JP2005211381A - 模型車両の動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、２つの駆動系を有するＲＣ戦車において、個々の駆動系の出力特性に依存することなしに、精度の高い直進及び旋回制御を機械的に行うことを目的とする。
【解決手段】 進行用駆動力を与える進行用モータ１０と、旋回用の駆動力を与える旋回用モータ３０と、進行用モータ１０及び旋回用モータ３０の回転が伝達される左差動装置４０及び右差動装置５０と、旋回用モータ３０の回転が伝達される中央差動装置８０とを備え、左差動装置４０、右差動装置５０、中央差動装置８０を用いて旋回を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、模型車両の動力伝達機構に関し、特に、戦車等の無限軌道車（キャタピラ付車両）あるいはステアリング機構の無い模型車両の動力伝達機構に関するするものである。

従来の無線制御型の模型戦車（ＲＣ戦車）における駆動機構に関して説明する。ＲＣ戦車には、ラジオコントロールユニット側の送信機からの制御信号を、ＲＣ戦車の車体側の受信機が受信する。車体側の制御部は、受信した制御信号に基づき、車体に搭載された左右のモータの正転や逆転等を行う。左右のモータは、ＲＣ戦車の左右キャタピラのそれぞれに独立して動力を伝達する。

図４に、このような構成のＲＣ戦車を示して説明する。ラジオコントロールユニット１００は、左モータ１０５の制御信号を出力するための左レバー１０１と、右モータ１０６の制御信号を出力するための右レバー１０２とを備えている。これらの左右レバー１０１、１０２を同時に同量だけ前後方向に操作することにより、車体１０３の制御部１０４は左モータ１０５及び右モータ１０６に対して同速で回転させる信号を出力し、この信号は増幅器１０５ａ、１０５ｂで増幅されて各モータを駆動することにより、ＲＣ戦車は前後進する。この前後進走行時において、一方のレバーの操作量を少なくすると、一方のモータによって回転するキャタピラ側の回転速度が小さくなり車体が旋回する。車体１０３の制御部１０４は左モータ１０５及び右モータ１０６に対して同速で回転させる信号を出力し、この信号は左増幅器１０５ａ、右１０５ｂで増幅されて各モータが駆動する。

一方、図５に示すように、無線制御型の自動車等（ＲＣカー）のラジオコントロールユニット２００は、２つの操作用のレバーを有しているが、左レバー２０１が速度制御を行い、右レバー２０２が操舵制御を行っており、この形式が一般的なものとなっている。車体２０３の制御部２０４はモータ２０５及びステアリングサーボ２０６に対して信号を出力する。信号は増幅器２０５ａで増幅されて駆動モータ２０５が駆動する。

そこで、ＲＣ戦車のリモートコントローラの操作をＲＣカーのものと同様にする試みが、例えば、特許文献１や出願人による特許文献２等により提案されている。これらのＲＣ戦車は、上述のＲＣ戦車と同様に左右に独立したモータを有しているが、ラジオコントロールユニットには、スロットル用の左レバー及び操舵用の右レバーが備えられている。左右レバーの操作信号を制御部がソフトウエア的に処理して、左右のモータの回転速度や回転方向を変化することにより、ＲＣ戦車の旋回、前後進を制御していた。

特開平１１−２２１３７０号公報 特開２００２−３０６８６０号公報

しかし、特許文献１及び２に示すようなＲＣ戦車であっても、左右の駆動系が独立した左右モータによって駆動されるものであるため、右モータと左モータとは、同一規格のモータを用い同一の電源で駆動したとしても、個々のモータには製造誤差に起因する出力特性の相違が生じているため、車体を直進させる場合に一方向に偏って進むこととなる。この場合には、操作者自身が左右モータの出力特性の偏りに応じて操作する必要があった。

本発明は、２つの駆動系を有するＲＣ戦車において、個々の駆動系の出力特性に依存することなしに、精度の高い直進制御を機械的に行いつつ、駆動される車両の前後進及び旋回を制御できる動力伝達機構を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１記載の発明によれば、模型車両（模型戦車）に用いる動力伝達機構１において、前記模型車両の進行用駆動力を与える進行用駆動部（進行用モータ）１０と、前記進行用駆動部１０の駆動力が伝達される第１回転シャフト３５と、前記第１回転シャフト３５の回転が伝達される第１差動装置（左差動装置）４０及び第２差動装置（右差動装置）５０と、前記第１差動装置４０によって回転される第１車輪（左スプロケット）６１と、前記第２差動装置５０によって回転される第２車輪（右車輪）６２と、前記模型車両に旋回用の駆動力を与える旋回用駆動部（旋回用モータ）３０と、前記旋回用駆動部３０の駆動力が伝達される第２回転シャフト（右内側回転シャフト）５３と、前記第２回転シャフト５３から回転が伝達される第３差動装置（中央差動装置）８０と、前記第３差動装置８０から伝達される回転を前記第１差動装置４０に伝達する第３回転シャフト（左内側回転シャフト）４３と、前記進行用駆動部１０及び前記旋回用駆動部３０の回転を制御する制御部２とを備え、前記第３差動装置８０は、前記第２回転シャフト５３から伝達された回転を差動回転して前記第３回転シャフト４３に伝達し、前記第１差動装置４０は、前記第３回転シャフト４３から伝達された回転を差動回転して前記第１車輪６１に伝達し、前記第２回転シャフト５３は、前記旋回用駆動部３０から伝達されたの回転を前記第２差動装置５０を伝達し、前記第２差動装置５０は前記第２回転シャフト５３から伝達された回転を差動回転して前記第２車輪６２に伝達する。

請求項２記載の発明によれば、前記制御部２は、前記模型車両の直進時に、前記進行用駆動部１０を駆動させ、かつ前記旋回用駆動部３０を停止させる。
請求項３記載の発明によれば、前記制御部２は、前記模型車両の緩旋回時に、前記進行用駆動部１０を駆動させ、かつ前記旋回用駆動部３０を駆動させることによって、左右の車輪６１、６２の回転数に差異を生じさせる。

請求項４記載の発明によれば、前記緩旋回時に、前記第１差動装置４０又は前記第２差動装置５０の一方に、前記進行用駆動部１０と前記旋回用駆動部３０とからの同方向の回転を加えて、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の一方の回転数を増大させると共に、前記第１差動装置４０又は前記第２差動装置５０の他方に、前記進行用駆動部１０と前記旋回用駆動部３０とから互いに反対方向の回転を加えて、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の他方の回転数を減少させる。

請求項５記載の発明によれば、前記制御部２は、前記模型車両の信地旋回時に、前記進行用駆動部１０及び前記旋回用駆動部３０を所定値で駆動させることによって、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の一方の回転を停止させ、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の他方を回転させる。

請求項６記載の発明によれば、前記信地旋回時に、前記第１差動装置４０又は前記第２差動装置５０の一方に、前記進行用駆動部１０と前記旋回用駆動部３０との回転を同回転数で反対方向から加えることにより、記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の一方の回転を停止させる。

請求項７記載の発明によれば、前記制御部２は、前記模型車両の超信地旋回時に、前記進行用駆動部１０を停止させ、前記旋回用駆動部３０を駆動させることによって、前記第１車輪６１と前記第２車輪６２とを反対方向に回転させる。

請求項８記載の発明によれば、前記超信地旋回時に、前記第１差動装置４０又は前記第２差動装置５０の一方に、前記旋回用駆動部３０の回転を加えて、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の一方を回転させ、同時に、前記第１差動装置４０又は前記第２差動装置５０の他方に、前記旋回用駆動部３０の回転を同一値で反対方向に加えて、前記第１車輪６１又は前記第２車輪６２の他方を前記一方と反対方向に回転させる。

請求項９記載の発明によれば、前記進行用駆動部１０の回転を減速して、前記第１回転シャフト３５に伝達する第１減速機構を備える。請求項１０記載の発明によれば、前記旋回用駆動部３０の回転を減速して前記第２回転シャフト５３に伝達する第２減速機構を備える。

請求項１１記載の発明によれば、前記第１回転シャフト３５の回転を前記第１差動装置４０に伝達する第１回転シャフト左歯車３６と、前記第１回転シャフト３５の回転を前記第２差動装置５０に伝達する第１回転シャフト右歯車３７とを備える。

請求項１２記載の発明によれば、前記第１差動装置４０に設けられ、前記第１回転シャフト左歯車３６の回転が伝達される第１差動装置側面歯車４１と、前記第２差動装置５０に設けられ、前記第１回転シャフト右歯車３７の回転が伝達される第２差動装置側面歯車５１とを備える。さらに、請求項１３記載の発明によれば、前記第１車輪６１は前記第１差動装置側面歯車４１と同方向に回転し、前記第２車輪６２は前記第２差動装置側面歯車５１と同方向に回転する。また、請求項１４記載の発明によれば、前記模型車両は無限軌道車である。

本発明の動力伝達機構によれば、２系統の駆動部を備える場合であっても、進行用と旋回用に機能が異なる２つの駆動部を設けたため、これらの駆動部を同じ仕様とする必要がなくなるため、用途によって一方の駆動部の仕様を容易に変更することが可能となる。

更に、進行用駆動部と旋回用駆動部とを独立して制御することが可能となり、従来のようにソフトウエア的に複雑な制御を行うことなしに、それぞれの駆動部の回転方向や回転速度を制御することにより、模型車両の左右の旋回方向と、前後進の速度とを独立して制御することが可能となる。これによって、制御部のソフトウエアを大幅に変更することなしに、通常のＲＣカーに用いるラジオコントロールユニットを模型車両に使用することができる。

本発明の動力伝達機構を模型戦車に適用した実施形態を、図１乃至図３を用いて説明する。なお、本発明は戦車に限定されず、戦車以外の無限軌道車（キャタピラ付車両）あるいはステアリング機構を備えない任意の模型車両にも適用できる。

本発明の動力伝達機構は、模型車両の走行を２個のモータを用い直進、緩旋回、信地旋回、超信地旋回を低速から高速までスムーズにコントロールするものである。基本的には、自動車等のコーナーリングの際に、左右の車輪の回転数を調整するために一般的に用いられている差動装置（デフギア）を応用し、その組合せによって、２つのモータの回転をコントロールするものである。

また、本発明の模型戦車は、無線制御されるものであり、例えば従来の図５で使用した２チャンネルのラジオコントロールユニットが用いられ、左レバーの操作により模型車両の進行が制御され、右レバーにより模型車両の旋回が制御される。図示しないが、本発明の模型戦車には、後述の進行用モータ１０と旋回用モータ３０との回転数及び回転方向を制御するＣＰＵ等の制御部２と、ラジオコントロールユニットから送信された制御信号を受信して前記制御部２に送信する受信装置と、進行用モータ１０と旋回用モータ３０とに駆動用の電源を供給する蓄電池とを備えている。

本発明の動力伝達機構は、模型戦車の車体内に配置される。図１及び図２に動力伝達機構１を示すが、図１では動力伝達機構１を収容するギアボックス９０が省略してあり、図２では、進行用モータ１０の歯車１２、旋回用モータ３０の歯車３２、右スプロケット６２が省略してある。

＜前後進機構＞初めに、動力伝達機構１において、前後進に関する駆動機構を説明する。進行用モータ１０は前後進用の駆動源である。進行用モータ１０はモータに限定されず、エンジン等を用いても良い。

進行用モータ１０の回転シャフト１１には進行用モータ歯車１２が固定されている。以下に説明する符号２２〜２９で示す部材によって、進行用モータ１０の回転を減速する第１減速機構が構成されている。進行用モータ歯車１２は第１歯車２２と歯合し、第１歯車２２は、第１傘歯車２３と一体になって回転する。第１傘歯車２３は第１回転シャフト３５に対して回転可能に配置された第２傘歯車２５と歯合する。第２傘歯車２５の左側には第２傘歯車２５と一体になって回転する小径の第２歯車２６が配置されている。第２歯車２６は、大径の第３歯車２７と歯合し、第３歯車２７は左内側回転シャフト４３に対して回転可能に配置されている。第３歯車２７の左側には、第３歯車２７と一体となって回転する小径の第４歯車２８が配置されている。第４歯車２８は大径の第５歯車２９と歯合し、第５歯車２９は第１回転シャフト３５に固定されている。

このように第１減速機構は、第１歯車２２、第１傘歯車２３、第２傘歯車２５、第２歯車２６、第３歯車２７、第４歯車２８、第５歯車２９から構成されており、進行用モータ２０の回転動力を減速して、第１回転シャフト３に伝達する。

第１回転シャフト３５の左端側には第１シャフト左端歯車３６が、右端側には第１シャフト右端歯車３７がそれぞれ配置され、第１シャフト左端歯車３６及び第１シャフト右端歯車３７は、第１回転シャフト３５に固定され、これと一体となって回転する。従って、第１シャフト左端歯車３６及び第１シャフト右端歯車３７の回転方向及び回転数は同一になる。

第１シャフト左端歯車３６は、左差動装置（デフギア）４０の外周面に設けた側面歯車４１と歯合し、第１シャフト左端歯車３２は、左差動装置５０の外周面に設けた側面歯車５１と歯合する。なお、左差動装置４０の左側面からは、左外側回転シャフト４２が左外側方向に突出配置され、左差動装置４０の右側面からは、左内側回転シャフト４３が中央方向に向かって突出配置されている。左外側回転シャフト４２と左内側回転シャフト４３とは、左差動装置４０によって差動回転する。同様に、右差動装置５０の右側面からは、右外側回転シャフト５２が右外側方向に突出配置され、右差動装置５０の左側面からは、右内側回転シャフト５３が中央方向に向かって突出配置されている。右外側回転シャフト５２と右内側回転シャフト５３とは、右差動装置５０によって差動回転する。

さらに、左外側回転シャフト４２及び右外側回転シャフト５２の端部には、模型戦車の左スプロケット６１、右スプロケット６２がそれぞれ固定されており、左外側回転シャフト４２、右外側回転シャフト５２の回転に伴って、左スプロケット６１及び右スプロケット６２がそれぞれ回転する。左スプロケット６１、右スプロケット６２は、左キャタピラ及び右キャタピラ（図示しない）に取り付けられており、左スプロケット６１、右スプロケット６２の回転に応じて、両キャタピラが回転する。

以下、図３を用いて差動装置の構造を説明する。図３（ａ）は左差動装置４０の斜視図、図３（ｂ）は左差動装置４０の分解図を示している。左差動装置４０は、その内部に３つの小傘歯車４８を備え、これらの小傘歯車４８は中心から互いに１２０°の角度で広がる３つの支持棒４４ａを有する支持部４４によって同一平面内で支持されている。これらの小歯車４３が支持部４４によって支持された状態で、両側面から左大傘歯車４５と右大傘歯車４６とによって挟まれる。さらに、この様に挟まれた状態で、これらはケーシング４９に収容され、ケーシング蓋４７が右大傘歯車４５側からケーシング４９に蓋をして螺着され、左差動装置４０が一体化される。なお、支持部４４の支持棒４４ａの先端は、それぞれケーシング４９に設けられた３つの凹部４９ａによって支持される。そのため、支持部４４はケーシング４５と一体になっており、ケーシング４９の回転に伴って支持部４４が回転する。

また、右大傘歯車４６には回転シャフト取付部４６ａが設けられており、この回転シャフト取付部４６ａには左内側回転シャフト４３が取り付けられ、右大傘歯車４６と左内側回転シャフト４３とが一体となって回転する。一方、左傘歯車４５には図示しないが左外側回転シャフト４２が取り付けられ、左大傘歯車４５と左外側回転シャフト４２とが一体となって回転する。従って、ケーシング４９と一体に形成された外周歯車４１が回転すると、支持部４４及び支持棒４４ａが一体となって回転し、支持棒４４ａに回転可能に取り付けられている小傘歯車４８も回転する。小傘歯車４８の回転は、それぞれ右大傘歯車４６と左大傘歯車４７とに伝達されるが、この際、右大傘歯車４６と左大傘歯車４７との回転方向は逆方向となる。

また、右大傘歯車４６が固定されている状態で、外周歯車４１から伝達された回転は、外周歯車４１と同じ回転方向で左大傘歯車４５に伝達される。なお、左差動装置４０、右差動装置５０及び中央差動装置８０は、同じ内部構造であるが、中央差動装置８０は外周歯車を備えていない。また、左差動装置４０と右差動装置５０とは、図１及び図２に示すように、左右対称に配置されている。このように差動装置によって差動装置の左右に接続された回転シャフトの回転方向が差動、即ち、逆方向に変換される。一般的に、差動装置の種類としては、差動装置内部に、上述の傘歯車（ベベルギア）を組み合わせたギアデフ、又はボールの回転を利用したボールデフがあるが何れを用いても良い。

次に、上述の前後進機構の動作を説明する。進行用モータ１０はリモートコントロールユニット（図示しない）からの制御信号を車体に設けた受信装置（図示しない）が受信して、この制御信号に応じて、制御部２によって各モータの正逆回転や回転数等が制御される。

前後進信号を受けた場合には、進行用モータ１０が制御され、進行用モータ１０の回転軸１１及び歯車１２が所定の方向に回転する。
進行用モータ歯車１１の回転は、第２歯車２２に伝達され、第２歯車２２及び第１傘歯車２３が回転する。第１傘歯車２３の回転は、第２傘歯車２５に伝達され、第２傘歯車２５が第２歯車２６と一体となって回転する。第２歯車２６の回転は第３歯車２７に伝達され、第３歯車２７は第４歯車２８と一体となって回転する。第４歯車２８の回転は第５歯車２９に伝達され、第５歯車２９は第１回転シャフト３５と一体となって回転する。第１回転シャフト３５の回転に伴い、第１シャフト左端歯車３６及び第１シャフト右端歯車３７は第１回転シャフト３５と一体となって回転する。

これによって、進行用モータ１０の回転動力は、第１減速機構で所定の回転速度に減速された後、第１シャフト左端歯車３６、第１シャフト右端歯車３７を同方向かつ同回転数で回転させる。

さらに、第１シャフト左端歯車３６の回転は左差動装置４０の側面歯車４１に伝達され、左差動装置４０の差動機構を介して左外側回転シャフト４２に伝達される。左外側回転シャフト４２に固定された左スプロケット６１は、左外側回転シャフト４２と一体となって回転する。同様に、第１シャフト右端歯車３７の回転は側面歯車５１に伝達され、右差動装置５０の差動機構を介して、右外側回転シャフト５２に伝達される。

右スプロケット６２は右外側回転シャフト５２と一体になって回転する。左外側回転シャフト４２、５２は同方向、同回転数で回転するため、左スプロケット６１、右スプロケット６２も同方向、同回転数で回転する。従って、図示しない左右のキャタピラも同方向、同回転数で回転することとなり、模型戦車は左右のバランス良く前方又は後方へ進行することができる。

なお、左右外側回転シャフト４２及び５２の回転方向は同じであるが、本実施形態ではその回転数は第１シャフト左端歯車３６及び第１シャフト右端歯車３７の回転数の２倍となる。ただし、左右内側回転シャフト４３、５３が固定されている場合である。

＜旋回機構＞次に、本発明の動力伝達機構１の旋回機構を説明する。旋回用モータ３０は車両旋回用の駆動源となる。旋回用モータ３０は正逆回転、回転数を制御する必要があるのでこれらの制御が容易なモータが適切である。

旋回用モータ３０の回転シャフト３１には旋回用モータ歯車３２が固定されている。以下に説明する符号７１〜７９で示す部材によって、旋回用モータ３０の回転を減速する第２減速機構が構成されている。旋回用モータ歯車３２は第６歯車７１と歯合し、第６歯車７１は、第３傘歯車７２と一体になって回転する。第３傘歯車７２は第１回転シャフト３５に対して回転可能に配置された第４傘歯車７３と歯合する。第４傘歯車７３の左側には当該第４傘歯車７３と一体になって回転する小径の第７歯車７４が配置されている。

第７歯車７４は大径の第８歯車７５と歯合し、第８歯車７５は右内側回転シャフト５３に対して回転可能に配置されている。第８歯車７５の左側には、第８歯車７５と一体となって回転する小径の第９歯車７６が配置されている。第９歯車７６は、第１回転シャフト３５に対して回転可能に配置された大径の第１０歯車７７と歯合する。第１０傘歯車７７の左側には第１０傘歯車７７と一体になって回転する小径の第１１歯車７８が配置されている。第１１歯車７８は大径の第１２歯車７９と歯合し、第１２歯車７９は右内側回転シャフト５３に固定されている。

このように、第２減速機構は、第６歯車７１、第３傘歯車７２、第４傘歯車７３、第７歯車７４、第８歯車７５、第９歯車７６、第１０歯車７７、第１１歯車７８、第１２歯車７９から構成されており、旋回用モータ３０の回転動力を減速して、右内側回転シャフト５３に伝達するものである。

右内側回転シャフト５３の回転は、中央差動装置８０の右側面から中央差動装置８０に伝達される。中央差動装置８０はその右側側面の右内側回転シャフト５３から入力する回転を反対方向に変換して、その左側側面の左内側回転シャフト４３に伝達する。

左内側回転シャフト４３の回転は、左差動装置４０の右側面から左差動装置４０に伝達される。左差動装置４０は左内側回転シャフト４３から入力する回転を反対方向に変換して、その左側面の左外側回転シャフト４２に伝達する。左外側回転シャフト４２には、左スプロケット６１が固定されている。

一方、第２減速機構から伝達された右内側回転シャフト５３の回転は、右差動装置５０の左側面から右差動装置５０に伝達される。右差動装置５０は右内側回転シャフト５３から入力する回転を反対方向に変換して、その左側面の右外側回転シャフト５２に伝達する。右外側回転シャフト５２には右スプロケット６１が固定されている。

次に、上述の旋回機構の動作を説明する。旋回用モータ３０の回転は回転シャフト３１を介して旋回用モータ歯車３２に伝達され、旋回用モータ歯車３２の回転は第６歯車７１に伝達され、第６歯車７１は第３傘歯車７２と一体になって回転する。第３傘歯車７２の回転は第４傘歯車７３に伝達され、第４傘歯車７３は第７歯車７４と一体になって回転する。第７歯車７４の回転は第８歯車７５に伝達され、第８歯車７５の回転は第９歯車７６に伝達され、第９歯車７６の回転は第１０歯車７７に伝達され、第１０歯車７７の回転は第１１歯車７８に伝達され、第１１歯車７８の回転は第１２歯車７９に伝達される。右内側回転シャフト５３は、第１２歯車７９と一体になって回転する。

以下、各差動装置４０、５０、８０による回転方向の変換を説明するために、右内側回転シャフト５３の回転を時計回りとして説明する。
右内側回転シャフト５３の時計回りの回転は、中央差動装置８０の右側面から中央差動装置８０に入力し、中央差動装置８０はこれを逆時計回りに変換して、左内側回転シャフト４３に伝達する。左内側回転シャフト４３の逆時計回りの回転は左差動装置４０の右側面から左差動装置４０に入力する。左差動装置４０は、この逆時計回りの回転を時計回りの回転に変換して、左外側回転シャフト４２に伝達する。左スプロケット６１は左外側回転シャフト４２と一体となって時計回りに回転する。

これに対して、右内側回転シャフト５３の時計回りの回転は、右差動装置５０の右側面から右差動装置５０に入力し、右差動装置５０はこれを逆時計回りに変換して、右外側回転シャフト５２に伝達する。右スプロケット６２は右外側回転シャフト５２と一体となって逆時計回りに回転する。従って、左スプロケット６１は時計回りに回転し、右スプロケット６２は逆時計回りに回転することとなる。

また、進行用モータ１０を停止している状態で、旋回用モータ３０を回転させれば、車体が前後に移動することなくその場で旋回する超信地旋回が可能となる。また、進行用モータ１０の動作中に、旋回用モータ３０を回転させれば、左右のスプロケットの６１、６２回転方向は同じだが、左右のスプロケット６１、６２の回転方向を変えることができるため、左右に車体を緩旋回させることができる。

信地旋回に関しては、例えば、進行用モータ１０から左外側回転シャフト４２に伝達される回転力と、旋回用モータ３０から左外側回転シャフト４２伝達される回転力とを逆方向で同じ回転数となるように制御すれば、左外側回転シャフト４２の回転は停止する一方、右外側回転シャフト５２には進行用モータ１０から伝達される回転力と、旋回用モータ３０から伝達される回転力とが、同方向で同回転数となって伝達されるため２倍の回転数となって、左外側回転シャフト５２が回転する。この場合には、左スプロケット６１が停止し、右スプロケット６２のみが回転するため、車体は信地旋回をすることができる。なお、旋回用モータ３０の回転方向を上述の場合とは逆方向にすれば、右スプロケット６２が停止し、左スプロケット６１のみが回転するように、車体を信地旋回することもできる。

本発明の動力伝達機構の斜視図である。 本発明の動力伝達機構の水平断面図である。 本発明に用いる差動装置の断面図である。 従来のＲＣ戦車の動力制御を示す概念図である。 従来のＲＣカーの動力制御を示す概念図である。

符号の説明

１ 動力伝達機構
１０ 進行用モータ
３０ 旋回用モータ
３５ 第１回転シャフト
３６ 第１回転シャフト左端歯車
３７ 第１回転シャフト右端歯車
４０ 左差動装置
４１ 側面歯車
４２ 左外側回転シャフト
４３ 左内側回転シャフト
５０ 右差動装置
５１ 側面歯車
５２ 右外側回転シャフト
５３ 右内側回転シャフト
６１ 左車輪
６２ 右車輪
８０ 中央差動装置

Claims (14)

1. 模型車両に用いる動力伝達機構において、
   前記模型車両の進行用駆動力を与える進行用駆動部と、前記進行用駆動部の駆動力が伝達される第１回転シャフトと、前記第１回転シャフトの回転が伝達される第１差動装置及び第２差動装置と、前記第１差動装置によって回転される第１車輪と、前記第２差動装置によって回転される第２車輪と、前記模型車両に旋回用の駆動力を与える旋回用駆動部と、前記旋回用駆動部の駆動力が伝達される第２回転シャフトと、前記第２回転シャフトから回転が伝達される第３差動装置と、前記第３差動装置から伝達される回転を前記第１差動装置に伝達する第３回転シャフトと、前記進行用駆動部及び前記旋回用駆動部の回転を制御する制御部とを備え、
   前記第３差動装置は、前記第２回転シャフトから伝達された回転を差動回転して前記第３回転シャフトに伝達し、前記第１差動装置は、前記第３回転シャフトから伝達された回転を差動回転して前記第１車輪に伝達し、
   前記第２回転シャフトは、前記旋回用駆動部から伝達された回転を前記第２差動装置に伝達し、前記第２差動装置は前記第２回転シャフトから伝達された回転を差動回転して前記第２車輪に伝達することを特徴とする動力伝達機構。
2. 前記制御部は、前記模型車両の直進時に、前記進行用駆動部を駆動させ、かつ前記旋回用駆動部を停止させることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
3. 前記制御部は、前記模型車両の緩旋回時に、前記進行用駆動部を駆動させ、かつ前記旋回用駆動部を駆動させることによって、左右の車輪の回転数に差異を生じさせることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
4. 前記緩旋回時に、前記第１差動装置又は前記第２差動装置の一方に、前記進行用駆動部と前記旋回用駆動部とからの同方向の回転を加えて、前記第１車輪又は前記第２車輪の一方の回転数を増大させると共に、
   前記第１差動装置又は前記第２差動装置の他方に、前記進行用駆動部と前記旋回用駆動部とから互いに反対方向の回転を加えて、前記第１車輪又は前記第２車輪の他方の回転数を減少させることを特徴とする請求項３記載の動力伝達機構。
5. 前記制御部は、前記模型車両の信地旋回時に、前記進行用駆動部及び前記旋回用駆動部を所定値で駆動させることによって、前記第１車輪又は前記第２車輪の一方の回転を停止させ、前記第１車輪又は前記第２車輪の他方を回転させることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
6. 前記信地旋回時に、前記第１差動装置又は前記第２差動装置の一方に、前記進行用駆動部と、前記旋回用駆動部との回転を同回転数で反対方向のから加えることにより、前記第１車輪又は前記第２車輪の一方の回転を停止させることを特徴とする請求項５記載の動力伝達機構。
7. 前記制御部は、前記模型車両の超信地旋回時に、前記進行用駆動部を停止させ、前記旋回用駆動部を駆動させることによって、
   前記第１車輪と前記第２車輪とを反対方向に回転させることを特徴とする請求項１記載の動力伝達機構。
8. 前記超信地旋回時に、前記第１差動装置又は前記第２差動装置の一方に、前記旋回用駆動部の回転を加えて、前記第１車輪又は前記第２車輪の一方を回転させ、同時に、前記第１差動装置又は前記第２差動装置の他方に、前記旋回用駆動部の回転を同一値で反対方向に加えて、前記第１車輪又は前記第２車輪の他方を前記一方と反対方向に回転させることを特徴とする請求項７記載の動力伝達機構。
9. 前記進行用駆動部の回転を減速して、前記第１回転シャフトに伝達する第１減速機構を備えることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項記載の動力伝達機構。
10. 前記旋回用駆動部の回転を減速して前記第２回転シャフトに伝達する第２減速機構を備えることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載の動力伝達機構。
11. 前記第１回転シャフトの回転を前記第１差動装置に伝達する第１回転シャフト左歯車と、前記第１回転シャフトの回転を前記第２差動装置に伝達する第１回転シャフト右歯車とを備えることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一項に記載の動力伝達機構。
12. 前記第１差動装置に設けられ、前記第１回転シャフト左歯車の回転が伝達される第１差動装置側面歯車と、前記第２差動装置に設けられ、前記第１回転シャフト右歯車の回転が伝達される第２差動装置側面歯車とを備えることを特徴とする請求項１１記載の動力伝達機構。
13. 前記第１車輪は前記第１差動装置側面歯車と同方向に回転し、前記第２車輪は前記第２差動装置側面歯車と同方向に回転することを特徴とする請求項１２記載の動力伝達機構。
14. 前記模型車両は無限軌道車であることを特徴とする請求項１乃至１３の何れか一項記載の動力伝達機構。

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