JP2005225349A

JP2005225349A - Traveling speed change device for work vehicle

Info

Publication number: JP2005225349A
Application number: JP2004035394A
Authority: JP
Inventors: Tomoo Kiyokawa; 智男清川; Masahiro Kurokawa; 雅博黒河; Fumio Shigematsu; 文雄重松
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2004-02-12
Publication date: 2005-08-25

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traveling speed change device for a work vehicle having a cruise control mechanism capable of reliably maintaining a braking state of a traveling-driving body and eliminating any operational error of the braking. <P>SOLUTION: The number of rotation of a wheel is changed by turning a trunnion shaft 32 of a hydrostatic continuously variable transmission (HST) by advancing and retreating pedals 3F and 3R via a link mechanism R (a neutral arm 27, a roller 31, a braking plate 33, upper and lower counter arms 35b and 35a, a counter shaft 36, a neutral cam 37 or the like). A cruise control mechanism C comprises a brake mechanism B capable of operating the link mechanism R in a braking state so as to maintain the turning position of the trunnion shaft 32 turned by the pedals 3F and 3R, a cruise control switching lever 46 to operate the brake mechanism B, and a maintaining mechanism H to maintain the brake mechanism B in a braking state or a non-braking state between the switching lever 46 and the brake mechanism B. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

この発明は、トラクタ等の作業車両の走行変速装置に関する。 The present invention relates to a travel transmission device for a work vehicle such as a tractor.

従来、芝刈機等には、作業速を一定に保って均一作業を行うべくクルーズコントロール機構を備えるものが知られている。前記クルーズコントロール機構は、変速レバーや変速ペダルの基部にライニング材（摩擦材）を備え、オペレータはこのライニングの抵抗に抗して前記変速レバーまたは変速ペダルの操作位置を変更することで、ＨＳＴの出力回転を変更し、車速を変速する構成となっている。
特開２００２−１４５０２６号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, lawn mowers and the like are known that have a cruise control mechanism to perform uniform work while maintaining a constant work speed. The cruise control mechanism includes a lining material (friction material) at the base of the speed change lever and the speed change pedal, and the operator changes the operation position of the speed change lever or the speed change pedal against the resistance of the lining, thereby The output rotation is changed to change the vehicle speed.
JP 2002-145026 A

前述のライニングの抵抗に抗して前記変速レバー又は変速ペダルの操作位置を変更するクルーズコントロール機構は、そのライニング材の抵抗を大きく設定すると操作荷重が大きくなるため、操作性が良好とはいえなくなる。また、反対に前記クルーズコントロール機構のライニング材の抵抗を小さく設定すると振動等でロック状態が解除され易くなるという問題点がある。 The cruise control mechanism that changes the operation position of the shift lever or shift pedal against the lining resistance described above cannot be said to have good operability because the operation load increases if the resistance of the lining material is set large. . On the other hand, if the resistance of the lining material of the cruise control mechanism is set to be small, there is a problem that the locked state is easily released due to vibration or the like.

本願発明の課題は、走行駆動体の制動状態を確実に保持することができ、前記制動の誤操作を無くしたクルーズコントロール機構を備えた作業車両の走行変速装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a travel transmission device for a work vehicle that can reliably maintain a braking state of a traveling drive body and includes a cruise control mechanism that eliminates an erroneous operation of the braking.

本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（Ｅ）の回転動力を入力して走行駆動体へ出力する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と、前記無段変速装置のトラニオン軸（３２）をリンク機構（Ｒ）を介して回動操作して前記走行駆動体の回転数を変更する変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）と、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）で設定された前記トラニオン軸（３２）の回動位置を保持するクルーズコントロール機構（Ｃ）を備えた作業車両の走行変速装置において、クルーズコントロール機構（Ｃ）は、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）により回動されたトラニオン軸（３２）の回動位置を保持するために前記リンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）と、該ブレーキ機構（Ｂ）を操作するクルーズコントロール入切レバー（４６）と、該クルーズコントロール入切レバー（４６）とブレーキ機構（Ｂ）との間に前記ブレーキ機構（Ｂ）を制動状態、又は非制動状態に保持する保持機構（Ｈ)を備えた請求項１に記載の作業車両の走行変速装置である。 The above-mentioned problem of the present invention is solved by the following solution means.
The invention according to claim 1 links the hydrostatic continuously variable transmission (HST) that inputs the rotational power of the engine (E) and outputs it to the traveling drive body, and the trunnion shaft (32) of the continuously variable transmission. A speed change pedal (3F, 3R) that rotates through a mechanism (R) to change the rotational speed of the traveling drive body, and a rotation of the trunnion shaft (32) set by the speed change pedal (3F, 3R). In the traveling transmission device of the work vehicle having the cruise control mechanism (C) that holds the moving position, the cruise control mechanism (C) rotates the trunnion shaft (32) rotated by the shift pedal (3F, 3R). A brake mechanism (B) capable of operating the link mechanism (R) in a braking state in order to maintain the position; a cruise control on / off lever (46) for operating the brake mechanism (B); The work vehicle according to claim 1, further comprising a holding mechanism (H) that holds the brake mechanism (B) in a braking state or a non-braking state between the roll on / off lever (46) and the brake mechanism (B). This is a travel transmission device.

前記保持機構（Ｈ）は、レバー（４６）基部のスプリング（Ｈ）で構成され、クルーズコントロール入切レバー（４６）の支持軸に対し、付勢力を支点越えさせることにより同レバー（４６）の入／切操作位置を保持する構成となっている。なお、前記保持機構（Ｈ）は、カムやリンク機構にて構成したり、電気的にストッパピンを伸縮係止させて同レバーを保持する構成でも良い。 The holding mechanism (H) is composed of a spring (H) at the base of the lever (46), and the urging force of the lever (46) is exceeded with respect to the support shaft of the cruise control on / off lever (46). The on / off operation position is maintained. The holding mechanism (H) may be configured by a cam or a link mechanism, or may be configured to hold the lever by electrically extending and locking a stopper pin.

請求項２記載の発明は、前記ブレーキ機構（Ｂ）は、トラニオン軸（３２）と平行に支持され、且つ同軸（３２）と連動して回転する筒体（３６ａ）と、この筒体（３６ａ）内で拡開し前記筒体（３６ａ）の回転を制動する拡開アーム（４０）とを有する内拡式ブレーキ機構にて構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置である。 The invention according to claim 2 is characterized in that the brake mechanism (B) is supported in parallel with the trunnion shaft (32) and rotates in conjunction with the coaxial (32), and the cylinder (36a). 2), and an expansion arm (40) having an expansion arm (40) for braking the rotation of the cylindrical body (36a). It is a transmission.

請求項１記載の発明によれば、トラニオン軸（３２）の回動位置保持用のリンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）をクルーズコントロール機構（Ｃ）と連動させたので、リンク機構（Ｒ）を制動していないときは変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）によるトラニオン軸（３２）の回動操作ができる。このときリンク機構（Ｒ）の制動をしてない通常時とはペダル踏み込み力が前記従来技術に比べて重いため、誤操作で変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）を踏み込んでも、オペレータには誤操作であることがすぐ分かる。 According to the first aspect of the present invention, the brake mechanism (B) capable of operating the link mechanism (R) for holding the rotational position of the trunnion shaft (32) in the braking state is interlocked with the cruise control mechanism (C). When the link mechanism (R) is not braked, the trunnion shaft (32) can be rotated by the shift pedal (3F, 3R). At this time, since the pedal depressing force is heavier than that in the prior art when the link mechanism (R) is not braked, even if the shift pedal (3F, 3R) is depressed by mistake, it is erroneous for the operator. Is immediately understood.

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、前記ブレーキ機構（Ｂ）をトラニオン軸（３２）の周囲に備える構成と比較して、スペースが広く取れ、メンテナンス性が良い。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, a larger space can be taken and maintenance can be performed as compared with the configuration in which the brake mechanism (B) is provided around the trunnion shaft (32). Good sex.

図１は本発明の実施例のトラクタの側面図であり、図２は図１のトラクタの伝動構成図である。
トラクタ車体５は、前部のエンジンＥからクラッチハウジング６、ＨＳＴケース７及び後部のミッションケース８に亘って連接して一体構成とし、前部のフロントアクスルブラケット９にはステアリングハンドル１０によって操向自在の前輪１１を有し、後部ミッションケース８の左右両側のリヤアクスルハウジングの先端部には後輪１２を軸装し、これら前後輪１１、１２を駆動して走行する四輪駆動走行形態としている。又、ミッションケース８上の左右フェンダー１３間のシートフロア上には操縦席１４を有する。 FIG. 1 is a side view of a tractor according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a transmission configuration diagram of the tractor of FIG.
The tractor vehicle body 5 is connected from the front engine E to the clutch housing 6, the HST case 7 and the rear transmission case 8 to be integrated, and the front front axle bracket 9 can be steered by a steering handle 10. The rear wheel 12 is mounted on the front end of the rear axle housing on both the left and right sides of the rear transmission case 8, and the front and rear wheels 11 and 12 are driven to drive. A pilot seat 14 is provided on the seat floor between the left and right fenders 13 on the mission case 8.

ミッションケース８上の油圧ケースに上下回動可能に設けられたリフトアーム１５は、左右のロアリンク１６とリフトロッド１７で連結されて、これらロアリンク１６やトップリンク等の後端に連結する作業機を昇降することができる。ボンネット１８内にはエンジンＥが装着されており、また前記油圧無段変速装置（ＨＳＴ）はＨＳＴケース７内に設けられて、クラッチハウジング６内の主クラッチ５４（図２）を経てＨＳＴ入力軸１９（図２）を連動し、変速レバー（図示せず）又は変速ペダル（前進ペダル３Ｆ、後進ペダル３Ｒ）による中立位置からの前進、後進の切替、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置２１へ連動し、後輪１２の差動ギヤ機構、及び前輪１１への出力軸等を伝動する構成である。 A lift arm 15 provided in a hydraulic case on the transmission case 8 so as to be rotatable up and down is connected by left and right lower links 16 and lift rods 17 and connected to the rear ends of these lower links 16 and top links. The machine can be raised and lowered. An engine E is mounted in the bonnet 18, and the hydraulic continuously variable transmission (HST) is provided in the HST case 7, and passes through the main clutch 54 (FIG. 2) in the clutch housing 6, and the HST input shaft. 19 (FIG. 2) in conjunction, through forward shift from the neutral position by a shift lever (not shown) or shift pedal (forward pedal 3F, reverse pedal 3R), reverse switching, and interlocking by these continuously variable transmission, It is configured to transmit the differential gear mechanism of the rear wheel 12, the output shaft to the front wheel 11 and the like in conjunction with the auxiliary transmission device 21.

油圧無段変速装置（ＨＳＴ）は、図２に示す可変容量形ポンプ２３の斜板２０の傾斜角が変更されて、可変容量形モータ２４による出力軸５３の回転が無段変速される。
図２においては、農用トラクタの伝動構成で、高低２段の副変速装置２１を有し、可変容量形ポンプ２３と可変容量形モータ２４とを有した油圧無段変速装置を走行伝動装置に用いたものである。また、主クラッチ５４からＨＳＴ入力軸１９を駆動する前に、ＰＴＯ入力軸５６を分岐して取出した動力をＰＴＯ変速装置５７を経由してＰＴＯ軸５５へ取り出す構成とする。 In the hydraulic continuously variable transmission (HST), the inclination angle of the swash plate 20 of the variable displacement pump 23 shown in FIG. 2 is changed, and the rotation of the output shaft 53 by the variable displacement motor 24 is continuously variable.
In FIG. 2, a hydraulic continuously variable transmission including a variable displacement pump 23 and a variable displacement motor 24 is used as a traveling transmission device. It was. Further, before driving the HST input shaft 19 from the main clutch 54, the power extracted by branching the PTO input shaft 56 is taken out to the PTO shaft 55 via the PTO transmission 57.

前記油圧無段変速装置は、可変容量形ポンプ２３と可変容量形モータ２４とを閉油圧回路５０で接続し、可変容量形ポンプ２３の斜板２０の傾斜角度を変速ペダル（３Ｆ、３Ｒ）の踏み込み操作によって調節して、ＨＳＴ入力軸１９の入力回転をＨＳＴ出力軸５３の出力回転に減速無段変速し、又正逆に切替えて無段変速することができる。 In the hydraulic continuously variable transmission, the variable displacement pump 23 and the variable displacement motor 24 are connected by a closed hydraulic circuit 50, and the inclination angle of the swash plate 20 of the variable displacement pump 23 is adjusted by the shift pedal (3F, 3R). By adjusting by stepping on, the input rotation of the HST input shaft 19 can be decelerated continuously variable to the output rotation of the HST output shaft 53, and can be switched continuously between the forward and reverse.

ＨＳＴ出力軸５３からの動力は走行軸５８に取り出され、走行軸５８から後輪１２への伝動用のデフ装置５９と前輪伝動軸６０と前輪１１への伝動用のデフ装置６１に動力が取り出される。なお、前輪伝動軸６０の伝動を入り切りする四輪駆動用の四駆クラッチギヤ６２がＰＴＯ入力軸５６と前輪駆動軸６０の間に設けられている。 The power from the HST output shaft 53 is extracted to the traveling shaft 58, and the power is extracted from the traveling shaft 58 to the differential device 59 for transmission to the rear wheel 12, the front wheel transmission shaft 60, and the differential device 61 for transmission to the front wheel 11. It is. A four-wheel drive four-wheel drive clutch gear 62 for turning on and off the transmission of the front wheel transmission shaft 60 is provided between the PTO input shaft 56 and the front wheel drive shaft 60.

図３には変速ペダル部分の側面図を示し、図４には変速ペダル部分の平面図を示し、図５には前面図（正面）を示す。
変速ペダルは前進ペダル３Ｆと後進ペダル３Ｒから成り、これらの前後進ペダル３Ｆ、３Ｒを踏み込むとペダル支持軸４を中心に回動する。 3 shows a side view of the shift pedal portion, FIG. 4 shows a plan view of the shift pedal portion, and FIG. 5 shows a front view (front).
The shift pedal includes a forward pedal 3F and a reverse pedal 3R. When the forward / backward pedals 3F and 3R are depressed, the shift pedal rotates around the pedal support shaft 4.

前記ＨＳＴケース７の右側面には、ＨＳＴ入力軸１９に連動するトラニオン軸３２が突設され、該トラニオン軸３２の先端に一体的に、かつトラニオンアーム２２の一端がトラニオン軸３２を中心に回動自在に設けられている。該トラニオンアーム２２の他端にはターンバックル式のロッド３０の一端が連結されている。ロッド３０の他端はニュートラルカム３７に連結され、該ニュートラルカム３７はペダル支持軸４に一体的に固着されている。また、前進ペダル３Ｆもペダル支持軸４に一体的に固着されているので、前進ペダル３Ｆの踏み込みにより支持軸４が回動すると、それに連動してニュートラルカム３７が時計回りに回動する。 A trunnion shaft 32 that interlocks with the HST input shaft 19 is projected on the right side surface of the HST case 7. The trunnion arm 22 rotates integrally with the tip of the trunnion shaft 32 around the trunnion shaft 32. It is provided freely. One end of a turnbuckle-type rod 30 is connected to the other end of the trunnion arm 22. The other end of the rod 30 is connected to a neutral cam 37, and the neutral cam 37 is integrally fixed to the pedal support shaft 4. Further, since the forward pedal 3F is also integrally fixed to the pedal support shaft 4, when the support shaft 4 is rotated by stepping on the forward pedal 3F, the neutral cam 37 is rotated clockwise in conjunction therewith.

また、ペダル支持軸４には後進プレート３３の一端が固着しており、また後進プレート３３には後進ペダル３Ｒが一体的に設けられており、後進ペダル３Ｒの踏み込みにより、後進プレート３３はペダル支持軸４を中心に時計回りに回動する。後進プレート３Ｒの前記ペダル支持軸４との連結端部とは反対側の端部にはターンバックル式のロッド３４の一端が連結しており、該ロッド３４の他端は下カウンタアーム３５ａの端部に連結している。該下カウンタ３５ａの他端はカウンタ軸３６に一体的に接続しており、またカウンタ軸３６には上カウンタ３５ｂの端部が一体的に接続している。従って上下のカウンタアーム３５ａ，３５ｂはカウンタ軸３６を中心に一体的に回動する。上カウンタアーム３５ｂのカウンタ軸接続部とは反対側の端部にはターンバックル式のロッド３８の一端が連結しており、ロッド３８の他端はニュートラルカム３７に連結している。 Further, one end of a reverse plate 33 is fixed to the pedal support shaft 4, and a reverse pedal 3R is integrally provided on the reverse plate 33. When the reverse pedal 3R is depressed, the reverse plate 33 is supported by the pedal. It rotates clockwise about the shaft 4. One end of a turnbuckle-type rod 34 is connected to the end of the reverse plate 3R opposite to the end connected to the pedal support shaft 4, and the other end of the rod 34 is the end of the lower counter arm 35a. Connected to the department. The other end of the lower counter 35a is integrally connected to the counter shaft 36, and the end of the upper counter 35b is integrally connected to the counter shaft 36. Therefore, the upper and lower counter arms 35a and 35b rotate integrally around the counter shaft 36. One end of a turnbuckle rod 38 is connected to the end of the upper counter arm 35 b opposite to the counter shaft connection portion, and the other end of the rod 38 is connected to a neutral cam 37.

ニュートラルカム３７のペダル支持軸４との連結部の反対側には側面には凹部が形成され、該凹部にはニュートラルアーム２７の端部に一体的に接続している円筒ローラ３１に当接している。ニュートラルアーム２７の他端は回転体２８の回転軸を中心に回転可能な構成であり、回転体２８の突出部２８ａにはＨＳＴケース７に一端が支持されたテンションスプリング２９が係止されており、前記ローラ３１は上方に常に付勢されている。 A concave portion is formed on the side surface of the neutral cam 37 opposite to the connecting portion with the pedal support shaft 4, and the concave portion is in contact with the cylindrical roller 31 integrally connected to the end portion of the neutral arm 27. Yes. The other end of the neutral arm 27 is configured to be rotatable about the rotation axis of the rotating body 28, and a tension spring 29 whose one end is supported by the HST case 7 is engaged with the protrusion 28 a of the rotating body 28. The roller 31 is always urged upward.

上記変速ペダル部分のリンク機構Ｒの構成により、前進ペダル３Ｆが踏み込まれると、ペダル支持軸４を中心にニュートラルカム３７が時計回りに回転し、ニュートラルカム３７の回転でロッド３０が後方へ引かれる。ロッド３０が後方に引かれると、トラニオンアーム２２をトラニオン軸３２の周りに時計回りに回転させ、トラニオン軸３２が時計回りに回動して、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３の斜板２０を前進側駆動力が発生する方向に傾ける。また、このときニュートラルアーム２７と一体のローラ３１はニュートラルカム３７の凹部から外れる。この際に後述する後進系も反動で動かされるので後進ペダル３Ｒは浮き上がる。 When the forward pedal 3F is depressed, the neutral cam 37 rotates clockwise around the pedal support shaft 4 and the rod 30 is pulled backward by the rotation of the neutral cam 37 due to the structure of the link mechanism R of the shift pedal portion. . When the rod 30 is pulled backward, the trunnion arm 22 is rotated clockwise around the trunnion shaft 32, and the trunnion shaft 32 is rotated clockwise to advance the swash plate 20 of the variable displacement pump 23 of the HST. Tilt in the direction in which side driving force is generated. At this time, the roller 31 integral with the neutral arm 27 is detached from the recess of the neutral cam 37. At this time, the reverse system, which will be described later, is also moved by reaction, so that the reverse pedal 3R is lifted.

また、後進時には後進ペダル３Ｒを踏むと、後進プレート３３がペダル支持軸４を時計回りに回転させ、この動きでロッド３４を後方に押す。ロッド３４の後方への動きで上下のカウンタアーム３５ａ，３５ｂが時計回りに回転し、ロッド３８を前方に押す。この結果、ニュートラルカム３７を反時計回り回転させるので、ロッド３０が前方へ押され、トラニオンアーム２２を反時計回り回転させて、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３の斜板２０を後進側駆動力が発生する方向に傾ける。その結果、トラクタは後進することができる。また、後進ペダル３Ｒの踏み込みでニュートラルカム３７も動くので前進ペダル３Ｆも浮き上がり、ローラ３１はニュートラルカム３７の凹部から外れる。 Further, when the reverse pedal 3R is stepped on in reverse, the reverse plate 33 rotates the pedal support shaft 4 clockwise, and this movement pushes the rod 34 backward. As the rod 34 moves backward, the upper and lower counter arms 35a, 35b rotate clockwise, pushing the rod 38 forward. As a result, the neutral cam 37 is rotated counterclockwise, the rod 30 is pushed forward, the trunnion arm 22 is rotated counterclockwise, and the swash plate 20 of the variable displacement pump 23 of the HST is driven backward. Tilt in the direction in which it occurs. As a result, the tractor can move backward. Further, since the neutral cam 37 also moves when the reverse pedal 3R is depressed, the forward pedal 3F also rises, and the roller 31 is released from the recess of the neutral cam 37.

前進ペダル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込みが解除されると、回転体２８はスプリング２９により反時計回りに付勢されているので、ニュートラルアーム２７と一体にローラ３１はニュートラルカム３７の凹部に入り込む動きをしてトラニオン軸３２は中立位置に復帰する。 When the forward pedal 3F or the reverse pedal 3R is released, the rotating body 28 is biased counterclockwise by the spring 29, so that the roller 31 moves into the recess of the neutral cam 37 together with the neutral arm 27. Then, the trunnion shaft 32 returns to the neutral position.

また、何らかの原因で、中立係止機構による中立Ｎ位置と、ＨＳＴのトラニオン軸３２の中立位置とに誤差を生じるとき、例えば、前進ペダル３Ｆが、ニュートラルカム３７の凹部にローラ３１が嵌合された中立位置にあるにも拘らず、ＨＳＴの出力軸５３（図２）が微速回転されるようなときは、後進ペダル３Ｒとトラニオンアーム２２との間を連結するターンバックル式のロッド３４及び／又はロッド３８の長さを調節することにより、変速ペダル３Ｆ、３Ｒの中立位置を所定の位置に戻すと同時にＨＳＴのトラニオン軸３２の中立位置を調整することができる。 Further, when an error occurs between the neutral N position by the neutral locking mechanism and the neutral position of the HST trunnion shaft 32 for some reason, for example, the forward pedal 3F is fitted with the roller 31 in the recess of the neutral cam 37. When the HST output shaft 53 (FIG. 2) is rotated at a very low speed despite being in the neutral position, the turnbuckle rod 34 for connecting the reverse pedal 3R and the trunnion arm 22 and / or Alternatively, by adjusting the length of the rod 38, the neutral position of the shift pedal 3F, 3R can be returned to a predetermined position, and at the same time, the neutral position of the HST trunnion shaft 32 can be adjusted.

次にブレーキ装置Ｂについて説明する。
ブレーキ装置は、カウンタ軸３６の端部にカウンタ軸３６と一体的に設けられたカウンタ軸３６の径より大きい筒体３６ａと、該筒体３６ａの内周側に取り付けられた拡開アーム４０とミッションケース７に取り付けられた前記拡開アーム４０を保持するブレーキケース４２とを備えている。前記拡開アーム４０は一対の円弧状のアーム４０ａ，４０ｂから構成され、円弧状のアーム４０ａ，４０ｂの端部同士が回動自在に連結され、また該連結部の反対側のアーム４０ａ，４０ｂの端部にはカム４３の側面がそれぞれ図示しないスプリングで当接されるように保持されている。そしてカム４３が回動することで、拡開アーム４０ａ，４０ｂの一対の円弧状のアーム４０ａ，４０ｂのカム４３へ当接している部分が拡開し、拡開アーム４０ａ，４０ｂの外周に設けられた各ブレーキ材４０ｃ，４０ｄが筒体３６ａの内面に当接してカウンタ軸３６の回転を阻止する。 Next, the brake device B will be described.
The brake device includes a cylinder body 36a larger than the diameter of the countershaft 36 provided integrally with the countershaft 36 at the end of the countershaft 36, and an expanding arm 40 attached to the inner peripheral side of the cylinder body 36a. And a brake case 42 for holding the expanding arm 40 attached to the transmission case 7. The expanding arm 40 is composed of a pair of arc-shaped arms 40a and 40b, the ends of the arc-shaped arms 40a and 40b are rotatably connected to each other, and the arms 40a and 40b on the opposite side of the connecting portion. The side surfaces of the cams 43 are held at the end portions thereof by springs (not shown). As the cam 43 rotates, the portions of the pair of arc-shaped arms 40a, 40b that are in contact with the cam 43 of the expanding arms 40a, 40b expand, and are provided on the outer periphery of the expanding arms 40a, 40b. The brake members 40c and 40d thus brought into contact with the inner surface of the cylindrical body 36a prevent the counter shaft 36 from rotating.

カム４３はブレーキアーム４１と一体的に回転する構成であり、該ブレーキアーム４１の回動は該ブレーキアーム４１の端部に連結された、クルーズコントロール入切レバー４６とブレーキアーム４１間のワイヤー４５の撓みを吸収するスプリングであるクルーズコンロトールスプリング４４とワイヤ４５を介して、クルーズコンロトールレバー４６の操作で行われる。従って、カム４３がクルーズコンロトールレバー４６の操作で回動すると、円弧状のアーム４０ａ，４０ｂが拡開し、ブレーキ材４０ｃ，４０ｄが筒体３６ａの内面に当接してカウンタ軸３６の回転を阻止することができる。 The cam 43 is configured to rotate integrally with the brake arm 41, and the rotation of the brake arm 41 is connected to the end of the brake arm 41, and a wire 45 between the cruise control on / off lever 46 and the brake arm 41. This is performed by operating the cruise control lever 46 via a cruise control spring 44 and a wire 45 which are springs that absorb the deflection of the cruise control. Therefore, when the cam 43 is rotated by the operation of the cruise control lever 46, the arc-shaped arms 40a and 40b are expanded, and the brake members 40c and 40d abut against the inner surface of the cylindrical body 36a to rotate the counter shaft 36. Can be blocked.

ブレーキアーム４１とカム４３とクルーズコンロトールスプリング４４とワイヤ４５とクルーズコントロール入切レバー４６を本実施例ではクルーズコントロール機構Ｃということにする。
上記構成によりトラニオン軸３２の回動位置保持用のリンク機構Ｒを制動状態に操作できるブレーキ機構Ｂをクルーズコントロール機構Ｃと連動させたので、リンク機構Ｒが制動してないときは前後進ペダル３Ｆ，３Ｒによるトラニオン軸３２の回動位置の保持力が比較的軽く、また、クルーズコントロール機構Ｃでリンク機構Ｒを制動状態にさせた場合にも前後進ペダル３Ｆ，３Ｒによるトラニオン軸３２の回動操作ができる。 The brake arm 41, the cam 43, the cruise control spring 44, the wire 45, and the cruise control on / off lever 46 are referred to as a cruise control mechanism C in this embodiment.
Since the brake mechanism B that can operate the link mechanism R for maintaining the rotational position of the trunnion shaft 32 in the braking state is interlocked with the cruise control mechanism C with the above configuration, the forward / reverse pedal 3F is operated when the link mechanism R is not braked. , 3R has a relatively light holding force at the rotational position of the trunnion shaft 32, and also when the link mechanism R is put into a braking state by the cruise control mechanism C, the trunnion shaft 32 is rotated by the forward / reverse pedals 3F, 3R. Can be operated.

このときリンク機構Ｒの制動をしてない通常時とはペダル踏み込み力が前記従来技術に比べて重いため、誤操作で前後進ペダル３Ｆ，３Ｒを踏み込んでも、オペレータには誤操作であることがすぐ分かる。 At this time, since the pedal depressing force is heavier than that in the conventional technique when the link mechanism R is not braked, even if the forward / reverse pedals 3F and 3R are depressed by an erroneous operation, the operator immediately knows that the operation is incorrect. .

またブレーキ機構Ｂは、トラニオン軸３２と平行に機体に支持されるカウンタ軸３６の制動と非制動用の拡開アーム４０を備えているので、ブレーキ機構Ｂをトラニオン軸３２の周囲に備える構成と比較して、スペースが広く取れ、メンテナンス性が良い。 Further, the brake mechanism B includes a spreading arm 40 for braking and non-braking the countershaft 36 supported by the airframe in parallel with the trunnion shaft 32, so that the brake mechanism B is provided around the trunnion shaft 32. Compared to this, it has a large space and good maintainability.

また、図７にＨＳＴとアクセルの連係部の要部構成図（前後進ペダル３Ｆ，３Ｒのリンク機構Ｒの図示は省略）に示すようにニュートラルスプリング２９が係止した回転体２８の突出部２８ａにはプッシュロッド６５の一端が係止され、カウンタアーム６７の端部にプッシュロッド３４の他端が接続している。カウンタアーム６７の中央部の支点６７ａを中心に回動するカウンタアーム６７の他端部はケーブル６８の端部に接続し、該ケーブル６８の先端はエンジンＥのスロットル弁のアクセルアーム７０に接続している。こうして前後進ペダル３Ｆ、３Ｒの踏み込みでプッシュロッド６５が作動してエンジンＥの駆動力が調整され、また、前進ペダル３Ｆ及び後進ペダル３Ｒの踏込量が大きいほど車輪駆動出力軸は高速回転される。 Further, as shown in FIG. 7 which is a configuration diagram of a main part of the HST / accelerator linkage (the link mechanism R of the forward / reverse pedals 3F, 3R is not shown), the protruding portion 28a of the rotating body 28 locked by the neutral spring 29. One end of the push rod 65 is locked to the other end, and the other end of the push rod 34 is connected to the end of the counter arm 67. The other end of the counter arm 67 that rotates about the fulcrum 67a at the center of the counter arm 67 is connected to the end of the cable 68, and the tip of the cable 68 is connected to the accelerator arm 70 of the throttle valve of the engine E. ing. Thus, the push rod 65 is actuated by depressing the forward / reverse pedals 3F, 3R to adjust the driving force of the engine E, and the wheel drive output shaft is rotated at a higher speed as the depression amounts of the forward pedal 3F and the reverse pedal 3R are larger. .

また、アクセルアーム７０はスロットルレバー７１の操作に応じてワイヤ７２により回動する。スロットルレバー７１の基部にはレバー保持機構７１ａが設けられ、スロットルレバー７１の操作後の位置にレバー７１を保持し、従ってエンジンＥのガバナ（出力調整機構）Ｇの位置とスロットル弁の開度がレバー操作後の位置に対応した状態に維持する。 Further, the accelerator arm 70 is rotated by the wire 72 in accordance with the operation of the throttle lever 71. A lever holding mechanism 71a is provided at the base of the throttle lever 71, and the lever 71 is held at a position after the operation of the throttle lever 71. Therefore, the position of the governor (output adjustment mechanism) G of the engine E and the opening of the throttle valve are determined. Maintain the position corresponding to the position after lever operation.

従って、スロットルレバー７１の操作後の位置に対応したエンジン出力状態から変速ペダル３Ｆ、３Ｒの踏み込みを開始してエンジン出力を更に上げることができる。 Therefore, the engine output can be further increased by starting to depress the speed change pedals 3F and 3R from the engine output state corresponding to the position after the operation of the throttle lever 71.

本実施例によれば、ＨＳＴのトラニオン軸３２は、連結部材３０などのリンク機構Ｒを介して前後進ペダル３Ｆ、３Ｒを連動され、また、中立復帰用ニュートラルアーム２７と一体の回転体２８にプッシュロッド６５の一端を設け、プッシュロッド６５の他端にカウンタアーム６７を接続し、該カウンタアーム６７の他端はエンジンスロットルのアクセルアーム７０と連結している。 According to the present embodiment, the trunnion shaft 32 of the HST is interlocked with the forward / reverse pedals 3F and 3R through the link mechanism R such as the connecting member 30, and the rotating body 28 integrated with the neutral arm 27 for neutral return. One end of the push rod 65 is provided, and a counter arm 67 is connected to the other end of the push rod 65. The other end of the counter arm 67 is connected to an accelerator arm 70 of the engine throttle.

従って、前進ペダル３Ｆ又は後進ペダル３Ｒの踏み込み量に応じてエンジンスロットル開度が決まるので、燃費がよい。かつ作業時は元来トラクタに常備されているスロットルレバー７１操作によりフルスロットルでの作業が可能である。 Therefore, since the engine throttle opening is determined according to the depression amount of the forward pedal 3F or the reverse pedal 3R, fuel efficiency is good. At the time of work, it is possible to work at full throttle by operating the throttle lever 71 that is normally provided in the tractor.

従来は、ＨＳＴとアクセルは別系統で操作していたので、車速を上昇させると、これと共にアクセル位置も変更しないと、油不足が生じ、走行トルク不足となってしまい、ノッキング等を起こすおそれがあった。また、常時フルスロットルでの変速ペダル３Ｆ，３Ｒの操作は初動時にピークトルクが発生するためハンチングを起こしやすく、また車庫内移動等の時にうるさく、燃費の面でも不利である。 Conventionally, since the HST and the accelerator are operated in separate systems, if the accelerator position is not changed at the same time when the vehicle speed is increased, there is a risk of oil shortage, running torque shortage, and knocking. there were. Further, the operation of the shift pedals 3F and 3R with full throttle at all times is likely to cause hunting because peak torque is generated at the initial movement, and is noisy when moving in the garage, which is also disadvantageous in terms of fuel consumption.

しかし、上記本実施例の構成で車速を上昇させるとエンジン回転数が上昇するので、ＨＳＴの可変容量形ポンプ２３への圧油の不足がなく、円滑な変速が行える。またペダル３Ｆ，３Ｒの踏み代によって車速が微速から最高速まで可変可能であるので、快適な操作性を与えることができる。 However, when the vehicle speed is increased with the configuration of the present embodiment, the engine speed increases, so that there is no shortage of pressure oil to the variable displacement pump 23 of the HST, and smooth shifting can be performed. Further, since the vehicle speed can be varied from a very low speed to a maximum speed by depressing the pedals 3F and 3R, comfortable operability can be provided.

図８（ａ）に示す本実施例の油圧回路は、パワステアリングシリンダ４７を作動させる操向油圧回路４８とＨＳＴ用油圧回路４９が直列に接続された構成である。ＨＳＴ用油圧回路４９はポンプ２３とモータ２４の間に閉回路５０が設けられ、操向油圧回路４８からチャージオイルが送油される。ＨＳＴ用油圧回路４９へのチャージオイルはリリーフ弁４９aにより定圧で閉回路５０内に入れられる。またポンプ２３からモータ２４へ送油される閉回路５０の途中には可変容量形モータ２４をバイパスし閉回路５０の点Ａと点Ｂを結ぶショートパス油路５１が設けられ、該油路５１中に中立バルブ５２が配置されている。 The hydraulic circuit of this embodiment shown in FIG. 8A has a configuration in which a steering hydraulic circuit 48 for operating the power steering cylinder 47 and an HST hydraulic circuit 49 are connected in series. The HST hydraulic circuit 49 is provided with a closed circuit 50 between the pump 23 and the motor 24, and charge oil is fed from the steering hydraulic circuit 48. Charge oil to the HST hydraulic circuit 49 is put into the closed circuit 50 at a constant pressure by a relief valve 49a. A short path oil passage 51 that bypasses the variable displacement motor 24 and connects the point A and the point B of the closed circuit 50 is provided in the middle of the closed circuit 50 fed from the pump 23 to the motor 24. A neutral valve 52 is disposed therein.

中立バルブ５２の両端にはスプールを常時バルブ内側に付勢するスプリング４６ａ，４６ｂが設けられており、ポンプ２３の作動時には閉回路５０を時計回り又は反時計回りにオイルが流れるが、その流れる向きに応じてスプリング４６ａ又は４６ｂの付勢力に打ち勝って中立バルブ５２は閉じた状態を保つようにスプールを作動させる。また、ポンプ２３を停止させた場合にはスプリング４６ａ又は４６ｂの付勢力と油路４６ｃ，４６ｄからの油圧が平衡状態になるように設定しておく。 At both ends of the neutral valve 52, springs 46a and 46b that constantly urge the spool to the inside of the valve are provided. When the pump 23 is operated, oil flows clockwise or counterclockwise in the closed circuit 50. Accordingly, the spool is actuated so as to overcome the biasing force of the spring 46a or 46b and keep the neutral valve 52 closed. Further, when the pump 23 is stopped, the urging force of the spring 46a or 46b and the hydraulic pressure from the oil passages 46c and 46d are set in an equilibrium state.

従って、ポンプ２３が停止した場合には、図８（ｂ）に示すバルブ５２の拡大図のようにＨＳＴ用油圧回路４９に導入されたオイルは閉回路５０のＡ点とＢ点との間のショートパス油路５１を通って、油圧タンク（ミッションケース）７に抜ける。前記ショートパス油路５１には中立バルブ５２の絞り弁が設けられているので、閉回路５０内のオイルはゆっくり抜かれ、ポンプ２３の停止時のショックが小さくなる。 Therefore, when the pump 23 is stopped, the oil introduced into the HST hydraulic circuit 49 is between the points A and B of the closed circuit 50 as shown in the enlarged view of the valve 52 shown in FIG. The oil passes through the short path oil passage 51 to the hydraulic tank (mission case) 7. Since the throttle valve of the neutral valve 52 is provided in the short path oil passage 51, the oil in the closed circuit 50 is slowly removed, and the shock when the pump 23 is stopped is reduced.

この発明は、トラクタ等の走行変速装置に関し、油圧無段変速装置を用いた走行伝動を行う苗植機や運搬車等にも利用しうる。操作具の形態としてはシーソー型のＨＳＴペダルや、操縦席周囲に配置したレバーでも良い。 The present invention relates to a traveling transmission such as a tractor, and can also be used for a seedling transplanter, a transporter, or the like that performs traveling transmission using a hydraulic continuously variable transmission. As a form of the operation tool, a seesaw type HST pedal or a lever arranged around the cockpit may be used.

本発明の実施例のトラクタの側面図である。It is a side view of the tractor of the Example of this invention. 図１のトラクタの伝動構成図である。It is a transmission block diagram of the tractor of FIG. 図１のトラクタの変速ペダル部分の側面図である。It is a side view of the speed-change pedal part of the tractor of FIG. 図１のトラクタの変速ペダル部分の平面図である。It is a top view of the speed-change pedal part of the tractor of FIG. 図１のトラクタの変形例の変速ペダル部分の正面図である。It is a front view of the speed-change pedal part of the modification of the tractor of FIG. 図１のトラクタの変形例のブレーキ装置部分の要部斜視図である。It is a principal part perspective view of the brake device part of the modification of the tractor of FIG. 図１のトラクタのＨＳＴとアクセルの連係部の要部構成図である。It is a principal part block diagram of the connection part of HST and an accelerator of the tractor of FIG. 図１のトラクタの油圧回路（図８（ａ））と中立バルブの拡大図（図８（ｂ））である。FIG. 9 is a hydraulic circuit (FIG. 8A) of the tractor of FIG. 1 and an enlarged view (FIG. 8B) of a neutral valve.

符号の説明Explanation of symbols

３Ｆ前進ペダル３Ｒ後進ペダル
４ペダル支持軸５車体
６クラッチハウジング７ＨＳＴケース
８ミッションケース９フロントアクスルブラケット
１０ステアリングハンドル１１前輪
１２後輪１３左右フェンダー
１４操縦席１５リフトアーム
１６ロアリンク１７リフトロッド
１８ボンネット１９ＨＳＴ入力軸
２１副変速装置２０斜板
２２トラニオンアーム２３可変容量形ポンプ
２４可変容量形モータ２７ニュートラルアーム
２８回転体２８a 突出部
２９スプリング３０、３４、３８ロッド
３１円筒ローラ３２トラニオン軸
３３後進プレート３５ａ下カウンタアーム
３５ｂ上カウンタアーム３６カウンタ軸
３６ａ筒体３７ニュートラルカム
４０拡開アーム４０ａ，４０ｂ円弧状アーム
４０ｃ，４０ｄブレーキ材４１ブレーキアーム
４２ブレーキケース４３カム
４４クルーズコントロールスプリング
４５ワイヤ４６クルーズコントロール入切レバー
４６ａ，４６ｂスプリング４６ｃ，４６ｄ油路
４７パワステアリングシリンダ
４８操向油圧回路４９ＨＳＴ用油圧回路
４９a リリーフ弁５０閉油圧回路
５１ショートパス油路５２中立バルブ
５３出力軸５４主クラッチ
５５ＰＴＯ軸５６ＰＴＯ入力軸
５７ＰＴＯ変速装置５８走行軸
５９、６１デフ装置６０前輪伝動軸
６２四駆クラッチギヤ
６５ロッド６７カウンタアーム
６７ａ支点６８ケーブル
７０アクセルアーム７１スロットルレバー
７１ａレバー保持機構７２ワイヤ
Ｂブレーキ機構Ｃクルーズコントロール機構
Ｇガバナ（出力調整機構）Ｅエンジン
Ｒリンク機構Ｈ保持機構 3F Forward pedal 3R Reverse pedal 4 Pedal support shaft 5 Car body 6 Clutch housing 7 HST case 8 Transmission case 9 Front axle bracket 10 Steering handle 11 Front wheel 12 Rear wheel 13 Left and right fender 14 Pilot seat 15 Lift arm 16 Lower link 17 Lift rod 18 Bonnet 19 HST input shaft 21 Sub transmission 20 Swash plate 22 Trunnion arm 23 Variable displacement pump 24 Variable displacement motor 27 Neutral arm 28 Rotating body 28a Protrusion 29 Spring 30, 34, 38 Rod 31 Cylindrical roller 32 Trunnion shaft 33 Reverse plate 35a Lower counter arm 35b Upper counter arm 36 Counter shaft 36a Cylindrical body 37 Neutral cam 40 Expanding arm 40a, 40b Arc-shaped arm 40c, 40d Braille Material 41 brake arm 42 the brake case 43 cam
44 Cruise control spring
45 Wire 46 Cruise control on / off lever 46a, 46b Spring 46c, 46d Oil passage 47 Power steering cylinder 48 Steering hydraulic circuit 49 HST hydraulic circuit 49a Relief valve 50 Closed hydraulic circuit 51 Short pass oil passage 52 Neutral valve 53 Output shaft 54 Main clutch
55 PTO shaft 56 PTO input shaft 57 PTO transmission 58 Traveling shaft 59, 61 Differential device 60 Front wheel transmission shaft 62 Four-wheel clutch gear 65 Rod 67 Counter arm 67a Support point 68 Cable 70 Accelerator arm 71 Throttle lever 71a Lever holding mechanism 72 Wire B Brake mechanism C Cruise control mechanism G Governor (output adjustment mechanism) E Engine R Link mechanism H Holding mechanism

Claims

エンジン（Ｅ）の回転動力を入力して走行駆動体へ出力する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と、前記無段変速装置のトラニオン軸（３２）をリンク機構（Ｒ）を介して回動操作して前記走行駆動体の回転数を変更する変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）と、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）で設定された前記トラニオン軸（３２）の回動位置を保持するクルーズコントロール機構（Ｃ）を備えた作業車両の走行変速装置において、
クルーズコントロール機構（Ｃ）は、変速ペダル（３Ｆ，３Ｒ）により回動されたトラニオン軸（３２）の回動位置を保持するために前記リンク機構（Ｒ）を制動状態に操作できるブレーキ機構（Ｂ）と、該ブレーキ機構（Ｂ）を操作するクルーズコントロール入切レバー（４６）と、該クルーズコントロール入切レバー（４６）とブレーキ機構（Ｂ）との間に前記ブレーキ機構（Ｂ）を制動状態、又は非制動状態に保持する保持機構（Ｈ)を備えたことを特徴とする作業車両の走行変速装置。 A hydrostatic continuously variable transmission (HST) that inputs rotational power of the engine (E) and outputs it to the traveling drive body, and a trunnion shaft (32) of the continuously variable transmission are rotated via a link mechanism (R). A cruise control mechanism that holds the rotational position of the trunnion shaft (32) set by the speed change pedal (3F, 3R) and the speed change pedal (3F, 3R) that are operated to change the rotational speed of the travel drive body In the traveling transmission device for a work vehicle provided with (C),
The cruise control mechanism (C) is a brake mechanism (B that can operate the link mechanism (R) in a braking state in order to maintain the rotation position of the trunnion shaft (32) rotated by the shift pedal (3F, 3R). ), A cruise control on / off lever (46) for operating the brake mechanism (B), and the brake mechanism (B) between the cruise control on / off lever (46) and the brake mechanism (B) in a braking state. A travel transmission device for a work vehicle, comprising: a holding mechanism (H) that holds the vehicle in a non-braking state.

前記ブレーキ機構（Ｂ）は、トラニオン軸（３２）と平行に支持され、且つ同軸（３２）と連動して回転する筒体（３６ａ）と、この筒体（３６ａ）内で拡開し、前記筒体（３６ａ）の回転を制動する拡開アーム（４０）とを有する内拡式ブレーキ機構にて構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。 The brake mechanism (B) is supported in parallel with the trunnion shaft (32) and rotates in conjunction with the coaxial (32), and expands in the cylinder (36a). The traveling transmission apparatus for a work vehicle according to claim 1, characterized in that it is constituted by an internal expansion brake mechanism having an expansion arm (40) for braking rotation of the cylindrical body (36a).