JP2005210796A - 電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングギヤ機構が作動させられているときに、エンジントルクが変動する場合、歯打ち音が発生するのを防止することができるようにする。
【解決手段】駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出する駆動モータ目標トルク算出処理手段９１と、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する駆動モータ目標トルク制限処理手段９２とを有する。この場合、パーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられているときに、エンジントルクが変動する場合、駆動モータ目標トルクの変動が抑制されるので、パーキング機構において歯打ち音が発生するのを防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法に関するものである。

従来、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルクであるエンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。

そして、前記車両駆動装置においては、駆動モータと駆動モータ制御装置との間にインバータが配設され、該インバータは、駆動モータ制御装置から送られる駆動信号に従って駆動され、バッテリから直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流を発生させ、各相の電流を駆動モータに供給するようになっている。そのために、前記インバータは複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。したがって、各トランジスタに駆動信号を所定のパターンで送ると、トランジスタがオン・オフさせられ、各相の電流を発生させる。

そして、駆動モータのロータの位置を表すロータ位置が検出され、該ロータ位置に基づいて駆動モータの回転速度である駆動モータ回転速度が算出され、該駆動モータ回転速度に基づいて、例えば、駆動モータのトルクである駆動モータトルク等の制御を行うようにしている。

ところで、前記構成のハイブリッド型車両においては、シフトレバーを操作することによって、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジを選択することができるようになっていて、パーキングレンジが選択されると、駆動輪がロックされ、ハイブリッド型車両が停止させられた状態に維持される（例えば、特許文献１参照。）。

そのために、前記リングギヤには、パーキングギヤが一体に形成され、運転者がシフトレバーを操作してパーキングレンジを選択すると、パーキング機構が作動させられ、揺動自在に配設された爪（つめ）付ポールが前記パーキングギヤと係合させられてパーキングギヤをロックし、駆動輪をロックするようにしている。
特開平５−２７８４８３号公報

しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、パーキング機構が作動させられているときに、例えば、エンジンが始動されたり、停止させられたりしてエンジントルクが変動すると、パーキング機構において、爪付ポールとパーキングギヤとの間で異音としての歯打ち音が発生してしまうことがある。

すなわち、前記ハイブリッド型車両においてエンジンを始動する場合、エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を始動するのに適した値にする必要があり、そのために、発電機が駆動され、発電機の回転速度である発電機回転速度が高くされる。このとき、エンジンを回転させる際の反力を受けるために、発電機のトルクである発電機トルクと対応させて、駆動モータによって所定の駆動モータトルクを発生させる必要があるが、駆動モータを駆動するのに当たり、前記ロータ位置を検出する位置センサのセンサ出力にノイズが加わると、駆動モータトルクを精度よく発生させることができず、爪付ポールの爪とパーキングギヤの歯との間にバックラッシュによって歯打ち音が発生してしまう。

一方、前記ハイブリッド型車両においてエンジンを停止させる場合、エンジン回転速度を停止させるのに適した値にする必要があり、そのために、発電機回転速度が低くされ、負の値にされる。このとき、発電機トルクが小さくなるのに伴って、駆動モータトルクを小さくする必要がある。この場合も、前記歯打ち音が発生してしまう。

本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、パーキングギヤ機構が作動させられているときに、エンジントルクが変動する場合、歯打ち音が発生するのを防止することができる電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法を提供することを目的とする。

そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出する駆動モータ目標トルク算出処理手段と、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する駆動モータ目標トルク制限処理手段とを有する。

本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、前記駆動モータ目標トルクの変化率を制限する。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、前記駆動モータ目標トルクの変化率をパーキング機構が作動していないときより小さくなるように制限する。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、第１〜第３の差動要素を備え、第１の差動要素が発電機と、第２の差動要素が駆動モータと、第３の差動要素がエンジンと連結された差動回転装置を有する。

そして、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、エンジン回転速度がエンジン目標回転速度になるように発電機回転速度が制御され、エンジントルク及び発電機トルクと対応させて、電動車両を走行させるのに必要な車両要求トルクを発生させるように駆動モータ目標トルクが算出され、駆動モータが駆動されているときに、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、電動車両の車両出力軸が振動するのを防止するために、駆動モータ目標トルクのトルク補正値を算出する制振処理手段を有する。

そして、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は前記トルク補正値を制限する。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、駆動モータの角加速度を算出する駆動モータ角加速度算出処理手段を有する。

そして、前記制振処理手段は、角加速度が所定の値より小さくなるようにトルク補正値を算出する。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、所定の軸の２箇所に配設された検出部を有する。

そして、前記制振処理手段は、各検出部によって検出された回転速度の差が零になるようにトルク補正値を算出する。

本発明の電動車両駆動制御方法においては、駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出し、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する。

本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出する駆動モータ目標トルク算出処理手段と、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する駆動モータ目標トルク制限処理手段とを有する。

この場合、パーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられているときに、エンジントルクが変動する場合、駆動モータ目標トルクの変動が抑制されるので、パーキング機構において歯打ち音が発生するのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、電動車両としてのハイブリッド型車両及び電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。

図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

図において、９１は駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出する駆動モータ目標トルク算出処理手段、９２は、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する駆動モータ目標トルク制限処理手段である。

次に、ハイブリッド型車両について説明する。

図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。

図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は、前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は、前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。また、該発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。

前記出力軸１２上にダンパ装置Ｄが配設され、該ダンパ装置Ｄは、前記出力軸１２におけるエンジン１１側の入力部１２ａと、プラネタリギヤユニット１３側の出力部１２ｂとの間に接続され、前記入力部１２ａに取り付けられた図示されないドライブ部材、出力部１２ｂに取り付けられた図示されないドリブン部材、及び該ドライブ部材とドリブン部材との間に配設された付勢部材としてのスプリングを備える。そして、前記入力部１２ａを介してドライブ部材に伝達されたエンジントルクＴＥは、スプリングに伝達され、該スプリングにおいて急激な変動が吸収された後、ドリブン部材に伝達され、出力部１２ｂに対して出力される。

前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。

前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の差動要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の差動要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。そして、前記駆動モータ２５は駆動輪３７と機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによって、発電機１６から伝達されるトルクに対して反力が加えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケース１０との間に停止手段としての図示されないブレーキを配設することもできる。

そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。

また、２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。

前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。

そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さらに、前記カウンタシャフト３０には、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。

そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。なお、前記エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３、発電機１６、駆動モータ２５、ディファレンシャル装置３６等によって車両駆動装置が構成される。

ところで、前記構成のハイブリッド型車両においては、変速操作部材としての図示されないシフトレバーを操作し、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちの所定のレンジを選択すると、図示されないシフト位置判別装置が、選択されたレンジを判別し、レンジ位置信号を図示されない車両制御装置に送る。そして、パーキングレンジが選択されると、シフトレバーの操作に伴って駆動輪３７がロックされ、ハイブリッド型車両が停止させられた状態に維持される。そのために、前記リングギヤＲには、被係合部材としてのパーキングギヤＧｐが一体に形成され、運転者がシフトレバーを操作してパーキングレンジを選択すると、、係脱自在に配設されたパーキング機構１８が作動させられ、揺動自在に配設された係合部材としての図示されない爪付ポールの爪がパーキングギヤＧｐと係合させられてパーキングギヤＧｐをロックし、駆動輪３７を回転不能にするようにしている。本実施の形態においては、リングギヤＲの外周面にパーキングギヤＧｐが一体に形成され、駆動輪３７とパーキングギヤＧｐとが機械的に連結されるようになっているが、出力軸１４の所定の箇所、例えば、第１のカウンタドライブギヤ１５に隣接させてパーキングギヤＧｐを形成することもできる。さらに、パーキングギヤＧｐをカウンタシャフト３０に形成したり、デフリングギヤ３５に隣接させて形成したりして、駆動輪３７とパーキングギヤＧｐとを機械的に連結することができる。

なお、３８はロータ２１の位置であるロータ位置θＧを検出する第１のロータ位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサ、３９はロータ４０の位置であるロータ位置θＭを検出する第２のロータ位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサである。そして、検出されたロータ位置θＧは、車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、ロータ位置θＭは、車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。なお、５０は前記ディファレンシャル装置３６の出力軸としての駆動軸、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサであり、検出されたエンジン回転速度ＮＥは、車両制御装置及び図示されないエンジン制御装置に送られる。

次に、前記パーキング機構１８の動作について説明する。

図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。

前記プラネタリギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４及び所定のギヤ列を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度であるリングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度である出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。

また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルクであるリングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。

そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。

図６は本発明の実施の形態におけるパーキング機構の動作を説明する図である。

図において、パーキング機構１８は、前記シフトレバーに連結された揺動軸ｓｈ１を中心にして揺動自在に配設された板状のディテントレバー１９、該ディテントレバー１９の揺動に伴って進退（図において左右方向に移動）させられるロッド２０、該ロッド２０の所定の位置に取り付けられたカム２４、該カム２４を受けるためのストッパ４５、揺動軸ｓｈ２を中心にして揺動自在に配設された係合部材としての爪付ポール４８、該爪付ポール４８をロッド２０側に向けて付勢する第１の付勢部材としてのトーションスプリング５６、及び第２の付勢部材としてのディテントスプリング５７を備える。

前記爪付ポール４８は径方向における所定の箇所に、パーキングギヤＧｐと選択的に係合させられる係合部としての爪５８がパーキングギヤＧｐの外周面に向けて突出させて形成される。前記パーキングギヤＧｐの外周面には、所定のピッチで複数の歯５９が形成され、各歯５９間に谷部６０が形成される。なお、前記歯５９及び谷部６０によって被係合部が構成される。

前記ディテントレバー１９は、前記揺動軸ｓｈ１から径方向外方に向けて延びるアーム８１、及び該アーム８１の先端から円周方向の左右に延びるディテント部８２を備え、該ディテント部８２の外周面に、シフトレバーの位置であるシフトポジションに対応させて複数のディテント（係合溝）８３が形成される。前記揺動軸ｓｈ１が前記シフトレバーの操作に連動して回動させられると、ディテントレバー１９が揺動させられ、シフトポジションに対応する各ディテント８３にディテントスプリング５７の先端部８４が係合させられる。

また、前記ディテントレバー１９のディテント部８２の一端に穴８５が形成され、該穴８５に前記ロッド２０の後端（図において右端）が回動自在に取り付けられ、ディテントレバー１９が揺動させられるのに伴って、ロッド２０が進退させられる。

ところで、該ロッド２０の所定の箇所には、前記カム２４がロッド２０に対して摺（しゅう）動自在に配設され、前記カム２４より後方（図において右方）の所定の箇所に突起部８６が配設される。そして、前記カム２４と突起部８６との間に第３の付勢部材としてコンプレッションスプリング８７がロッド２０に対して摺動自在に配設され、カム２４を前方（図において左方）に向けて付勢する。該カム２４には、ロッド２０の前端方向に頂点を有する円錐（すい）面が２段に形成されている。

前記構成のパーキング機構１８において、運転者がシフトレバーを操作してパーキングレンジを選択すると、揺動軸ｓｈ１が回動させられ、ディテントレバー１９が矢印Ａ方向に回転させられる。これに伴って、各ディテント８３のうちのパーキング用のディテント８３と先端部８４とが係合すると、ロッド２０が前進（図において左方向に移動）させられる。このとき、カム２４が、コンプレッションスプリング８７の付勢力によって前進させられ、爪付ポール４８の先端部８８とストッパ４５との隙（すき）間に入ると、爪付ポール４８は、揺動軸ｓｈ２を中心にしてトーションスプリング５６の付勢力に抗して矢印Ｂ方向に回転させられ、押し上げられる。

その結果、爪５８が谷部６０内に進入し、爪付ポール４８とパーキングギヤＧｐとが係合させられ、パーキングギヤＧｐをロックする。

なお、爪付ポール４８を押し上げようとしたときに、爪５８と歯５９とが当接させられると、爪付ポール４８とパーキングギヤＧｐとが係合させられず、それ以上爪付ポール４８を押し上げることができない。この場合、ディテントレバー１９の回動に伴って、カム２４が、コンプレッションスプリング８７の付勢力に抗して後退（図において右方向に移動）させられる。その後、ハイブリッド型車両がわずかに移動することによって、パーキングギヤＧｐが少なくとも歯５９の１ピッチ（一つの歯５９）及び一つの谷部６０分回転させられ、爪５８と歯５９とが当接しなくなり、爪５８が谷部６０内に進入することができるようになると、コンプレッションスプリング８７の付勢力によってカム２４が前進させられ、該カム２４は、爪付ポール４８を押し上げ、爪付ポール４８とパーキングギヤＧｐとを係合させる。

次に、前記車両駆動装置の制御を行うハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。

図７は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。

図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、３８、３９は位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。該各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。

そして、前記インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧である発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５、及びインバータ２８に供給される直流の電流である発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧である駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ７６、及びインバータ２９に供給される直流の電流である駆動モータインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流ＩＧは車両制御装置５１及び発電機制御装置４７に、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ電流ＩＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４９に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。

また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１に、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９が接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１及び車両制御装置５１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。

前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

そして、４４は前記バッテリ４３の状態であるバッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３はシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）であるアクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）であるブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサ、７０はインバータ２８の温度ｔｍＧＩを検出する第１のインバータ温度センサ、７１はインバータ２９の温度ｔｍＭＩを検出する第２のインバータ温度センサである。なお、温度ｔｍＥはエンジン制御装置４６に、温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩは発電機制御装置４７に、温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩは駆動モータ制御装置４９に送られる。

さらに、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に供給される。

前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の始動・停止を行う。

また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＧを読み込み、該ロータ位置θＧを微分することによって変化率δθＧを算出し、該変化率δθＧを発電機１６の角速度ωＧとするとともに、発電機回転速度ＮＧとする。そして、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機角加速度算出処理手段は、発電機角加速度算出処理を行い、前記変化率δθＧを更に微分することによって発電機１６の角加速度（回転変化率）αＧを算出する。

また、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭを微分することによって変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭを駆動モータ２５の角速度ωＭとするとともに、駆動モータ回転速度ＮＭとする。そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ角加速度算出処理手段は、駆動モータ角加速度算出処理を行い、前記変化率δθＭを更に微分することによって駆動モータ２５の角加速度（回転変化率）αＭを算出する。

さらに、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、前記ロータ位置θＭを読み込み、ロータ位置θＭに基づいて変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ^* 、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^* を設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* 、発電機目標回転速度ＮＧ^* 、発電機目標トルクＴＧ^* 、駆動モータ目標トルクＴＭ^* 等によって制御指令値が構成される。

また、前記ロータ位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、ロータ位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出部として機能させたり、位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出部として、位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を、車速Ｖを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。

本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理手段によってロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度である駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。

次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。

図８は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図１０は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１１は本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１３は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１４は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図１１、１２及び１４において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ^* を、図１３において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。

まず、車両制御装置５１（図７）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、ロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭの変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１１の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１２の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^* を決定する。

次に、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータトルクＴＭの最大値を表す駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。

また、車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が停止中でない場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ^* ・Ｖ
を算出する。なお、前記車両要求トルクＴＯ^* と駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘとを比較する場合、実際は、駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘに出力軸２６（図２）から駆動軸５０までのギヤ比γＭＡが乗算され、前記車両要求トルクＴＯ^* と乗算値とが比較される。なお、前記ギヤ比γＭＡをあらかじめ見込んで、第１、第２の車両要求トルクマップを作成することもできる。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。

続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１３のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ^* として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ^* をエンジン制御装置４６に送る。

そして、車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６の記録装置に記録された図１４のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１４において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１４の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１４の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。

そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制御装置５１は、前記車両要求トルクＴＯ^* を駆動モータ目標トルクＴＭ^* として決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ^* を駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。

また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン１１の制御を行う。

次に、車両制御装置５１の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、位置センサ３９からロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭ、及び出力軸２６からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出し、決定する。

ところで、前記構成のハイブリッド型車両を駆動モータ２５及びエンジン１１によって走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が所定の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。

そのために、前記車両制御装置５１は、前記発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、車両制御装置５１は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記車両制御装置５１の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機１６を駆動するとともに、発電機１６のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記車両制御装置５１の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ^* が決定され、該発電機目標トルクＴＧ^* に基づいて発電機１６のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。

そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んで、発電機目標トルクＴＧ^* に基づいて発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲが出力されたときの出力軸２６上のトルクである駆動軸トルクＴＲ／ＴＯＵＴを推定し、推定された駆動軸トルクＴＲ／ＴＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、駆動モータ２５を駆動するようにしている。

そのために、前記車両制御装置５１の駆動モータ目標トルク算出処理手段９１（図１）は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出する。そのために、駆動モータ目標トルク算出処理手段９１は、前記発電機目標トルクＴＧ^* を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^* 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいて、発電機目標トルクＴＧ^* に基づいて発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出する。

すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルクであるサンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^* からイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を減算することによって得られ、
ＴＳ＝ＴＧ^* −ＴＧＩ
＝ＴＧ^* −ＩｎＧ・αＧ ……（３）
になる。なお、エンジン回転速度ＮＥが一定の場合、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。

そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、
ＴＲ＝ρ・ＴＳ
＝ρ・（ＴＧ^* −ＴＧＩ）
＝ρ・（ＴＧ^* −ＩｎＧ・αＧ） ……（４）
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^* 及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。

次に、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段９１は、前記発電機目標トルクＴＧ^* 及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段９１は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際には、発電機目標トルクＴＧ^* は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際は、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段９１は、車両制御装置５１を介してエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。

続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段９１は、前記車両要求トルクＴＯ^* から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^* として算出する。そして、前記車両制御装置５１は算出された駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^* を駆動モータ制御装置４９に送る。

続いて、該駆動モータ制御装置４９の前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

また、発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、車両制御装置５１は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、車両制御装置５１の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

次に、図８〜１０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ^* を決定する。
ステップＳ５ 車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６ エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７ 急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ８ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１ エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ１５ エンジン始動制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１６ エンジン停止制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を決定する。
ステップＳ１９ 発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機目標回転速度ＮＧ^* の絶対値｜ＮＧ^* ｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２０ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２１ 発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合は処理を終了し、係合させられていない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２ 発電機ブレーキ係合制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２３ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４ 発電機ブレーキ解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２５ 駆動モータ目標トルク算出処理を行う。
ステップＳ２６ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２７ 駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。

次に、図９のステップＳ１５におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１５は本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１６は本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図１７は本発明の実施の形態における補正・制限部を表すブロック図、図１８は本発明の実施の形態における駆動モータ目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図、図１９は本発明の実施の形態における補正・制限部の動作を表すタイムチャートである。

まず、車両制御装置５１（図７）の前記エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが零〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理手段によって決定されたエンジン１１の運転ポイントを読み込む。

続いて、車両制御装置５１の前記発電機目標回転速度算出処理手段は、ロータ位置θＭを読み込み、該ロータ位置θＭ及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出して決定し、発電機制御装置４７に送る。

そして、発電機制御装置４７は、前記発電機目標回転速度ＮＧ^* を受け、該発電機目標回転速度ＮＧ^* で発電機１６を駆動する。

続いて、前記車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１において燃料噴射及び点火を行い、エンジン１１を始動する。

続いて、前記車両制御装置５１の前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機１６を駆動し、発電機回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。

ところで、このように、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^* になるように発電機回転速度ＮＧを制御する場合、エンジン１１を回転させる際の反力を受けるために、前記発電機トルクＴＧと対応させて、駆動モータ２５によって駆動モータトルクＴＭを発生させる必要がある。

そこで、前記車両制御装置５１の前記駆動モータ目標トルク算出処理手段９１（図１）としての駆動モータ目標トルク算出部１２１は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機回転速度制御処理が行われたときの駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、該駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、駆動モータ制御装置４９に送るようにしている。

ところが、エンジントルクＴＥが変動するのに従って出力軸１２（図２）、１４、伝達軸１７、カウンタシャフト３０、駆動軸５０等の車両出力軸に捩（ねじ）れが発生するので、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* がそのまま駆動モータ制御装置４９に送られて駆動モータ２５が駆動されると、前記各車両出力軸に振動が発生し、運転者に不快感を与えてしまう。

そこで、前記車両制御装置５１の図示されない制振処理手段としての振動補正処理制御部１２２は、制振処理を行い、駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* を補正し、駆動モータ回転速度ＮＭが変動するのを抑制し、各車両出力軸が振動するのを防止するようにしている。

そのために、振動補正処理制御部１２２は、駆動モータ２５のイナーシャＩｎＭ及び角加速度αＭを読み込み、該角加速度αＭにイナーシャＩｎＭを乗算することによって、図１９においてラインＬ１で示されるように、振動に伴う駆動モータトルクＴＭの変動ΔＴＭ
ΔＴＭ＝ＩｎＭ・αＭ
を算出し、図１９においてラインＬ２で示されるような、変動ΔＴＭを打ち消すためのトルク補正値ΔＴＭ^*
ΔＴＭ^* ＝−ＩｎＭ・αＭ
を算出する。また、加算器１２３は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* に前記トルク補正値ΔＴＭ^* を加算することによって駆動モータ目標トルクＴＭ^* を補正する。このようにして、角加速度αＭが所定の値より小さくなるように、本実施の形態においては、零になるようにトルク補正値ΔＴＭ^* が算出され、フィードバック制御が行われる。

本実施の形態においては、制振処理において、角加速度αＭが零になるようにフィードバック制御が行われるようになっているが、出力軸１２、１４、伝達軸１７、カウンタシャフト３０、駆動軸５０等の各軸の少なくとも２箇所に、各軸の回転速度を検出する検出部としての図示されない回転速度センサを配設し、該各回転速度センサによって検出された回転速度の差が所定の値より小さくなるように、例えば、零になるようにトルク補正値ΔＴＭ^* を算出し、フィードバック制御を行うことができる。

ところで、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出するために発電機１６の角加速度αＧが、前記トルク補正値ΔＴＭ^* を算出するために駆動モータ２５の角加速度αＭがそれぞれ使用されるようになっているが、前記角加速度αＧ、αＭはロータ位置θＧ、θＭを２回微分することによって算出される。したがって、位置センサ３８、３９のセンサ出力に、図１９においてラインＬ３で示されるようなノイズが加わり、検出誤差が発生すると、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* 及びトルク補正値ΔＴＭ^* を精度よく算出することができない。例えば、トルク補正値ΔＴＭ^* は、位置センサ３８、３９のセンサ出力に検出誤差が発生すると、図１９においてラインＬ４で示されるような値を採る。

したがって、パーキング機構１８（図２）が作動させられているときに、例えば、エンジン１１が始動された場合のように、エンジントルクＴＥが変動するのに伴って、爪付ポール４８（図６）の爪５８とパーキングギヤＧｐの歯５９との間に歯打ち音が発生してしまう。

そこで、前記車両制御装置５１の駆動モータ目標トルク制限処理手段９２としての駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、駆動モータ目標トルク制限処理を行い、パーキング機構１８が作動させられている間は、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変動ΔＴＭを抑制するようにしている。

そのために、前記駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、第１、第２の変化率制限器１２６、１２７及び切換スイッチ１２８を備え、前記第１、第２の変化率制限器１２６、１２７に、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変化率δＴＭ^* の値α、β
α＜β
が設定される。

そして、前記駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、前記レンジ位置信号を読み込み、該レンジ位置信号に基づいて、パーキング機構１８が作動させられているかどうかを判断し、パーキング機構１８が作動させられている場合、切換スイッチ１２８によって第１の変化率制限器１２６を選択し、駆動モータ目標トルクＴＭ^* を変化率αで制限し、パーキング機構１８が作動させられていない場合、切換スイッチ１２８によって第２の変化率制限器１２７を選択し、駆動モータ目標トルクＴＭ^* を変化率βで制限する。

すなわち、駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、パーキング機構１８が作動している場合に、パーキング機構１８が作動していないときより変化率δＴＭ^* が小さくなるように制限する。

したがって、位置センサ３８、３９のセンサ出力にノイズが加わり、検出誤差が発生しても、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変化率δＴＭ^* が小さくされ、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変動が抑制されるので、図１９においてラインＬ５で示されるように、トルク補正値ΔＴＭ^* の変動を実質的に小さくすることができる。

その結果、爪付ポール４８の爪５８とパーキングギヤＧｐの歯５９との間に歯打ち音が発生するのを防止することができる。

続いて、前記車両制御装置５１は前記変化率δＴＭ^* に基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出して決定し、駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９の前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ制御処理を行う。

なお、本実施の形態において、駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変化率δＴＭ^* を制限するようになっているが、トルク補正値ΔＴＭ^* を所定の比率で制限したり、イナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分ＴＧＩを所定の変化率で制限したり、トルク補正値ΔＴＭ^* 及びトルク等価成分ＴＧＩを所定の変化率で制限したりすることもできる。

続いて、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^* になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。

また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ目標トルク算出部１２１は、前述されたように、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、該駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出する。そして、前記振動補正処理制御部１２２は、駆動モータ回転速度ＮＭが変動するのを抑制するために、駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* を補正し、前記駆動モータ目標トルク制限処理部１２５は、駆動モータ目標トルク制限処理を行い、パーキング機構１８が作動させられている間は、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変動を抑制する。このようにして、駆動モータ目標トルクＴＭ^* が決定され、駆動モータ制御処理が行われる。

次に、図１５及び１６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ スロットル開度θが零〔％〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが零〔％〕である場合はステップＳ１５−３に、零〔％〕でない場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ スロットル開度θを零〔％〕にし、ステップＳ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−３ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１５−４ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１５−５ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を決定する。
ステップＳ１５−６ エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１５−７に、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−１７に進む。
ステップＳ１５−７ 燃料噴射及び点火を行う。
ステップＳ１５−８ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−９ 駆動モータ目標トルク算出処理を行う。
ステップＳ１５−１０ 制振処理を行う。
ステップＳ１５−１１ 駆動モータ目標トルク制限処理を行う。
ステップＳ１５−１２ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１５−１３ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１５−１４ スロットル開度θを調整する。
ステップＳ１５−１５ 発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい場合はステップＳ１５−１６に進み、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステップＳ１５−７に戻る。
ステップＳ１５−１６ 所定時間が経過するのを待機し、経過するとリターンする。
ステップＳ１５−１７ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−１８ 駆動モータ目標トルク算出処理を行う。
ステップＳ１５−１９ 制振処理を行う。
ステップＳ１５−２０ 駆動モータ目標トルク制限処理を行う。
ステップＳ１５−２１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１５−２２ 駆動モータ制御処理を行い、ステップＳ１５−１に戻る。

次に、図１８のフローチャートについて説明する。なお、この場合、図１５のステップＳ１５−２０における駆動モータ目標トルク制限処理と、図１６のステップＳ１５−１１における駆動モータ目標トルク制限処理とは同じであるので、図１６のステップＳ１５−１１における駆動モータ目標トルク制限処理について説明する。
ステップＳ１５−１１−１ パーキング機構１８が作動しているかどうかを判断する。パーキング機構１８が作動している場合はステップＳ１５−１１−２に、作動していない場合はステップＳ１５−１１−３に進む。
ステップＳ１５−１１−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を変化率αで制限し、リターンする。
ステップＳ１５−１１−３ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を変化率βで制限し、リターンする。

次に、図９のステップＳ１６におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２０は本発明の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記車両制御装置５１（図７）は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを零〔％〕にする。

続いて、前記車両制御装置５１の前記発電機目標回転速度算出処理手段は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* （零〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出して決定し、発電機制御装置４７に送る。そして、該発電機制御装置４７が発電機回転速度制御処理を行う。

その後、パーキング機構１８（図２）が作動させられているときに、エンジン１１の停止に伴って歯打ち音が発生しないように、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変動が抑制されるようになっている。すなわち、車両制御装置５１の駆動モータ目標トルク算出処理手段９１（図１）は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機回転速度制御処理が行われたときの駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、該駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出する。続いて、前記制振処理手段は、制振処理を行い、駆動モータ回転速度ＮＭが変動するのを抑制するために、前記駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* に前記トルク補正値ΔＴＭ^* を加算することによって駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* を補正する。そして、駆動モータ目標トルク制限処理部１２５（図１７）は、パーキング機構１８（図２）が作動させられている間、駆動モータ目標トルクＴＭ^* の変動を抑制する。したがって、この場合も、パーキング機構１８において歯打ち音が発生するのを防止することができる。

このようにして、駆動モータ目標トルクＴＭ^* が補正され、制限された後、車両制御装置５１は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定し、駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９の前記駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ制御処理を行う。

次に、前記発電機制御装置４７は、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、シャットダウン制御を開始し、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６を停止（シャットダウン）する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−１ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場合はステップＳ１６−２に進む。
ステップＳ１６−２ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ１６−３ 燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップＳ１６−４ スロットル開度θを零〔％〕にする。
ステップＳ１６−５ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を決定する。
ステップＳ１６−６ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−７ 駆動モータ目標トルク算出処理を行う。
ステップＳ１６−８ 制振処理を行う。
ステップＳ１６−９ 駆動モータ目標トルク制限処理を行う。
ステップＳ１６−１０ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１６−１１ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−１２ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−１３に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より高い場合はステップＳ１６−５に戻る。
ステップＳ１６−１３ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。 本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。 本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図である。 本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。 本発明の実施の形態におけるパーキング機構の動作を説明する図である。 本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。 本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。 本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャートである。 本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。 本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。 本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。 本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。 本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。 本発明の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。 本発明の実施の形態における補正・制限部を表すブロック図である。 本発明の実施の形態における駆動モータ目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の実施の形態における補正・制限部の動作を表すタイムチャートである。 本発明の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

符号の説明

１１ エンジン
１３ プラネタリギヤユニット
１６ 発電機
１８ パーキング機構
２５ 駆動モータ
４９ 駆動モータ制御装置
５１ 車両制御装置
９１ 駆動モータ目標トルク算出処理手段
９２ 駆動モータ目標トルク制限処理手段
１２１ 駆動モータ目標トルク算出部
１２２ 振動補正処理制御部
１２５ 駆動モータ目標トルク制限処理部
ＣＲ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ

Claims (8)

1. 駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出する駆動モータ目標トルク算出処理手段と、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する駆動モータ目標トルク制限処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
2. 前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、前記駆動モータ目標トルクの変化率を制限する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
3. 前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、前記駆動モータ目標トルクの変化率をパーキング機構が作動していないときより小さくなるように制限する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
4. 第１〜第３の差動要素を備え、第１の差動要素が発電機と、第２の差動要素が駆動モータと、第３の差動要素がエンジンと連結された差動回転装置を有するとともに、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は、エンジン回転速度がエンジン目標回転速度になるように発電機回転速度が制御され、エンジントルク及び発電機トルクと対応させて、電動車両を走行させるのに必要な車両要求トルクを発生させるように駆動モータ目標トルクが算出され、駆動モータが駆動されているときに、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
5. 電動車両の車両出力軸が振動するのを防止するために、駆動モータ目標トルクのトルク補正値を算出する制振処理手段を有するとともに、前記駆動モータ目標トルク制限処理手段は前記トルク補正値を制限する請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
6. 前記駆動モータの角加速度を算出する駆動モータ角加速度算出処理手段を有するとともに、前記制振処理手段は、角加速度が所定の値より小さくなるようにトルク補正値を算出する請求項５に記載の電動車両駆動制御装置。
7. 所定の軸の２箇所に配設された検出部を有するとともに、前記制振処理手段は、各検出部によって検出された回転速度の差が零になるようにトルク補正値を算出する請求項５に記載の電動車両駆動制御装置。
8. 駆動モータの目標トルクを表す駆動モータ目標トルクを算出し、駆動軸を回転不能にするために係脱自在に配設されたパーキング機構が作動させられているかどうかを判断し、該パーキング機構が作動させられている場合に、前記駆動モータ目標トルクの変動を抑制することを特徴とする電動車両駆動制御方法。
   

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