JP2005237640A - 航空機、移動体、座席 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗客の快適性を確保するとともに、荷物を容易に収納でき、乗客にとっての身体的負荷を軽減することのできる航空機、移動体等を提供することを目的とする。
【解決手段】 フットレスト部６０Ａを使用するときには、レッグレスト板６１、６２を伸長させ、フットレスト板６３を展開して、凹部５０に入り込んだ状態とするようにし、乗客の足Ｆをフットレスト板６３に載せ、快適な姿勢をとることができるようにした。また、収納状態においては、フットレスト板６３を折り畳み、さらにレッグレスト板６１、６２を収縮させた状態とすることで、座面２２の前端部２２ａの下方に、ほぼ鉛直状態に収納できるようにした。この状態で、凹部５０には、荷物を、その後端部が床から上方に位置する状態で収納できるようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、航空機、および航空機を含む各種移動体の座席に関する。

航空機、列車等においては、乗客の快適性を向上させるため、座席の前方に大型のフットレストを設ける等、様々な工夫がなされている（例えば、特許文献１、２参照。）。

特開平７−１４８０４７号公報（図３） 特開平１１−３２１７９５号公報（図７）

その一方で、航空機や列車の運行の採算性を重視すると、限られた空間内になるべく多くの座席を配置しようとすることが望まれる。しかし、座席数を増やし、例えば前後の座席の間隔が狭くなると、フットレストを設けることができないだけでなく、さらには足元のスペースが狭く、快適性が大きく損なわれることもある。このため、上記したような大型のフットレスト等を備えた座席は、例えば航空機においてはファーストクラス等、一部の座席にのみ採用されているのが現状である。
本発明は、このような技術的課題に基づいてなされたもので、前後の座席の間隔が狭い場合等においても、乗客の快適性を確保することのできる航空機、移動体等を提供することを目的とする。

ところで、旅客用の航空機では、図９に示すように、乗客の手荷物は、機体１内の通路２の両側において、座席３の上方に設けられた扉付の荷棚４に収納するようになっている。しかしながら、重い手荷物を持ち上げ、上方の荷棚４に収納するのは、乗客にとって身体的負荷が高い。また、荷棚４に手荷物を出し入れする際には、その乗客が通路２に立った状態となるため、通路２を塞ぎ、乗客の航空機への乗降が滞る原因ともなっている。さらに、座席３に乗客が着席した状態では、荷棚４によって室内の有効高さが低くなるために圧迫感を受け、快適性を損なう要因ともなる。また、通路２を歩く際には、両側に荷棚４が位置するため、この場合も圧迫感等を受けることがある。

これに対し、例えば自動車等においては、座席の下方に物入れを設けたり、座面を持ち上げることでその下方に荷物が収容できたり、床下に収納ボックスを設ける等、様々な工夫がなされている（例えば、特許文献３〜５参照。）。しかし、これらは、いずれも小物類を収納することを想定したものである。

特開２０００−３３３７７８号公報（図１） 特開２００２−１９１４６６号公報（図１） 実開昭５７−５９１４０号公報（第１図）

旅客用の航空機の場合、三辺合計で最大１１５ｃｍまでの大きさの手荷物の機内持ち込みが認められている。近年、これに対応し、厚さ９〜１１インチ（約２２９〜２８０ｍｍ）、高さ２２インチ（約５５９ｍｍ）程度の大きさのラゲッジバッグが多く用いられている。このような大きさのラゲッジバッグは、特許文献３〜５に示されるような収納スペースに対して大きい。このため、特許文献３〜５に示されるような構成を航空機にそのまま適用しても、大きなラゲッジバッグを収納することは実質的に不可能である。

だからといって、図１０に示すように、ラゲッジバッグＢを、そのまま前方の座席３の下方に置くと、座席３から前後にはみ出すことになる。ラゲッジバッグＢが座席３の後方にはみ出せば、図１０に示したごとく、乗客の足Ｆと干渉してしまい、足Ｆを自然な体勢で床に置くことができず、乗客の快適性を大きく損なってしまう。また、足Ｆを置くスペースを確保するため、ラゲッジバッグＢを前方に押し込むと、ラゲッジバッグＢが前方にはみ出し、今度は前方の座席３の乗客の足元スペースを侵すことになる。

このようにして、特に、大きな手荷物が持ち込まれることの多い航空機の場合、図９に示したような荷棚４以外に、荷物収納スペースを確保するのが困難であるのが実情である。その結果、荷棚４に手荷物を収納することに起因する、乗客にとって身体的負荷が高い、乗客の航空機への乗降が滞るといった問題、荷棚４が座席３の上方に設けられていることに起因する、圧迫感を受けて快適性を損なうといった問題を解決するのは非常に難しい。

このような課題に対し、本発明者らは、図８に示すように、座席６の下方の床面７に、荷物８の後端部を床面７から上方に持ち上げた状態に維持する凹部９を形成する構成の技術を既に提案している。このような凹部９に、荷物８の前端部を落とし込むことで、荷物８の後端部を床面７から上方に持ち上げた状態に維持できる。これにより、座席６に着席する人員（乗客）の足元にクリアランスを形成することができるので、座席６の下方の空間を荷物収容部として利用でき、乗客にとっての身体的負荷を大幅に軽減することが可能となるのである。
そこで、本発明者らは、このような技術を採用した場合においても、乗客の快適性を確保できるよう、さらに検討を重ねた。

凹部９を床面７に形成した場合、乗客は前方の座席６の下方に足Ｆを伸ばし、この凹部９に足Ｆを入れることが考えられる。しかしながら、厚さ９〜１１インチ（約２２９〜２８０ｍｍ）、高さ２２インチ（約５５９ｍｍ）程度の大きさのラゲッジバッグを凹部９に入れた状態で、かつ乗客の足元スペースを確保しようとすると、凹部９はある程度深くする必要がある。
このため、凹部９に荷物８を入れない場合において、乗客の足Ｆを凹部９に入れても、足Ｆが凹部９の底（この場合、足Ｆを伸ばす方向における突き当り面）９ａに届かず、乗客はリラックスした体勢を安定してとることができないのが判明した。

そこでなされた本発明の航空機は、機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席本体と、座席本体に設けられ、前列の座席の下方の床面に形成された凹部内に伸展可能なフットレストと、を備えることを特徴とする。このように、前列の座席の下方に形成された凹部内にフットレストを伸展させることで、前後の座席の間隔が小さい場合においても、乗客はこのフットレストに足を載せ、リラックスした姿勢をとることができる。
このとき、フットレストは、凹部の底面から上方に離間した位置まで伸展可能とするのがよい。このように、凹部の底に足が届かない場合であっても、凹部内に伸展するフットレストを設けることで、乗客はリラックスした姿勢を安定してとることができる。

ここで、凹部は、前述したように、荷物を、荷物の少なくとも後端部を床面から上方に持ち上げた状態で収容するために用いることができる。このように、凹部を、荷物収容スペースとして利用すれば、荷物を前列の座席の下方に収納した場合も、足元、特につま先部分にスペースを確保できる。しかしながら、凹部に荷物を収容した場合は、フットレストを凹部内に伸展することはできないため、これらは択一的な使用形態となる。
さらに、座席本体に、上方または下方に傾斜、あるいは後方に退避可能な座面を備えるようにすれば、前列の座席との隙間を拡大できるので、荷物を凹部に対して出し入れしやすくなる。さらに、座面が下方に傾斜可能な構成とした場合、フットレスト使用時に、乗客は、よりリラックスした姿勢を確保できる。
また、凹部は、荷物収容のためでなく、他の目的のために形成されたものであっても良い。加えて、この凹部は、上記のごとくフットレストを位置させるためだけに形成したものでも良い。

本発明は、航空機だけに限らず、列車、バス等、前後に複数列に並ぶ座席を備えた移動体として捉えることもできる。この場合、この移動体は、床上に前後に間隔を隔てて複数設けられ、座面から前方に延びるフットレストを備えた座席と、座席の下方の床面に形成され、荷物の後端部を床面から上方に持ち上げた状態に維持する第一の用途、座席のフットレストを位置させる第二の用途のいずれか一方として用いられる凹部と、を備えることを特徴とする。
このとき、フットレストは、座面から前方に向けて伸縮可能とすることができ、さらに、座面の下方に収納可能とすることもできる。また、フットレストは、第一の用途では凹部の上方に位置する第一の状態とし、第二の用途では床と略同レベルに沿う第二の状態に切り替えて使用することもできる。

本発明は、座席単体として捉えることもできる。この場合、この座席は、基端部が座面前端部側を中心として回動可能に設けられたレッグレスト板と、レッグレスト板の先端部に設けられたフットレスト板と、を備え、レッグレスト板およびフットレスト板は、レッグレスト板を傾斜させ、かつフットレスト板を座面前端部から前方に離間した位置に配置させる第一の姿勢と、レッグレスト板およびフットレスト板のうち、少なくともレッグレスト板を座面前端部の下方にて略鉛直状態とし、座席が設けられる床と座面の隙間を塞ぐ第二の姿勢とで、姿勢が切替可能であることを特徴とする。
このように、第二の姿勢では、少なくともレッグレスト板で床と座面の隙間を塞ぐことで、座席下方の空間を前後に仕切ることができる。
また、レッグレスト板を伸縮可能とし、第二の姿勢の状態より第一の姿勢の状態でその全長が伸びるようにすることができる。レッグレスト板およびフットレスト板を使用するときのみレッグレスト板を伸ばし、収納時には座面の設置高さを勘案してフットレスト板を縮め、座面前端部下方に収納するのである。
また、フットレスト板は、第一の姿勢にてレッグレスト板に略直交し、第二の姿勢にて、レッグレスト板に沿うよう折り畳み可能とすることもできる。

本発明によれば、凹部にフットレストを配置することで、乗客はリラックスした姿勢を安定してとることができる。これにより、前後の座席の間隔が狭い場合であっても、乗客の快適性を向上させることができる。特に、凹部を、荷物の少なくとも後端部を持ち上げ、座席に着席する人員（乗客）の足元にクリアランスを形成することができるものとした場合、この凹部を利用し、乗客の快適性を向上できるのである。つまり、前列の座席の下方の空間を、荷物収容部として利用したり、足を伸ばすためのスペースとして積極的に利用することが可能となる。

以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１は、本実施の形態における航空機の構成を説明するための図である。
図１に示すように、本実施の形態における航空機（移動体）１０は、通常と同様、機体１１内に、座席（座席本体）２０が、前後に複数列並んで配置されている。

座席２０は、機体１１内の所定レベルに設けられた床１２上に、ベース部材等（図示無し）を介し取り付けられている。座席２０は、座面２２に対し、背もたれ２３が、座面２２後端部に設けられたリンクを介し、リクライニング可能となっている。
このような座席２０において、前列の座席２０Ｆの座面２２と床１２との間の空間は、座席２０を利用する乗客（人員）の手荷物を収容する荷物収容スペース（荷物収容部）３０となっている。

荷物収容スペース３０には、床１２に、凹部５０が形成されている。この凹部５０は、荷物１００を荷物収容スペース３０に対する荷物１００の出し入れ方向に沿ったスライド支持面５１と、荷物１００の前方への移動を規制するストッパ面（底面）５２とからなる、略Ｌ字（略Ｖ字）断面状とされている。スライド支持面５１は、座席２０の座面２２の前端部２２ａと、前列の座席２０Ｆの背面下端部２４との間から、荷物収容スペース３０に荷物１００を出し入れしやすい角度で形成するのが好ましい。

このような凹部５０を設けることにより、荷物１００を斜め後方から荷物収容スペース３０に挿入していくと、スライド支持面５１によって荷物１００の前端部１００ａが凹部５０内に導かれ、荷物１００の前面１００ｃがストッパ面５２に当たった時点で、その移動が規制される。
この状態で、荷物１００は、前方の下面がスライド支持面５１によって支持されることで、後端部１００ｂが床１２から上方に持ち上がった状態で維持されるようになっている。このため、スライド支持面５１は、荷物１００の後端部１００ｂが床１２から上方に持ち上がった状態を維持できるような長さ（想定される最大寸法の荷物１００の前後長（高さ）の概ね１／２以上）に形成する必要がある。また、例えば、凹部５０から荷物１００の前端部１００ａ側が持ち上がるのを防止するため、ストッパ等の規制手段（図示無し）を設けても良い。
荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がった状態となると、クリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。

ところで、上記構成では、荷物１００を、座席２０の座面２２の前端部２２ａと、前列の座席２０Ｆの背面下端部２４の間から荷物収容スペース３０に出し入れするわけであるが、座席２０と前列の座席２０Ｆの間隔が狭いと、出し入れがしにくい。
このため、各座席２０の背面下端部２４を、面取りしたり湾曲面とする等して、座席２０と前列の座席２０Ｆの間隔をできるだけ広く確保するのが好ましい。
また、座席２０の座面２２が下方に揺動するようにすれば、荷物１００を出し入れするときに、座席２０の座面２２の前端部２２ａと前列の座席２０Ｆの背面下端部２４との隙間を大きくすることができ、出し入れが容易になる。このとき、座面２２は、座面２２の前端部２２ａと前列の座席２０Ｆの背面下端部２４との隙間を大きくすることができるのであれば、下方以外に、上方に持ち上がったり、後方にスライドする等しても良い。

さて、各座席２０には、座面２２の前端部２２ａに、フットレスト部材（フットレスト）６０が設けられている。
以下に、このフットレスト部材６０の複数の形態の例について示す。

図２に示すフットレスト部材（フットレスト）６０Ａは、レッグレスト板６１、６２と、フットレスト板６３とから構成されている。レッグレスト板６１は、その上端部６１ａが、座面２２の前端部２２ａに回動自在に連結されている。またレッグレスト板６２は、レッグレスト板６１に対し、その上端部６１ａに接近・離間する方向にスライド可能に連結されている。これにより、レッグレスト板６１、６２は全体として伸縮可能となっている。そして、フットレスト板６３は、その後端部６３ａがレッグレスト板６２の下端部に回動自在に連結されている。これにより、フットレスト板６３は、レッグレスト板６２に沿った状態となる折り畳み状態と、レッグレスト板６２に略直交した状態となる展開状態とに切り替え可能となっている。
このようなレッグレスト板６１、６２の伸縮動作や、フットレスト板６３の折り畳み・展開動作は、手動で行うこともできるし、モータ等によって自動的に行うこともできる。またリンク機構等によって座面２２の前端部２２ａを降ろす動作にともなって自動的に動作するようにすることもできる。

さて、このような構成のフットレスト部材６０Ａは、収納状態（第二の姿勢）においては、フットレスト板６３を折り畳み、さらにレッグレスト板６１、６２を収縮させた状態とすることで、座面２２の前端部２２ａの下方に、ほぼ鉛直状態に収納できるようになっている。そして、フットレスト部材６０Ａを使用するときには、フットレスト部材６０Ａの下端部を前方に引き出すことで、レッグレスト板６１の上端部６１ａを中心として回転させ、フットレスト部材６０Ａを斜めにする。次いで、レッグレスト板６２を斜め下方にスライドさせることで、レッグレスト板６１、６２を伸長させる。さらに、フットレスト板６３を展開させ、レッグレスト板６１、６２に対し略直交状態とする。これにより、フットレスト部材６０Ａが使用できる状態になる。
このような使用状態（第一の姿勢）において、フットレスト部材６０Ａは、レッグレスト板６２およびフットレスト板６３が、座面２２の前端部２２ａから前方に離間して位置し、凹部５０に入り込んだ状態となる。

これにより、乗客は、フットレスト部材６０Ａを使用状態とすることで、足Ｆをフットレスト板６３に載せ、ふくらはぎの部分をレッグレスト板６１、６２に預けることができ、快適な姿勢をとることができる。
またこのとき、座面２２についても、後端部側を軸として、前端部２２ａが下がる方向に傾斜させることができる。加えて、座席２０の全体を下降させるような機構とすることもできる。これにより、通常の着席状態に比較して乗客の身体全体を伸ばすことができ、腰の部分が強く折れ曲がって負担が集中するのを防止できる。
さらに、フットレスト部材６０Ａを収納状態とすると、フットレスト部材６０Ａは、座面２２の前端部２２ａと下方の床１２との間を塞ぐ。これにより、座席２０の下方の空間を前後に仕切ることができ、例えばここに収納した荷物１００が前方に飛び出すのを防ぐことができる。

ところで、凹部５０は、上記のように、荷物１００を収納するため（第二の用途）と、フットレスト部材６０Ａを位置させるため（第一の用途）とに用いることができるが、図３に示すように、荷物１００を凹部５０に入れた場合は、当然のことながらフットレスト部材６０Ａを前方に伸ばすことはできない。このように、凹部５０は、荷物用と、フットレスト用とで、択一的に選択されて使用されることになる。

図４に示すフットレスト部材（フットレスト）６０Ｂは、レッグレスト板６４、６５と、フットレスト板６６とから構成されている。
レッグレスト板６４は、その上端部６４ａが、座面２２の前端部２２ａに回動自在に連結されている。またレッグレスト板６４は、レッグレスト板６５を内部に収容できるようになっている。そしてこのレッグレスト板６５は、レッグレスト板６４に対しスライド可能となっており、レッグレスト板６４から引き出したり、レッグレスト板６４の内部に収容したりすることで、レッグレスト板６４、６５全体が伸縮可能となっている。
フットレスト板６６は、その後端部６６ａがレッグレスト板６５の下端部に回動自在に連結されている。これにより、図５（ａ）に示すように、フットレスト板６６は、レッグレスト板６５に沿った状態となる折り畳み状態と、レッグレスト板６５に略直交した状態となる展開状態とに切り替え可能となっている。ここで、図５（ｂ）に示すように、レッグレスト板６４の下端部には、フットレスト板６６の大きさ・厚さに応じた凹部６４ｂが形成されており、図５（ａ）に示したように、折り畳み状態となったときには、フットレスト板６６はレッグレスト板６４の凹部６４ｂに収められるようになっている。

図４（ｂ）に示したように、このフットレスト部材６０Ｂも、フットレスト部材６０Ａと同様、収納状態においては、座面２２の前端部２２ａの下方に、ほぼ鉛直状態に収納でき、使用状態においては、レッグレスト板６５およびフットレスト板６６が、ストッパ面５２には到達しない状態で凹部５０に入り込んだ状態となる。

図６に示すフットレスト部材（フットレスト）６０Ｃは、レッグレスト板６７、６８と、フットレスト板６９とから構成されている。
レッグレスト板６７は、その上端部６７ａが、座面２２の前端部２２ａに回動自在に連結されている。またレッグレスト板６７は、レッグレスト板６８を内部に収容できるようになっている。そしてこのレッグレスト板６８は、レッグレスト板６７に対しスライド可能となっており、レッグレスト板６７から引き出したり、レッグレスト板６７の内部に収容したりすることで、レッグレスト板６７、６８全体が伸縮可能となっている。
フットレスト板６９は、その後端部６９ａがレッグレスト板６８の下端部に回動自在に連結されている。これにより、フットレスト板６９は、レッグレスト板６８に沿った状態となる折り畳み状態と、レッグレスト板６８に略直交した状態となる展開状態とに切り替え可能となっている。
ここで、レッグレスト板６８の下端部には、フットレスト板６９の大きさ・厚さに応じた凹部６８ａが形成されており、折り畳み状態となったときにはフットレスト板６９はレッグレスト板６８の凹部６８ａに収められるようになっている。これにより、レッグレスト板６８およびフットレスト板６９は、レッグレスト板６７に完全に収納できるようになっている。

このようなフットレスト部材６０Ｃも、フットレスト部材６０Ａと同様、収納状態においては、座面２２の前端部２２ａの下方に、ほぼ鉛直状態に収納でき、使用状態においては、レッグレスト板６８およびフットレスト板６９が、ストッパ面５２には到達しない状態で凹部５０に入り込んだ状態となる。

図７に示すフットレスト部材（フットレスト）６０Ｄは、レッグレスト板７０、７１と、フットレスト板７２とから構成されている。
レッグレスト板７０は、その上端部が、アーム７４を介し、座面２２の前端部２２ａに回動自在に連結されている。
レッグレスト板７１は、レッグレスト板７０に対しスライド可能となっており、レッグレスト板７０から引き出すことで、レッグレスト板７０、７１全体が伸縮可能となっている。
フットレスト板７２は、レッグレスト板７１の下端部に一体に形成されている。つまり、レッグレスト板７１とフットレスト板７２は、側面視略Ｌ字状をなしている。
このようなフットレスト部材６０Ｄは、収納状態（第二の状態、第二の姿勢）においては、レッグレスト板７０、７１が、座面２２の前端部２２ａの下方にほぼ鉛直状態となり、この状態で、フットレスト板７２が床１２上に沿うよう位置するようになっている。そして、使用状態（第一の状態、第一の姿勢）においては、一体となっているレッグレスト板７１およびフットレスト板７２が、斜め前方にスライドし、ストッパ面５２には到達しない状態で凹部５０に入り込んだ状態となる。

上記したようなフットレスト部材６０Ａ〜６０Ｄを備えることで、乗客は、前方の座席２０Ｆの下方の荷物収容スペース３０に足Ｆを伸ばし、リラックスした体勢をとることができる。このとき、凹部５０は、荷物１００を収容するためのものであるため、そのままでは乗客の足Ｆは凹部５０のストッパ面５２に到達せず、安定した姿勢をとることができないが、ストッパ面５２より手前に位置するフットレスト板６３、６６、６９、７２により、ここに乗客の足Ｆを載せ、安定した姿勢をとることができる。
さらに、これらフットレスト部材６０Ａ〜６０Ｄはいずれも伸縮可能であるので、乗客の身長等に応じ、フットレスト板６３、６６、６９、７２の位置を調整することも可能である。

また、乗客が荷物１００を足元に置く場合、荷物１００を荷物収容スペース３０に収めた状態で、荷物１００の後端部１００ｂが上方に持ち上がってクリアランスＣが形成されるので、乗客は、足Ｆのつま先をこのクリアランスＣに入れることができ、自然な体勢で座席２０に着席することができる。このようにして、前列の座席２０Ｆの下方を荷物収容スペース３０とすることが可能となるので、機体１１内に、従来の図９に示したような荷棚４を設ける必要がなくなる。その結果、荷物１００を持ち上げる必要がなくなり、乗客にとっての身体的負荷が大幅に軽減される。

このように、前列の座席２０Ｆの下方の空間を、乗客の好みに応じ、荷物１００の収容に用いたり、足Ｆを伸ばす空間と用いたりすることができる。その結果、航空機を、乗客の快適性を確保するとともに、荷物１００を容易に収納でき、乗客にとっての身体的負荷を軽減できる構成のものとすることができる。

なお、上記実施の形態において、フットレスト部材６０Ａ〜６０Ｄを例示したが、本発明の主旨を逸脱しない範囲内であれば、適宜他の構成を備えることも可能である。
また、フットレスト部材６０Ａ〜６０Ｄ以外の座席２０等については、適宜他の構成を採用しても良い。

本実施の形態における航空機内の座席の構成を示す図である。 フットレスト部材の例を示す図である。 前列の座席の下方に形成した凹部を、フットレスト部材を伸展させるために用いた場合と、荷物を収容するために用いた場合の例を示す斜視図である。 フットレスト部材の他の例を示す図であり、（ａ）はフットレスト部材を伸展させた状態を示す斜視図、（ｂ）は側面図である。 （ａ）は図４に示したフットレスト部材を収納した状態を示す図、（ｂ）はフットレスト板を収めるための凹部を示すための図である。 フットレスト部材のさらに他の例を示す図であり、（ａ）はフットレスト部材を伸展させた状態を示す斜視図、（ｂ）は側面図である。 フットレスト部材のさらに他の例を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。 本発明者らが既に提案した、荷物を収容するための凹部を示す図である。 従来の、荷棚を備えた航空機の断面図である。 前列の座席の下方に荷物を収容したときに、乗客の足と干渉する状態を示す図である。

符号の説明

１０…航空機（移動体）、１１…機体、１２…床、２０…座席（座席本体）、２０Ｆ…前列の座席、２２…座面、２２ａ…前端部、５０…凹部、５２…ストッパ面（底面）、６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ…フットレスト部材（フットレスト）、６１、６２、６４、６５、６７、６８、７０、７１…レッグレスト板、６３、６６、６９、７２…フットレスト板、１００…荷物、１００ｂ…後端部、Ｃ…クリアランス、Ｆ…足

Claims (11)

1. 機体内の床上に前後に間隔を隔てて複数設けられた座席本体と、
   前記座席本体に設けられ、前列の座席の下方の床面に形成された凹部内に伸展可能なフットレストと、
   を備えることを特徴とする航空機。
2. 前記凹部は、荷物を、当該荷物の少なくとも後端部を前記床面から上方に持ち上げた状態で収容するために用いることができることを特徴とする請求項１に記載の航空機。
3. 前記フットレストは、前記凹部の底面から上方に離間した位置まで伸展可能であることを特徴とする請求項１または２に記載の航空機。
4. 前記座席本体は、上方または下方に傾斜、あるいは後方に退避可能な座面を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の航空機。
5. 床上に前後に間隔を隔てて複数設けられ、座面から前方に延びるフットレストを備えた座席と、
   前記座席の下方の床面に形成され、荷物の後端部を前記床面から上方に持ち上げた状態に維持する第一の用途、前記座席の前記フットレストを位置させる第二の用途のいずれか一方として用いることのできる凹部と、
   を備えることを特徴とする移動体。
6. 前記フットレストは、前記座面から前方に向けて伸縮可能であることを特徴とする請求項５に記載の移動体。
7. 前記フットレストは、前記座面の下方に収納可能であることを特徴とする請求項５または６に記載の移動体。
8. 前記フットレストは、前記凹部の上方に位置する第一の状態と、前記床と略同レベルに沿う第二の状態とで、切替可能であることを特徴とする請求項５または６に記載の移動体。
9. 基端部が座面前端部側を中心として回動可能に設けられたレッグレスト板と、
   前記レッグレスト板の先端部に設けられたフットレスト板と、を備え、
   前記レッグレスト板および前記フットレスト板は、前記レッグレスト板を傾斜させ、かつ前記フットレスト板を前記座面前端部から前方に離間した位置に配置させる第一の姿勢と、前記レッグレスト板および前記フットレスト板のうち、少なくとも前記レッグレスト板を前記座面前端部の下方にて略鉛直状態とし、座席が設けられる床と前記座面の隙間を塞ぐ第二の姿勢とで、姿勢が切替可能であることを特徴とする座席。
10. 前記レッグレスト板は、伸縮可能であり、前記第二の姿勢の状態より前記第一の姿勢の状態でその全長が伸びることを特徴とする請求項９に記載の座席。
11. 前記フットレスト板は、前記第一の姿勢にて前記レッグレスト板に略直交し、前記第二の姿勢にて、前記レッグレスト板に沿うよう折り畳み可能であることを特徴とする請求項９または１０に記載の座席。

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