JP2005225271A - Dodger support structure for generating auxiliary propulsive force for vessel - Google Patents

Dodger support structure for generating auxiliary propulsive force for vessel Download PDF

Info

Publication number
JP2005225271A
JP2005225271A JP2004033762A JP2004033762A JP2005225271A JP 2005225271 A JP2005225271 A JP 2005225271A JP 2004033762 A JP2004033762 A JP 2004033762A JP 2004033762 A JP2004033762 A JP 2004033762A JP 2005225271 A JP2005225271 A JP 2005225271A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
dodger
support
intake
fin
support structure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2004033762A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4246082B2 (en
Inventor
Akihiko Fujii
昭彦 藤井
Takeo Nojiri
武生 野尻
Hikari Yagi
光 八木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Original Assignee
Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd filed Critical Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority to JP2004033762A priority Critical patent/JP4246082B2/en
Publication of JP2005225271A publication Critical patent/JP2005225271A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4246082B2 publication Critical patent/JP4246082B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
    • Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Landscapes

  • Wind Motors (AREA)
  • Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a relatively simpler dodger support structure using a dodger support for generating auxiliary propulsive force of a vessel with less cost burden. <P>SOLUTION: A rotation cylinder body 20 inserted with the dodger support 1 and rotatably supported is rotated by a rotation driving device 10 and the auxiliary propulsive force is generated by Magnus effect. External air is sucked from an air suction part 24 provided on the rotation cylinder body 20 and communicating the inside and the outside of the rotation cylinder body 20 by an air suction device 5 and an exfoliation area formed at a rear side of the dodger support 1 and having relatively low pressure is narrowed to reduce the pressure difference in the longitudinal direction of the dodger support 1. Thereby, pressure resistance is reduced and the auxiliary propulsive force is obtained even in the direction of wind in which the auxiliary propulsive force cannot be obtained by rotation of the rotation cylinder body 20. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、ドジャ−支持体を有する船舶における補助推進力を発生させるドジャー支持体構造に関するものである。   The present invention relates to a dodger support structure for generating an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support.

近年、地球温暖化の原因として二酸化炭素が注目され、船舶においても二酸化炭素を含有する推進機関の排気ガス削減が求められている。そこで、推進機関の補助推進装置として風力利用が考えられており、その一例としてエンジンと帆を併用することが提案されている。しかし、大型船舶において帆を使用することは、装備の複雑さ、保守管理、強風時の安全性の確保などの問題があり、いまだ実用のレベルにない。   In recent years, carbon dioxide has attracted attention as a cause of global warming, and the reduction of exhaust gas from propulsion engines containing carbon dioxide is also required in ships. Therefore, the use of wind power is considered as an auxiliary propulsion device for a propulsion engine, and as an example, it is proposed to use an engine and a sail together. However, the use of sails in large vessels has problems such as the complexity of equipment, maintenance management, and safety during strong winds, and is not yet at a practical level.

一方、別の提案として船舶の甲板上に水平方向に回転可能な円筒状構造物を設け、この円筒状構造物を回転させて、いわゆるマグナス効果を利用して補助推進力を得るものがある（特許文献１参照）。
このマグナス効果による補助推進力の発生原理を非粘性の流れをもとに図１１に基づいて概念的に説明する。図１１(a)は、円柱体９０が一様な気流Aの中に置かれている状態を平面図で示したものであり、この状態では円柱体９０まわりに、左右対称な気流Aが形成される。即ち、円柱体９０まわりの左右の流速は同じであり、したがって圧力も同じとなり、左右方向には力が生じない。ところが、図１１(b)のように円柱体９０を例えば時計まわりに回転させると、円柱体９０まわりの右側の流速が大きくなり、左側の流速は小さくなる。したがって、右側の圧力が左側の圧力よりも小さくなり、結果としてこの圧力差により円柱体９０には、右側方向の力Fが生ずる。このようなマグナス効果の原理により、円柱体９０は右側方向の補助推進力Fが得られることになる。
この提案では、甲板上の煙突を回転体として回転させるものなどが示されているが、大規模な構造やコスト高の観点から実用化が困難なものであった。 On the other hand, another proposal is to provide a cylindrical structure that can be rotated in the horizontal direction on the deck of a ship, and rotate the cylindrical structure to obtain an auxiliary propulsive force using the so-called Magnus effect ( Patent Document 1).
The generation principle of the auxiliary propulsion force by the Magnus effect will be conceptually described based on FIG. 11 based on the non-viscous flow. FIG. 11A is a plan view showing a state in which the cylindrical body 90 is placed in a uniform airflow A. In this state, a symmetrical airflow A is formed around the cylindrical body 90. Is done. That is, the left and right flow velocities around the cylindrical body 90 are the same, the pressure is also the same, and no force is generated in the left-right direction. However, when the cylindrical body 90 is rotated, for example, clockwise as shown in FIG. 11B, the flow velocity on the right side around the cylindrical body 90 increases and the flow velocity on the left side decreases. Therefore, the pressure on the right side becomes smaller than the pressure on the left side, and as a result, a force F in the right direction is generated in the cylindrical body 90 due to this pressure difference. Due to the principle of the Magnus effect, the cylindrical body 90 can obtain the auxiliary propulsive force F in the right direction.
In this proposal, the one that rotates the chimney on the deck as a rotating body is shown, but it was difficult to put it to practical use from the viewpoint of large-scale structure and high cost.

さらに、別の提案として船上に、多数の穴を有する円または略円柱状の構造物を設け、この穴から流体を出し入れして構造物まわりの気流を変化させ、圧力差を生じさせることで船の推進力を得る揚力発生装置が提案されている（特許文献２参照）。この装置の揚力発生原理は、円柱状の構造物に設けた穴から流体を出し入れすることによって、マグナス効果と同様の効果を得ようとするものである。
この提案では、円柱状の構造物を別途、設ける必要があり、コスト高の問題があった。
特開昭５７―５５２９２号 特開平５―２１３２７１号 Furthermore, as another proposal, a circular or substantially cylindrical structure having a large number of holes is provided on the ship, and fluid is drawn in and out of the hole to change the air flow around the structure, thereby generating a pressure difference. Has been proposed (see Patent Document 2). The principle of lift generation of this device is to obtain the same effect as the Magnus effect by putting fluid in and out of a hole provided in a cylindrical structure.
In this proposal, it is necessary to provide a cylindrical structure separately, which causes a problem of high cost.
JP-A-57-55292 JP-A-5-213271

本発明は前記したような従来技術の問題点を解決するためになされたものである。即ち、ドジャー支持体を利用した比較的簡易で、コスト負担の少ない船舶の補助推進力を発生させるドジャー支持体構造を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art. That is, it is an object of the present invention to provide a dodger support structure that uses a dodger support and generates an auxiliary propulsion force for a ship that is relatively simple and has low cost.

請求項１に記載のドジャー支持体構造は、甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、前記甲板上に立設される円柱状のドジャー支持体と、該ドジャー支持体を内挿し、回転自在に支持される回転円筒体と、該回転円筒体を回転させる回転駆動装置と、からなるようにしたものである。
ここでの円柱状のドジャー支持体は、横断面が円形だけでなく、ドジャー支持機能と回転円筒体のガイドの機能を併せ持てばよく、略円形を含み、内部は中実か中空かを問わない。 The dodger support structure according to claim 1 is a dodger support structure that generates an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both left and right directions from a residential area provided on a deck. A columnar dodger support that is erected on the deck, a rotary cylinder that is rotatably supported by inserting the dodger support, and a rotation drive device that rotates the rotation cylinder; It is made up of.
The columnar dodger support here has not only a circular cross section but also a dodger support function and a guide function of the rotating cylindrical body, including a substantially circular shape, whether the inside is solid or hollow Absent.

請求項２に記載のドジャー支持体構造は、請求項１に記載のドジャー支持体構造において、さらに、回転円筒体に該回転円筒体内部と外部とを連通する吸気部と、該吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、を設けたものである。この吸気装置が外部の空気を吸入し、気流により回転円筒体後方に生じる境界層を吸い込む。   The dodger support structure according to claim 2 is the dodger support structure according to claim 1, further comprising: an intake portion that communicates the inside and outside of the rotary cylinder with the rotary cylinder; And an intake device for inhaling the air. This intake device sucks external air and sucks a boundary layer generated behind the rotating cylinder by the airflow.

請求項３に記載のドジャー支持体構造は、請求項１または２に記載のドジャー支持体構造において、さらに、ドジャー支持体が受ける風力または風向の少なくともいずれか一方を感知するセンサと、該センサからの信号を受けて補助推進力発生の制御をおこなう制御部と、を備えたものである。この補助推進力発生の制御は回転円筒体の回転数、回転方向の変更や吸入空気量の変更によるものである。   The dodger support structure according to claim 3 is the dodger support structure according to claim 1 or 2, further comprising a sensor for detecting at least one of wind force and wind direction received by the dodger support, and the sensor. And a control unit that controls the generation of the auxiliary propulsive force in response to the above signal. This control of the generation of the auxiliary propulsive force is based on a change in the rotational speed and rotation direction of the rotating cylindrical body and a change in the intake air amount.

請求項４に記載のドジャー支持体構造は、甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、前記甲板上に立設される筒状のドジャー支持体と、該ドジャー支持体の前後方向中間部から後方の領域に設けられた、該ドジャー支持体内部と外部とを連通する吸気部と、該吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、からなるようにしたものである。   The dodger support structure according to claim 4 is a dodger support structure that generates an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both left and right directions from a residential area provided on a deck. A cylindrical dodger support erected on the deck, and an intake section provided in a rear region from a middle part in the front-rear direction of the dodger support to communicate the inside and outside of the dodger support And an intake device that sucks external air from the intake portion.

ここでのドジャー支持体の前後方向中間部から後方の領域に設けられた吸気部は、この領域全体に渡って設けなくともよい。ドジャー支持体が前方からの風を受けた場合に、ドジャー支持体まわりの気流が、はく離を生ずるはく離点の直後周辺領域に吸気部を設けるのが好ましい。   Here, the air intake portion provided in the rear region from the middle portion in the front-rear direction of the dodger support body may not be provided over the entire region. When the dodger support receives wind from the front, it is preferable that an air intake portion is provided in the peripheral region immediately after the separation point where the airflow around the dodger support causes separation.

請求項５に記載のドジャー支持体構造は、請求項４に記載のドジャー支持体構造において、さらにドジャー支持体の後部外周にフィンを設け、該フィンの左方および右方にある該ドジャー支持体の吸気部から、それぞれ単独で吸気ができるようにしたものである。   The dodger support structure according to claim 5 is the dodger support structure according to claim 4, wherein fins are further provided on the outer periphery of the rear portion of the dodger support, and the dodger support is on the left and right sides of the fin. It is possible to inhale independently from each intake part.

請求項６に記載のドジャー支持体構造は、甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、前記甲板上に立設される筒状のドジャー支持体と、該ドジャー支持体の後部外周に設けられた中空状のフィンと、該フィンの左右両側面に設けられた該フィンの内部と外部とを連通するフィン吸気部と、該フィン吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、からなり、
前記左右両側面に設けられたフィン吸気部から左右それぞれ単独で吸気ができるようにしたものである。 The dodger support structure according to claim 6 is a dodger support structure that generates an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both the left and right directions from a residential area provided on a deck. A cylindrical dodger support standing on the deck, hollow fins provided on the outer periphery of the rear of the dodger support, and the interior of the fins provided on the left and right side surfaces of the fins. A fin intake section that communicates with the outside, and an intake device that sucks external air from the fin intake section,
The left and right fins provided on the left and right sides can be independently sucked from the left and right.

請求項７に記載のドジャー支持体構造は、請求項５または６に記載のドジャー支持体構造において、フィンのドジャー支持体における周方向位置またはフィンの突出方向の少なくともいずれか一方を変更可能としたものである。   The dodger support structure according to claim 7 is the dodger support structure according to claim 5 or 6, wherein at least one of a circumferential position of the fin in the dodger support and a protruding direction of the fin can be changed. Is.

請求項８に記載のドジャー支持体構造は、請求項４〜７のいずれか一の請求項に記載のドジャー支持体構造において、さらに、ドジャー支持体が受ける風力または風向の少なくともいずれか一方を感知するセンサと、該センサからの信号を受けて補助推進力発生の制御をおこなう制御部と、を備えたものとしたものである。   The dodger support structure according to claim 8 is the dodger support structure according to any one of claims 4 to 7, and further detects at least one of wind force and wind direction received by the dodger support. And a control unit that receives the signal from the sensor and controls the generation of the auxiliary propulsive force.

請求項１に記載のドジャー支持体構造では、マグナス効果により補助推進力を発生させる回転円筒体がドジャー支持体を内挿し、ドジャー支持体を中心軸として回転自在に支持されるので別途、甲板上に回転円筒体を回転自在に支持するものを設ける必要がなく、また、構造も小規模であり、船舶の運航上、特別な負担を生じさせず、補助推進力を得ることができる。
即ち、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。 In the dodger support structure according to claim 1, a rotating cylindrical body that generates an auxiliary propulsive force by the Magnus effect interpolates the dodger support and is rotatably supported around the dodger support, so that the It is not necessary to provide a support for rotating the rotating cylindrical body, and the structure is small, so that an auxiliary propulsive force can be obtained without causing a special burden in the operation of the ship.
That is, the dodger support that has conventionally only provided air resistance can be configured to obtain auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with low cost.

請求項２に記載のドジャー支持体構造では、さらに、回転円筒体に円筒内部と外部を連通する吸気部を設けて、この吸気部から外部の空気を吸入して、回転円筒体が回転していない状態でも回転円筒体まわりの気流を変化させ、補助推進力を発生することができる。即ち、この外気吸入によってドジャー支持体後方に形成される相対的に圧力の低い、はく離領域を狭くしてドジャー支持体前後方向の圧力差を小さくして、圧力抵抗を削減し、結果としてマグナス効果により補助推進力を発生させるのと同様の効果を得ることができる。これにより、回転円筒体の回転では補助推進力を得ることのできない風向であっても、吸気部からの吸気により補助推進力を得ることができる。つまり、回転円筒体の回転と吸気部からの吸気のいずれか一方の手段を適宜、選択して補助推進力を得ることができる。
これにより、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。 In the dodger support structure according to claim 2, the rotary cylinder is further provided with an intake portion that communicates the inside and outside of the cylinder, and the rotary cylinder is rotated by sucking external air from the intake portion. Even in the absence, it is possible to change the airflow around the rotating cylindrical body and generate an auxiliary propulsive force. In other words, the relatively low pressure formed at the rear of the dodger support by this outside air suction, the separation area is narrowed to reduce the pressure difference in the longitudinal direction of the dodger support, and the pressure resistance is reduced, resulting in the Magnus effect. Thus, the same effect as that of generating the auxiliary propulsive force can be obtained. Thereby, even if the wind direction cannot obtain the auxiliary propulsive force by the rotation of the rotating cylindrical body, the auxiliary propulsive force can be obtained by the intake air from the intake portion. That is, the auxiliary propulsive force can be obtained by appropriately selecting any one of the rotation of the rotating cylinder and the intake air from the intake portion.
As a result, the dodger support, which has conventionally only provided air resistance, can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.

請求項３に記載のドジャー支持体構造では、ドジャー支持体が受ける少なくとも風向または風力のいずれか一方をセンサで感知し、センサから送られる信号に応じて制御部が、回転円筒体の回転速度、回転方向や吸気部の位置、吸気速度を制御し、最適な補助推進力を発生させる。したがって、様々な風向、風力条件において最大の補助推進力を得ることができる。これにより、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。   In the dodger support structure according to claim 3, at least one of the wind direction and the wind force received by the dodger support is sensed by a sensor, and the control unit responds to a signal sent from the sensor with the rotational speed of the rotating cylindrical body, It controls the direction of rotation, the position of the intake section, and the intake speed to generate the optimal auxiliary propulsive force. Therefore, the maximum auxiliary propulsive force can be obtained in various wind directions and wind conditions. As a result, the dodger support, which has conventionally only provided air resistance, can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.

請求項４に記載のドジャー支持構造では、筒状のドジャー支持体の前後方向中間部から後方の領域にドジャー支持体内部と外部を連通する吸気部を設け、この吸気部から外部の空気を吸入するようにし、ドジャー支持体回りの気流を変えることができる。即ち、この外気吸入によってドジャー支持体後方に形成される相対的に圧力の低い、はく離領域を狭くしてドジャー支持体前後方向の圧力差を小さくして、圧力抵抗を削減し、結果として補助推進力を発生させるのと同様の効果を得ることができる。これにより、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。   In the dodger support structure according to claim 4, an air intake portion that communicates the inside and the outside of the dodger support body is provided in a region behind the intermediate portion in the front-rear direction of the cylindrical dodger support body, and external air is sucked from the air intake portion. The airflow around the dodger support can be changed. That is, the relatively low pressure formed at the rear of the dodger support by this outside air suction, the separation area is narrowed to reduce the pressure difference in the longitudinal direction of the dodger support, and the pressure resistance is reduced, resulting in auxiliary propulsion. The same effect as generating force can be obtained. As a result, the dodger support, which has conventionally only provided air resistance, can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.

請求項５に記載のドジャー支持構造では、ドジャー支持体の後部外周にフィンを設け、このフィンの左方または右方にあるこのドジャー支持体の吸気孔からそれぞれ単独で吸気ができるので、フィンを隔てて一方を吸気することで、吸気した側と吸気しない側のドジャー支持体まわりの気流には、より明確な流速変化、即ち、圧力変化が生じ、更に大きな補助推進力を発生させることができる。
これにより、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。 In the dodger support structure according to claim 5, fins are provided on the outer periphery of the rear portion of the dodger support, and air can be independently sucked from the intake holes of the dodger support on the left or right of the fin. By sucking one side apart, a clearer flow velocity change, that is, a pressure change occurs in the airflow around the intake side and the non-intake side of the dodger support, and a larger auxiliary propulsive force can be generated. .
As a result, the dodger support, which has conventionally only provided air resistance, can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.

請求項６に記載のドジャー支持体構造では、ドジャー支持体後部外周に設けられた中空状のフィンの左右両側面にフィン吸気部を設けたので、ドジャー支持体に吸気部を設けなくともよくなる。また、フィンの左右側面のフィン吸気部からそれぞれ単独で吸気を可能としたので、フィンの左右で明確に気流の圧力差を生じさせることができ、さらに大きな補助推進力を得ることができる。これにより、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。
ドジャー支持体に吸気部を設けて、この吸気部からも外気を吸入すれば、さらに大きな補助推進力を得ることができる。 In the dodger support structure according to the sixth aspect, since the fin intake portions are provided on the left and right side surfaces of the hollow fin provided on the outer periphery of the rear portion of the dodger support, it is not necessary to provide the intake portions on the dodger support. In addition, since it is possible to inhale independently from the fin intake portions on the left and right side surfaces of the fin, it is possible to clearly generate a difference in airflow pressure between the left and right sides of the fin, and to obtain a larger auxiliary propulsive force. As a result, the dodger support, which has conventionally only provided air resistance, can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.
If an air intake portion is provided on the dodger support and outside air is also drawn from the air intake portion, a larger auxiliary propulsive force can be obtained.

請求項７に記載のドジャー支持体構造では、フィンのドジャー支持体における周方向位置またはフィンの突出方向の少なくともいずれか一方を変更可能としたので風向に応じて、吸気をしない側のドジャー支持体まわりの気流が滑らかに後に導かれるようにフィン位置、フィンの突出方向を変えることができる。これにより、吸気をしない側のドジャー支持体まわりの気流は加速されず、吸気する側の気流との流速差が大きくなり、結果としてより大きな補助推進力を得ることができる。
したがって、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。 The dodger support structure according to claim 7, wherein at least one of a circumferential position of the fin in the dodger support and a protruding direction of the fin can be changed. The fin position and the protruding direction of the fin can be changed so that the surrounding airflow is smoothly guided later. As a result, the airflow around the dodger support on the non-intake side is not accelerated, and the difference in flow velocity from the airflow on the intake side becomes large, and as a result, a larger auxiliary propulsive force can be obtained.
Therefore, the dodger support which has conventionally only provided air resistance can be configured to obtain an auxiliary propulsive force with a relatively simple structure with a low cost burden.

請求項８に記載のドジャー支持体構造では、ドジャー支持体が受ける少なくとも風向または風力のいずれか一方をセンサで感知し、センサから送られる信号に応じて制御部が、吸気部の位置、吸気速度やフィンの位置・突出方向を制御し、最適な補助推進力を発生させる。したがって、様々な風向、風力条件において最大の補助推進力を得ることができ、従来は空気抵抗となるだけであったドジャー支持体をコスト負担の小さな比較的簡易な構造で、補助推進力を得る構造とすることができる。   In the dodger support structure according to claim 8, at least one of the wind direction and the wind force received by the dodger support is sensed by a sensor, and the control unit determines the position of the intake unit and the intake speed according to a signal sent from the sensor. Controls the position and protruding direction of the fins and generates the optimal auxiliary propulsive force. Therefore, the maximum auxiliary propulsive force can be obtained in various wind directions and wind conditions, and the dodger support, which has conventionally been only air resistance, can be obtained with a relatively simple structure with a low cost burden. It can be a structure.

以下、本発明によるドジャー支持体構造の第一の実施形態を説明する。
図１２に示すように、タンカーなど平甲板船８０の甲板８１上には居住区７０があり、居住区７０から水平にドジャー６０が左右に延び、このドジャー６０をドジャー支持体１が支えている。このドジャー６０は船８０の接岸時に接岸離岸状況を監視するなどの目的で人間が往来するためなどに使用される。大型船ではこのドジャー６０が長くなるため、ドジャー６０を支えるドジャー支持体１が必要となる。 Hereinafter, a first embodiment of a dodger support structure according to the present invention will be described.
As shown in FIG. 12, there is a residential area 70 on a deck 81 of a flat deck ship 80 such as a tanker. A dodger 60 extends horizontally from the residential area 70 to the left and right, and the dodger support 1 supports the dodger 60. . This dodger 60 is used for the purpose of humans coming and going for the purpose of monitoring the berthing situation when the ship 80 is berthing. Since this dodger 60 becomes long in a large ship, the dodger support 1 that supports the dodger 60 is required.

図１に第一の実施形態の構造概要を、図２に補助推進力発生の制御の概要を示す。回転円筒体２０は外筒部２１と内筒部２２とこれらを連結する連結リブ２３からなっている。そして、回転円筒体２０はドジャー支持体１外周に取り付けられたラジアルベアリング２に内筒部２２を嵌めこみ、ドジャー支持体１を中心軸とするように内挿し、回転自在に支持される。ラジアルベアリング２は内筒部２２の頂部にも設置し、多点にて支持することも可能である。もちろん、内筒部２２または内筒部２２と連結リブ２３の両方を省略した構造の回転円筒体２０にすることもでき、ドジャー支持体１を内挿して回転自在に支持される構造ならばよい。
この回転円筒体２０の下端には回転円筒体２０とともに回転する大歯車２５が設けられている。回転円筒体２０の長さは、大きな補助推進力Fを得るには長い方が好ましいが、コストや周辺環境などによって適宜、決定する。 FIG. 1 shows an outline of the structure of the first embodiment, and FIG. 2 shows an outline of control for generating auxiliary propulsive force. The rotating cylinder 20 includes an outer cylinder portion 21, an inner cylinder portion 22, and a connecting rib 23 that connects them. The rotating cylindrical body 20 is rotatably supported by inserting the inner cylindrical portion 22 into a radial bearing 2 attached to the outer periphery of the dodger support 1 and inserting the inner cylinder 22 as a central axis. The radial bearing 2 can also be installed at the top of the inner cylinder portion 22 and supported at multiple points. Needless to say, the inner cylindrical portion 22 or the rotating cylindrical body 20 having a structure in which both the inner cylindrical portion 22 and the connecting rib 23 are omitted may be used, as long as the dodger support 1 is inserted to be rotatably supported. .
A large gear 25 that rotates together with the rotary cylinder 20 is provided at the lower end of the rotary cylinder 20. The length of the rotating cylindrical body 20 is preferably longer to obtain a large auxiliary propulsive force F, but is appropriately determined depending on the cost and the surrounding environment.

ドジャー支持体１の下部周辺の甲板８１上には、回転円筒体２０を回転させる回転駆動装置１０が設置されており、この回転駆動装置１０に取り付けられた駆動歯車１１と大歯車２５が噛み合って回転することで回転円筒体２０が自在に回転する。回転駆動装置１０は電動モータなどの一般的なものでよく、正逆回転できるものが好ましい。逆回転できない回転駆動装置１０の場合は、大歯車２５と駆動歯車１１の間に中間ギヤを噛ませることなどにより、回転円筒体２０の正逆回転を可能とする。
回転駆動伝達手段は歯車に限らず、ベルトやチェーンなどの他の手段でもよい。
ドジャー支持体の基盤４上にはスラストベアリング３が設置され、回転円筒体２０の重量支持と共に円滑な回転が可能となっている。 On the deck 81 around the lower portion of the dodger support 1, a rotary drive device 10 for rotating the rotary cylinder 20 is installed, and the drive gear 11 and the large gear 25 attached to the rotary drive device 10 are engaged with each other. By rotating, the rotating cylinder 20 freely rotates. The rotary drive device 10 may be a general device such as an electric motor, and is preferably capable of forward and reverse rotation. In the case of the rotation drive device 10 that cannot rotate in the reverse direction, the rotation cylindrical body 20 can be rotated in the forward and reverse directions by engaging an intermediate gear between the large gear 25 and the drive gear 11.
The rotational drive transmission means is not limited to a gear, and may be other means such as a belt or a chain.
A thrust bearing 3 is installed on the base 4 of the dodger support so that it can rotate smoothly together with the weight support of the rotary cylinder 20.

回転円筒体２０には、円周方向一定範囲の領域に回転円筒体２０の外部と内部を連通する吸気孔２４が多数設けられており、回転円筒体２０とドジャー支持体１との間のすき間を通じて基盤４上の連通路８を経て、船８０内部に外気を吸入する構造となっている。この外気吸入はドジャー支持体１の下方に設置された吸気装置となる吸入ポンプ５がおこなう。吸気孔２４の数や位置は適宜、決定し、吸気孔２４の代わりにまたは吸気孔２４に加えて縦方向のスリットを設けてもよく、回転円筒体２０の内部と外部を連通する吸気部として機能すればよい。船８０内部に吸入された外気は船内の機関室、居室または貨物室の換気などに利用する。   The rotary cylinder 20 is provided with a large number of air intake holes 24 communicating with the outside and the inside of the rotary cylinder 20 in a certain range in the circumferential direction, and the clearance between the rotary cylinder 20 and the dodger support 1 is provided. Through the communication path 8 on the base 4, the outside air is sucked into the ship 80. This outside air suction is performed by a suction pump 5 serving as a suction device installed below the dodger support 1. The number and position of the air intake holes 24 may be appropriately determined, and a vertical slit may be provided instead of or in addition to the air intake holes 24. It only has to function. The outside air sucked into the ship 80 is used for ventilation of the engine room, the room or the cargo room in the ship.

そして、ドジャー支持体１の上端周辺には風向、風力を感知するセンサ６が取り付けられていて、このセンサ６からの信号eを受けて、補助推進力Fの発生を制御する制御部７が一体化して設けられている。もちろん、センサ６と制御部７は独立したものでもよい。また、センサ６は風向、風力のいずれか一方を感知するものでもよいが両方を感知するセンサ６のほうが細かい制御が可能となるので好ましい。   A sensor 6 for detecting wind direction and wind force is attached around the upper end of the dodger support 1, and a control unit 7 that controls generation of the auxiliary propulsion force F in response to a signal e from the sensor 6 is integrated. Is provided. Of course, the sensor 6 and the control unit 7 may be independent. Further, the sensor 6 may sense either the wind direction or the wind force, but the sensor 6 that senses both is preferable because fine control is possible.

制御部７は、補助推進力Fの発生を制御するために回転駆動装置１０、吸入ポンプ５の作動を制御する。即ち、センサ６の信号eに応じて回転駆動装置１０の回転速度、回転方向や吸入ポンプ５の吸気速度を変化させる。また、回転円筒体２０を回転させ吸気孔２４の位置を変化させる。   The control unit 7 controls the operation of the rotary drive device 10 and the suction pump 5 in order to control the generation of the auxiliary propulsion force F. That is, the rotational speed and rotational direction of the rotary drive device 10 and the intake speed of the suction pump 5 are changed according to the signal e of the sensor 6. Further, the rotary cylinder 20 is rotated to change the position of the intake hole 24.

つぎに、第一の実施形態の使用方法について説明する。
船８０が航行中にドジャー支持体１は様々な向き、大きさの風Wを受ける。この風向、風力をセンサ６が感知して制御部７に信号eを送り、この信号eに応じて、制御部７はあらかじめプログラムされた指示に基づいて、回転駆動装置１０や吸入ポンプ５を作動させる。
そして、回転駆動装置１０を作動させて回転円筒体２０を回転させることでマグナス効果により補助推進力Fを得たり、回転円筒体２０を固定したままで吸入ポンプ５を作動させて吸気をし、回転円筒体２０まわりの気流を変化させ、補助推進力Fを得るようにする。 Next, a method of using the first embodiment will be described.
While the ship 80 is sailing, the dodger support 1 receives wind W of various directions and sizes. The sensor 6 senses the wind direction and the wind force and sends a signal e to the control unit 7. In response to the signal e, the control unit 7 activates the rotary drive device 10 and the suction pump 5 based on pre-programmed instructions. Let
Then, the auxiliary driving force F is obtained by the Magnus effect by operating the rotation driving device 10 to rotate the rotating cylinder 20, or the intake pump 5 is operated while the rotating cylinder 20 is fixed to inhale, The airflow around the rotating cylinder 20 is changed to obtain the auxiliary propulsive force F.

船首方向から左舷側にマイナス、右舷側にプラスとして角度を定めると例えば、船首からマイナス３０〜マイナス１３５°好ましくはマイナス４５〜マイナス１２０°の風Wを受ける場合は回転円筒体２０を時計回りに回転させることで、マグナス効果によって船首方向に近い、良好な補助推進力Fを得ることができる。そこで、この風向の場合は回転円筒体２０を時計回りに回転させるように回転駆動装置１０を制御する。図３(a)にはその一例を示している。   When the angle is set as minus on the port side from the bow direction and plus on the starboard side, for example, when receiving wind W of minus 30 to minus 135 degrees, preferably minus 45 to minus 120 degrees from the bow, the rotating cylinder 20 is rotated clockwise. By rotating, a good auxiliary propulsive force F close to the bow direction can be obtained by the Magnus effect. Therefore, in the case of this wind direction, the rotation driving device 10 is controlled so as to rotate the rotating cylinder 20 clockwise. An example is shown in FIG.

また、船首からプラス３０〜プラス１３５°好ましくはプラス４５〜プラス１２０°の風Wを受ける場合は回転円筒体２０を反時計回りに回転させることで、マグナス効果によって船首方向に近い、良好な補助推進力Fを得ることができる。そこで、この風向の場合は回転円筒体２０を反時計回りに回転させるように回転駆動装置１０を制御する。図３(b)にはその一例を示している。   In addition, when receiving wind W of plus 30 to plus 135 °, preferably plus 45 to plus 120 ° from the bow, the rotating cylinder 20 is rotated counterclockwise, thereby providing good assistance close to the bow due to the Magnus effect. Propulsive force F can be obtained. Therefore, in the case of this wind direction, the rotation driving device 10 is controlled so as to rotate the rotating cylindrical body 20 counterclockwise. An example is shown in FIG.

回転円筒体２０のマグナス効果によって良好な補助推進力Fが得られない風向、例えば、船首からマイナス３０〜プラス３０°の風Wの場合は吸気による気流変化によりドジャー支持体１が受ける空気抵抗を減らす。空気抵抗を低減することは補助推進力Fを得たのと同様の効果といえる。
この空気抵抗低減の原理を図４で説明する。図４（a）は、ドジャー支持体１が船首方向からの風Wを受けている状態を示す。回転円筒体２０周りの気流Aは左右対称で、回転円筒２０後端周辺ではく離して、はく離領域Bが形成される。このはく離領域Bは圧力が相対的に低くなるためにドジャー支持体１の前後方向では前の圧力が大きくなり、圧力抵抗として後方向に抗力R１が生ずる。一方、図４（b）に示すように回転円筒体２０の吸気孔２４を風下にして、吸気をすると気流Aのはく離位置が後方にずれ、はく離領域Bが小さくなる。これにより、圧力抵抗としての抗力R２は吸気しない場合のＲ１よりも小さくなり、結果として吸気によりドジャー支持体１が受ける空気抵抗を低減することができる。 In the case of a wind direction in which a good auxiliary propulsive force F cannot be obtained due to the Magnus effect of the rotating cylindrical body 20, for example, in the case of a wind W of minus 30 to plus 30 ° from the bow, the air resistance received by the dodger support 1 due to the change of the air flow due to intake cut back. It can be said that reducing the air resistance is the same effect as obtaining the auxiliary thrust F.
The principle of this air resistance reduction will be described with reference to FIG. FIG. 4A shows a state in which the dodger support 1 receives wind W from the bow direction. The airflow A around the rotating cylinder 20 is bilaterally symmetric and is separated around the rear end of the rotating cylinder 20 to form a separation region B. Since the pressure in the peeling region B is relatively low, the front pressure increases in the front-rear direction of the dodger support 1, and a drag R1 is generated in the rear direction as a pressure resistance. On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the intake hole 24 of the rotating cylindrical body 20 is leeward and intake is performed, the separation position of the airflow A is shifted backward, and the separation region B becomes small. As a result, the drag force R2 as the pressure resistance is smaller than R1 when the intake is not performed, and as a result, the air resistance received by the dodger support 1 by the intake can be reduced.

したがって、風向が船首からマイナス３０〜プラス３０°の場合は吸気孔２４の位置を風下となるように回転円筒体２０を回転させて固定し、吸入ポンプ５を作動して吸気をするように制御する。   Therefore, when the wind direction is minus 30 to plus 30 ° from the bow, the rotary cylinder 20 is rotated and fixed so that the position of the intake hole 24 becomes leeward, and the suction pump 5 is operated to take in the air. To do.

また、最適な補助推進力Fが発生するように、風力に応じて回転円筒体２０の回転速度、吸入ポンプ５の吸気速度を制御する。風力が小さい場合は、得られる補助推進力Fが小さいため、回転円筒体２０を回転させず、また吸入ポンプ５で吸気をしないように制御して、エネルギーの損失を防ぐ。   Further, the rotational speed of the rotating cylindrical body 20 and the intake speed of the suction pump 5 are controlled according to the wind force so that the optimal auxiliary propulsion force F is generated. When the wind force is small, the auxiliary propulsive force F obtained is small, so that the rotary cylinder 20 is not rotated, and the intake pump 5 is controlled not to take in air to prevent energy loss.

第一の実施形態では、回転円筒体２０に吸気孔２４、そして吸気をするための吸入ポンプ５を設けたが、これらを設けず回転円筒体２０の回転のみによるマグナス効果によってのみ補助推進力Fを得るようにしてもよい。
また、センサ６と制御部７を省略して人間が直接、回転駆動装置１０や吸入ポンプ５を制御するようにしてもよい。 In the first embodiment, the rotary cylinder 20 is provided with the suction hole 24 and the suction pump 5 for sucking air. However, the auxiliary propulsive force F is only provided by the Magnus effect only by the rotation of the rotary cylinder 20 without these. May be obtained.
Further, the sensor 6 and the control unit 7 may be omitted, and a human may directly control the rotary drive device 10 and the suction pump 5.

つぎに第二の実施形態について説明する。図５はこの実施形態の構造概要が示されており、円筒状のドジャー支持体１の後部には三角柱状のフィン３０が縦に取り付けられている。ドジャー支持体１は円筒状に限られず、横断面を楕円形、翼状形などにした筒状体でよい。   Next, a second embodiment will be described. FIG. 5 shows an outline of the structure of this embodiment. A triangular prism-like fin 30 is vertically attached to the rear portion of the cylindrical dodger support 1. The dodger support 1 is not limited to a cylindrical shape, and may be a cylindrical body having an elliptical shape or a wing shape in cross section.

フィン３０の形状は三角柱状に限られず、ドジャー支持体１の横断面形状に応じてドジャー支持体１まわりの気流が滑らかになるような形状とするのが好ましい。また、フィン３０の大きさ、長さ、取り付け位置なども気流Ａが滑らかになるように適宜、決定する。フィン３０は縦に一つ取り付けるだけでなく、たとえば、ドジャー支持体１の上部、中間部、下部に三分割して取り付けることもでき、適宜決定することができる。   The shape of the fin 30 is not limited to the triangular prism shape, and it is preferable that the fin 30 has a shape in which the airflow around the dodger support 1 is smooth according to the cross-sectional shape of the dodger support 1. Further, the size, length, attachment position, and the like of the fin 30 are also determined as appropriate so that the airflow A becomes smooth. The fins 30 can be attached not only vertically but also, for example, to the upper, middle, and lower parts of the dodger support 1, and can be determined as appropriate.

ドジャー支持体１の前後方向中間部から後部の領域には、フィン３０をはさんで左右に、ドジャー支持体１の内部と外部とを連通する吸気孔２４が多数設けられている。この吸気孔２４からドジャー支持体１内部を経て、船８０内部に外気を吸入する構造となっている。この外気吸入はドジャー支持体１の下方に設置された吸入ポンプ５がおこなう。吸気孔２４の数や位置は適宜、決定し、吸気孔２４の代わりにまたは吸気孔２４に加えて縦方向のスリットを設けてもよく、ドジャー支持体１の内部と外部を連通する吸気部として機能すればよい。   In the region from the front-rear direction intermediate portion to the rear portion of the dodger support body 1, a large number of intake holes 24 that communicate the inside and the outside of the dodger support body 1 are provided on both sides of the fins 30. From the intake hole 24, the outside air is sucked into the ship 80 through the dodger support 1. This outside air suction is performed by a suction pump 5 installed below the dodger support 1. The number and position of the air intake holes 24 may be determined as appropriate, and a vertical slit may be provided instead of or in addition to the air intake holes 24, as an air intake portion that communicates the inside and the outside of the dodger support 1. It only has to function.

ドジャー支持体１の内部構造は図６に示すように、ドジャー支持体１内部を左右に分割する隔壁４２が設けられ、隔壁４２の下端には船８０内部に外気を吸入することを妨げる封鎖弁４０が設けられている。この実施形態ではドジャー支持体１内部横断面形状を二等分割にした蓋部４１を軸回転させて封鎖弁４０としており、フィン３０をはさんでドジャー支持体１の左右に設けられている吸気孔２４からそれぞれ左右単独で吸気ができるようになっている。もちろん、フィン３０をはさんで左右に設けられている吸気孔２４からそれぞれ単独に吸気できる構造ならば、この構造に限られない。   As shown in FIG. 6, the internal structure of the dodger support 1 is provided with a partition wall 42 that divides the interior of the dodger support 1 into right and left, and a sealing valve that prevents the outside air from being sucked into the ship 80 at the lower end of the partition wall 42. 40 is provided. In this embodiment, a lid portion 41 whose internal cross-sectional shape in the dodger support 1 is divided into two equal parts is axially rotated to form a blocking valve 40, and intake air provided on the left and right sides of the dodger support 1 with the fins 30 interposed therebetween. Intake from the holes 24 can be performed independently on the left and right. Of course, the structure is not limited to this structure as long as the structure can intake air independently from the intake holes 24 provided on the left and right sides of the fins 30.

つぎに、第二の実施形態の使用方法について説明する。
ドジャー支持体１は様々な向き、大きさの風を受けるが、たとえば、図７(a)のように右斜め前方からの風Wを受ける場合、ドジャー支持体１は風Wと同じ向きの抗力Ｒを受ける。ところが、図７(b)に示すようにフィン３０に隔てられたドジャー支持体１の左側の吸気孔２４のみから吸気をすると左側の気流Aの速度が増す一方で、吸気をしない右側の気流Aの速度の変化はなく、結果として左側の圧力が小さくなり、左前方への補助推進力Fが発生する。ドジャー支持体１左側の吸気孔２４からのみ吸気をするには、ドジャー支持体１内部の蓋部４１を回転させて右側の内部を封鎖し、吸入ポンプ５を作動させればよい。この内部構造によれば、容易にかつ確実に片側の吸気孔２４のみから吸気がおこなえる。
同様に、左斜め前方からの風Wに対しては右側の吸気孔２４のみから吸気をすると右前方への補助推進力Fが発生する。
風力が小さい場合は、得られる補助推進力Fが小さいため、吸入ポンプ５での吸気をやめて、エネルギーの損失を防ぐ。 Next, a method of using the second embodiment will be described.
The dodger support 1 receives winds of various directions and sizes. For example, when receiving the wind W from the right front as shown in FIG. 7A, the dodger support 1 has a drag in the same direction as the wind W. Receive R. However, as shown in FIG. 7 (b), when the intake air is sucked only from the left intake hole 24 of the dodger support 1 separated by the fins 30, the speed of the left airflow A increases, while the right airflow A that does not inhale. As a result, the pressure on the left side becomes small, and the auxiliary thrust F to the left front is generated. In order to intake air only from the intake hole 24 on the left side of the dodger support 1, the lid 41 inside the dodger support 1 is rotated to seal the right side, and the suction pump 5 is operated. According to this internal structure, intake can be performed easily and reliably only from the intake hole 24 on one side.
Similarly, with respect to the wind W from the diagonally left front, if the intake air is sucked only from the right intake hole 24, the auxiliary propulsive force F forward to the right is generated.
When the wind force is small, the auxiliary propulsive force F obtained is small, so that the intake of the suction pump 5 is stopped to prevent energy loss.

この実施形態においても第一の実施形態と同様に、風向、風力を感知するセンサと、センサからの信号を受けて補助推進力Fの発生を制御する制御部を用いることができる。この場合は、封鎖弁４０、吸入ポンプ５の作動を制御部が制御することとなる。   In this embodiment as well, as in the first embodiment, a sensor that senses the wind direction and wind force, and a control unit that controls the generation of the auxiliary propulsive force F in response to a signal from the sensor can be used. In this case, the control unit controls the operation of the blocking valve 40 and the suction pump 5.

また、フィン３０をドジャー支持体１の周方向に移動可能にすることもできる。たとえば、右斜め前方からの風Ｗを受ける場合、フィン３０を右側（図７(c)では反時計まわり）に移動させる。これにより、ドジャー支持体１の右側の気流Aはフィン３０によって、後方に滑らかに導かれて、加速されず、ドジャー支持体１の左側の気流Aとの流速差がより大きくなり、結果的により大きな左前方への補助推進力Fを得ることができる。
フィン３０の先端を左右に可動すること、即ち、フィン３０の突出方向を変えることによっても同様の効果を得ることができる。 Further, the fin 30 can be movable in the circumferential direction of the dodger support 1. For example, when receiving the wind W from diagonally forward right, the fin 30 is moved to the right (counterclockwise in FIG. 7C). As a result, the airflow A on the right side of the dodger support 1 is smoothly guided rearward by the fins 30 and is not accelerated, and the difference in flow velocity from the airflow A on the left side of the dodger support 1 becomes larger. Large auxiliary driving force F to the left front can be obtained.
The same effect can be obtained by moving the tip of the fin 30 left and right, that is, by changing the protruding direction of the fin 30.

つぎに、第三の実施形態について説明する。図８はこの実施形態の構造の概要が示されており、円筒状のドジャー支持体１の後部に既述した実施形態と異なり、中空の三角柱状のフィン３０が縦に取り付けられている。ドジャー支持体１は円筒状に限られず、横断面を、楕円形、翼状形などにした筒状体でよい。また、ドジャー支持体１の内部を中実としてもよい。   Next, a third embodiment will be described. FIG. 8 shows an outline of the structure of this embodiment, and unlike the embodiment described above, hollow triangular prism-shaped fins 30 are vertically attached to the rear portion of the cylindrical dodger support 1. The dodger support 1 is not limited to a cylindrical shape, and may be a cylindrical body whose cross section is an ellipse or a wing shape. The inside of the dodger support 1 may be solid.

フィン３０の形状は三角柱状に限られず、ドジャー支持体１の横断面形状に応じてドジャー支持体１回りの気流が滑らかになるような形状とするのが好ましい。また、フィン３０の大きさ、長さ、取り付け位置なども気流が滑らかになるように適宜、決定する。フィン３０は縦に一つ取り付けるだけでなく、たとえば、ドジャー支持体１の上部、中間部、下部に三分割して取り付けることもでき、適宜決定することができる。   The shape of the fin 30 is not limited to a triangular prism shape, and it is preferable that the fin 30 has a shape that smoothes the airflow around the dodger support 1 according to the cross-sectional shape of the dodger support 1. In addition, the size, length, attachment position, and the like of the fins 30 are appropriately determined so that the airflow is smooth. The fins 30 can be attached not only vertically but also, for example, to the upper, middle, and lower parts of the dodger support 1, and can be determined as appropriate.

フィン３０の左右側面にはフィン３０内部と外部とを連通するフィン吸気孔３１が多数設けられている。このフィン吸気孔３１からフィン３０内部を経て、船８０内部に外気を吸入する構造となっている。この外気吸入はフィン３０の下方に設置された吸入ポンプ５がおこなう。フィン吸気孔３１の数や位置は適宜、決定し、フィン吸気孔３１の代わりにまたはフィン吸気孔３１に加えて縦方向のスリットを設けてもよく、フィン３０の内部と外部を連通する吸気部として機能すればよい。   A large number of fin intake holes 31 are provided on the left and right side surfaces of the fin 30 to communicate the inside and outside of the fin 30. The air is sucked into the ship 80 from the fin intake holes 31 through the fins 30. This outside air suction is performed by the suction pump 5 installed below the fins 30. The number and positions of the fin air intake holes 31 are determined as appropriate, and a longitudinal slit may be provided instead of or in addition to the fin air intake holes 31, and the air intake part communicating the inside and the outside of the fin 30. As long as it functions.

また、ドジャー支持体１内部とフィン３０内部を連通する空気連通部を設けて、フィン吸気孔３１から吸気した空気をこの空気連通部を介して、ドジャー支持体１内部に導き、船８０内部に外気を吸入するようにしてもよい。   In addition, an air communication portion that communicates the inside of the dodger support 1 and the inside of the fin 30 is provided, and the air sucked from the fin intake holes 31 is guided to the inside of the dodger support 1 through the air communication portion, You may make it inhale external air.

フィン３０の内部構造は図９に示すように、フィン３０の左右側面設けられた一方のフィン吸気孔３１を封鎖することのできる吸気方向変更弁３３が備わっている。この実施形態ではフィン３０の一方側面のフィン吸気孔３１を内部から塞ぐように突出した蓋部３２を軸回転させて両側面のフィン吸気孔３１を封鎖できる弁としている。即ち、蓋部３２を軸回転させることで、希望する側面のみから吸気ができる吸気方向変更弁３３となっている。もちろん、フィン３０の左右側面に設けられているフィン吸気孔３１からそれぞれ単独に吸気できるのならば他の構造でもよい。   As shown in FIG. 9, the internal structure of the fin 30 is provided with an intake direction change valve 33 that can block one fin intake hole 31 provided on the left and right side surfaces of the fin 30. In this embodiment, the lid 32 protruding so as to close the fin intake hole 31 on one side surface of the fin 30 from the inside is pivoted so that the fin intake holes 31 on both side surfaces can be sealed. In other words, by rotating the lid portion 32, the intake direction change valve 33 is configured to be able to intake air only from a desired side surface. Of course, other structures may be used as long as they can be independently sucked from the fin intake holes 31 provided on the left and right side surfaces of the fin 30.

つぎに、第三の実施形態の使用方法について説明する。
第二の実施形態と同様であるが、たとえば、図１０のように右斜め前方からの風Wを受ける場合、フィン３０の左側面のフィン吸気孔３１のみから吸気をするとドジャー支持体１まわり左側の気流Aの速度が増す一方で、吸気をしない右側の気流Aの速度変化はなく、結果として左側の圧力が小さくなり、左前方への補助推進力Fが発生する。フィン３０の左側面のフィン吸気孔３１からのみ吸気をするには、フィン３０内部の蓋部３２を回転させて右側面の吸気孔３１を封鎖し、吸入ポンプ５を作動させればよい。この吸気構造によれば、容易にかつ確実に片側のフィン吸気孔３１のみから吸気ができる。
同様に、左斜め前方からの風Wに対してはフィン３０右側面のフィン吸気孔３１のみから吸気をすると右前方への補助推進力Fが発生する。
風力が小さい場合は、得られる補助推進力Fが小さいため、吸入ポンプ５での吸気をやめて、エネルギーの損失を防ぐ。 Next, a method of using the third embodiment will be described.
Although it is the same as that of 2nd embodiment, for example, when receiving the wind W from diagonally forward right as shown in FIG. 10, if it takes in only from the fin intake hole 31 of the left side surface of the fin 30, the dodger support body 1 left side will be left. While the speed of the airflow A increases, there is no change in the speed of the right airflow A that does not inhale, and as a result, the pressure on the left side decreases, and an auxiliary thrust F forward to the left is generated. In order to intake air only from the fin intake holes 31 on the left side of the fins 30, the lid 32 inside the fins 30 may be rotated to block the intake holes 31 on the right side and the intake pump 5 may be operated. According to this intake structure, intake can be performed easily and reliably only from the fin intake hole 31 on one side.
Similarly, with respect to the wind W from the diagonally left front, if the air is sucked only from the fin intake holes 31 on the right side surface of the fin 30, an auxiliary propulsive force F forward to the right is generated.
When the wind force is small, the auxiliary propulsive force F obtained is small, so that the intake of the suction pump 5 is stopped to prevent energy loss.

この実施形態においても第一の実施形態と同様に、風向、風力を感知するセンサと、センサからの信号を受けて補助推進力Fの発生を制御する制御部を用いることができる。この場合は、吸気方向変更弁３３、吸入ポンプ５の作動を制御部が制御することとなる。   Also in this embodiment, similarly to the first embodiment, a sensor that senses the wind direction and wind force, and a control unit that controls the generation of the auxiliary propulsion force F in response to a signal from the sensor can be used. In this case, the operation of the intake direction change valve 33 and the suction pump 5 is controlled by the control unit.

また、第二の実施形態と同様だが、フィン３０をドジャー支持体１の周方向に移動可能にし、もしくはフィン３０突出方向を変更可能とすれば、より大きな補助推進力Fを得ることができる。   Further, although the same as in the second embodiment, if the fin 30 can be moved in the circumferential direction of the dodger support 1 or the projecting direction of the fin 30 can be changed, a larger auxiliary propulsive force F can be obtained.

ドジャー支持体を有するタンカーなどの平甲板型の大型船舶には、本発明に係るドジャー支持体構造は、特に好適である。   The dodger support structure according to the present invention is particularly suitable for a large flat deck type ship such as a tanker having a dodger support.

第一の実施形態の構造概要を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structure outline | summary of 1st embodiment. 第一の実施形態の補助推進力発生の制御概要を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the control outline | summary of auxiliary | assistant thrust generation of 1st embodiment. 第一の実施形態のマグナス効果による補助推進力の発生方向を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the generation | occurrence | production direction of the auxiliary thrust by the Magnus effect of 1st embodiment. 第一の実施形態の吸気による補助推進力の発生方向、即ち抵抗減少を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the generation | occurrence | production direction of the auxiliary | assistant propulsion force by intake of 1st embodiment, ie, resistance reduction. 第二の実施形態の構造概要を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure outline | summary of 2nd embodiment. 第二の実施形態のドジャー支持体内部構造の一部を示す斜視透視図である。It is a perspective perspective view which shows a part of dodger support internal structure of 2nd embodiment. 第二の実施形態の補助推進力の発生方向を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the generation | occurrence | production direction of the auxiliary | assistant propulsion force of 2nd embodiment. 第三の実施形態の構造概要を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure outline | summary of 3rd embodiment. 第三の実施形態のフィンの内部構造を示す断面説明図である。It is a section explanatory view showing the internal structure of the fin of a third embodiment. 第三の実施形態の補助推進力の発生方向を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the generation | occurrence | production direction of the auxiliary | assistant propulsion force of 3rd embodiment. マグナス効果による補助推進力発生原理の説明図である。It is explanatory drawing of the auxiliary | assistant thrust generation principle by a Magnus effect. 船（タンカー）の外部構造を示す正面図である。It is a front view which shows the external structure of a ship (tanker).

符号の説明Explanation of symbols

１ ドジャー支持体 ２ ラジアルベアリング ３ スラストベアリング
４ 基盤 ５ 吸入ポンプ（吸気装置） ６ センサ ７ 制御部
８ 連通部 １０ 回転駆動装置 １１ 駆動歯車
２０ 回転円筒体 ２１ 外筒部 ２２ 内筒部 ２３ 連結リブ
２４ 吸気孔（吸気部） ２５ 大歯車
３０ フィン ３１ フィン吸気孔
３２ 蓋部 ３３ 吸入方向変更弁
４０ 封鎖弁 ４１ 蓋部 ４２ 隔壁
６０ ドジャー ７０ 居住区
８０ 船（タンカー） ８１ 甲板
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Dodger support body 2 Radial bearing 3 Thrust bearing 4 Base 5 Suction pump (intake device) 6 Sensor 7 Control part 8 Communication part 10 Rotation drive device 11 Drive gear 20 Rotation cylindrical body 21 Outer cylinder part 22 Inner cylinder part 23 Connection rib 24 Air intake hole (intake part) 25 Large gear
30 Fin 31 Fin Intake Hole 32 Cover Part 33 Suction Direction Change Valve 40 Blocking Valve 41 Cover Part 42 Bulkhead 60 Dodger 70 Living Area
80 ship (tanker) 81 deck

Claims (8)

甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、
前記甲板上に立設される円柱状のドジャー支持体と、
該ドジャー支持体を内挿し、回転自在に支持される回転円筒体と、
該回転円筒体を回転させる回転駆動装置と、からなる
ドジャー支持体構造。 A dodger support structure for generating an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both left and right directions from a residential area provided on a deck,
A columnar dodger support erected on the deck;
A rotating cylindrical body that is inserted in the dodger support and is rotatably supported;
A dodger support structure comprising: a rotation drive device that rotates the rotating cylinder. さらに、回転円筒体に該回転円筒体内部と外部とを連通する吸気部と、
該吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、を設けた請求項１に記載のドジャー支持体構造。 Further, an intake portion that communicates the inside and outside of the rotating cylinder with the rotating cylinder,
The dodger support structure according to claim 1, further comprising: an intake device that sucks external air from the intake portion. さらに、ドジャー支持体が受ける風力または風向の少なくともいずれか一方を感知するセンサと、該センサからの信号を受けて補助推進力発生の制御をおこなう制御部と、を備えた請求項１または２に記載のドジャー支持体構造。 Furthermore, the sensor which detects at least any one of the wind force or wind direction which a dodger support body receives, and the control part which controls the generation | occurrence | production of auxiliary | assistant propulsion force in response to the signal from this sensor are provided in Claim 1 or 2 The dodger support structure as described. 甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、
前記甲板上に立設される筒状のドジャー支持体と、
該ドジャー支持体の前後方向中間部から後方の領域に設けられた、該ドジャー支持体内部と外部とを連通する吸気部と、
該吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、からなる
ドジャー支持体構造。 A dodger support structure for generating an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both left and right directions from a residential area provided on a deck,
A cylindrical dodger support erected on the deck;
An intake portion provided in a rear region from the front-rear direction intermediate portion of the dodger support, and communicating the inside and outside of the dodger support;
A dodger support structure comprising: an air intake device that sucks external air from the air intake portion. さらにドジャー支持体の後部外周にフィンを設け、該フィンの左方および右方にある該ドジャー支持体の吸気部から、それぞれ単独で吸気ができる請求項４に記載のドジャー支持体構造。 The dodger support structure according to claim 4, further comprising a fin provided on the outer periphery of the rear portion of the dodger support so that intake can be performed independently from the intake portions of the dodger support on the left and right sides of the fin. 甲板上に設けられた居住区から左右両方向に水平に延びたドジャーを支えるドジャ−支持体を有する船舶において補助推進力を発生させるドジャー支持体構造であって、
前記甲板上に立設される筒状のドジャー支持体と、
該ドジャー支持体の後部外周に設けられた中空状のフィンと、
該フィンの左右両側面に設けられた該フィンの内部と外部とを連通するフィン吸気部と、
該フィン吸気部から外部の空気を吸入する吸気装置と、からなり、
前記左右両側面に設けられたフィン吸気部から左右それぞれ単独で吸気ができるドジャー支持体構造。 A dodger support structure for generating an auxiliary propulsive force in a ship having a dodger support that supports a dodger that extends horizontally in both left and right directions from a residential area provided on a deck,
A cylindrical dodger support erected on the deck;
Hollow fins provided on the outer periphery of the rear portion of the dodger support;
A fin air intake section that communicates the inside and the outside of the fin provided on the left and right side surfaces of the fin;
An intake device that sucks external air from the fin intake section,
A dodger support structure capable of independently intake air from the left and right sides of the fin intake portions provided on the left and right side surfaces. フィンのドジャー支持体における周方向位置またはフィンの突出方向の少なくともいずれか一方を変更可能とした請求項５または６に記載のドジャー支持体構造。 The dodger support structure according to claim 5 or 6, wherein at least one of a circumferential position of the fin dodger support and a protruding direction of the fin can be changed. さらに、ドジャー支持体が受ける風力または風向の少なくともいずれか一方を感知するセンサと、該センサからの信号を受けて補助推進力発生の制御をおこなう制御部と、を備えた請求項４〜７のいずれか一の請求項に記載のドジャー支持体構造。 Furthermore, the sensor which detects at least any one of the wind force which a dodger support body receives, or a wind direction, and the control part which controls the generation | occurrence | production of auxiliary | assistant thrust by receiving the signal from this sensor were provided. A dodger support structure according to any one of the claims.
JP2004033762A 2004-02-10 2004-02-10 Dodger support structure for generating auxiliary propulsion for ships Expired - Fee Related JP4246082B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004033762A JP4246082B2 (en) 2004-02-10 2004-02-10 Dodger support structure for generating auxiliary propulsion for ships

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004033762A JP4246082B2 (en) 2004-02-10 2004-02-10 Dodger support structure for generating auxiliary propulsion for ships

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005225271A true JP2005225271A (en) 2005-08-25
JP4246082B2 JP4246082B2 (en) 2009-04-02

Family

ID=35000335

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004033762A Expired - Fee Related JP4246082B2 (en) 2004-02-10 2004-02-10 Dodger support structure for generating auxiliary propulsion for ships

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4246082B2 (en)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007045223A (en) * 2005-08-08 2007-02-22 Tokai Univ Vessel
JP2013119368A (en) * 2011-12-09 2013-06-17 Tsuneishi Shipbuilding Co Ltd Air supply structure to engine room of ship
JP2013539727A (en) * 2010-09-16 2013-10-28 ヴォッベン プロパティーズ ゲーエムベーハー Ship equipped with Magnus rotor and force measuring device
KR20200104823A (en) 2019-02-27 2020-09-04 현대중공업 주식회사 Ship
WO2022114684A1 (en) * 2020-11-26 2022-06-02 현대중공업 주식회사 Wind power propulsion system and ship equipped with same
KR20220082259A (en) * 2020-12-10 2022-06-17 울산대학교 산학협력단 Wind power propulsion generator for ship
JP7397923B2 (en) 2022-05-23 2023-12-13 コリア インスティテュート オブ オーシャン サイエンス テクノロジー Upright fuel tank-based propulsion auxiliary rotor sail system and vessel equipped with it

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007045223A (en) * 2005-08-08 2007-02-22 Tokai Univ Vessel
JP4678727B2 (en) * 2005-08-08 2011-04-27 学校法人東海大学 Ship
JP2013539727A (en) * 2010-09-16 2013-10-28 ヴォッベン プロパティーズ ゲーエムベーハー Ship equipped with Magnus rotor and force measuring device
EP2616785B1 (en) * 2010-09-16 2016-11-09 Wobben Properties GmbH Ship comprising a magnus rotor and force-measuring device
US10156486B2 (en) 2010-09-16 2018-12-18 Wobben Properties Gmbh Ship comprising a Magnus rotor and force-measuring device
JP2013119368A (en) * 2011-12-09 2013-06-17 Tsuneishi Shipbuilding Co Ltd Air supply structure to engine room of ship
KR20200104823A (en) 2019-02-27 2020-09-04 현대중공업 주식회사 Ship
KR102242210B1 (en) * 2019-02-27 2021-04-20 현대중공업 주식회사 Ship
WO2022114684A1 (en) * 2020-11-26 2022-06-02 현대중공업 주식회사 Wind power propulsion system and ship equipped with same
WO2022114686A1 (en) * 2020-11-26 2022-06-02 현대중공업 주식회사 Wind propulsion system and ship comprising same
KR20220082259A (en) * 2020-12-10 2022-06-17 울산대학교 산학협력단 Wind power propulsion generator for ship
KR102421525B1 (en) * 2020-12-10 2022-07-15 울산대학교 산학협력단 Wind power propulsion generator for ship
JP7397923B2 (en) 2022-05-23 2023-12-13 コリア インスティテュート オブ オーシャン サイエンス テクノロジー Upright fuel tank-based propulsion auxiliary rotor sail system and vessel equipped with it

Also Published As

Publication number Publication date
JP4246082B2 (en) 2009-04-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102033030B1 (en) Wind-propelled function provided ship
JP2008018899A (en) Underwater vessel
CN105292420A (en) Propulsion and steering device installed below sea level of outside of right and left shipwall in a ship
JP2007535440A5 (en)
BR102015010709A2 (en) CYCLIDE MARINE PROPULSION SYSTEM AND METHOD TO CONTROL A CYCLIDE MACHINE PROPULSION SYSTEM
AU2006233263A1 (en) Safety propeller
JP4246082B2 (en) Dodger support structure for generating auxiliary propulsion for ships
KR101962796B1 (en) Wind-propelled function provided ship
JP6234834B2 (en) Ship thruster and thruster tunnel cover device
CN107521648B (en) Folding full-rotation side pushing device
KR101488000B1 (en) Thruster for ship
US7090549B2 (en) System to propel an air powered boat
JP2010095018A (en) Marine vessel
JP2005053434A (en) Amphibious ship
JP4678727B2 (en) Ship
KR20170047302A (en) A vessel comprising a propulsion unit
KR20110133676A (en) Rudder for ship and ship including the same
KR20130138921A (en) Wind propelled device and ship including thereof
KR101721999B1 (en) Propulsion apparatus
KR101215610B1 (en) Ship having energy recovery device
KR101430161B1 (en) Tunnel thruster
CN113401279B (en) Self-adaptive outdoor scene sleeping cabin for ocean sail boat
KR101444125B1 (en) Air Vent
JP2004106566A (en) Turning pod propeller
JP2017030749A (en) Ship

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060322

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080613

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080624

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080825

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20081224

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090107

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4246082

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120116

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140116

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150116

Year of fee payment: 6

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees