JP2005289139A - 自転車用リアハブ及び車輪組立体 - Google Patents
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Abstract
【課題】通常のスポークを装着できかつポーク係止用の突出部を含むハブ体の軽量化を図れるようにする。
【解決手段】ハブ本体20は、第1端に配置された第1筒部21と第2端に配置された第2筒部22とを有している。第1ハブフランジは、第1筒部の外周面に周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第1突出部31と、第1突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な1対の第1スポーク係止孔32とを有している。第2ハブフランジ部は、第2筒部の外周面に第1突出部と異なる周方向位置で周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第2突出部32と、第2突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な1対の第2スポーク係止孔34とを有している。フリーホイールは、ハブ体の第2端側に連結されクランクの一方向の回転のみハブ体に伝達する。第1及び第2軸受は、ハブ体をハブ軸に回転自在に支持する。
【選択図】図2
【解決手段】ハブ本体20は、第1端に配置された第1筒部21と第2端に配置された第2筒部22とを有している。第1ハブフランジは、第1筒部の外周面に周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第1突出部31と、第1突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な1対の第1スポーク係止孔32とを有している。第2ハブフランジ部は、第2筒部の外周面に第1突出部と異なる周方向位置で周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第2突出部32と、第2突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な1対の第2スポーク係止孔34とを有している。フリーホイールは、ハブ体の第2端側に連結されクランクの一方向の回転のみハブ体に伝達する。第1及び第2軸受は、ハブ体をハブ軸に回転自在に支持する。
【選択図】図2
Description
本発明は、自転車のフレームの後部に装着されクランクからの回転が伝達される自転車用リアハブ及びそれを用いた車輪組立体に関する。
自転車のリアハブは、一般に、フレームの後端部に装着されるハブ軸と、ハブ軸周りに回転自在なハブ体と、ハブ体の一端側に装着されたフリーホイールとを備えている。ハブ体の両端にはハブフランジが形成されている。ハブフランジには、車輪のリムと連結するためのスポークが係止されるスポーク係止孔が周方向に間隔を隔てて形成されている。この種の自転車用ハブにおいて、ハブ体の両端に径方向に突出する左右1対の突出部を設け、それぞれの突出部にスポーク係止孔を設けたものが知られている(特許文献1参照)。従来の自転車用ハブは、突出部にハブ軸を含む平面上の異なる半径方向位置で周方向に貫通する1対のスポーク係止孔を有している。左右1対の突出部は、位相がたとえば22.5度ずれて配置されている。
このような突出部を有するハブでは、突出部を有さないリング状のハブフランジを有するハブに比べて、ハブとリムとの距離が近くなり、スポーク長さを短くすることができる。これにより、スポーク長さに起因する横剛性の低下等の問題を緩和できる。
一方、このようなリアハブに内装変速機構や発電機構などの機構を収納することが行われている。(たとえば特許文献2参照)。従来の機構を収納したリアハブは、発電機構を収納するために、ハブ体が機構を収納していないものより大径に形成されている。
特開平09−202107号公報
特開2004−082847号公報
前者の従来の構成では、スポーク係止孔が周方向に貫通して形成されているので、ストレート型のスポークしか採用できず、先端が折れ曲がった通常のスポークを装着できない。また、周方向に貫通するスポークのニップルを係止するために、突出部が周方向に厚く形成されている。このため、突出部の重量が大きくなるおそれがある。
後者の従来の構成では、発電機構の大きさによっては、機構収納空間に無駄な部分が生じるおそれがある。このため、機構を収納可能なハブにおいて、ハブの軽量化を図りにくい。
本発明の課題は、スポーク係止用の突出部を有し機構を収納可能な自転車用リアハブにおいて、通常のスポークを装着できかつ突出部を含むハブ体の軽量化を図れるようにすることにある。
発明1に係る自転車用リアハブは、自転車のフレームの後部に装着されクランクからの回転が伝達されるハブであって、ハブ軸と、ハブ体と、フリーホイールと、第1及び第2軸受とを備えている。ハブ軸は、フレームの後部に装着される軸である。ハブ体は、ハブ本体と、第1ハブフランジ部と、第2ハブフランジ部とを有している。ハブ本体は、ハブ軸の外周側に配置され、第1端に配置された第1筒部と第2端に配置され第1筒部より大径であり内部に機構収納空間を有する第2筒部とを有している。第1ハブフランジは、第1筒部の外周面に周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第1突出部と、第1突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な方向に貫通する1対の第1スポーク係止孔とを有している。第2ハブフランジ部は、第2筒部の外周面に第1突出部と異なる周方向位置で周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第2突出部と、第2突出部において周方向に並べて配置されハブ軸と平行な方向に貫通する1対の第2スポーク係止孔とを有している。フリーホイールは、ハブ体の第2端側に連結されクランクの一方向の回転のみハブ体に伝達するものである。第1及び第2軸受は、ハブ体をハブ軸に回転自在に支持するための軸受である。
このリアハブでは、ハブ体を構成するハブ本体は第1筒部と第1筒部より大径の第2筒部とを有しており、大径の第2筒部の内部に機構収納空間が形成されている。また、ハブ体を構成する第1及び第2フランジ部は第1筒部と第2筒部とに異なる周方向位置で径方向に突出する第1及び第2突出部を各別に有しており、かつ第1及び第2フランジ部には、ハブ軸と平行な方向に貫通する1対の第1及び第2スポーク係止孔が周方向に間隔を隔てて配置されている。ここでは、機構収納空間以外の部分は小径の第1筒部となっているので、機構を収納可能なハブ体の軽量化を図ることができる。また、突出部にハブ軸と平行な方向に貫通する第1及び第2スポーク係止孔が設けられているので、通常の先端が折れ曲がったスポークを係止することができ、かつ突出部の厚みを薄くすることができるので突出部の軽量化を図ることもできる。このため、通常のスポークを装着できかつ突出部を含むハブ体の軽量化を図れるようになる。
発明2に係る自転車用リアハブは、発明1に記載のハブにおいて、第2筒部の機構収納空間に収納され、ハブ体と前記ハブ軸との相対回転により発電する発電機構をさらに備える。この場合には、機構収納空間に発電機構が収納されているので、ランプや各種の制御素子等の電気部品へ電力を供給できるとともに、発電機構を備えたハブの軽量化を図ることができる。
発明3に係る自転車用リアハブは、発明1に記載のハブにおいて、第2筒部の機構収納空間に収納され、フリーホイールの回転を複数の変速段のいずれかで変速してハブ体に伝達する内装変速機構さらに備える。機構収納空間に内装変速機構が収納されているので、複数の変速段でクランクの回転を変速できるとともに、内装変速機構を備えたハブの軽量化を図ることができる。
発明4に係る自転車用リアハブは、発明1から3のいずれかに記載のハブにおいて、第1及び第2突出部は同数である。この場合には、両端に配置される突出部の数が同じであるので、左右のバランスが良好である。
発明5に係る自転車用リアハブは、発明1から4のいずれかに記載のハブにおいて、第1及び第2ハブフランジ部は、複数の第1及び第2突出部間を第1及び第2筒部の外周側でそれぞれ滑らかに連結する第1及び第2連結部を有し、全体として側面視花びら形状に形成されている。この場合には、花びら状の外観で意匠性を向上させることができる。
発明6に係る自転車用リアハブは、発明1から5のいずれかに記載の第1ハブフランジの外径は第2ハブフランジの外径より小さい。この場合には、ハブ体のさらなる軽量化を図ることができる。
発明7に係る自転車用車輪組立体は、自転車のフレーム後部に回転自在に装着される組立体であって、請求項1から6のいずれか1項に記載の自転車用リアハブと、リムと、複数の第1スポークと、複数の第2スポークとを備えている。リムは、自転車用リアハブの外周側に配置されるものである。第1スポークは、第1スポーク係止孔とリムとに両端が連結されラジアル組みされたスポークである。第2スポークは、第2スポーク係止孔とリムとに両端が連結されタンジェント組みされたものである。
この車輪組立体では、第1及び第2突出部に配置された第1及び対2スポーク係止孔において、フリーホイールを介してハブ体に駆動力が伝達される第2端側の第2スポーク係止孔に係止される第2スポークは、駆動力を効率よく伝達しやすいタンジェント組みされ、駆動力がフリーホイールから伝達されにくい第1端側のスポーク係止孔に係止される第1スポークは、リムまでの距離が短くなるラジアル組みされている。このため、ハブ及びスポークの軽量化を図ることができ、車輪組立体の軽量化を図りつつ駆動力を確実に伝達できるようになる。
本発明の自転車用リアハブによれば、機構収納空間以外の部分は小径の第1筒部となっているので、機構を収納可能なハブ体の軽量化を図ることができる。また、突出部にハブ軸と平行な方向に貫通する第1及び第2スポーク係止孔が設けられているので、通常の先端が折れ曲がったスポークを係止することができ、かつ突出部の厚みを薄くすることができるので突出部の軽量化を図ることもできる。このため、通常のスポークを装着できかつ突出部を含むハブ体の軽量化を図れるようになる。
本発明の自転車用車輪組立体によれば、駆動力の伝達側の第2端と第1端とでスポークの組み方を変えているので、ハブ及びスポークの軽量化を図ることができ、車輪の軽量化を図りつつ駆動力を確実に伝達できるようになる。
図1において、本発明の一実施形態を採用した自転車101は、ロードレーサであり、フロントフォーク98を有するダイヤモンド形のフレーム102と、フロントフォーク98に固定されたハンドル部104と、チェーン95やペダルPDが装着されたクランク96や前後のディレーラ97f,97rや前後のスプロケット群99f,99r等からなる駆動部105と、フロントフォーク98及びフレーム102後部に装着された前輪及び後輪106f,106rと、前後のブレーキ装置107f,107rと、前後のディレーラ97f,97rを制御する変速制御装置110とを備えている。
ハンドル部104は、ハンドルステム111と、ハンドルステム111の上端で嵌合固定されたハンドルバー112とで構成されている。ハンドルステム111は、フロントフォーク98の上部に嵌合固定されている。ハンドルバー112は、ドロップハンドル型のものであり、左右1対のブレーキレバー113f,113rを備えている。変速制御装置110は、ハンドルバー112の中心部分の近傍に装着されている。
駆動部105は、前述したようにチェーン95と、チェーン95の架け換えを行う前後のディレーラ97f,97rと、前後のスプロケット群99f,99rとを含んでいる。フロントディレーラ97fは、フレーム102のシートチューブ102aに設けられ2つの変速位置にチェーン95を案内する電気制御可能な電動ディレーラである。リアディレーラ97rは、フレーム102の後部に設けられ10の変速位置を有する電気制御可能な電動ディレーラである。
前輪106fは、車輪組立体108fと、車輪組立体108fに装着されるたとえばチューブラータイヤ109fとを有している。車輪組立体108fは、フフロントフォーク98の先端に着脱自在に固定されるフロントハブ114fと、フロントハブ114fの外周側に配置されたリム115fと、フロントハブ114fとリム115fとを連結するスポーク116fとを有している。スポーク116fは、たとえば16本であり、隣り合うスポーク116fが交差しないラジアル組みされている。
〔車輪組立体の構成〕
後輪106rは、本発明の一実施形態による車輪組立体108rと、車輪組立体108rに装着されるたとえばチューブラータイヤ109rとを有している。車輪組立体108rは、フレーム102の後端に着脱自在に固定される本発明の一実施形態によるリアハブ114rと、リアハブ114rの外周側に配置されたリム115rと、リアハブ114rとリム115rとを連結するスポーク116rとを有している。
後輪106rは、本発明の一実施形態による車輪組立体108rと、車輪組立体108rに装着されるたとえばチューブラータイヤ109rとを有している。車輪組立体108rは、フレーム102の後端に着脱自在に固定される本発明の一実施形態によるリアハブ114rと、リアハブ114rの外周側に配置されたリム115rと、リアハブ114rとリム115rとを連結するスポーク116rとを有している。
〔リアハブの構成〕
リアハブ114rは、図2〜図4に示すように、フレーム102の後部に装着されるハブ軸10と、ハブ軸の外周側に配置された、たとえばアルミニウム合金製のハブ体11と、ハブ体11に連結されたフリーホイール12と、ハブ体11をハブ軸10に回転自在に支持するための第1及び第2軸受13a,13bと、ハブ軸10とハブ体11との間に配置され、両者の相対回転により発電する発電機構14とを備えている。
リアハブ114rは、図2〜図4に示すように、フレーム102の後部に装着されるハブ軸10と、ハブ軸の外周側に配置された、たとえばアルミニウム合金製のハブ体11と、ハブ体11に連結されたフリーホイール12と、ハブ体11をハブ軸10に回転自在に支持するための第1及び第2軸受13a,13bと、ハブ軸10とハブ体11との間に配置され、両者の相対回転により発電する発電機構14とを備えている。
ハブ軸10は、たとえば、ワンタッチで着脱が可能なクイックレリーズ機構15を備えたのものであり、2またに分かれたフレーム102のチェーンスティ102b(図1)の後爪部102cに回転不能に装着されている。ハブ軸10は、内部をクイックレリーズ機構15が貫通する筒状の部材でありの外周面には、発電機構14からの配線を図2右端に導出するための配線挿通溝10aが形成されている。
ハブ体11は、第1端(図2左端)に配置された第1筒部21と、第2端(図2右端)に配置され第1筒部21から拡径して第1筒部21より大径であり内部に機構収納空間22aを有する第2筒部22とを有するハブ本体20を有している。この機構収納空間22aに発電機構14が収納されている。また、ハブ体11は、第1筒部21の外周面に一体形成された第1ハブフランジ部23と、第2筒部22の外周面に一体形成された第2ハブフランジ部24とを有している。さらに、ハブ体11は、第2筒部22の内周面にねじ込み固定された、たとえばアルミニウム合金製の蓋部材25と、蓋部材25の内周部に回転不能に連結された動力伝達部材26と、蓋部材25と動力伝達部材26とを回転不能に連結する筒状の連結部材27とを有している。動力伝達部材26は、その内周面とハブ軸10の外周面との隙間に装着された筒状ボルト28により蓋部材25にねじ込み固定されている。
第1ハブフランジ部23は、第1筒部21の外周面に周方向に間隔を隔てかつ径方向外方に突出して形成された複数(たとえば5つ)の第1突出部31と、第1突出部31において周方向に並べて配置されハブ軸10と平行な方向に貫通する1対の第1スポーク係止孔32,32とを有している。第1突出部31は、72度間隔で形成されている。第1突出部31の間には、第1突出部31間を滑らかに連結する第1連結部35が形成されており、第1ハブフランジ部23は、全体として側面視花びら形状に形成されている。
第2ハブフランジ部24は、第2筒部の外周面に第1突出部31と異なる周方向位置、具体的には第1突出部31の間の周方向位置で周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数(たとえば、第1突出部31と同じ数)の第2突出部33と、第2突出部33において周方向に並べて配置されハブ軸10と平行な方向に貫通する1対の第2スポーク係止孔34,34とを有している。第2突出部33は、第1突出部31より大径に形成され、第1突出部31と同様に72度間隔で形成されている。第2突出部33の間にも、第2突出部33間を滑らかに連結する第2連結部36が形成されており、第2ハブフランジ部24も、全体として側面視花びら形状に形成されている。なお、この実施形態では、両ハブフランジ部23,24は、ハブ軸10と直交する平面に配置されている。
フリーホイール12は、動力伝達部材26が外周側に配置されている。フリーホイール12は、クランク96の進行方向の回転のみハブ体11に伝達するものである。フリーホイール12は、スプロケット群99rが回転不能に装着される駆動体41と、駆動体41の進行方向の回転のみ動力伝達部材26に伝達するワンウェイクラッチ42とを有している。駆動体41は、第3及び第4軸受43,44を介して動力伝達部材26に回転自在に装着されている。ワンウェイクラッチ42は、動力伝達部材26に起伏自在に装着されたクラッチ爪45と、クラッチ爪45に係合可能に駆動体41の内周面に形成されたラチェット歯46とを有している。駆動体41の回転は、ワンウェイクラッチ42を介してハブ体11に伝達され後輪106rが回転して自転車が走行する。
第1軸受13aは、ハブ本体20の第1筒部21の内周面に配置された第1玉受け51と、ハブ軸10の外周面にねじ込まれた第1玉押し52と、第1玉受け51及び第1玉押し52との間に両者に接触して配置された第1ボール53とを有している。第2軸受13bは、動力伝達部材26の端部外周面にねじ込まれた第2玉受け54と、ハブ軸10の外周面にねじ込まれた第2玉押し55と、第2玉受け54及び第2玉押し55との間に両者に接触して配置された第2ボール56とを有している。
発電機構14は、たとえばクローポール型のダイナモであり、ハブ軸10の外周に回転不能に装着されたコイルを有する固定子58と、ハブ本体20の第2筒部22の内周面に回転不能に装着された磁石を有する回転子59とを含んでいる。コイルの両端には、配線60が接続されており、配線60は、配線挿通溝10aを介してハブ軸10の端部に装着された取出端子61に接続されている。
リム115rは、図5及び図6に示すように、たとえばチューブラータイヤを装着可能なものであり、内周部にスポークニップル(図示せず)を装着可能な20個のニップル装着孔を有している。スポーク116ra,116rbは、図5に示すように、第1ハブフランジ部23から10本、図6に示すように、第2ハブフランジ部24から10本それぞれリム115rのニップル装着孔に向けて延びている。ここで、第1ハブフランジ部23から延びるスポーク116raは、隣り合うスポーク116raが交差しないラジアル組みされており、第2ハブフランジ部24から延びるスポーク116rbは、隣り合うスポーク116rbが交差するタンジェント組みされている。第2ハブフランジ部24は、フリーホイール12に近接して配置されるため、リム115rに回転を伝達する役割が大きい。そこで、第2ハブフランジ部24から延びるスポーク116rbはタンジェント組みしている。しかし、タンジェント組みすると、ラジアル組みよりスポーク長さが長くなり、スポーク全体の重さが重くなる。そこで、リム115rに回転を伝達する役割が小さい第1フランジ部23から延びるスポーク116raは、ラジアル組みスポーク全体の重量を軽くしている。なお、スポーク116ra,116rbにおいて、隣り合うスポークは、スポーク係止孔32,34に異なる方向から挿入されている。
このように構成された車輪組立体108rでは、機構収納空間22a以外の部分は小径の第1筒部21となっているので、発電機構14を収納可能なハブ体11の軽量化を図ることができる。また、第1及び第2突出部31,33にハブ軸10と平行な方向に貫通する第1及び第2スポーク係止孔32,34が設けられているので、通常の先端が折れ曲がったスポーク116rを係止することができ、かつ突出部31,33の厚みを薄くすることができるので突出部31,33の軽量化を図ることもできる。このため、通常のスポーク116rを装着できかつ突出部31,33を含むハブ体11の軽量化を図れるようになる。
また、第1及び第2突出部31,33に配置された第1及び第2スポーク係止孔32,34において、フリーホイール12を介してハブ体11に駆動力が伝達される第2端側の第2スポーク係止孔34に係止されるスポーク116rbは、駆動力を効率よく伝達しやすいタンジェント組みされ、駆動力がフリーホイール12から伝達されにくい第1端側のスポーク係止孔32に係止されるスポーク116raは、リム115rまでの距離が短くなるラジアル組みされている。このため、リアハブ114r及びスポーク116rの軽量化を図ることができ、車輪組立体108rの軽量化を図りつつ駆動力を確実に伝達できるようになる。
〔他の実施形態〕
(a)前記実施形態では、両ハブフランジ部23,24は、ハブ軸と直交する平面に配置されているが、両ハブフランジ部23,24をスポーク116rがリム115rに向かって延びる方向に沿って軸方向内向きに傾斜させてもよい。
(a)前記実施形態では、両ハブフランジ部23,24は、ハブ軸と直交する平面に配置されているが、両ハブフランジ部23,24をスポーク116rがリム115rに向かって延びる方向に沿って軸方向内向きに傾斜させてもよい。
(b)前記実施形態では、ロードバイクのクイックレリーズ型のリアハブを例に本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ハブ軸の両端をナットでフレームに固定するリアハブにも適用できる。
(c)前記実施形態では、両突出部31,33の数を5個にしたが、突出部31,33の数は5個に限定されない。また、突出部の数をハブフランジ部によって異ならせてもよい。たとえば、第1ハブフランジ部側の突出部の数を3個にしてそこに4つのスポーク係止孔を設け、第2ハブフランジ部側の突出部の数を4個にしてそこに3つのスポーク係止孔を設けてもよい。
(d)前記実施形態では、機構収納空間22aに発電機構を収納したが、たとえば複数の変速段を有する内装変速機構を収納してもよい。内装変速機構は、駆動体の回転を変速してハブ体に伝達する、たとえば、遊星歯車機構を用いたものであり、その構成は従来公知であるので説明を省略する。
10 ハブ軸
11 ハブ体
12 フリーホイール
13a,13b 第1及び第2軸受
14 発電機構
20 ハブ本体
21 第1筒部
22 第2筒部
23 第1ハブフランジ部
24 第2ハブフランジ部
31,33 第1及び第2突出部
32,34 第1及び第2スポーク係止孔
35,36 第1及び第2連結部
106r 後輪
108r 車輪組立体
114r リアハブ
115r リム
116r,116ra,116rb スポーク
11 ハブ体
12 フリーホイール
13a,13b 第1及び第2軸受
14 発電機構
20 ハブ本体
21 第1筒部
22 第2筒部
23 第1ハブフランジ部
24 第2ハブフランジ部
31,33 第1及び第2突出部
32,34 第1及び第2スポーク係止孔
35,36 第1及び第2連結部
106r 後輪
108r 車輪組立体
114r リアハブ
115r リム
116r,116ra,116rb スポーク
Claims (7)
- 自転車のフレームの後部に装着されクランクからの回転が伝達される自転車用リアハブであって、
前記フレームの後部に装着されるハブ軸と、
前記ハブ軸の外周側に配置され、第1端に配置された第1筒部と第2端に配置され前記第1筒部より大径であり内部に機構収納空間を有する第2筒部とを有するハブ本体、前記第1筒部の外周面に周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第1突出部と、前記第1突出部において周方向に並べて配置され前記ハブ軸と平行な方向に貫通する1対の第1スポーク係止孔とを有する第1ハブフランジ部、及び前記第2筒部の外周面に前記第1突出部と異なる周方向位置で周方向に間隔を隔てかつ径方向に突出して形成された複数の第2突出部と前記第2突出部において周方向に並べて配置され前記ハブ軸と平行な方向に貫通する1対の第2スポーク係止孔とを有する第2ハブフランジ部を有するハブ体と、
前記ハブ体の前記第2端側に連結され前記クランクの一方向の回転のみ前記ハブ体に伝達するフリーホイールと、
前記ハブ体を前記ハブ軸に回転自在に支持するための第1及び第2軸受と、
を備えた自転車用リアハブ。 - 前記第2筒部の前記機構収納空間に収納され、前記ハブ体と前記ハブ軸との相対回転により発電する発電機構をさらに備える、請求項1に記載の自転車リアハブ。
- 前記第2筒部の前記機構収納空間に収納され、前記フリーホイールの回転を複数の変速段のいずれかで変速して前記ハブ体に伝達する内装変速機構さらに備える、請求項1に記載の自転車リアハブ。
- 前記第1及び第2突出部は同数である、請求項1から3のいずれか1項に記載の自転車用リアハブ。
- 前記第1及び第2ハブフランジ部は、前記複数の第1及び第2突出部間を前記第1及び第2筒部の外周側でそれぞれ滑らかに連結する第1及び第2連結部を有し、全体として側面視花びら形状に形成されている、請求項1から4のいずれか1項に記載の自転車用リアハブ。
- 前記第1ハブフランジの外径は第2ハブフランジの外径より小さい、請求項1から5のいずれか1項に記載の自転車用リアハブ。
- 自転車のフレーム後部に回転自在に装着される自転車用車輪組立体であって、
請求項1から6のいずれか1項に記載の自転車用リアハブと、
前記自転車用リアハブの外周側に配置されるリムと、
前記第1スポーク係止孔と前記リムとに両端が連結されラジアル組みされた複数の第1スポークと、
前記第2スポーク係止孔と前記リムに両端が連結されタンジェント組みされた複数の第2スポークと、
を備えた自転車用車輪組立体。
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JP2004104403A JP2005289139A (ja) | 2004-03-31 | 2004-03-31 | 自転車用リアハブ及び車輪組立体 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107054545A (zh) * | 2017-05-04 | 2017-08-18 | 深圳哥智行科技有限公司 | 电机轮毂结构及自行车的后轮 |
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-
2004
- 2004-03-31 JP JP2004104403A patent/JP2005289139A/ja active Pending
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A131 | Notification of reasons for refusal |
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