JP2005170208A - 駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】嵌合部材と等速ジョイントとを容易に取り外すことができると共に、小型軽量化を図ることにある。
【解決手段】インボード部材28のシャフト部64に軸線方向に沿って貫通する中空部65を形成し、前記中空部65の内径Aとシャフト部64の外径Bとの間にA/B=0.2〜0.6となるような関係を設定することにより、前記中空部65内に沿って挿入される軸工具120の等速ジョイント32への押圧力を介して、インボード部材28から等速ジョイント32を簡便に離脱させることができる。
【選択図】図3
【解決手段】インボード部材28のシャフト部64に軸線方向に沿って貫通する中空部65を形成し、前記中空部65の内径Aとシャフト部64の外径Bとの間にA/B=0.2〜0.6となるような関係を設定することにより、前記中空部65内に沿って挿入される軸工具120の等速ジョイント32への押圧力を介して、インボード部材28から等速ジョイント32を簡便に離脱させることができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えば、自動車等の車体に車輪を支持する駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造に関する。
従来から、例えば、自動車においてエンジン等からの駆動力が伝達される等速ジョイントが、車輪軸受ユニットの一端部に連結され、前記車輪軸受ユニットに伝達された駆動力によって該車輪軸受ユニットの他端部側に連結された車輪が、車体に支持された状態で回転する。
この車輪軸受ユニットは、図9に示されるように、例えば、自動車等の車輪に図示しないボルトを介して連結される車輪ボス1と、前記車輪ボス1の外周面に設けられる軸受2と、前記車輪ボス1の端部に連結されるカップ状の外継手部材3を有し、前記外継手部材3の内部には、図示しない駆動シャフトと連結された内継手部材4が挿入されている。前記内継手部材4の外周には、複数のボール5が転動自在に設けられ、外継手部材3の内周面に形成されるボール溝6に沿って転動する。そして、車輪ボス1は、その外周面に設けられた軸受2によって回転自在に支持されている。
車輪ボス1には、外周側に延在した取付部7が形成され、前記取付部7の孔部8に挿通される図示しないねじを介して車輪が装着される。
また、車輪ボス1における外継手部材3側の端面には、凹凸状の平歯列9aが形成され、同様に外継手部材3の対向する側面に形成された凸凹状の平歯列9bと噛合されている。
そして、前記車輪ボス1の略中央部に挿通されたボルト10が、外継手部材3に前記車輪ボス1側に向かって突出して形成されたボス部11のねじ孔12に螺合され、平歯列9a、9bによって互いが相対的に回転することが規制された前記車輪ボス1と外継手部材3とが一体的に連結されている。
また、軸受2には、車輪ボス1の外周面に装着された複列のインナレース13が設けられ、前記インナレース13とその外周側に設けられる複列のアウタレース14との間には、複列の転動ボール15a、15bが転動自在に挟持されている。この転動ボール15a、15bは、所定の圧力(与圧)が付与された状態でインナレース13とアウタレース14に接している。
そして、図示しない駆動シャフトから伝達される駆動力が、内継手部材4からボール5を介して外継手部材3へと伝達され、ボルト10を介して一体的に連結され、且つ、軸受2によって回転自在に支持された車輪ボス1へと伝達される(例えば、特許文献1参照)。
ところで、特許文献1に係る車輪軸受ユニットにおいては、例えば、メンテナンス作業を行うために外継手部材3及び内継手部材4を車輪ボス1から離脱させる場合がある。その場合には、ボルト10を螺回して外継手部材3及び内継手部材4を車輪ボス1から取り外す必要があるため、前記外継手部材3及び内継手部材4の取り外し作業が煩雑となる。
そのため、例えば、特許文献2〜4等に開示された駆動車輪用軸受装置では、ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と等速自在継手とを分離可能とする構成が採用されている。
ところで、特許文献2〜4に係る駆動車輪用軸受装置においては、軸受部と等速自在継手とが脱着可能に構成されているが、どのような構造とした場合に前記等速自在継手を最も簡便に離脱させることができるかどうかについては、何ら開示乃至示唆されていない。
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、嵌合部材と等速ジョイントとを容易に取り外すことができると共に、小型軽量化を図ることが可能な駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明は、車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材のシャフト部には軸線方向に沿って貫通する中空部が形成され、前記中空部の内径Aと前記シャフト部の外径Bとの間で、A/B=0.2〜0.6の関係を充足するように設定されることを特徴とする。
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材のシャフト部には軸線方向に沿って貫通する中空部が形成され、前記中空部の内径Aと前記シャフト部の外径Bとの間で、A/B=0.2〜0.6の関係を充足するように設定されることを特徴とする。
本発明によれば、中空部の内径Aとシャフト部の外径Bとの間にA/B=0.2〜0.6となるような関係を設定することにより、嵌合部材から等速ジョイントを簡便に離脱させることができる。
例えば、A/Bの値を0.2未満に設定すると、中空部の直径が小さくなり、等速ジョイントに対して加圧力を付与するための軸工具を前記中空部に沿って挿入することが困難となる。また、中空部の直径に対応して前記軸工具の外径が小さくなり、等速ジョイントを押圧して嵌合部材から該等速ジョイントを離脱させるという軸機能を発揮することが困難となる。
一方、A/Bの値を0.6を超えるように設定すると、中空部の内径Aとシャフト部の外径Bとの間の肉厚が薄くなり、伝達されるトルクによって金属疲労が発生して耐久性が劣化し、又は、ベアリング機能の軸方向の圧力が確保できないおそれがある。
また、本発明は、車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置から等速ジョイントを取り外すための取り外し構造において、
前記等速ジョイントが前記嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材のシャフト部に軸線方向に沿って貫通する中空部に、前記嵌合部材のシャフト部側より押圧部材を挿入し、前記押圧部材による前記等速ジョイントへの押圧力を介して前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外すことを特徴とする。
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置から等速ジョイントを取り外すための取り外し構造において、
前記等速ジョイントが前記嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材のシャフト部に軸線方向に沿って貫通する中空部に、前記嵌合部材のシャフト部側より押圧部材を挿入し、前記押圧部材による前記等速ジョイントへの押圧力を介して前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外すことを特徴とする。
本発明によれば、等速ジョイントが駆動輪用軸受装置の嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材の中空部に押圧部材を挿入して、等速ジョイントを押圧することにより該等速ジョイントを嵌合部材から簡便に取り外すことができる。
さらに、押圧部材は、嵌合部材から等速ジョイントを取り外す際、前記等速ジョイントにおける外輪部材の開口部を閉塞するカバー部材を押圧するとよい。これにより、等速ジョイントを嵌合部材より取り外す際に、押圧部材からの押圧力が外輪部材に対して直接付与されることがなく、前記押圧力をカバー部材によって好適に受圧することができる。そのため、等速ジョイントに対して押圧力による衝撃が付与されることを回避し、前記等速ジョイントを嵌合部材より好適に取り外すことができる。
本発明によれば、以下の効果が得られる。
すなわち、中空部の内径Aとシャフト部の外径Bとの間にA/B=0.2〜0.6となるような関係を設定することにより、嵌合部材から等速ジョイントを簡便に取り外すことができる。また、シャフト部を小型軽量化することができ、前記シャフト部に関連して装置全体における小型軽量化を図ることができる。
また、駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとが連結された状態で、嵌合部材の中空部に押圧部材を挿入して、等速ジョイントを押圧することにより該等速ジョイントを嵌合部材から簡便に取り外すことができる。
本発明に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
図1及び図2において、参照符号20は、本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造が適用される駆動輪用軸受装置を示す。
この駆動輪用軸受装置20は、自動車等の車輪が取付けられるハブホイール22と、前記ハブホイール22の外周側に配設され、複数の第1及び第2転動体24a、24bを有する軸受部26と、前記ハブホイール22の内部に嵌合されるインボード部材(嵌合部材)28とからなる。そして、前記インボード部材28の端部には、エンジン等からの駆動力を伝達する駆動軸30を有する等速ジョイント32が連結されている。なお、ここでは、アウタ部材82に設けられた複数のボール溝110に、インナ部材84の複数のボール108を介装して構成されるバーフィールド型の等速ジョイント32について説明する。
ハブホイール22の略中央部には、軸線方向に沿って貫通孔34が形成され、前記貫通孔34は、ハブホイール22の一端部側に開口するように形成された凹部36に連通している。この凹部36は、貫通孔34より半径外方向に拡径するように形成されている。そして、貫通孔34の内周面には、該貫通孔34の軸線と略平行にセレーション溝38a又はスプライン溝38bが刻設されている。
また、ハブホイール22の外周面には、半径外方向に拡径した車輪取付フランジ40が形成され、ハブボルト42が挿通される複数の孔部44が形成されている。そして、前記車輪取付フランジ40には、前記孔部44に挿通されたハブボルト42を介して図示しないブレーキロータ及び自動車等の車輪(図示せず)が装着される。
一方、ハブホイール22における他端部側の外周面には、軸受部26の第1転動体24aが転動自在に保持される第1転動面46が形成されている。この第1転動面46は、ハブホイール22の外周に配設される第1転動体24aの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。
軸受部26は、ハブホイール22の外周面及びインボード部材28の外周面を跨ぐように設けられ、図示しない車体に取付けられる車体取付フランジ48が形成される外輪50と、前記外輪50の内周面と前記ハブホイール22の外周面及びインボード部材28の外周面との間に転動自在に設けられる複数の第1及び第2転動体24a、24bと、前記ハブホイール22の外周面及びインボード部材28の外周面と、前記外輪50の内周面との間を閉塞する一組のシール部材52a、52bとからなる。
外輪50には、その外周面より外側に突出した車体取付フランジ48が形成され、前記車体取付フランジ48に形成されるボルト孔54に螺合される図示しないボルトを介して軸受部26が自動車等の車体(図示せず)に一体的に装着される。
すなわち、軸受部26が車体取付フランジ48を介して図示しない車体に固定されているため、前記軸受部26を介して該軸受部26の内周側に設けられたハブホイール22及びインボード部材28が回転自在に支持されている。
また、外輪50の内周面には、その周面に沿って複数の第1転動体24a及び第2転動体24bが略並列に配設され、一方の第1転動体24aが転動する第1転動溝56がハブホイール22側に形成されると共に、他方の第2転動体24bが転動する第2転動溝58がインボード部材28側に形成されている。
すなわち、第1転動体24aは、外輪50の第1転動溝56とハブホイール22の第1転動面46との間で転動すると共に、第2転動体24bは、外輪50の第2転動溝58とインボード部材28の第2転動面76との間で転動するように設けられている。
さらに、第1及び第2転動体24a、24bの周面には、それぞれ対向するように突出した保持器60が設けられ、前記保持器60によって複数の第1及び第2転動体24a、24b同士を等間隔離間させて保持している。
外輪50の内周面とハブホイール22及びインボード部材28の外周面との間に環状のシール部材52a、52bを装着することにより、第1転動体24a及び第2転動体24bが転動する軸受部26の内部に水分や塵埃等が進入することが防止される。
インボード部材28は、その一端部側にカップ状に開口して形成されたカップ部62と、他端部側に形成されハブホイール22の貫通孔34に嵌合される中空円筒状のシャフト部64とからなる。
このインボード部材28の外周面は、カップ部62からシャフト部64に向かって複数の断面略円弧状の段部66を介して段階的に縮径し、前記カップ部62より縮径されたシャフト部64において略一定の外周径となる。
カップ部62には、インボード部材28の軸線と略平行に形成される内周面を有する嵌合穴68が形成され、前記嵌合穴68の内周面にはセレーション溝69が刻設されている。
また、セレーション溝69が形成される嵌合穴68の内周面には、環状の第1係合溝70が形成され、等速ジョイント32の後述するアウタ部材82が嵌合穴68へと挿入された際、前記アウタ部材82に装着された第1ストッパ部材94(後述する)が第1係合溝70に係合される。
カップ部62の内部には、前記嵌合穴68がシャフト部64側に所定長だけ延在した位置に該嵌合穴68の内周面と略直交した当接面72が形成され、前記当接面72よりシャフト部64側には、前記嵌合穴68より小径、且つ、前記シャフト部64に向かって徐々に縮径する複数の段部を有するテーパ穴74が形成されている。
この当接面72には、等速ジョイント32のアウタ部材82が挿入された際、該アウタ部材82の端面が当接して前記等速ジョイント32の軸線方向への位置決めがなされる。
また、カップ部62の外周面には、軸受部26の第2転動体24bが転動自在に保持される第2転動面76が形成されている。第2転動面76は、インボード部材28の外周に配設される第2転動体24bの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。
シャフト部64の外周面には、セレーション78a又はスプライン78bが形成され、前記シャフト部64がハブホイール22の貫通孔34に挿入された際、該貫通孔34のセレーション溝38a又はスプライン溝38bと係合される。
すなわち、シャフト部64のセレーション78a又はスプライン78bと、ハブホイール22のセレーション溝38a又はスプライン溝38bとが係合して、ハブホイール22に対してインボード部材28がセレーション嵌合又はスプライン嵌合され、前記インボード部材28がハブホイール22に対して相対的に回転することが規制された状態となる。そのため、等速ジョイント32を介して駆動力が伝達された際、インボード部材28とハブホイール22とが一体的に回転する。
なお、貫通孔34の内周面にセレーション溝38aが形成される場合には、シャフト部64の外周面に対応してセレーション78aが形成されると共に、貫通孔34の内周面にスプライン溝38bが形成される場合には、シャフト部64の外周面にも同様にスプライン78bが形成される。
また、インボード部材28におけるシャフト部64を貫通孔34の内部に挿通する際、前記インボード部材28のカップ部62の端部が、ハブホイール22の他端面に当接して軸線方向に沿って位置決めされる。そして、前記シャフト部64の先端が凹部36内に所定長だけ突出し、前記先端をカップ部62側へと押圧して加締めることにより、前記シャフト部64の先端が凹部36において拡径した加締部80が形成される。
さらに、インボード部材28のシャフト部64をハブホイール22に対して加締める際、前記インボード部材28に対してハブホイール22に接近する方向(矢印X方向)への力が付与されるため、前記インボード部材28の外周面に形成された第2転動面76より軸受部26に対して押圧力(与圧)が付与される。なお、この軸受部26に付与される与圧は、ハブホイール22の貫通孔34に挿通されたインボード部材28のシャフト部64の先端を加締める際の加締力によって制御されている。そのため、前記シャフト部64に付与される加締力を略一定に制御することにより、軸受部26に付与される与圧を常に略一定に保持することができる。
そして、加締部80の外径は、貫通孔34の内周径より大きく形成されているため、前記インボード部材28がハブホイール22に対して軸線方向へ変位することが規制された状態となる。
すなわち、インボード部材28は、ハブホイール22に対してシャフト部64のスプラインを介して回転変位が規制されると共に、シャフト部64の先端に形成される加締部80を介して軸線方向に沿った変位が規制されているため、前記インボード部材28は、ハブホイール22と一体的に回転変位すると共に、軸線方向に沿って一体的に変位する。
シャフト部64には、該シャフト部64の軸線方向に沿って貫通し、カップ部62の開口に連通する中空部65が形成される。この中空部65の内径をAとし、貫通孔34に嵌合されるシャフト部64の外径をBとすると、A/B=0.2〜0.6となるように前記内径A、外径Bの寸法を設定することにより、後述するように、インボード部材28から等速ジョイント32を簡便に離脱させることができる。換言すると、シャフト部64の中空部65の内径Aの寸法が、0.2B〜0.6Bの範囲内となるように設定するとよい。
この場合、A/Bの値を0.2未満に設定すると、中空部65の直径が小さくなって、後述する軸工具120を挿入することが困難となる。また、中空部65の直径に対応して前記軸工具120の外径が小さくなり、等速ジョイント32を押圧してインボード部材28から等速ジョイント32を離脱させるという軸機能を発揮することが困難となる。
一方、A/Bの値を0.6を超えるように設定すると、シャフト部64の内径(中空部65の内径A)とシャフト部64の外径Bとの間の肉厚が薄くなり、伝達されるトルクによって金属疲労が発生して耐久性が劣化するおそれがある。また、第1及び第2転動体24a、24bによって付与されるベアリング機能の軸方向の圧力が確保できないおそれがある。
等速ジョイント32は、円筒状に形成されるアウタ部材82と、前記アウタ部材82の内部に挿入されるインナ部材84とを備え、前記インナ部材84の略中央部に形成された挿通孔86に図示しないエンジン等からの駆動力が伝達される駆動軸30が挿入されている。
アウタ部材82には、インボード部材28側に開口した開口部88に断面略コ字状のキャップ部材90が装着され、前記アウタ部材82の開口部88を閉塞している。なお、このキャップ部材90は金属製材料から形成されているが、これに限定されず、図8に示されるように、キャップ部材90aをゴム製材料又は樹脂製材料等の原形状に復帰する復帰力を有する材料によって形成するようにしてもよい。
また、このキャップ部材90をアウタ部材82の開口部88に設ける代わりに、図4に示されるように、前記開口部88(図1〜図3参照)を閉塞するカバー部91を有する有底状のアウタ部材93としてもよい。これにより、例えば、図5に示されるように、前記アウタ部材93を有する等速ジョイント32aを軸工具120を介してインボード部材28から脱着した際、該アウタ部材93の内部への塵埃等の進入を防止することができる。
アウタ部材82の外周径は、インボード部材28の嵌合穴68の内周径と略同等に形成されると共に、前記アウタ部材82の外周面に形成されるセレーション92が、インボード部材28の嵌合穴68に挿入された際に該インボード部材28の内周面に形成されるセレーション溝69と係合される。
すなわち、アウタ部材82のセレーション92とインボード部材28のセレーション溝69とが係合して、アウタ部材82がインボード部材28にセレーション嵌合され、前記アウタ部材82とインボード部材28とが相対的に回転することが規制される。
なお、アウタ部材82の外周面に形成されるセレーション92の代わりにスプラインを形成すると共に、インボード部材28の嵌合穴68に形成されるセレーション溝69の代わりにスプライン溝を形成し、アウタ部材82とインボード部材28とをスプライン嵌合するようにしてもよい。
また、セレーション92が形成されるアウタ部材82の外周面には、環状溝を介して断面略C字状の第1ストッパ部材94が装着され、前記第1ストッパ部材94は半径外方向に付勢する弾発力を有しているため、第1ストッパ部材94が装着されたアウタ部材82をインボード部材28の内部に挿入した際、前記第1ストッパ部材94がその弾発作用下にインボード部材28の内周面に形成された環状の第1係合溝70に係合される。
また、アウタ部材82の外周面には、蛇腹状に形成されたブーツ96の一端部がバンド部材98を介して装着され、前記ブーツ96の他端部側は、バンド部材98を介して駆動軸30の外周面に装着されている。
アウタ部材82の内部には、前記キャップ部材90が装着された開口部88と反対側の開口部から、その外周面が略球面状に形成されたインナ部材84が挿入される。インナ部材84の略中央部には、その内周面にスプライン溝100が形成された挿通孔86が軸線方向に沿って貫通している。挿通孔86に形成されたスプライン溝100は、インナ部材84の軸線と略平行に形成され、前記挿通孔86に挿入される駆動軸30の端部には、その外周面に挿通孔86に対応するようにスプライン102が形成されている。
そして、挿通孔86の内部に駆動軸30の端部を挿入し、前記スプライン102を挿通孔86のスプライン溝100に係合させてスプライン嵌合させることにより、前記インナ部材84と駆動軸30との相対的な回転が規制され、前記駆動軸30とインナ部材84とが一体的に回転する。すなわち、図示しないエンジン等からの駆動力が駆動軸30を介してインナ部材84へと確実に伝達される。
なお、スプライン102が形成される駆動軸30の端部には、環状溝を介して断面略C字状の第2ストッパ部材104が装着され、前記第2ストッパ部材104は半径外方向に付勢する弾発力を有している。すなわち、第2ストッパ部材104が装着された駆動軸30を挿通孔86に挿入した際、前記第2ストッパ部材104が、その弾発作用下に挿通孔86の内周面に形成される環状の第2係合溝106に係合されるため、前記第2ストッパ部材104の係合作用下に前記駆動軸30が脱抜することが防止される。
また、インナ部材84には、複数のボール108が周方向に沿って等間隔離間するように設けられ、前記ボール108が、アウタ部材82の内周面に等間隔離間して複数本形成されるボール溝110にそれぞれ係合している。このボール溝110は、ボール108の個数と同数だけ設けられると共に、アウタ部材82の軸線方向に沿って延在している。
本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造が適用された駆動輪用軸受装置20は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
先ず、駆動輪用軸受装置20のインボード部材28(軸受部26)から等速ジョイント32を離脱させる場合について説明する。
先ず、シャフト部64の中空部65の内径Aと比較して小なる外径からなり、軸線方向に沿って略均一の直径によって形成された棒状部120aと、前記棒状部120aの端部に形成された拡径部120bとを有する軸工具120を準備する。そこで、図2に示されるように、シャフト部64の中空部65に沿って前記軸工具120を挿入し、前記軸工具120の端部を等速ジョイント32のキャップ部材90の略中央部に当接させる。
このように、中空部65内に挿入された軸工具120の端部がキャップ部材90に当接した状態において、図3に示されるように、外部に露呈する軸工具120の拡径部120bを、例えば、プラスチックハンマ122等の加圧手段を介して等速ジョイント32側に向かって加圧する。前記軸工具120に付与された加圧力(押圧力)は、キャップ部材90を介して等速ジョイント32に付与される。なお、この際、軸工具120による加圧力がキャップ部材90に付与されているため、前記加圧力による衝撃がアウタ部材に直接的に付与されることない。
一方、図4に示されるように、カバー部91をアウタ部材93においても、軸工具120により加圧力が前記カバー部91に付与されるため、前記加圧力がアウタ部材93の本体に直接的に付与されることがない。
また、図8に示されるように、キャップ部材90aをゴム製材料又は樹脂製材料等の原形状に復帰する復帰力を有する材料によって形成することにより、軸工具120より前記キャップ部材90に付与される加圧力を好適に緩衝することができる。
従って、アウタ部材82の外周面に装着された第1ストッパ部材94と第1係合溝70との係合状態が解除されることにより、インボード部材28の嵌合穴68からアウタ部材82を含む等速ジョイント32が離間する。
このように、シャフト部64の中空部65内に挿入された軸工具120をプラスチックハンマ122等の加圧手段によって加圧力を付与することにより、従来技術のようにボルトを外す作業等を行うことがなく、インボード部材28(軸受部26)から等速ジョイント32を容易に離脱させることができる。
この場合、シャフト部64の中空部65の内径Aと、貫通孔34に嵌合されるシャフト部64の外径Bとの関係が、A/B=0.2〜0.6となるように設定されているため、インボード部材28から等速ジョイント32を簡便に離脱させることができる。
この結果、駆動輪用軸受装置20におけるインボード部材28(嵌合部材)に対して等速ジョイント32を簡便に着脱することができ、メンテナンス作業又は等速ジョイント32の交換作業の作業効率を向上させることができる。また、シャフト部64の中空部65の内径Aと、貫通孔34に嵌合されるシャフト部64の外径Bとの関係が、A/B=0.2〜0.6となるように設定されることにより、シャフト部64を小型軽量化することができ、装置全体における小型軽量化を図ることができる。
次に、駆動輪用軸受装置20の動作について説明する。
図示しないエンジン等からの駆動力が等速ジョイント32の駆動軸30へと伝達され、前記駆動軸30にスプライン嵌合されたインナ部材84が一体的に回転する。そして、前記インナ部材84の外周に設けられた複数のボール108が係合されたボール溝110を介してアウタ部材82が回転し、前記アウタ部材82とセレーション嵌合されたインボード部材28が一体的に回転する。
その際、インボード部材28とアウタ部材82とがセレーションを介して結合されているため、等速ジョイント32からの回転駆動力が好適且つ確実にインボード部材28へと伝達される。
そして、前記インボード部材28は、シャフト部64に形成されるセレーション78a又はスプライン78bを介してハブホイール22の貫通孔34の内部に係合されているため、車体取付フランジ48を介して図示しない車体に固定された軸受部26を介してハブホイール22が一体的に回転する。
そして、エンジン等から伝達された駆動力が、ハブホイール22の車輪取付フランジ40を介して装着されたブレーキロータ及び車輪へと伝達される。
一方、上述の説明におけるバーフィールド型の等速ジョイント32、32aの代わりに、図6に示されるように、アウタ部材112の軸線方向に沿って少なくとも3本のローラ溝114が設けられ、このローラ溝114に対してインナ部材116に配設されているローラ118を嵌合して構成されるトリポート型の等速ジョイント130を用いるようにしてもよい。
なお、このトリポート型の等速ジョイント130においても、アウタ部材112のインボード部材28側に装着されたキャップ部材126(図6参照)の代わりに、図7に示されるように、前記インボード部材28側の開口部を閉塞するカバー部127を有する有底状のアウタ部材128を設け、前記等速ジョイント130をインボード部材28から離脱させた際に、該アウタ部材128の内部への塵埃等の進入を防止するようにしてもよい。
この場合、等速ジョイント130をインボート部材28から離脱させる際、軸工具120から付与される加圧力がカバー部127に直接的に付与されるため、前記加圧力がアウタ部材128の本体に付与されることがない。
20…駆動輪用軸受装置 22…ハブホイール
24a…第1転動体 24b…第2転動体
26…軸受部 28…インボード部材
30…駆動軸 32、32a、130…等速ジョイント
34…貫通孔 38a、69…セレーション溝
38b、100…スプライン溝 40…車輪取付フランジ
42…ハブボルト 48…車体取付フランジ
50…外輪 54…ボルト孔
62…カップ部 64…シャフト部
65…中空部 68…嵌合穴
78a、92…セレーション 78b、102…スプライン
82、93、112、128…アウタ部材
84、116…インナ部材 120…軸工具
122…プラスチックハンマ
24a…第1転動体 24b…第2転動体
26…軸受部 28…インボード部材
30…駆動軸 32、32a、130…等速ジョイント
34…貫通孔 38a、69…セレーション溝
38b、100…スプライン溝 40…車輪取付フランジ
42…ハブボルト 48…車体取付フランジ
50…外輪 54…ボルト孔
62…カップ部 64…シャフト部
65…中空部 68…嵌合穴
78a、92…セレーション 78b、102…スプライン
82、93、112、128…アウタ部材
84、116…インナ部材 120…軸工具
122…プラスチックハンマ
Claims (3)
- 車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材のシャフト部には軸線方向に沿って貫通する中空部が形成され、前記中空部の内径Aと前記シャフト部の外径Bとの間で、A/B=0.2〜0.6の関係を充足するように設定されることを特徴とする駆動輪用軸受装置。 - 車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置から等速ジョイントを取り外すための取り外し構造において、
前記等速ジョイントが前記嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材のシャフト部に軸線方向に沿って貫通する中空部に、前記嵌合部材のシャフト部側より押圧部材を挿入し、前記押圧部材による前記等速ジョイントへの押圧力を介して前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外すことを特徴とする駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造。 - 請求項2記載の取り外し構造において、
前記押圧部材は、前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外す際、前記等速ジョイントにおける外輪部材の開口部を閉塞するカバー部材を押圧することを特徴とする駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造。
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-
2003
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