JP2005245082A

JP2005245082A - 駆動システムおよびこれを搭載した自動車

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Publication number: JP2005245082A
Application number: JP2004049167A
Authority: JP
Inventors: Koji Katsuta; 浩司勝田; Makoto Ohashi; 誠大橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-25
Filing date: 2004-02-25
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2024-02-25
Also published as: JP4539114B2

Abstract

【課題】操作者の意図しないシステムダウンやシステムの停止状態の維持の際にシステムの電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチを操作したときの状態を明確にすると共にそのシステムの状態を操作者に知らせる。
【解決手段】動力システムに異常などが生じて起動不能な状態のときに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２を操作して動力システムを起動しようとしたときには、ＨＶＥＣＵ５０は動力システムを起動していないことを示すＲＤＹ信号のオフ出力を維持すると共にＩＧＯＦＦ要求を出力する。このＩＧＯＦＦ要求を入力した電源ＥＣＵ６２は、次に運転者がパワースイッチ７２を操作したときにシステムダウンしてＩＧＯＦＦし、パワースイッチ７２のインジケータ７３を消灯する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動システムおよびこれを搭載した自動車に関し、詳しくは、駆動装置とこの駆動装置を駆動制御する駆動制御装置と停止状態を含めてシステムにおける複数の電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチとこのパワースイッチからの信号に基づいてシステムの電源の制御を行なう電源制御装置とを備える駆動システムおよびこれを搭載する自動車に関する。

従来、この種の駆動システムの起動制御装置としては、自動車に搭載され、ＩＤカードがカードフォルダに挿入され、ＩＤカードから読み込まれた車両ＩＤの照合が適合したときに、イグニッションスイッチの操作を許容する動作モードに切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、動作モードに切り替わったあとは、カードフォルダからＩＤカードが抜き取られても、動作モードを保持する。
特開平１０−１６７０１１号公報

こうしたＩＤ照合は無線通信を用いて行なうこともできる。この場合、ＩＤカードはカードフォルダなどに挿入する必要はなく単に携帯していればよく、ＩＤカードの操作なしにシステムを起動することもできる。従来の自動車ではキーの回転操作に基づいて、イグニッションオフからアクセサリーオンを経由してイグニッションオンとすることによりシステムを起動するから、ＩＤ照合を無線通信を用いて行なう際のシステム起動には、操作する毎にイグニッションオフ、アクセサリーオン、イグニッションオンを順次繰り返すトグル状の起動スイッチを設けることが考えられる。このように、ＩＤ照合を無線通信を用いて行なう場合、ＩＤカードやこれに準じるキーの様々な取り扱いに対処する必要がある。こうしたキーの取り扱いの一つとして、運転者がＩＤカードやキーを携帯して乗車し、起動スイッチを操作してシステムを起動しようとしたが、システムに異常が生じているなどを理由にシステムが起動しない場合や一旦システムは起動するものの運転者の意図によらずにシステムダウンする場合を考えることができる。この場合、運転者にとって次に起動スイッチを操作することよって変更されるシステムの状態を把握することが困難なものとなる。

本発明の駆動システムおよびこれを搭載した自動車は、操作者の意図しないシステムダウンやシステムの停止状態の維持の際にシステムの電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチを操作したときの状態を明確にすることを目的の一つとする。また、本発明の駆動システムおよびこれを搭載した自動車は、操作者の意図しないシステムダウンやシステムの停止状態の維持の際にシステムの電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチを操作したときの状態を操作者に知らせることを目的の一つとする。

本発明の駆動システムおよびこれを搭載した自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動システムは、
駆動装置と、該駆動装置を駆動制御する駆動制御装置と、停止状態を含めてシステムにおける複数の電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチと、該パワースイッチからの信号に基づいてシステムの電源の制御を行なう電源制御装置と、を備える駆動システムであって、
前記電源制御装置は、前記駆動制御装置が起動していない最中に前記パワースイッチの操作を伴った所定の起動操作がなされたときには該駆動制御装置に起動開始信号を出力し、前記駆動制御装置が起動している最中に前記パワースイッチが操作されたとき及びリセット信号を入力した以降の所定のタイミングのときにシステムを停止状態とする装置であり、
前記駆動制御装置は、前記駆動装置を駆動制御可能な起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオン出力し、前記駆動装置を駆動制御不能な非起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオフ出力し、前記電源制御装置からの起動開始信号の入力にも拘わらずに非起動状態を維持するときには前記電源制御装置に前記リセット信号を出力する装置である
ことを要旨とする。

この本発明の駆動システムでは、停止状態を含めてシステムにおける複数の電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチからの信号に基づいてシステムの電源の制御を行なう電源制御装置は、駆動装置を駆動制御する駆動制御装置が起動していない最中にパワースイッチの操作を伴った所定の起動操作がなされたときには駆動制御装置に起動開始信号を出力し、駆動制御装置が起動している最中にパワースイッチが操作されたとき及びリセット信号を入力した以降の所定のタイミングのときにシステムを停止状態とする。一方、駆動制御装置は、駆動装置を駆動制御可能な起動状態のときには電源制御装置に準備信号をオン出力し、駆動装置を駆動制御不能な非起動状態のときには電源制御装置に準備信号をオフ出力し、電源制御装置からの起動開始信号の入力にも拘わらずに非起動状態を維持するときには電源制御装置にリセット信号を出力する。このリセット信号を入力した電源制御装置は所定のタイミングのときにシステムを停止状態とするから、操作者の意図によらずに駆動制御装置を起動できないときのシステムの状態を明確にすることができる。この結果、次にパワースイッチを操作したときの状態を運転者に知らせることができる。

こうした本発明の駆動システムにおいて、前記駆動制御装置は、前記電源制御装置からの起動開始信号を入力したときには、前記駆動装置が駆動可能な状態であるかを判定すると共に該駆動装置が駆動可能な状態であるときには前記起動状態とし該駆動装置が駆動不能な状態であるときには前記非起動状態を維持する装置であるものとすることもできる。こうすれば、駆動装置が駆動不能な状態であるときに操作者の意図によらずに駆動制御装置を起動できないときのシステムの状態を明確にすることができる。

また、本発明の駆動システムにおいて、ユーザを識別するためのユーザ識別情報を入力してユーザ照合を行なうと共に、該ユーザ照合を開始した以降に仮の起動許可信号を出力し、該ユーザ照合が不適合として完了したときには起動禁止信号を出力するユーザ照合装置を備え、前記駆動制御装置は、前記電源制御装置からの起動開始信号の入力に基づいて前記起動状態とした後に前記ユーザ照合装置からの起動禁止信号を入力したときには前記非起動状態とすると共に前記所定のタイミングで前記電源制御装置に前記リセット信号を出力する装置であるものとすることもできる。こうすれば、ユーザ照合装置による不適合に基づいて操作者の意図によらずにシステムダウンしたときのシステムの状態を明確にすることができる。この態様の本発明の駆動システムにおいて、前記ユーザ照合装置は、ユーザにより携帯可能なシステム起動機器に内蔵された記憶素子から出力される情報を前記ユーザ識別情報として入力して照合する装置であるものとすることもできる。この場合、前記ユーザ照合装置は、無線通信を用いて前記システム起動機器の記憶素子から前記ユーザ識別情報を入力する装置であるものとすることもできる。

さらに、本発明の駆動システムにおいて、前記電源制御装置は、前記所定のタイミングとして、前記パワースイッチが操作されたタイミングを用いてシステムを停止状態とする装置であるものとすることもできる。こうすれば、電源制御装置からの起動開始信号の入力にも拘わらずに駆動制御装置が非起動状態を維持してリセット信号を出力した以降にパワースイッチが操作されたタイミングでシステムを停止状態とすることができる。

あるいは、本発明の駆動システムにおいて、前記電源制御装置は、システムを停止状態とするときには該システムの停止状態を報知する装置であるものとすることもできる。こうすれば、システムの停止状態を操作者に知らせることができる。

また、本発明の駆動システムにおいて、前記パワースイッチは、少なくともシステムの停止状態をシステムにおける他の電力の入力状態と識別可能に報知する報知手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、パワースイッチによりシステムの停止状態を操作者に知らせることができる。

本発明の駆動システムにおいて、前記所定の起動操作は、前記駆動装置の駆動を抑制する操作と前記パワースイッチの操作とが同時に行なわれる操作であるものとすることもできる。こうすれば、操作者による駆動システムの起動の意思をより正確に認識して駆動システムを起動することができる。ここで、「駆動装置の駆動を抑制する操作」は、例えば駆動装置が駆動軸に動力を出力する装置である場合には駆動軸に制動力を作用させて駆動軸に回転駆動を抑制するために行なう操作のように、駆動装置の駆動を抑制するために行なう操作を意味する。こうした操作を起動操作とすることにより、駆動システムを起動する際に予期しない駆動装置の駆動が生じるようなことがあってもその予期しない駆動を抑制することができる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の駆動システム、即ち、基本的には、駆動装置と、該駆動装置を駆動制御する駆動制御装置と、停止状態を含めてシステムにおける複数の電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチと、該パワースイッチからの信号に基づいてシステムの電源の制御を行なう電源制御装置と、を備える駆動システムであって、前記電源制御装置は、前記駆動制御装置が起動していない最中に前記パワースイッチの操作を伴った所定の起動操作がなされたときには該駆動制御装置に起動開始信号を出力し、前記駆動制御装置が起動している最中に前記パワースイッチが操作されたとき及びリセット信号を入力した以降の所定のタイミングのときにシステムを停止状態とする装置であり、前記駆動制御装置は、前記駆動装置を駆動制御可能な起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオン出力し、前記駆動装置を駆動制御不能な非起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオフ出力し、前記電源制御装置からの起動開始信号の入力にも拘わらずに非起動状態を維持するときには前記電源制御装置に前記リセット信号を出力する装置である、駆動システムを搭載し、前記駆動装置を動力源として走行することを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の駆動システムを搭載するから、本発明の駆動システムが奏する効果、例えば、操作者の意図によらずに駆動制御装置を起動できないときのシステムの状態を明確にすることができる効果や次にパワースイッチを操作したときの状態を運転者に知らせることができる効果などと同様な効果を奏することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動システムとして機能するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続されたドライブシャフト２２に動力を出力する動力システム３０と、この動力システム３０を含めて車両の起動制御装置として機能する起動制御システム６０とを備える。

動力システム３０は、エンジン３２と、このエンジン３２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが連結されると共にドライブシャフト２２にリングギヤが連結された遊星歯車機構３８と、この遊星歯車機構３８のサンギヤに接続された発電可能なモータ４０と、ドライブシャフト２２に動力を入出力する発電可能なモータ４１と、モータ４０，４１の駆動回路としてのインバータ４２，４３と、インバータ４２，４３や駆動システム２０が備えるその他の補機４８にシステムメインリレー４６を介して接続された電力源としてのバッテリ４４と、動力システム３０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという。）５０とを備える。

ＨＶＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートなどを備える。ＨＶＥＣＵ５０には、モータ４０，４１のロータの回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置やインバータ４２，４３からモータ４１，４２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ４４の出力端子近傍に取り付けられた図示しない電圧センサおよび電流センサからの出力電圧および出力電流，バッテリ４４に取り付けられた温度センサからのバッテリ温度，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，車速センサからの車速などの駆動システムの状態を検出する各種センサからのデータが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ５０からは、インバータ４２，４３へのスイッチング信号や補機４８への駆動信号などが出力されている。ＨＶＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ３６と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてエンジンＥＣＵ３６からエンジン３２に取り付けられた各種センサからの検出信号やこの検出信号に基づいて演算された演算結果を入力したり、エンジンＥＣＵ３６にエンジン３２を運転制御するための指令としての制御信号を出力している。ＨＶＥＣＵ５０は、また、起動制御システム６０の後述する電源用電子制御ユニット（以下、電源ＥＣＵという。）６２と通信ポートを介して接続されており、電源ＥＣＵ６２からイグニッション信号やスタート信号などを入力すると共に電源ＥＣＵ６２に動力システム３０の起動状態を示すレディ信号を出力する。

ＨＶＥＣＵ５０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度と車速とに基づいてドライブシャフト２２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がドライブシャフト２２に出力されると共にバッテリ４４の残容量（ＳＯＣ）が所定範囲内になるように且つエンジン３２が効率よく運転されるように、エンジン３２の運転ポイントを計算すると共にモータ４０，４１のトルク指令を計算し、エンジン３２の運転ポイントについてはエンジンＥＣＵ３６に出力してエンジンＥＣＵ３６にエンジン３２を運転制御させ、モータ４０，４１のトルク指令についてはこのトルク指令に対応するトルクがモータ４０，４１から出力されるようスイッチング信号をインバータ４２，４３に出力してモータ４０，４１を駆動制御する。なお、動力システム３０の詳細な制御については、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。

起動制御システム６０は、電源ＥＣＵ６２を中心に構成されており、運転者に携帯されたリモートコントロールキー８０のトランスポンダ８２との通信を司ると共にドアノブなどに取り付けられた図示しないタッチセンサなどの信号に基づいてドアロックやドアアンロック等の制御を行なうスマート用電子制御ユニット（以下、スマートＥＣＵという。）６４と、リモートコントロールキー８０のトランスポンダ８２からスマートＥＣＵ６４を介して入力したＩＤコードを照合するイモビライザー用電子制御ユニット（以下、イモリライザーＥＣＵという。）７０とを備える。電源ＥＣＵ６２とＨＶＥＣＵ５０との接続関係の詳細を図２に示す。

スマートＥＣＵ６４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートなどを備える。スマートＥＣＵ６４の出力ポートには、車両の外側や乗員室に取り付けられスマートＥＣＵ６４からのリクエスト信号を受信して所定の電磁波を用いてリクエスト信号を発信することにより車外および乗員室内に検知エリアを形成する複数の発信機６６が接続されており、スマートＥＣＵ６４の入力ポートには、発信機６６からリクエスト発信の受信に伴ってリモートコントロールキー８０のトランスポンダ８２から発信機６６とは異なる周波数帯の電磁波を用いて発信されるＩＤコードを受信する受信機６８が接続されている。スマートＥＣＵ６４は、リモートコントロールキー８０を携帯した運転者が発信機６６により形成される検知エリア内に入ると受信機６８により受信したＩＤコードを照合して自動的にドアをアンロックしてスマートエントリーを実現し、逆にリモートコントロールキー８０を携帯した運転者がドアをアンロックして降車し、発信機６６により形成される検知エリア外に遠ざかると自動的にドアをロックする。スマートＥＣＵ６４は、電源ＥＣＵ６２やイモビライザーＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて各種データのやり取りを行なっている。

イモビライザーＥＣＵ７０も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、スマートＥＣＵ６４や電源ＥＣＵ６２，ＨＶＥＣＵ５０と図示しない通信ポートを介して接続されている。イモビライザーＥＣＵ７０は、リモートコントロールキー８０のトランスポンダ８２から発信されスマートＥＣＵ６４を介して入力されたＩＤコードを簡易迅速な仮照合と詳細な本照合との２回にわたって照合を行ない、仮照合の結果が適合であるときに動力システム３０の起動を許可する起動許可信号を電源ＥＣＵ６２やＨＶＥＣＵ５０にオン出力し、仮照合や本照合で照合できなかったときや照合の結果が不適合であったときには動力システム３０の起動を禁止する信号として起動許可信号を電源ＥＣＵ６２やＨＶＥＣＵ５０にオフ出力する。

電源ＥＣＵ６２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートなどを備える。電源ＥＣＵ６２には、運転席前面のパネルに取り付けられたパワースイッチ７２からのプッシュ信号や図示しないブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ７４からのブレーキスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。また、電源ＥＣＵ６２からは、システムメインリレー４６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。電源ＥＣＵ６２は、前述したように、スマートＥＣＵ６４やイモビライザーＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されていると共に動力システム３０のＨＶＥＣＵ５０にも通信ポートを介して接続されており、パワースイッチ７２からのプッシュ信号やブレーキスイッチ７４からのブレーキスイッチ信号，スマートＥＣＵ６４やイモビライザーＥＣＵ７０からの信号に基づいて低電圧系への電源の投入や遮断，高電圧系である動力システム３０への電源の投入や遮断（システムメインリレー４６のオンオフ）を制御すると共に動力システム３０の起動を制御している。

電源ＥＣＵ６２は、イモビライザーＥＣＵ７０から動力システム３０の起動を許可する起動許可信号がオン出力されていることを条件に、パワースイッチ７２が押されてプッシュ信号を入力する毎に、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ），イグニッションオン（ＩＧＯＮ），イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）の各状態がこの順に繰り返すよう制御する。このうち、イグニッションオンとイグニッションオフについては動力システム３０のＨＶＥＣＵ５０にイグニッション信号（ＩＧ信号）として出力すると共にシステムメインリレー４６にオンオフ信号としての駆動信号を出力する。即ち、電源ＥＣＵ６２は、アクセサリーオンの状態でパワースイッチ７２が押されると、ＨＶＥＣＵ５０にＩＧ信号としてオン出力すると共にシステムメインリレー４６にオン信号を出力して高電圧系に電源を投入し、イグニッションオンの状態でパワースイッチ７２が押されると、ＨＶＥＣＵ５０にＩＧ信号をオフ出力すると共にシステムメインリレー４６にオフ信号を出力して高電圧系から電源を遮断する。電源ＥＣＵ６２は、こうした各状態を運転者に知らせるために、パワースイッチ７２に組み込まれたインジケータ７３を点灯している。実施例におけるインジケータ７３の点灯は、車両全体のシステムダウンを示すオフ状態（ＩＧＯＦＦ）で消灯、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ）で緑点灯、イグニッションオン（ＩＧＯＮ）でオレンジ点灯、動力システム３０の起動で消灯、システム異常でオレンジ点滅である。

また、電源ＥＣＵ６２は、ブレーキスイッチ７４からのブレーキスイッチ信号がオンの状態、即ち、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２が押されてプッシュ信号を入力したときには、イモビライザーＥＣＵ７０から動力システム３０の起動を許可する信号が出力されていることを条件に、システムメインリレー４６がオンされていないときにはシステムメインリレー４６にオン信号を出力すると共にＨＶＥＣＵ５０にイグニッション信号（ＩＧ信号）とスタート信号（ＳＴ信号）をオン出力して動力システム３０を起動する。このＳＴ信号のオン出力を入力したＨＶＥＣＵ５０は、動力システム３０が起動可能な状態であるのを確認した後に電源ＥＣＵ６２に起動状態であることを示すレディ信号（ＲＤＹ信号）をオン出力する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、動力システム３０を起動していない状態のときには、電源ＥＣＵ６２にＲＤＹ信号をオフ出力する。また、ＨＶＥＣＵ５０は、ＳＴ信号のオン出力を入力に基づいて動力システム３０が起動可能な状態であるのを確認する際に動力システム３０が起動不能な状態であると確認すると、動力システム３０を起動しない状態を維持し、これを電源ＥＣＵ６２に知らせるためにレディ信号（ＲＤＹ信号）のオフ出力を維持する。この場合、このＲＤＹ信号のオフ出力の維持に加えて電源ＥＣＵ６２にイグニッションオフ要求（ＩＧＯＦＦ要求）を出力する。このＩＧＯＦＦ要求を入力した電源ＥＣＵ６２は、次にパワースイッチ７２が操作されたときにシステムメインリレー４６をオフするなど車両全体をシステムダウンする。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にパワースイッチ７２を操作したときの電源ＥＣＵ６２の動作とこの動作に連動して行なわれるＨＶＥＣＵ５０の動作について説明する。図３は、パワースイッチ７２が操作される毎に電源ＥＣＵ６２により実行されるスイッチ処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。スイッチ処理ルーチンが実行されると、電源ＥＣＵ６２は、まず、ＨＶＥＣＵ５０からＩＧＯＦＦ要求が出力されているか否か、ブレーキスイッチ７４からのブレーキスイッチ信号がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。ＩＧＯＦＦ要求がなされておらず、ブレーキスイッチ信号がオフのときには、ＩＧＯＦＦであればＡＣＣＯＮ，ＡＣＣＯＮであればＩＧＯＮ，ＩＧＯＮであればＩＧＯＦＦとして（ステップＳ１２０）本ルーチンを終了する。したがって、ＨＶＥＣＵ５０からＩＧＯＦＦ要求が出力されておらず、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく、パワースイッチ７２を繰り返し操作すると、ＡＣＣＯＮ，ＩＧＯＮ，ＩＧＯＦＦがトグル状に繰り返され、これに連動してパワースイッチ７２のインジケータ７３が緑点灯，オレンジ点灯，消灯がトグル状に繰り返される。なお、前述したように、電源ＥＣＵ６２は、ＡＣＣＯＮからＩＧＯＮとするときにはＩＧ信号をオン出力し、ＩＧＯＮからＩＧＯＦＦとするときにはＩＧ信号をオフ出力する。ステップＳ１１０でブレーキスイッチ信号がオンされていると判定されると、電源ＥＣＵ６２は、ＨＶＥＣＵ５０に向けてＩＧ信号とＳＴ信号とをオン出力して（ステップＳ１３０）、動力システム３０を起動する。このとき、電源ＥＣＵ６２によりシステムメインリレー４６もオンされ、動力システム３０に電源が投入される。ステップＳ１００でＨＶＥＣＵ５０からＩＧＯＦＦ要求が出力されているときにはシステムを停止状態とするためにＩＧ信号をオフ出力して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このとき、電源ＥＣＵ６２は、システムメインリレー４６などのすべてのリレーをオフする。

図４は、電源ＥＣＵ６２からＳＴ信号がオン出力されたときにこのＳＴ信号を入力したＨＶＥＣＵ５０により実行される起動時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ５０は、まず、動力システム３０が起動可能な状態にあるか否かを確認する処理を行なう（ステップＳ２００）。この確認処理は、例えば、エンジンＥＣＵ３６を介してエンジン３２に異常が生じているか否かを確認したり、図示しない燃料タンクの燃料がエンプティになっているか否かを確認したり、モータ４０，４１やインバータ４２，４３の状態が正常であるかを確認する。通常の起動では動力システム３０に異常はなく起動可能な状態であるから、これを確認して正常と判定し（ステップＳ２１０）、電源ＥＣＵ６２に動力システム３０が起動していることを知らせるためにＲＤＹ信号をオン出力して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このとき、パワースイッチ７２のインジケータ７３は、電源ＥＣＵ６２からＩＧ信号がオン出力された時点でオレンジ点灯され、ＨＶＥＣＵ５０からのＲＤＹ信号がオン出力された時点で消灯される。

一方、動力システム３０に異常が確認されて起動不能な状態のときには、異常と判定され（ステップＳ２１０）、動力システム３０が起動可能な状態にないために起動していない状態を維持していることを電源ＥＣＵ６２に知らせるためにＲＤＹ信号のオフ出力を継続すると共に（ステップＳ２３０）、ＩＧＯＦＦ要求を出力して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。このとき、電源ＥＣＵ６２からはＩＧ信号がオン出力されているがＨＶＥＣＵ５０からはＲＤＹ信号がオフ出力されているから、パワースイッチ７２のインジケータ７３はオレンジ点灯が継続される。図３のスイッチ処理ルーチンを用いて説明したように、ＨＶＥＣＵ５０からＩＧＯＦＦ要求が出力されると、電源ＥＣＵ６２は、次にパワースイッチ７２が押されたときにシステムダウンするためにＩＧＯＦＦする（ステップＳ１４０）。インジケータ７３は、この時点で消灯する。したがって、運転者は、動力システム３０を起動しようとしても起動できなかったときに、次にパワースイッチ７２を操作するときのシステムの状態やその後のシステムの状態をインジケータ７３の点灯状態により把握することができる。動力システム３０が起動不能な状態のときに運転者がブレーキペダルを踏み込んでパワースイッチ７２を何度も操作したときのシステムの状態とＩＧ信号，ＲＤＹ信号，ＩＧＯＦＦ要求，ブレーキスイッチ信号，パワースイッチ信号の時間変化の一例を図５に示す。図示するように、ブレーキスイッチ信号がオンの状態でパワースイッチ７２が押された時間Ｔ１に電源ＥＣＵ６２からＩＧ信号がオン出力されるが、動力システム３０は起動不能なためＨＶＥＣＵ５０からはＲＤＹ信号のオフ出力が維持される。そして、その後、ＨＶＥＣＵ５０からＩＧＯＦＦ要求が出力される。このときのシステムの状態はＩＧ信号がオン出力されている状態であるからＩＧＯＮである。次にブレーキスイッチ信号がオンの状態でパワースイッチ７２が押された時間Ｔ２では、ＩＧＯＦＦ要求がなされているから、電源ＥＣＵ６２はシステムダウンを行なうと共にＩＧ信号をオフ出力する。このシステムダウンによりＩＧＯＦＦ要求も解除される。時間Ｔ３と時間Ｔ４では、時間Ｔ１と時間Ｔ２のときと同様に動作する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、イモビライザーＥＣＵ７０は、仮照合が適合であるとして完了したときに動力システム３０の起動を許可する起動許可信号を電源ＥＣＵ６２やＨＶＥＣＵ５０にオン出力する。したがって、この状態のときに運転者がブレーキペダルを踏み込みながらパワースイッチ７２を操作すると、上述したように動力システム３０を起動してＨＶＥＣＵ５０からＲＤＹ信号がオン出力される。しかし、その後、イモビライザーＥＣＵ７０は、本照合が不適合であるとして完了したときや本照合ができなくて不適合とされたときには、動力システム３０の起動を禁止する信号として起動許可信号を電源ＥＣＵ６２やＨＶＥＣＵ５０にオフ出力する。このとき、ＨＶＥＣＵ５０では、図６に示すイモビ不適合時処理ルーチンを実行し、動力システム３０をシステムダウンすると共に電源ＥＣＵ６２に向けてＲＤＹ信号をオフ出力すると共に（ステップＳ３００）、ＩＧＯＦＦ要求をオン出力する（ステップＳ３１０）。このときも、動力システム３０を起動しようとしても起動できなかったときと同様に、ＨＶＥＣＵ５０からのＧＯＦＦ要求を入力した電源ＥＣＵ６２は、図３のスイッチ処理ルーチンに示すように、次にパワースイッチ７２が押されたときにシステムダウンするためにＩＧＯＦＦする（ステップＳ１４０）。また、パワースイッチ７２のインジケータ７３も同様にこの時点で消灯する。したがって、運転者は、イモビライザーＥＣＵ７０による本照合の結果として不適合である場合にシステムダウンしたときでも、次にパワースイッチ７２を操作するときの状態やその後の状態をインジケータ７３の点灯状態により把握することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、動力システム３０に異常などが生じて起動不能な状態のときに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２を操作したときには、ＨＶＥＣＵ５０はＲＤＹ信号のオフ出力を維持すると共にＩＧＯＦＦ要求を出力し、このＩＧＯＦＦ要求を入力した電源ＥＣＵ６２が次に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２を操作したときにシステムダウンしてＩＧＯＦＦとするから、運転者の意図によらずに動力システム３０を起動できないときのシステムとしてのハイブリッド自動車２０の状態を明確にすることができる。しかも、システムダウンしたことをパワースイッチ７２のインジケータ７３を消灯することにより運転者に知らせることができる。この結果、運転者は、動力システム３０を起動しようとしても起動できなかったときに、次にパワースイッチ７２を操作するときのシステムの状態やその後のシステムの状態をインジケータ７３の点灯状態により把握することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、イモビライザーＥＣＵ７０による仮照合が適合であるとして完了し本照合を完了する前に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２を操作して動力システム３０を起動した後に、イモビライザーＥＣＵ７０の本照合が不適合であるとして完了したときや本照合ができなくて不適合とされて動力システム３０の起動を禁止する信号として起動許可信号がＨＶＥＣＵ５０に出力されたときにも、動力システム３０が起動不能な状態のときの動力システム３０の起動の際と同様に動作するから、運転者の意図によらずに動力システム３０を起動できないときのシステムとしてのハイブリッド自動車２０の状態を明確にすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、イモビライザーＥＣＵ７０による仮照合が適合であるとして完了し、本照合で不適合なときにも、動力システム３０が起動不能な状態のときの動力システム３０の起動の際の動作と同様なものとしたが、本照合で不適合となったときにＩＧＯＦＦ要求を行なうことなく、直ちに完全にシステムダウンするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６２にＩＧＯＦＦ要求を出力した後、次に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ７２を操作したときにシステムダウンしてＩＧＯＦＦするものとしたが、ＨＶＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６２にＩＧＯＦＦ要求を出力した後であれば、如何なるタイミングでシステムダウンしてＩＧＯＦＦするものとしてもよい。例えば、ＨＶＥＣＵ５０から電源ＥＣＵ６２にＩＧＯＦＦ要求を出力したときに直ちにシステムダウンしてＩＧＯＦＦするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、イモビライザーＥＣＵ７０による仮照合が適合として完了したときにイモビライザーＥＣＵ７０から動力システム３０の起動を許可する起動許可信号をオン出力するものとしたが、仮照合を開始したときや仮照合を開始してから所定時間（例えば、０．５秒や１秒など）経過したときに起動許可信号をオン出力するものとしてもよい。また、実施例の起動制御システム６０では、イモビライザーＥＣＵ７０は仮照合を行なった後に本照合を行なうものとしたが、本照合だけを行なうものとしてもよい。この場合、本照合を開始したときや本照合を開始してから所定時間（例えば、０．５秒や１秒など）経過したときにイモビライザーＥＣＵ７０から起動許可信号をオン出力し、本照合を行なうことができなかったときや本照合の結果として不適合のときに動力システム３０の起動を禁止する信号として起動許可信号をオフ出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、照合に必要なＩＤコードをリモートコントロールキー８０のトランスポンダ８２とスマートＥＣＵ６４とによる無線通信により入力するものとしたが、こうした無線通信を用いずに直接接続して入力するものとしてもよい。

実施例では、起動制御システム６０を主として電源ＥＣＵ６２とスマートＥＣＵ６４とイモビライザーＥＣＵ７０とによって構成するものとしたが、単一の電子制御ユニットにより構成するものとしたり、二つの電子制御ユニットにより構成するものとしたり、四つ以上の電子制御ユニットにより構成するものとしても差し支えない。

実施例では、動力システム３０を主としてエンジン３２と遊星歯車機構３８とモータ４０，４１とインバータ４２，４３とバッテリ４４とシステムメインリレー４６とＨＶＥＣＵ５０とによって構成するものとしたが、駆動システムとしてはこうした構成以外の如何なるハイブリッドシステムとして構成してもよいし、エンジンを備えない電動駆動システムとして構成してもよいし、モータを備えないエンジン駆動システムとして構成してもよい。

実施例では、動力システム３０やこれの起動制御システム６０を自動車に搭載するものとしたが、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、建設機械などの移動体以外の設備の駆動源として組み込むものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としての駆動システムとして機能するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。電源ＥＣＵ６２とＨＶＥＣＵ５０との接続関係の詳細を示す説明図である。電源ＥＣＵ６２により実行されるスイッチ処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＨＶＥＣＵ５０により実行される起動時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。動力システム３０が起動不能な状態の最中にブレーキペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ７２を操作したときの様子を説明する説明図である。ＨＶＥＣＵ５０により実行されるイモビ不適合時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２２ドライブシャフト、２４デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ駆動輪、３０動力システム、３２エンジン、３４クランクシャフト、３６エンジンＥＣＵ、３８遊星歯車機構、４０，４１モータ、４２，４３インバータ、４４バッテリ、４６システムメインリレー、４８補機、５０ＨＶＥＣＵ、６０起動制御システム、６２電源ＥＣＵ、６４スマートＥＣＵ、６６発信機、６８受信機、７０イモビライザーＥＣＵ、７２パワースイッチ、７３インジケータ、７４ブレーキスイッチ、８０リモートコントロールキー、８２トランスポンダ。

Claims

駆動装置と、該駆動装置を駆動制御する駆動制御装置と、停止状態を含めてシステムにおける複数の電力の入力状態をトグル状に変更指示するパワースイッチと、該パワースイッチからの信号に基づいてシステムの電源の制御を行なう電源制御装置と、を備える駆動システムであって、
前記電源制御装置は、前記駆動制御装置が起動していない最中に前記パワースイッチの操作を伴った所定の起動操作がなされたときには該駆動制御装置に起動開始信号を出力し、前記駆動制御装置が起動している最中に前記パワースイッチが操作されたとき及びリセット信号を入力した以降の所定のタイミングのときにシステムを停止状態とする装置であり、
前記駆動制御装置は、前記駆動装置を駆動制御可能な起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオン出力し、前記駆動装置を駆動制御不能な非起動状態のときには前記電源制御装置に準備信号をオフ出力し、前記電源制御装置からの起動開始信号の入力にも拘わらずに非起動状態を維持するときには前記電源制御装置に前記リセット信号を出力する装置である
駆動システム。
前記駆動制御装置は、前記電源制御装置からの起動開始信号を入力したときには、前記駆動装置が駆動可能な状態であるかを判定すると共に該駆動装置が駆動可能な状態であるときには前記起動状態とし該駆動装置が駆動不能な状態であるときには前記非起動状態を維持する装置である請求項１記載の駆動システム。
請求項１または２記載の駆動システムであって、
ユーザを識別するためのユーザ識別情報を入力してユーザ照合を行なうと共に、該ユーザ照合を開始した以降に仮の起動許可信号を出力し、該ユーザ照合が不適合として完了したときには起動禁止信号を出力するユーザ照合装置を備え、
前記駆動制御装置は、前記電源制御装置からの起動開始信号の入力に基づいて前記起動状態とした後に前記ユーザ照合装置からの起動禁止信号を入力したときには前記非起動状態とすると共に前記電源制御装置に前記リセット信号を出力する装置である
駆動システム。
前記ユーザ照合装置は、ユーザにより携帯可能なシステム起動機器に内蔵された記憶素子から出力される情報を前記ユーザ識別情報として入力して照合する装置である請求項３記載の駆動システム。
前記ユーザ照合装置は、無線通信を用いて前記システム起動機器の記憶素子から前記ユーザ識別情報を入力する装置である請求項４記載の駆動システム。
前記電源制御装置は、前記所定のタイミングとして、前記パワースイッチが操作されたタイミングを用いてシステムを停止状態とする装置である請求項１ないし５いずれか記載の駆動システム。
前記電源制御装置は、システムを停止状態とするときには該システムの停止状態を報知する装置である請求項１ないし６いずれか記載の駆動システム。
前記パワースイッチは、少なくともシステムの停止状態をシステムにおける他の電力の入力状態と識別可能に報知する報知手段を備える請求項１ないし７いずれか記載の駆動システム。
前記所定の起動操作は、前記駆動装置の駆動を抑制する操作と前記パワースイッチの操作とが同時に行なわれる操作である請求項１ないし８いずれか記載の駆動システム。
請求項１ないし９いずれか記載の駆動システムを搭載し、前記駆動装置を動力源として走行する自動車。