JP2005329090A - 車両用シート - Google Patents
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Abstract
【課題】乗員の体格が大きくても小さくても良好な着座感が得られ、しかも着座姿勢を良好にサポートすることができ、さらには、側部に高速荷重が加わった際には側部が高いエネルギー吸収性を示し、しかもシートクッション用(臀部用)にも、シートバック用(背もたれ用)の何れにも適用可能な車両用シートを提供する。
【解決手段】中央部11の表面12よりも側部13の表面14が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、前記側部13の乗員側が前記中央部11よりも反発弾性の低い低反発樹脂発泡体31とすると共に、前記低反発樹脂発泡体を反発弾性率30%以下、好ましくは15%以下で硬度50〜150N、厚み5〜30mmの軟質ウレタンスラブ発泡体とした。
【選択図】 図2
【解決手段】中央部11の表面12よりも側部13の表面14が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、前記側部13の乗員側が前記中央部11よりも反発弾性の低い低反発樹脂発泡体31とすると共に、前記低反発樹脂発泡体を反発弾性率30%以下、好ましくは15%以下で硬度50〜150N、厚み5〜30mmの軟質ウレタンスラブ発泡体とした。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両用シートに関し、特には、乗員の着座感が良好でしかも着座姿勢を良好にサポートすることのできる車両用シートに関する。
従来、乗員の着座感を良好にすると共に着座姿勢をサポートする車両用シートとして、常に体重が加わる中央部の表面よりも側部の表面を盛り上がった形状にすると共に、前記側部を硬くしたものがある。このような車両用シートによれば、車両のコーナリング走行などにおいて乗員の姿勢が傾斜した時には、車両用シートの硬い側部と乗員が接触して乗員の着座姿勢をサポートし、また、通常の着座状態の時には、側部よりも硬度の低い中央部によって乗員を支持し、良好な着座感を乗員に与える。
しかし、従来の車両用シートにおいては、乗員の体格が着座面の形状に合致している場合には着座感及び姿勢サポート性に問題を生じないが、体格が合っていない場合には良好な着座感や姿勢サポート性が得にくい問題がある。例えば、乗員の体格が大きい場合には、通常時にも車両用シートの硬い側部に乗員が接触して窮屈感を与える。それに対して乗員の体格が小さい場合には、乗員が車両用シートの硬い側部に接触しても、側部の押圧程度が乗員の軽量性故に小さく、側部が変形し難いため、車両用シートが乗員の体にフィットせず、良好な着座感及び姿勢サポート性を得難い。
さらに、車両のコーナリング走行の際には乗員が外側に振られて車両用シートの側部を押圧することになるが、その押圧速度(荷重速度)は、車両が高速の場合ほど高速となって押圧力も大(高速荷重)になる。そのため、車両用シートの側部としては、乗員による押圧速度が速くなるほどエネルギー吸収性が高くなって、乗員への反発力を低減できるものが好ましい。
しかし、従来の車両用シートにおいては、乗員による側部の押圧速度が低速でも高速でも側部のエネルギー吸収性に変化がなく、乗員にとって好ましいものとは言い難かった。
特開2000−262347号公報
特開2002−300936号公報
本発明は前記の点に鑑みなされたものであり、乗員の体格が大きくても小さくても良好な着座感が得られ、しかも着座姿勢を良好にサポートすることができ、さらには、側部に高速荷重が加わった際には側部が高いエネルギー吸収性を示す車両用シートの提供を目的とする。なお、本発明の車両用シートは、シートクッション用(臀部用)とシートバック用(背もたれ用)の何れか一方のみに適用されても、又は両方に適用されてもよい。
請求項1の発明は、中央部の表面よりも側部の表面が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、前記側部が前記中央部よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体からなり、前記低反発樹脂発泡体の反発弾性率が30%以下であることを特徴とする。
請求項2の発明は、請求項1において、前記車両用シートが、前記中央部を有する本体部と、前記本体部の側部の表面に積層された前記低反発樹脂発泡体よりなることを特徴とする。
請求項3の発明は、請求項2において、前記低反発樹脂発泡体が、反発弾性率15%以下、硬度50〜150Nの軟質ウレタンスラブ発泡体からなることを特徴とする。
請求項4の発明は、請求項1から3の何れか一項において、前記低発泡樹脂発泡体の厚みが5〜30mmであることを特徴とする。
請求項1の発明によれば、常時乗員の体重が加わる車両用シートの中央部によって乗員を支持し、車両のコーナリング走行の際などにおいて乗員の姿勢が傾斜した際には、乗員が車両用シートの側部と接触し、車両用シートの側部によって乗員の姿勢をサポートする。しかも、車両用シートの側部は、車両用シートの中央部よりも反発弾性率が低くされて反発弾性率30%以下となっているため、車両のコーナリング走行の際などに乗員の傾斜による高速荷重が側部に加わった場合には、乗員に対する側部の反発力を低減すると共に高いエネルギー吸収性を発揮し、乗員の疲れを軽減できると共に良好な着座感及び着座姿勢の良好なサポート性を得ることができる。さらに、体格の大きい乗員が通常時に車両用シートの側部と接触して側部を押圧しても、車両用シートの側部が低反発性のため、側部による乗員に対する圧迫感を軽減することができる。また、体格の小さい乗員が車両用シートの側部に接触して側部を軽く押した場合でも、押圧程度に応じて側部が変形して車両用シートが乗員にフィットし、良好な着座感を与える。
請求項2の発明によれば、車両用シートを、本体部の側部の表面に低反発樹脂発泡体を積層した構成としたことにより、側部が中央部よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体からなる車両用シートを容易に得ることができる。
請求項3の発明によれば、側部の低反発樹脂発泡体を、反発弾性率15%以下、硬度50〜150Nである軟質ウレタンスラブ発泡体としたことにより、着座感や着座姿勢サポート性、高速荷重が加わった際のエネルギー吸収性をより良好にすることができる。しかも、軟質ウレタンスラブ発泡体は、コンベア上にポリウレタン発泡原料を流し、所定の幅及び高さ(通常は幅1〜2m程度、高さ0.3〜1m程度)のかまぼこ状断面の発泡体を形成し、その後所要サイズに裁断したものであり、成形型を用いて所要形状に発泡成形されたモールド発泡体よりも、低反発性及び低硬度のものが得やすいため、本発明品をより容易に得ることができる。
請求項4の発明によれば、側部の低発泡樹脂発泡体の厚みを5〜30mmとしたことにより、側部の低反発樹脂発泡体による着座感や着座姿勢サポート性、高速荷重が加わった際のエネルギー吸収性を、より良好なものにすることができる。
以下本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は本発明における第1実施形態及び第2実施形態の車両用シートの斜視図、図2は図1の2−2断面図、図3は図1の3−3断面図である。
図1に示す第1実施形態の車両用シート10はシートクッション用であり、また第2実施形態の車両用シート50はシートバック用であり、いずれも表皮材を被着する前のものである。車両用シート10,50は、図2及び図3の断面図に示すように、中央部11,51の表面12,52よりも側部13,53の表面14,54が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなり、前記側部13,53において車両用シート10,50の中央部11,51側を向く表面が、前記車両用シート10,50の中央部11,51よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体31,71からなる。
前記車両用シート10,50を構成する樹脂発泡体は、本体部21,61と前記本体部21,61の側部23,63の表面24,64に積層された前記低反発樹脂発泡体31,71よりなる。前記本体部21,61は、前記車両用シート10,50の中央部11,51を備えると共に、前記中央部11,51の両側に中央部11,51の表面12,52よりも盛り上がった表面24,64を有する側部23,63が形成されたもので、軟質ウレタンのモールド発泡体からなり、反発弾性率(JIS K 6400準拠)が40〜70%、25%硬度(JIS K 6400)が200〜250Nのものが好ましい。前記本体部21,61の側部23,63は、最終製品である車両用シート10,50の側部13,53よりも高さが低く(シートクッションの場合)、あるいは厚みが薄く(シートバックの場合)、すなわち盛り上がりが小さく形成されている。なお、符号67は、シートバック用の車両用シート50に形成されたヘッドレストステイ挿入穴である。また、前記本体部21,61の側部23,63と前記中央部11,51との境界位置には、低反発樹脂発泡体端部挿入溝25,65が形成され、前記低反発樹脂発泡体端部挿入溝25,65に低反発樹脂発泡体31,71の一端を挿入することにより、低反発樹脂発泡体31,71と本体部21,61間に段差を生じにくくしている。
前記低反発樹脂発泡体31,71は、反発弾性率(JIS K 6400準拠)が30%以下のものが好ましい。前記低反発樹脂発泡体31,71としては、軟質ウレタン発泡体、特には軟質ウレタンスラブ発泡体が好ましい。反発弾性率(JIS K 6400準拠)が30%より高い場合、車両用シート10,50に着座する乗員の体格が大きい場合や小さい場合に、良好な着座感が得難く、しかも前記コーナリング走行の際などに乗員の傾斜によって側部13,53に高速荷重が加わった際、側部13,53が高いエネルギー吸収性を発揮し難くなる。前記低反発樹脂発泡体31,71は、反発弾性率(JIS K 6400準拠)15%以下、硬度(JIS K 6400に基づく25%硬度)50〜150Nからなる軟質ウレタンスラブ発泡体が、前記良好な着座感及び側部13,53に高速荷重が加わった際における高いエネルギー吸収性、良好なサポート性をより確実に得られるため、一層好ましい。なお、前記低反発樹脂発泡体31,71の反発弾性率の下限は低いほど好ましいが、製造上の点から通常は5%以上とされる。また、前記低反発樹脂発泡体31,71は、薄すぎると着座感及び高速荷重に対ずるエネルギー吸収性、着座姿勢サポート性の向上効果が少なくなり、逆に厚過ぎると着座姿勢サポート性が低下する傾向があるため、厚みが5〜30mm、特には10〜20mmのものが好ましい。なお、前記低反発樹脂発泡体31,71を構成する軟質ウレタンスラブ発泡体は、所要形状に切り出されたものであり、前記本体部21,61の側部23,63に、接着剤等により接着一体化される。
本発明の実施例についてより具体的に示す。前記本体部21を反発弾性率(JIS K 6400準拠)60%、25%硬度(JIS K 6400)210N、密度50kg/m3、横幅500×奥行き560×中央部11の高さ85×側部23の高さ125mmの軟質ウレタンモールド発泡体とし、低反発樹脂発泡体31を表1に示すものとして、図1及び図2と同様の実施例1〜3の車両用シートを製造した。なお、使用した低反発樹脂発泡体31は、軟質ウレタンスラブ発泡体であって、実施例1が商品名:EGR−4,株式会社イノアックコーポレーション製、実施例2が商品名:UGR−40,株式会社イノアックコーポレーション製、実施例3が商品名:EGR,株式会社イノアックコーポレーション製である。また、実施例と同様の本体部を用い、側部に積層される発泡体を表1の比較例1〜2とした比較例の車両用シートを製造した。比較例1の側部に積層された発泡体は、軟質ウレタンスラブ発泡体であって商品名:UER−17、株式会社イノアックコーポレーション製であり、比較例2の側部に積層された発泡体は、反発弾性率(JIS K 6400準拠)60%、25%硬度(JIS K 6400)250N、密度50kg/m3である。
前記実施例1〜3及び比較例1〜2の車両用シートに対して、側部の部分を切り取り、低反発樹脂発泡体31あるいは側部に積層された発泡体をクロスヘッド側とし、クロスヘッドスピード50mm/minと500mm/minの2種類の条件でヒステリシスロスを測定した。また、ヒステリシスロスの増加率(%)を、[(クロスヘッドスピード500mm/minの値−クロスヘッドスピード50mm/minの値)/クロスヘッドスピード50mm/minの値×100]の式によって計算した。結果は表1の通りである。
ヒステリシスロスの値が高いほど、乗員が側部13と接触した際に側部13の変形状態維持性が大となり、乗員の着座感が良好になると推測される。この観点から測定結果を見ると、比較例1及び2よりも実施例1〜3の方がヒステリシスロスの値が高いため、乗員の圧迫感が少なく着座感が良好と考えられる。表1には圧迫感が少ないと判断されるものを「○」とし、圧迫感が大きいと判断されるものを「×」で示した。さらに、ヒステリシスロスの増加率が高いということは、高速荷重時における側部の変形状態維持性が大であることを意味し、エネルギー吸収性が高くなるのみならず、乗員の着座姿勢サポート性が良好になると推測される。この観点から結果を見ると、比較例1及び2では増加率がマイナスであるのに対し、実施例1〜3はプラス20〜25であるため高速荷重時のエネルギー吸収性が高く、乗員の姿勢サポート性が良好と判断される。表1には姿勢サポート性が良好と判断されるものを「○」とし、姿勢サポート性が悪いと判断されるものを「×」で示した。
また、ヒステリシスロスの結果から判断される圧迫感及び姿勢サポート性を実際に確認するため、実施例1〜3及び比較例1〜2の車両用シートを車両に装着し、5人のモニターに順番に着座してもらい、着座時の圧迫感有無と、コーナリング時の着座姿勢サポート性について判断してもらった。着座姿勢サポート性の判断については、姿勢のグラツキが無かった場合を着座姿勢サポート性良好とした。その結果、圧迫感については、5人とも、実施例1〜3及び比較例1が圧迫感無しと判断し、比較例2が強い圧迫感有りと判断した。この圧迫感に関するモニターの判断は、ヒステリシスロスの値から判断したものと同じであった。また、コーナリング走行時における着座姿勢サポート性については、5人とも、実施例1〜3及び比較例2がグラツキ無し、すなわち着座姿勢サポート性良好と判断し、比較例1が姿勢のグラツキ有り、すなわち姿勢サポート性悪いと判断した。この姿勢サポート性に関するモニターの判断も、ヒステリシスロスの値から判断したものと同じであった。
10,50 車両用シート
11,51 車両用シートの中央部
13,53 車両用シートの側部
21,61 本体部
23,63 本体部の側部
24,64 本体部の側部の乗員側表面
31,71 低反発樹脂発泡体
11,51 車両用シートの中央部
13,53 車両用シートの側部
21,61 本体部
23,63 本体部の側部
24,64 本体部の側部の乗員側表面
31,71 低反発樹脂発泡体
Claims (4)
- 中央部(11)の表面(12)よりも側部(13)の表面(14)が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、
前記側部(13)が前記中央部(11)よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体(31)からなり、前記低反発樹脂発泡体(31)の反発弾性率が30%以下であることを特徴とする車両用シート。 - 前記車両用シートが、前記中央部(11)を有する本体部(21)と、前記本体部(21)の側部(23)の表面(24)に積層された前記低反発樹脂発泡体(31)よりなることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。
- 前記低反発樹脂発泡体(31)が、反発弾性率15%以下、硬度50〜150Nの軟質ウレタンスラブ発泡体からなることを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。
- 前記低発泡樹脂発泡体(31)の厚みが5〜30mmであることを特徴とする請求項1から3の何れか一項に記載の車両用シート。
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