pレンジ」→「N−Dレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S3の地絡と特定することができる。
また、実際のレンジ位置が「N−Dレンジ」のときに、スイッチ体S3の断線が発生すると、検出レンジ位置が「Pレンジ」となり、検出レンジ位置の変化パターンが「N−Dレンジ」→「Pレンジ」という正常な状態では発生し得ない変化パターンとなるため、レンジ位置検出装置42の異常と判定し、異常箇所がスイッチ体S3の断線と特定することができる。
本実施例のように、レンジ位置を複数の2値信号を組み合わせたコードで表現するインヒビタスイッチでは、図6〜図8に示すように、異常箇所が異なると、異なったセレクト操作に対して、見掛け上、同一のレンジ位置遷移の信号変化が発生する場合がある。
例えば、スイッチ体S1の地絡状態で、「Pレンジ」→「Rレンジ」というセレクト操作を行った場合は、検出レンジ位置が「Pレンジ」→「P−Rレンジ」と誤判定される。
また、スイッチ体S3の断線状態で、「Nレンジ」→「Dレンジ」というセレクト操作を行った場合は、上記の場合と同じく、検出レンジ位置が「Pレンジ」→「P−Rレンジ」と誤判定される。
この場合、スイッチ体S1の地絡時にP→RレンジをP→P−Rレンジと誤判定した状態で、N→Dレンジの制御を行うと、P→Rレンジの変速ショックが大きくなるという問題が生じる。
また、スイッチ体S3の断線時にN→DレンジをP→P−Rレンジと誤判定した状態で、N→Rレンジの制御を行うと、N→Dレンジの変速ショックが大きくなるという問題が生じる。
そこで、本実施例では、「P−Rレンジ」と判定したときに、一旦、「Dレンジ」の制御を行い、所定車速まで上がった時点で、ギヤ比を検出して前進ギヤ比又は後進ギヤ比が確定した場合に、それぞれスイッチ体S3の断線、スイッチ体S1の地絡と特定する。そして、例えば、スイッチ体S3の断線と判断した場合、図12に示すS3断線時専用の油圧マップを用いることで、変速ショックを低減させる。
AT−ECU30は、図9〜図11の異常箇所特定ルーチン(1)〜(3)の少なくとも1つを実行することで、異常検出時に自動変速機11のギヤ比とレンジ位置検出装置42の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて異常箇所を特定するようにしている。この機能が特許請求の範囲でいう異常診断手段として機能する。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
図9の異常箇所特定ルーチン(1)は、レンジ位置検出装置42の異常を検出したときに実行され、まず、ステップ101〜103において、「P−Rレンジ」、「R−Nレンジ」、「N−Dレンジ」のいずれかが検出されたか否かを判定する。その結果、「P−Rレンジ」検出と判定されれば、ステップ104に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ105に進み、スイッチ体S1の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ106に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定する。その結果、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ107に進み、スイッチ体S3の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ114に進み、未確定と判定する。
また、「R−Nレンジ」検出と判定されれば、ステップ108に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ109に進み、スイッチ体S3の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ110に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定する。その結果、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ111に進み、スイッチ体S1の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ114に進み、未確定と判定する。
また、「N−Dレンジ」検出と判定されれば、ステップ112に進み、前進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、前進ギヤ比が確定していれば、ステップ113に進み、スイッチ体S2の断線と特定し、前進ギヤ比が確定していなければ、ステップ114に進み、未確定と判定する。以上のようにして異常箇所を特定する処理を所定周期で繰り返す。
図10の異常箇所特定ルーチン(2)では、まず、ステップ201、202において、「Pレンジ」→「N−Dレンジ」、又は、「N−Dレンジ」→「Pレンジ」の操作が検出されたか否かを判定し、「Pレンジ」→「N−Dレンジ」の操作が検出され、且つ、異常が検出されていれば(ステップ203)、スイッチ体S3の地絡と特定する(ステップ204)。
また、「N−Dレンジ」→「Pレンジ」の操作が検出され、且つ、異常が検出されていれば(ステップ206)、スイッチ体S3の断線と特定する(ステップ206)。
図11の異常箇所特定ルーチン(3)では、まず、ステップ301、302において、「Dレンジ」と「Pレンジ」との間の操作、又は、「Pレンジ」→「無信号状態」の変化が検出されたか否かを判定する。「Dレンジ」と「Pレンジ」との間の操作が検出された場合は、ステップ303で、異常が検出されると、ステップ304に進み、「Rレンジ」が検出されるまで、待機する。
その後、「Rレンジ」が検出された時点で、ステップ305に進み、後進ギヤ比が確定しているか否かを判定し、後進ギヤ比が確定していれば、ステップ307に進み、スイッチ体S2の地絡と特定し、後進ギヤ比が確定していなければ、ステップ306に進み、「Dレンジ」が検出されたか否かを判定する。その結果、「Dレンジ」が検出されれば、ステップ307に進み、スイッチ体S2の地絡と特定し、「Dレンジ」が検出されなければ、ステップ304に戻り、上述した処理を繰り返す。
また、「Pレンジ」→「無信号状態」の変化が検出された場合は、ステップ308で、異常が検出されると、ステップ309に進み、「Rレンジ」が検出されたか否かを判定する。その結果、「Rレンジ」が検出されれば、ステップ310に進み、「R−Nレンジ」が検出されたか否かを判定し、「R−Nレンジ」が検出されれば、ステップ312に進み、スイッチ体S1の断線と特定する。
上記ステップ309で、「Rレンジ」が検出されなければ、ステップ311に進み、「N−Dレンジ」が検出されたか否かを判定し、「N−Dレンジ」が検出されれば、ステップ313に進み、スイッチ体S2の断線と特定する。上記ステップ311で、「N−Dレンジ」が検出されなければ、ステップ315に進み、「Pレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Pレンジ」が検出されなければ、ステップ309に戻り、上述した処理を繰り返す。上記ステップ315で、「Pレンジ」が検出されれば、ステップ316に進み、「P−Rレンジ」が検出されたか否かを判定し、「P−Rレンジ」が検出されなければ、ステップ309に戻り、上述した処理を繰り返す。上記ステップ316で、「P−Rレンジ」が検出されれば、ステップ317に進み、スイッチ体S3の断線と特定する。
また、上記ステップ310で、「R−Nレンジ」が検出されなければ、ステップ314に進み、「Pレンジ」が検出されたか否かを判定し、「Pレンジ」が検出されれば、ステップ317に進み、スイッチ体S3の断線と特定し、「Pレンジ」が検出されなければ、ステップ309に戻り、上述した処理を繰り返す。
ところで、レンジ位置検出装置42の異常が発生しても、その後、正常状態に復帰する場合がある。そこで、本実施例では、異常検出中に図13の正常復帰の判定条件を用いて正常復帰の有無を判定するようにしている。この場合、正常復帰の判定条件は、異常箇所毎に変更し、且つ、異常箇所が特定される前は、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置(以下「単一3信号」という)を検出した時点で正常状態に復帰したと判定する。
一方、異常箇所が特定された後は、次の条件で正常復帰の有無を判定する。
スイッチ体S1の地絡の場合は、R、R−N、N信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
スイッチ体S1の地絡の場合は、R、R−N、N信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
スイッチ体S1の断線の場合は、P、P−R、N−D、D信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
スイッチ体S2の断線の場合は、P−R、R、R−N、D信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
スイッチ体S3の地絡の場合は、P、P−R、R信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
スイッチ体S3の断線の場合は、R−N、N、N−D、D信号のうちのいずれかを検出したときに正常復帰と判定する。
電源の断線の場合は、無信号以外のいずれかの信号を検出したときに正常復帰と判定する。
尚、異常箇所の特定の前後を問わず、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置(単一3信号)を検出した時点で正常復帰と判定するようにしても良い。
尚、異常箇所の特定の前後を問わず、P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置(単一3信号)を検出した時点で正常復帰と判定するようにしても良い。
この場合、正常復帰時の油圧制御は、正常状態と判断した時点のレンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断する。図14は、レンジ位置がR→N→Dへと切り換えられた場合の正常復帰時の油圧制御の一例を示すタイムチャートである。この例は、「R−Nレンジ」を検出したときに正常復帰したときの制御例であり、正常復帰した瞬間は、セレクト制御を行わず、その瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断する。
ところで、単一3信号による正常復帰の場合は、通常のセレクト制御を実施することが考えられる。この場合、実際のレンジ位置が「Rレンジ」又は「Dレンジ」で、中間状態位置の信号時に定常走行すれば、ギヤ比が確定し、スイッチ体S2の断線時のR走行以外、異常箇所が確定する。従って、それ以外で正常復帰した場合は、セレクト又は極低車速の「Rレンジ」又は「Dレンジ」と考えられるため、セレクト制御を実施しても、大きな問題とはならないと考えられる。スイッチ体S2の断線時のR走行時については、無信号状態→「Rレンジ」となるが、この場合、R定常圧出力になっているので問題ない。
前者の正常復帰時の油圧制御では、正常復帰当初にセレクトショックが発生する懸念がある。
また、後者の正常復帰時の油圧制御では、停車中のDレンジ、Rレンジの定常状態で、N−D制御、N−R制御をやり直すので、セレクトショックが発生したり、その間にアクセルが踏み込まれた場合に、空吹かしが発生する懸念がある。
また、後者の正常復帰時の油圧制御では、停車中のDレンジ、Rレンジの定常状態で、N−D制御、N−R制御をやり直すので、セレクトショックが発生したり、その間にアクセルが踏み込まれた場合に、空吹かしが発生する懸念がある。
そこで、正常復帰時のタービン回転速度Ntや出力軸回転速度No等からニュートラル状態であるか否かを判定し、ニュートラル状態であれば、セレクト制御を実施し、ニュートラル状態でなければ、定常制御を実施するようにしても良い。
ここで、ニュートラル状態であるか否かを判定する判断線は、図15(a)又は(b)のように設定すれば良い。図15(a)に示す例1では、タービン回転速度Ntと出力軸回転速度Noとの間に判断線を設定し、エンジン回転速度Neが判断線以上であるか否かでニュートラル状態であるか否かを判定する。判断線は、出力軸回転速度Noと前進ギヤ比との乗算値又は出力軸回転速度Noと後進ギヤ比との乗算値で決定すれば良い。
図15(b)に示す例2では、タービン回転速度Ntよりも高い回転速度領域に所定幅の判断域を設定し、エンジン回転速度Neが判断域内であるか否かでニュートラル状態であるか否かを判定する。判断域は、出力軸回転速度Noと前進ギヤ比との乗算値又は出力軸回転速度Noと後進ギヤ比との乗算値で決定すれば良い。
図16は、異常時変速点制御の一例を示している。登坂モード判定等、変速点制御の判定条件には、「Dレンジであること」という条件が含まれる場合が多い。異常発生時には、R−N等の中間レンジ信号となるため、変速点制御が禁止されてしまう。この対策として、異常箇所の特定によりスイッチ体S1の断線と判断したら、それ以後、R−NレンジをDレンジと認識することにより、スイッチ体S1の断線時でも変速点制御を実行することができる。
また、図17は、トルクダウン制御の一例を示している。トルクダウン制御の実施条件には、「Dレンジであること」という条件が含まれる場合が多い。異常発生時には、R−N等の中間レンジ信号となるため、トルクダウン制御が禁止されてしまう。この対策として、異常箇所の特定によりスイッチ体S1の断線と判断したら、それ以後、R−NレンジをDレンジと認識することにより、スイッチ体S1の断線時でもトルクダウン制御を実行することができる。
尚、本実施例の自動変速機11は、シフトレバー25の操作によってPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジの4つのレンジ位置に切り換えられるようになっているが、切り換え可能なレンジ位置が5つ以上の自動変速機に本発明を適用する場合は、レンジ位置検出装置42のスイッチ体の数を5個に増加して、例えば、4個のスイッチ体から出力される2値信号(「0」,「1」)の組み合わせによって4ビットコードを構成するようにしても良い。
また、本実施例では、レンジ位置検出スイッチ42のスイッチ体S1〜S3を接触式スイッチで構成したが、非接触式のスイッチ(センサ)で構成しても良い。非接触式のスイッチ(センサ)としては、例えば、ホール素子等の磁気センサや光センサを用いれば良い。具体的には、摺動子45の代わりに磁気センサを摺動レバー43に取り付け、導体46の代わりに磁性体を設けて、シフトレバー25の操作によって摺動レバー43と一体的に移動する磁気センサが磁性体に対向した時に磁気センサの出力が変化する構成としても良い。或は、摺動子45の代わりに光センサを摺動レバー43に取り付け、導体46の代わりにスリット等を設けて、シフトレバー25の操作によって摺動レバー43と一体的に移動する光センサがスリット等に対向した時に光センサの出力が変化する構成としても良い。非接触式のスイッチ(センサ)を用いれば、レンジ位置検出スイッチ42の耐久性を向上できる利点がある。
また、本発明で使用するレンジ位置検出装置42は、上記の構成に限定されるものではなく、公知の様々な構成のレンジ位置検出装置を用いたシステムに本発明を適用して実施できる。
その他、本発明は、4速自動変速機に限定されず、3速以下又は5速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。
11…自動変速機、12…トルクコンバータ、15…変速歯車機構、17…油圧制御回路、18…油圧ポンプ、19…ライン圧制御回路、20…自動変速制御回路、21…ロックアップ制御回路、25…シフトレバー、26…手動切換弁、28…入力軸回転速度センサ(入力軸回転速度検出手段)、29…出力軸回転速度センサ、30…AT−ECU(異常診断手段,レンジ位置判定手段,ギヤ比検出手段)、C0〜C2…クラッチ(摩擦係合要素)、B0,B1…ブレーキ(摩擦係合要素)、40…リンク、42…レンジ位置検出装置、43…摺動レバー、44…絶縁体、45…摺動子、46…導体、S1〜S4…スイッチ体
Claims (13)
- 運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ(以下「Pレンジ」と表記)、リバースレンジ(以下「Rレンジ」と表記)、ニュートラルレンジ(以下「Nレンジ」と表記)、ドライブレンジ(以下「Dレンジ」と表記)の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、
自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、
前記シフトレバーの操作に連動して前記複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、前記シフトレバーがDレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、
前記レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいてレンジ位置を判定するレンジ位置判定手段と、
前記レンジ位置判定手段で判定したレンジ位置に応じて前記複数の油圧制御弁を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
自動変速機のギヤ比を検出するギヤ比検出手段と、
前記ギヤ比検出手段により検出されたギヤ比と前記レンジ位置検出装置の出力信号との両方又はいずれか一方に基づいて該レンジ位置検出装置の異常診断及び異常箇所の特定を行う異常診断手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記レンジ位置検出装置は、前記各レンジ位置とその中間状態位置を複数の2値信号を組み合わせたコードで表現し、且つ、前記各レンジ位置とその中間状態位置において、隣り合う2つの位置間で1つの2値信号のみが変化するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記レンジ位置判定手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所を考慮して前記レンジ位置検出装置の出力信号に基づいてレンジ位置を判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所に応じて油圧制御及び/又はトルクダウン制御を行うことで変速ショックを低減することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所に応じて変速点制御を行うことで正常時とほぼ同等の動力性能を引き出すことを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記異常診断手段は、前記レンジ位置検出装置の出力信号が前記中間状態位置を示す信号のときに、前進又は後進のギヤ比を検出した場合に、異常と判断して異常箇所を特定する手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記異常診断手段は、前記レンジ位置検出装置から出力される信号の変化パターンに基づいて異常箇所を特定することを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 異常検出時に前記異常診断手段により特定された異常箇所毎に正常復帰の判定条件を変更して正常状態に復帰したか否かを判定する手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 異常検出時に前記異常診断手段により異常箇所が特定される前は、前記P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態に復帰したと判定する手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記異常診断手段による異常箇所の特定の前後を問わず、前記P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至9のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Rレンジ又はDレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止する手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至10のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
- 前記P、R、N、Dの各レンジ位置のうちの3種類以上のレンジ位置を検出した時点で正常状態と判定する場合は、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止する手段を備えていることを特徴とする請求項11に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記正常状態と判断した時点の出力軸回転速度及び/又はタービン回転速度及び/又はエンジン回転速度及び/又は前記レンジ位置検出装置の出力信号に基づいて前記定常状態からの正常復帰であるかセレクトによる正常復帰であるかを判定し、
前記定常状態からの正常復帰であれば、前記正常状態と判断した時点の前記レンジ位置の検出結果を正常状態と判断した瞬間に検出したレンジ位置の定常状態と判断するか又は前記摩擦係合要素の挙動には影響しない程度の極短時間のセレクト状態と判断することで、Rレンジ又はDレンジの走行中に油圧下がりを抑制して空吹き発生を防止し、
セレクトによる正常復帰であれば、前記定常状態の判断を行わず、セレクト制御を実施することで、正常復帰時の変速ショックを防止する手段を備えていることを特徴とする請求項11又は12に記載の自動変速機の制御装置。
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