JP2005155377A

JP2005155377A - Throttle body

Info

Publication number: JP2005155377A
Application number: JP2003392570A
Authority: JP
Inventors: Tomiji Isogai; 富治磯貝; Keiso Takeda; 啓壮武田
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2003-11-21
Filing date: 2003-11-21
Publication date: 2005-06-16

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a throttle body capable of securing slidability of a throttle shaft and reducing wear of sliding surfaces caused by play while reducing the play between the throttle shaft and both bearings. <P>SOLUTION: This throttle body is provided with a body main body 3 having an intake passage 7 formed therein, a throttle shaft 8 rotatably supported by the body main body 3 via a pair of bearings 10, 12, and a valve body 14 provided on the throttle shaft 8 and opening and closing the intake passage 7 by rotation thereof. The body main body 3 is provided with a bearing unit 40 integrating the pair of the bearings 10, 12 by a connecting part 41. Misalignment of axis, position or the like between the pair of the bearings 10, 12 can be eliminated. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）の吸気通路の一部を形成して、吸入空気量を制御するスロットルボデーに関する。 The present invention relates to a throttle body that forms part of an intake passage of an internal combustion engine (engine) and controls the amount of intake air.

従来、スロットルボデーは、吸気通路が形成されたボデー本体と、ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、スロットルシャフトに設けられたバルブ体とを備え、バルブ体の回動により吸気通路を開閉するように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−１３８８６０号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a throttle body includes a body body in which an intake passage is formed, a throttle shaft that is rotatably supported on the body body via a pair of bearings, and a valve body provided on the throttle shaft. Is configured to open and close the intake passage (see, for example, Patent Document 1).
JP 2002-138860 A

前記特許文献１においては、スロットルシャフトを支持する一対の軸受として個々に独立した軸受が採用されている。このため、両軸受間に芯ずれ、位置ずれ等が生じるため、スロットルシャフトと両軸受との間にそのシャフトの摺動性を配慮してラジアル方向にがたつきいわゆる「ガタ」を設定する必要があった。したがって、ラジアル方向のガタにより、スロットルシャフトと両軸受との間の摺動面間の少なくとも一方に摩耗を生じやすいという問題があった。 In Patent Document 1, independent bearings are employed as a pair of bearings that support the throttle shaft. For this reason, misalignment, misalignment, etc. occur between both bearings, so it is necessary to set so-called “backlash” between the throttle shaft and both bearings in consideration of the slidability of the shaft in the radial direction. was there. Therefore, there has been a problem that at least one of the sliding surfaces between the throttle shaft and the two bearings is likely to be worn due to radial play.

本発明が解決しようとする課題は、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することのできるスロットルボデーを提供することにある。 The problem to be solved by the present invention is to reduce the backlash between the throttle shaft and both bearings while ensuring the sliding performance of the throttle shaft and reducing the wear between the sliding surfaces due to the backlash. It is to provide a throttle body that can do.

前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするスロットルボデーにより解決することができる。
すなわち、請求項１に記載されたスロットルボデーによると、吸気通路が形成されたボデー本体と、ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、スロットルシャフトに設けられたバルブ体とを備え、バルブ体の回動により吸気通路を開閉する。ところで、一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットがボデー本体に設けられるので、従来のものにおいて両軸受間に生じた芯ずれ、位置ずれ等を解消することができる。このため、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。 The above-mentioned problem can be solved by a throttle body having the structure described in the claims.
That is, according to the throttle body described in claim 1, the body provided with the intake passage, the throttle shaft rotatably supported on the body through a pair of bearings, and the throttle shaft are provided. A valve body, and the intake passage is opened and closed by the rotation of the valve body. By the way, since the bearing unit in which the pair of bearings are integrated by the connecting portion is provided in the body body, it is possible to eliminate the misalignment, misalignment, and the like that occur between the two bearings in the conventional one. For this reason, while reducing the backlash between the throttle shaft and the two bearings, it is possible to ensure the slidability of the throttle shaft and reduce the wear between the sliding surfaces due to the backlash.

また、請求項２に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの一対の軸受を、その対向端面がバルブ体に近接する位置に配置しているため、一対の軸受とバルブ体との間の隙間を通じての空気洩れを低減することができる。 Further, according to the throttle body described in claim 2, since the pair of bearings of the bearing unit is disposed at a position where the opposed end surfaces thereof are close to the valve body, a gap between the pair of bearings and the valve body is provided. Air leakage can be reduced.

また、請求項３に記載されたスロットルボデーによると、バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパを軸受ユニットに備えることにより、全閉ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。 Further, according to the throttle body described in claim 3, since the bearing unit is provided with the fully closed stopper that defines the fully closed position of the valve body, it is not necessary to configure the fully closed stopper separately from the bearing unit. Cost reduction can be achieved.

また、請求項４に記載されたスロットルボデーによると、バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパを軸受ユニットに備えることにより、全開ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。 Further, according to the throttle body described in claim 4, since the bearing unit is provided with the fully open stopper that defines the fully open position of the valve body, it is not necessary to configure the fully open stopper separately from the bearing unit. Can be achieved.

また、請求項５に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの連結部がスロットルシャフトの軸受として機能するから、その連結部によりスロットルシャフトを補強することができる。このことは、吸気負圧により撓みを生じるようなスロットルシャフトの撓みを防止あるいは低減し、その撓みに起因したバルブ体の変形によって生じる空気洩れを低減することに有益である。 Further, according to the throttle body described in claim 5, since the connecting portion of the bearing unit functions as a bearing for the throttle shaft, the throttle shaft can be reinforced by the connecting portion. This is useful for preventing or reducing the deflection of the throttle shaft which causes the deflection due to the intake negative pressure, and reducing the air leakage caused by the deformation of the valve body due to the deflection.

また、請求項６に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットの連結部がスロットルシャフトの軸受として機能するから、その連結部によりスロットルシャフトを補強することができる。
また、連結部に形成された一対のスリット溝において、バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面と、バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面とが形成されている。したがって、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。 Further, according to the throttle body described in claim 6, since the connecting portion of the bearing unit functions as a bearing of the throttle shaft, the throttle shaft can be reinforced by the connecting portion.
Further, in the pair of slit grooves formed in the connecting portion, an opening end surface as a fully closed stopper that defines the fully closed position of the valve body and an opening end surface as a fully open stopper that defines the fully open position of the valve body are formed. ing. Therefore, it is not necessary to configure the fully closed stopper and the fully opened stopper with a dedicated member, so that the cost can be reduced.

また、請求項７に記載されたスロットルボデーによると、スロットルシャフト及び軸受ユニットをインサートしてバルブ体が樹脂成形されるので、スロットルシャフト及びバルブ体を一体的に備えた軸受ユニットを容易に形成することができる。 According to the throttle body described in claim 7, since the valve body is resin-molded by inserting the throttle shaft and the bearing unit, the bearing unit integrally including the throttle shaft and the valve body is easily formed. be able to.

また、請求項８に記載されたスロットルボデーによると、軸受ユニットをインサートしてボデー本体が樹脂成形されるので、軸受ユニットを一体的に備えたボデー本体を容易に形成することができる。 According to the throttle body described in claim 8, since the body body is resin-molded by inserting the bearing unit, the body body integrally provided with the bearing unit can be easily formed.

本発明のスロットルボデーによれば、一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットがボデー本体に設けられるため、スロットルシャフトと両軸受との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフトの摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。 According to the throttle body of the present invention, since a bearing unit in which a pair of bearings are integrated by a connecting portion is provided in the body body, the sliding of the throttle shaft is reduced while reducing the backlash between the throttle shaft and both bearings. In addition, the wear between the sliding surfaces due to the play can be reduced.

以下、本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例を参照して説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the following examples.

本発明の実施例１を図面にしたがって説明する。本実施例では、スロットル制御装置に用いられるスロットルボデーについて例示することにする。まず、スロットル制御装置の概要から述べる。図１に示すように、電子制御式のスロットル制御装置１は、その主体をなすスロットルボデー２を備えている。
スロットルボデー２は、図２に示すように、樹脂製のボデー本体３と樹脂製のバルブ体１４とにより構成されている。
ボデー本体３は、ボア壁部４とモータ収容部６とを一体に有している。ボア壁部４内には、図２において紙面表裏方向に貫通するほぼ中空円筒状の吸気通路７が形成されている（図３参照）。なお、図示しないが、ボア壁部４の上流側にはエアクリーナが接続され、また、ボア壁部４の下流側にはインテークマニホルドが接続される。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a throttle body used in a throttle control device will be exemplified. First, the outline of the throttle control device will be described. As shown in FIG. 1, an electronically controlled throttle control device 1 includes a throttle body 2 that forms the main body.
As shown in FIG. 2, the throttle body 2 includes a resin body body 3 and a resin valve body 14.
The body 3 has a bore wall 4 and a motor housing 6 integrally. In the bore wall portion 4, a substantially hollow cylindrical intake passage 7 penetrating in the front and back direction in FIG. 2 is formed (see FIG. 3). Although not shown, an air cleaner is connected to the upstream side of the bore wall portion 4, and an intake manifold is connected to the downstream side of the bore wall portion 4.

図２に示すように、前記ボア壁部４には、吸気通路７を径方向に横切る金属製のスロットルシャフト８が配置されている。スロットルシャフト８の一方の端部（図２で左端部）８ａは、ボア壁部４に一体形成された左側の軸受部９内に対して軸受１０を介して回転可能に支持されている。また、スロットルシャフト８の他方の端部（図２で右端部）８ｂは、ボア壁部４に一体形成された右側の軸受部１１内に対して軸受１２を介して回転可能に支持されている。右側の軸受部１１には、その開口端面を密封するプラグ１６が装着されている。なお、左右の軸受１０，１２は、一対をなすもので、本実施例では金属製の円筒状ブッシュにより形成されている。
前記スロットルシャフト８には、前記吸気通路７を回動により開閉可能な樹脂製のバルブ体１４が樹脂成形されている（図３参照）。バルブ体１４は、モータ２０（後述する）の駆動により吸気通路７を開閉することにより、その吸気通路７を流れる吸入空気量を制御する。図３の場合、バルブ体１４は、左回り方向（図３中、矢印Ｏ参照）に開かれ、逆に右回り方向（図３中、矢印Ｓ参照）に閉じられるようになっている。 As shown in FIG. 2, a metal throttle shaft 8 that traverses the intake passage 7 in the radial direction is disposed on the bore wall 4. One end portion (left end portion in FIG. 2) 8 a of the throttle shaft 8 is rotatably supported via a bearing 10 in the left bearing portion 9 formed integrally with the bore wall portion 4. The other end (right end in FIG. 2) 8b of the throttle shaft 8 is rotatably supported via a bearing 12 in the right bearing 11 formed integrally with the bore wall 4. . The right bearing portion 11 is fitted with a plug 16 that seals the opening end face. The left and right bearings 10 and 12 form a pair, and in this embodiment, are formed by a metal cylindrical bush.
A resin valve body 14 capable of opening and closing the intake passage 7 by rotation is molded on the throttle shaft 8 (see FIG. 3). The valve body 14 controls the amount of intake air flowing through the intake passage 7 by opening and closing the intake passage 7 by driving a motor 20 (described later). In the case of FIG. 3, the valve body 14 is opened in the counterclockwise direction (see arrow O in FIG. 3) and conversely closed in the clockwise direction (see arrow S in FIG. 3).

図２に示すように、前記スロットルシャフト８の左端部８ａは、左側の軸受１０を貫通している。そのスロットルシャフト８の端部８ａには、例えば樹脂製の扇形ギヤからなるスロットルギヤ１８が一体的に設けられている。
ボデー本体３とスロットルギヤ１８との間には、ほぼ同一軸線上に位置するバックスプリング１９が介在されている。バックスプリング１９は、常にスロットルギヤ１８をバルブ体１４の閉じ方向へ付勢している。 As shown in FIG. 2, the left end portion 8 a of the throttle shaft 8 passes through the left bearing 10. A throttle gear 18 made of a resin sector gear, for example, is integrally provided at the end 8a of the throttle shaft 8.
A back spring 19 located on substantially the same axis is interposed between the body main body 3 and the throttle gear 18. The back spring 19 always urges the throttle gear 18 in the closing direction of the valve body 14.

前記ボデー本体３のモータ収容部６は、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌに平行しかつ図２において左方に開口するほぼ有底円筒状に形成されている。そのモータ収容部６内には、例えばＤＣモータ等からなるモータ２０が配置されている。モータ２０の外郭を形成するモータケーシング２１に設けられた取付フランジ２２は、ボデー本体３にスクリュ２３により固定されている。
また、モータ２０の出力回転軸２４には、例えば樹脂製のモータピニオン２６が一体的に設けられている。 The motor housing 6 of the body 3 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape that is parallel to the rotation axis L of the throttle shaft 8 and opens to the left in FIG. A motor 20 made of, for example, a DC motor is disposed in the motor housing 6. A mounting flange 22 provided in a motor casing 21 that forms an outer shell of the motor 20 is fixed to the body main body 3 with a screw 23.
Further, a resin motor pinion 26, for example, is integrally provided on the output rotation shaft 24 of the motor 20.

また、前記ボデー本体３とカバー３０（後述する）との間には、スロットルシャフト８の回転軸線Ｌに平行するカウンタシャフト２７が設けられている。カウンタシャフト２７には、例えば樹脂製のカウンタギヤ２８が回転可能に支持されている。カウンタギヤ２８は、ギヤ径の異なる大径側のギヤ部２８ａと小径側のギヤ部２８ｂとを有している。大径側のギヤ部２８ａが前記モータピニオン２６に噛み合わされ、また小径側のギヤ部２８ｂが前記スロットルギヤ１８に噛み合わされている。
なお、スロットルギヤ１８とモータピニオン２６とカウンタギヤ２８とにより、減速ギヤ機構２９が構成されている。 A countershaft 27 parallel to the rotation axis L of the throttle shaft 8 is provided between the body body 3 and a cover 30 (described later). For example, a counter gear 28 made of resin is rotatably supported on the counter shaft 27. The counter gear 28 has a large-diameter gear portion 28a and a small-diameter gear portion 28b having different gear diameters. A large-diameter gear portion 28 a is engaged with the motor pinion 26, and a small-diameter gear portion 28 b is engaged with the throttle gear 18.
The throttle gear 18, the motor pinion 26, and the counter gear 28 constitute a reduction gear mechanism 29.

前記ボデー本体３の一側面（図２において左側面）には、前記減速ギヤ機構２９等を覆うための、例えば樹脂製のカバー３０がスナップフィット手段、クリップ手段、ねじ締結手段等の結合手段を介して結合されている。ボデー本体３とカバー３０との間には、内部の気密を保持するためのＯリング（オーリング）３１が介在されている。
図１に示すように、カバー３０にはコネクタ部３３が設けられている。コネクタ部３３には、図示しない外部コネクタが接続可能となっている。また、コネクタ部３３内には、図示しないが、前記モータ２０につながるターミナル、回転角センサ３８（後述する）につながるターミナルが配置されている。 On one side surface (the left side surface in FIG. 2) of the body 3, for example, a resin cover 30 for covering the reduction gear mechanism 29 and the like is provided with coupling means such as snap-fit means, clip means, and screw fastening means. Are connected through. An O-ring (O-ring) 31 is interposed between the body main body 3 and the cover 30 to keep the airtight inside.
As shown in FIG. 1, the cover 30 is provided with a connector portion 33. An external connector (not shown) can be connected to the connector portion 33. Although not shown, a connector connected to the motor 20 and a terminal connected to a rotation angle sensor 38 (described later) are disposed in the connector 33.

図１において、前記モータ２０は、自動車のエンジンコントロールユニットいわゆるＥＣＵ等の制御手段（図示省略）によって、アクセルペダルの踏み込み量に関するアクセル信号やトラクション制御信号，定速走行信号，アイドルスピードコントロール信号に応じて駆動制御される。また、モータ２０の出力回転軸２４の駆動力が、モータピニオン２６からカウンタギヤ２８、スロットルギヤ１８を介してスロットルシャフト８に伝達される。これにより、バルブ体１４が回動される結果、吸気通路７が開閉される。 In FIG. 1, the motor 20 responds to an accelerator signal, a traction control signal, a constant speed running signal, and an idle speed control signal regarding the amount of depression of an accelerator pedal by a control means (not shown) such as an engine control unit of an automobile, so-called ECU. Drive control. The driving force of the output rotating shaft 24 of the motor 20 is transmitted from the motor pinion 26 to the throttle shaft 8 via the counter gear 28 and the throttle gear 18. Thereby, as a result of the valve body 14 being rotated, the intake passage 7 is opened and closed.

図２に示すように、前記スロットルギヤ１８には、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌと同一軸線上に位置するリング状の磁性材料からなるヨーク３５が一体的に設けられている。ヨーク３５の内周面には、磁界を発生する一対の磁石３６，３７が一体化されている。両磁石３６，３７は、例えばフェライト磁石からなり、両者間に発生する磁力線すなわち磁界が平行をなすように平行着磁されており、ヨーク３５内の空間にほぼ平行な磁界を発生させる。
また、前記カバー３０の内側面には、磁気抵抗素子を内蔵するセンサＩＣ３９を備えた回転角センサ３８が配置されている。回転角センサ３８は、前記スロットルシャフト８の回転軸線Ｌ上において、前記両磁石３６，３７の相互間に所定の間隔を隔てた位置に配置されている。回転角センサ３８のセンサＩＣ３９は、磁気抵抗素子からの出力を計算して、前記ＥＣＵ等の制御手段に磁界の方向に応じた出力信号を出力することにより、磁界の強度に依存することなく、磁界の方向を検出できるように構成されている。 As shown in FIG. 2, the throttle gear 18 is integrally provided with a yoke 35 made of a ring-shaped magnetic material located on the same axis as the rotation axis L of the throttle shaft 8. A pair of magnets 36 and 37 for generating a magnetic field are integrated on the inner peripheral surface of the yoke 35. Both magnets 36 and 37 are made of, for example, a ferrite magnet, and are magnetized in parallel so that the magnetic lines of force generated between them, that is, the magnetic field are parallel to each other, and generate a substantially parallel magnetic field in the space in the yoke 35.
A rotation angle sensor 38 including a sensor IC 39 incorporating a magnetoresistive element is disposed on the inner side surface of the cover 30. The rotation angle sensor 38 is disposed at a position on the rotation axis L of the throttle shaft 8 with a predetermined interval between the magnets 36 and 37. The sensor IC 39 of the rotation angle sensor 38 calculates the output from the magnetoresistive element and outputs an output signal corresponding to the direction of the magnetic field to the control means such as the ECU, without depending on the strength of the magnetic field, The direction of the magnetic field can be detected.

上記したスロットル制御装置１（図２参照）において、エンジンが始動されると、ＥＣＵ等の制御手段によってモータ２０が駆動制御される。これにより、前にも述べたように、減速ギヤ機構２９を介してバルブ体１４が開閉される結果、ボデー本体３の吸気通路７を流れる吸入空気量が制御される。そして、スロットルシャフト８の回転にともなって、スロットルギヤ１８とともにヨーク３５及び両磁石３６，３７が回転すると、その回転角り、センサＩＣ３９の出力信号が変化する。センサＩＣ３９の出力信号が出力される前記ＥＣＵ等の制御手段（図示省略）では、センサＩＣ３９の出力信号に基づいて、スロットルシャフト８の回転角すなわちバルブ体１４の開度が算出される。
また、ＥＣＵ等の制御手段は、回転角センサ３８のセンサＩＣ３９から出力されかつ一対の磁石３６，３７の磁気的物理量としての磁界の方向によって検出されたスロットル開度と、車速センサ（図示省略）によって検出された車速と、クランク角センサによるエンジン回転数と、アクセルペダルセンサ、Ｏ２センサ、エアフローメータ等のセンサからの検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、バルブ体１４の開度の補正制御、オートトランスミッションの変速制御等の、いわゆる制御パラメータを制御する。 In the throttle control device 1 (see FIG. 2), when the engine is started, the motor 20 is driven and controlled by a control means such as an ECU. As a result, as described above, the valve body 14 is opened and closed via the reduction gear mechanism 29, and as a result, the amount of intake air flowing through the intake passage 7 of the body body 3 is controlled. When the yoke 35 and the magnets 36 and 37 rotate together with the throttle gear 18 as the throttle shaft 8 rotates, the output signal of the sensor IC 39 changes. In the control means (not shown) such as the ECU that outputs the output signal of the sensor IC 39, the rotation angle of the throttle shaft 8, that is, the opening degree of the valve body 14 is calculated based on the output signal of the sensor IC 39.
Further, a control means such as an ECU includes a throttle opening detected by the direction of the magnetic field output from the sensor IC 39 of the rotation angle sensor 38 and detected as the magnetic physical quantity of the pair of magnets 36 and 37, and a vehicle speed sensor (not shown). Fuel injection control and correction control of the opening degree of the valve body 14 based on the vehicle speed detected by the engine, the engine speed by the crank angle sensor, and detection signals from sensors such as an accelerator pedal sensor, an O2 sensor, and an air flow meter. Controls so-called control parameters such as automatic transmission shift control.

また、図２に示すように、バルブ体１４はスロットルシャフト８の周りを鋳ぐるんでおり、そのシャフト回りの両端面が前記両軸受１０，１２の端面に摺動可能に接触する。これにより、バルブ体１４が軸方向に関して位置決めされる。なお、バルブ体１４により鋳ぐるまれるスロットルシャフト８の軸部は、例えば断面ほぼ小判形状の異形軸部となっている。
また、図２において、左側の軸受１０は、ボデー本体３の当該軸受部９の内壁面に突出する抜止部３ａにより、反バルブ側（図２において左方）への抜け止めがなされている。また、右側の軸受１２は、ボデー本体３の当該軸受部１１の内壁面に突出する抜止部３ｂにより、反バルブ側（図２において左方）への抜け止めがなされている。
また、左側の軸受部９内には、その開口側（図４において左側）から当該抜止部３ａに当接するゴム性のシール材１７が嵌着されている。そのシール材１７の内周部は、スロットルシャフト８の外周面に形成された周方向に環状をなす環状溝８ｃ内に摺動可能に嵌合されている。シール材１７は、カバー３０内から吸気通路７内への空気洩れ、及び、吸気通路７内からカバー３０内へのガス洩れを防止する。 As shown in FIG. 2, the valve body 14 is cast around the throttle shaft 8, and both end surfaces around the shaft slidably contact the end surfaces of the bearings 10 and 12. Thereby, the valve body 14 is positioned with respect to the axial direction. The shaft portion of the throttle shaft 8 cast around by the valve body 14 is, for example, a deformed shaft portion having a substantially oval cross section.
In FIG. 2, the left bearing 10 is prevented from coming off to the non-valve side (left side in FIG. 2) by a retaining portion 3 a protruding from the inner wall surface of the bearing portion 9 of the body body 3. Further, the right bearing 12 is prevented from coming off to the non-valve side (left side in FIG. 2) by a retaining portion 3 b protruding from the inner wall surface of the bearing portion 11 of the body body 3.
Further, in the left bearing portion 9, a rubber seal material 17 that is in contact with the retaining portion 3a is fitted from the opening side (left side in FIG. 4). The inner peripheral portion of the sealing material 17 is slidably fitted in an annular groove 8 c formed in the outer peripheral surface of the throttle shaft 8 and having an annular shape in the circumferential direction. The seal material 17 prevents air leakage from the cover 30 into the intake passage 7 and gas leakage from the intake passage 7 into the cover 30.

次に、前記スロットルボデー２の要部を説明する。
図５に示すように、前記左右一対の軸受１０，１２と、その両軸受１０，１２を連結するほぼ円筒状の連結部４１とにより金属製の軸受ユニット４０が構成されている。なお、軸受ユニット４０には樹脂製のものを採用することが可能である。
前記軸受ユニット４０内に前記スロットルシャフト８が挿入されており、そのスロットルシャフト８が一対の軸受１０，１２により回転可能に支持されている。また、連結部４１は、スロットルシャフト８の軸受としても機能するように、両軸受１０，１２と同一内径をもって形成されている。 Next, the main part of the throttle body 2 will be described.
As shown in FIG. 5, a metal bearing unit 40 is configured by the pair of left and right bearings 10 and 12 and a substantially cylindrical connecting portion 41 that connects both the bearings 10 and 12. The bearing unit 40 can be made of resin.
The throttle shaft 8 is inserted into the bearing unit 40, and the throttle shaft 8 is rotatably supported by a pair of bearings 10 and 12. Further, the connecting portion 41 is formed with the same inner diameter as the bearings 10 and 12 so as to function as a bearing for the throttle shaft 8.

そして、図３に示すように、前記スロットルシャフト８及び前記軸受ユニット４０をインサートして前記バルブ体１４が樹脂成形されている。バルブ体１４には、ボデー本体３のバルブシール面５（後述する）に当接する外周端１４ａが形成されている。また、一対の軸受１０，１２は、その対向端面がバルブ体１４に近接する位置に配置されている（図４参照）。
図３に示すように、前記軸受ユニット４０の連結部４１には、前記バルブ体１４の回動を許容する一対のスリット溝４２がスロットルシャフト８の回転軸線Ｌを中心として点対称状に形成されている（図５参照）。一対のスリット溝４２には、前記バルブ体１４の全閉位置（図３中、実線１４参照）を規定する全閉ストッパとしての開口端面４３、及び、前記バルブ体１４の全開位置（図３中、二点鎖線１４参照）を規定する全開ストッパとしての開口端面４４がそれぞれ形成されている（図５参照）。
上記したように、軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４が一体化されることにより、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とからなるバルブサブアッシー４６（図４参照）が構成されている。 As shown in FIG. 3, the valve body 14 is resin-molded by inserting the throttle shaft 8 and the bearing unit 40. The valve body 14 is formed with an outer peripheral end 14 a that abuts against a valve seal surface 5 (described later) of the body main body 3. Further, the pair of bearings 10 and 12 are arranged at positions where their opposite end faces are close to the valve body 14 (see FIG. 4).
As shown in FIG. 3, a pair of slit grooves 42 that allow rotation of the valve body 14 are formed in the connecting portion 41 of the bearing unit 40 in a point-symmetric manner with respect to the rotation axis L of the throttle shaft 8. (See FIG. 5). In the pair of slit grooves 42, an opening end face 43 as a fully closed stopper that defines a fully closed position of the valve body 14 (see solid line 14 in FIG. 3), and a fully open position of the valve body 14 (in FIG. 3). , And an open end face 44 as a fully open stopper that defines the two-dot chain line 14 (see FIG. 5).
As described above, by integrating the throttle shaft 8 and the valve body 14 with the bearing unit 40, a valve subassembly 46 (see FIG. 4) including the bearing unit 40, the throttle shaft 8 and the valve body 14 is configured. ing.

また、図３に示すように、前記ボデー本体３は、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートして樹脂成形されている。このとき、ボデー本体３のボア壁部４の内壁面には、全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａが当接するほぼ円筒状のバルブシール面５が形成される。
また、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形されたスロットルボデー２に、プラグ１６、シール材１７、バックスプリング１９、モータ２０、減速ギヤ機構２９、カバー３０等を組付けることにより、スロットル制御装置１（図２参照）が完成する。 As shown in FIG. 3, the body 3 is resin-molded by inserting the bearing unit 40 of the valve sub-assembly 46. At this time, a substantially cylindrical valve seal surface 5 is formed on the inner wall surface of the bore wall portion 4 of the body body 3 so that the outer peripheral end 14a of the valve body 14 when fully closed is in contact therewith.
Further, a plug 16, a seal material 17, a back spring 19, a motor 20, a reduction gear mechanism 29, a cover 30, and the like are inserted into the throttle body 2 in which the bearing unit 40 of the valve subassembly 46 is inserted and the body body 3 is resin-molded. By assembling, the throttle control device 1 (see FIG. 2) is completed.

なお、前記したボデー本体３及びバルブ体１４に用いる樹脂材料としては、合成樹脂を母材（マトリクス）とする複合材料を用いることができる。そして、合成樹脂の母材としては、例えば、ポリエチレンテフタレート，ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエチレン，ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリアミド６，ポリアミド６６，芳香族ポリアミド等のポリアミド系樹脂、ＡＢＳ、ポリカーボネート，ポリアセタール等の汎用樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリフェニレンサルファド樹脂、ポリフェニレンサルファイド，ポリエーテルサルホン，ポリエーテルエーテルケトン，ポリエーテルニトリル，ポリエーテルイミド等のスーパーエンジニアリングプラスチック、フェノール樹脂，エポキシ樹脂，不飽和ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂、シリコーン樹脂、テフロン（登録商標）樹脂等の合成樹脂等を採用することができる。
また、前記複合材料には、繊維材料や充填材料が含まれるもので、例えば、ガラス繊維，炭素繊維，セラミックス繊維，セルロース繊維，ビニロン繊維，黄銅繊維，アラミド繊維等の繊維類、炭酸カルシウム、酸化亜鉛、酸化チタン、アルミナ、シリカ、水酸化マグネシウム、タルク、珪酸カルシウム、マイカ、ガラス、炭素、黒鉛、熱硬化性樹脂粉末、カシューダスト等を採用することができる。また、場合によっては、複合材料に難燃剤、紫外線防止剤、酸化防止剤、滑剤等を配合してもよい。 In addition, as a resin material used for the above-mentioned body main body 3 and valve body 14, the composite material which uses synthetic resin as a base material (matrix) can be used. Examples of the base material of the synthetic resin include polyester resins such as polyethylene terephthalate and polybutylene terephthalate, polyolefin resins such as polyethylene and polypropylene, polyamide resins such as polyamide 6, polyamide 66, and aromatic polyamide, and ABS. General-purpose resins such as polycarbonate and polyacetal, polyacetal resin, polybutylene terephthalate resin, polyphenylene sulfide resin, polyphenylene sulfide, polyether sulfone, polyether ether ketone, polyether nitrile, polyether imide and other super engineering plastics, phenol resin Adopting thermosetting resin such as epoxy resin and unsaturated polyester resin, synthetic resin such as silicone resin and Teflon (registered trademark) resin, etc. It is possible.
The composite material includes a fiber material and a filling material. For example, fibers such as glass fiber, carbon fiber, ceramic fiber, cellulose fiber, vinylon fiber, brass fiber, and aramid fiber, calcium carbonate, oxide Zinc, titanium oxide, alumina, silica, magnesium hydroxide, talc, calcium silicate, mica, glass, carbon, graphite, thermosetting resin powder, cashew dust and the like can be employed. In some cases, the composite material may be blended with a flame retardant, an ultraviolet ray inhibitor, an antioxidant, a lubricant and the like.

上記したスロットルボデー２によると、一対の軸受１０，１２を連結部４１により一体化した軸受ユニット４０がボデー本体３に設けられるので、従来のものにおいて両軸受間に生じた芯ずれ、位置ずれ等を解消することができる。このため、スロットルシャフト８と両軸受１０，１２との間のガタを縮小しながらも、スロットルシャフト８の摺動性を確保するとともに、そのガタに起因する摺動面間の摩耗を低減することができる。 According to the throttle body 2 described above, the bearing unit 40 in which the pair of bearings 10 and 12 are integrated by the connecting portion 41 is provided in the body 3. Can be eliminated. For this reason, while reducing the backlash between the throttle shaft 8 and both the bearings 10 and 12, while ensuring the slidability of the throttle shaft 8, the wear between the sliding surfaces caused by the backlash is reduced. Can do.

また、軸受ユニット４０の一対の軸受１０，１２を、その対向端面がバルブ体１４に近接する位置に配置しているため、一対の軸受１０，１２とバルブ体１４との間の隙間を通じての空気洩れを低減することができる。 In addition, since the pair of bearings 10 and 12 of the bearing unit 40 are arranged at positions where the opposed end faces are close to the valve body 14, air passing through the gap between the pair of bearings 10 and 12 and the valve body 14. Leakage can be reduced.

また、軸受ユニット４０の連結部４１がスロットルシャフト８の軸受として機能するから、その連結部４１によりスロットルシャフト８を補強することができる。このことは、吸気負圧により撓みを生じるようなスロットルシャフト８の撓みを防止あるいは低減し、その撓みに起因したバルブ体１４の変形によって生じる空気洩れを低減することに有益である。
また、連結部４１に形成された一対のスリット溝４２において、バルブ体１４の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面４３と、バルブ体１４の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面４４とが形成されている。したがって、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。
また、連結部４１の一対のスリット溝４２に設けた全閉ストッパとしての開口端面４３によって、バルブ体１４の全閉位置を規定することにより、ボデー本体３のバルブシール面５に対する全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａのくいつきを防止することができる。
なお、全閉ストッパ及び全開ストッパを専用の部材で構成してもよい。この場合、バルブ体１４の全閉位置を規定する全閉ストッパ及び／又は全開ストッパを軸受ユニット４０に備えることにより、全閉ストッパ及び／又は全開ストッパを軸受ユニットと別体で構成する必要がないため、コストダウンを図ることができる。 Further, since the connecting portion 41 of the bearing unit 40 functions as a bearing for the throttle shaft 8, the throttle shaft 8 can be reinforced by the connecting portion 41. This is useful for preventing or reducing the bending of the throttle shaft 8 that causes the bending due to the intake negative pressure, and reducing the air leakage caused by the deformation of the valve body 14 due to the bending.
Further, in the pair of slit grooves 42 formed in the connecting portion 41, an opening end surface 43 as a fully closed stopper that defines the fully closed position of the valve body 14 and an opening as a fully open stopper that defines the fully open position of the valve body 14. An end face 44 is formed. Therefore, it is not necessary to configure the fully closed stopper and the fully opened stopper with a dedicated member, so that the cost can be reduced.
Further, by defining the fully closed position of the valve body 14 by the opening end surface 43 serving as a fully closed stopper provided in the pair of slit grooves 42 of the connecting portion 41, the valve body 14 is fully closed with respect to the valve seal surface 5. The sticking of the outer peripheral end 14a of the valve body 14 can be prevented.
In addition, you may comprise a fully closed stopper and a fully open stopper with a member for exclusive use. In this case, by providing the bearing unit 40 with a fully closed stopper and / or a fully opened stopper that defines the fully closed position of the valve body 14, the fully closed stopper and / or the fully opened stopper need not be configured separately from the bearing unit. Therefore, cost reduction can be achieved.

また、スロットルシャフト８及び軸受ユニット４０をインサートしてバルブ体１４が樹脂成形されるので、スロットルシャフト８及びバルブ体１４を一体的に備えた軸受ユニット４０を容易に形成することができる。 Further, since the valve body 14 is resin-molded by inserting the throttle shaft 8 and the bearing unit 40, the bearing unit 40 integrally including the throttle shaft 8 and the valve body 14 can be easily formed.

また、軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形されるので、軸受ユニット４０を一体的に備えたボデー本体３を容易に形成することができる。 Moreover, since the body main body 3 is resin-molded by inserting the bearing unit 40, the body main body 3 provided with the bearing unit 40 integrally can be easily formed.

なお、ボデー本体３のバルブシール面５とバルブ体１４の外周端１４ａとの少なくとも一方にシール剤を塗布することにより、全閉時のバルブ体１４の外周端１４ａとボデー本体３のバルブシール面５とのシール性を向上することができる。 In addition, by applying a sealant to at least one of the valve seal surface 5 of the body body 3 and the outer peripheral end 14a of the valve body 14, the outer peripheral end 14a of the valve body 14 and the valve seal surface of the body main body 3 when fully closed. 5 can be improved.

本発明の実施例２を説明する。本実施例は、前記実施例１におけるバルブサブアッシー４６の形状の変更例を説明するものであるから重複する説明は省略する。
図７に示すように、本実施例のバルブサブアッシー４６は、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とにより構成されている（図８参照）。軸受ユニット４０内にスロットルシャフト８が挿入されており、そのスロットルシャフト８が一対の軸受１０，１２及び連結部４１により回転可能に支持されている。
図８に示すように、スロットルシャフト８において、両軸受１０，１２の間に対応する部分には、径方向に貫通するバルブ体用スリット溝８ｄが形成されている。また、スロットルシャフト８には、バルブ体用スリット溝８ｄに直交する２つの取付孔８ｅが形成されている。取付孔８ｅは、スクリュ４８を螺合可能に形成されている。また、バルブ体１４は、スロットルシャフト８のバルブ体用スリット溝８ｄ内に挿通可能に形成されている。そして、バルブ体１４には、スロットルシャフト８の両取付孔８ｅに対応する両取付孔１４ｂが形成されている。 A second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, a modification of the shape of the valve sub-assembly 46 in the first embodiment will be described.
As shown in FIG. 7, the valve subassembly 46 of the present embodiment is composed of a bearing unit 40, a throttle shaft 8, and a valve body 14 (see FIG. 8). A throttle shaft 8 is inserted into the bearing unit 40, and the throttle shaft 8 is rotatably supported by a pair of bearings 10, 12 and a connecting portion 41.
As shown in FIG. 8, in the throttle shaft 8, a valve body slit groove 8 d penetrating in the radial direction is formed in a portion corresponding to between the bearings 10 and 12. The throttle shaft 8 is formed with two mounting holes 8e orthogonal to the valve body slit groove 8d. The mounting hole 8e is formed so that the screw 48 can be screwed together. The valve body 14 is formed so as to be able to be inserted into the valve body slit groove 8 d of the throttle shaft 8. The valve body 14 is formed with both mounting holes 14 b corresponding to both mounting holes 8 e of the throttle shaft 8.

図６及び図７に示すように、バルブ体１４は、スロットルシャフト８のバルブ体用スリット溝８ｄ内に挿通されている。
また、バルブ体１４は、スクリュ４８がスロットルシャフト８の各取付孔８ｅに各取付孔１４ｂを通してそれぞれ締着されることにより、スロットルシャフト８に固定されている（図７参照）。なお、軸受ユニット４０の連結部４１には、各スクリュ４８の頭部４８ａとの干渉を回避するための逃げ溝４１ａがそれぞれ形成されている。また、各スクリュ４８は、締着状態でスロットルシャフト８の外径内に収まるものとする（図６参照）。 As shown in FIGS. 6 and 7, the valve body 14 is inserted into the valve body slit groove 8 d of the throttle shaft 8.
Further, the valve body 14 is fixed to the throttle shaft 8 by the screws 48 being fastened to the respective mounting holes 8e of the throttle shaft 8 through the respective mounting holes 14b (see FIG. 7). In addition, in the connecting portion 41 of the bearing unit 40, escape grooves 41a for avoiding interference with the heads 48a of the screws 48 are formed. Each screw 48 is assumed to be within the outer diameter of the throttle shaft 8 in the tightened state (see FIG. 6).

上記したように、軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４が一体化されることにより、軸受ユニット４０とスロットルシャフト８とバルブ体１４とからなるバルブサブアッシー４６が構成されている（図７参照）。
そして、前記実施例１と同様に、バルブサブアッシー４６の軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３が樹脂成形される。なお、軸受ユニット４０をインサートしてボデー本体３を樹脂成形した後で、その軸受ユニット４０にスロットルシャフト８及びバルブ体１４を組付けるようにすることもできる。
本実施例によっても、前記実施例１と同様の作用・効果が得られる。 As described above, by integrating the throttle shaft 8 and the valve body 14 with the bearing unit 40, a valve sub-assembly 46 including the bearing unit 40, the throttle shaft 8 and the valve body 14 is configured (FIG. 7). reference).
In the same manner as in the first embodiment, the body body 3 is resin-molded by inserting the bearing unit 40 of the valve sub-assembly 46. In addition, after inserting the bearing unit 40 and resin-molding the body main body 3, the throttle shaft 8 and the valve body 14 can be assembled to the bearing unit 40.
Also according to the present embodiment, the same operation and effect as the first embodiment can be obtained.

本発明は前記実施例１，２に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、前記実施例１におけるスロットルシャフト８は、図図９に示すように、左側のシャフト部材８１と右側のシャフト部材８２とにより構成し、バルブ体１４の樹脂成形により一体化するものとすることができる。 The present invention is not limited to the first and second embodiments, and can be modified without departing from the gist of the present invention. For example, as shown in FIG. 9, the throttle shaft 8 in the first embodiment includes a left shaft member 81 and a right shaft member 82 and is integrated by resin molding of the valve body 14. Can do.

本発明の実施例１にかかるスロットル制御装置を示す正面図である。It is a front view which shows the throttle control apparatus concerning Example 1 of this invention. 図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。It is the II-II sectional view taken on the line of FIG. 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 1. バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。It is a top view which shows a valve subassembly partially broken. バルブサブアッシーを分解して示す斜視図である。It is a perspective view which decomposes | disassembles and shows a valve | bulb subassembly. 本発明の実施例２にかかるスロットルボデーを示す部分断面図である。It is a fragmentary sectional view which shows the throttle body concerning Example 2 of this invention. バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。It is a top view which shows a valve subassembly partially broken. バルブサブアッシーを分解して示す斜視図である。It is a perspective view which decomposes | disassembles and shows a valve | bulb subassembly. バルブサブアッシーを一部破断して示す平面図である。It is a top view which shows a valve subassembly partially broken.

符号の説明Explanation of symbols

２スロットルボデー
３ボデー本体
７吸気通路
５バルブシール面
８スロットルシャフト
１４バルブ体
４０軸受ユニット
４１連結部
４２スリット溝
４３全閉ストッパとしての開口端面
４４全開ストッパとしての開口端面

2 Throttle body 3 Body body 7 Intake passage 5 Valve seal surface 8 Throttle shaft 14 Valve body 40 Bearing unit 41 Connecting portion 42 Slit groove 43 Open end surface as fully closed stopper 44 Open end surface as fully open stopper

Claims

吸気通路が形成されたボデー本体と、
前記ボデー本体に一対の軸受を介して回動可能に支持されたスロットルシャフトと、
前記スロットルシャフトに設けられ、その回動により前記吸気通路を開閉するバルブ体と
を備えるスロットルボデーであって、
前記ボデー本体には、前記一対の軸受を連結部により一体化した軸受ユニットが設けられていることを特徴とするスロットルボデー。 A body body in which an intake passage is formed;
A throttle shaft rotatably supported on the body body via a pair of bearings;
A throttle body provided on the throttle shaft and opening and closing the intake passage by rotation thereof,
The throttle body according to claim 1, wherein the body is provided with a bearing unit in which the pair of bearings are integrated by a connecting portion.

請求項１に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの一対の軸受を、その対向端面が前記バルブ体に近接する位置に配置したことを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to claim 1,
A throttle body characterized in that the pair of bearings of the bearing unit are arranged at positions where their opposite end faces are close to the valve body.

請求項１又は２に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットに、前記バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパを備えることを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to claim 1 or 2,
A throttle body characterized in that the bearing unit is provided with a fully closed stopper for defining a fully closed position of the valve body.

請求項１〜３のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットに、前記バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパを備えることを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to any one of claims 1 to 3,
A throttle body characterized in that the bearing unit is provided with a fully open stopper that defines a fully open position of the valve body.

請求項１〜４のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの連結部が前記スロットルシャフトの軸受として機能することを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to any one of claims 1 to 4,
The connecting portion of the bearing unit functions as a bearing for the throttle shaft.

請求項１に記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットの連結部が前記スロットルシャフトの軸受として機能し、
前記連結部には、前記バルブ体の回動を許容する一対のスリット溝が形成され、
前記一対のスリット溝には、前記バルブ体の全閉位置を規定する全閉ストッパとしての開口端面、及び、前記バルブ体の全開位置を規定する全開ストッパとしての開口端面が形成されている
ことを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to claim 1,
The connecting portion of the bearing unit functions as a bearing for the throttle shaft,
The connecting portion is formed with a pair of slit grooves that allow the valve body to rotate.
The pair of slit grooves are formed with an opening end surface as a fully closed stopper for defining the fully closed position of the valve body and an opening end surface as a fully opened stopper for defining the fully open position of the valve body. Characteristic throttle body.

請求項１〜６のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記スロットルシャフト及び前記軸受ユニットをインサートして前記バルブ体が樹脂成形されていることを特徴とするスロットルボデー。 The throttle body according to any one of claims 1 to 6,
A throttle body, wherein the valve body is resin-molded by inserting the throttle shaft and the bearing unit.

請求項１〜７のいずれか１つに記載のスロットルボデーであって、
前記軸受ユニットをインサートして前記ボデー本体が樹脂成形されていることを特徴とするスロットルボデー。

The throttle body according to any one of claims 1 to 7,
A throttle body, wherein the body body is resin-molded by inserting the bearing unit.