JP2005147309A - Operator inclination determining device - Google Patents

Operator inclination determining device Download PDF

Info

Publication number
JP2005147309A
JP2005147309A JP2003387593A JP2003387593A JP2005147309A JP 2005147309 A JP2005147309 A JP 2005147309A JP 2003387593 A JP2003387593 A JP 2003387593A JP 2003387593 A JP2003387593 A JP 2003387593A JP 2005147309 A JP2005147309 A JP 2005147309A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
orientation
road
driver
driving
determination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2003387593A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kazuyuki Shiiba
一之 椎葉
Kunihiro Iwatsuki
邦裕 岩月
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003387593A priority Critical patent/JP2005147309A/en
Publication of JP2005147309A publication Critical patent/JP2005147309A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operator inclination determining device capable of accurately determining inclination of an operator. <P>SOLUTION: In the operator inclination determining device 110 determining inclination of an operator, the inclination of an operator is determined at the basis of current operating conditions or current running conditions, and road conditions scheduled to run just after the current operation. As the inclination of the operator is determined based on the road conditions (for example, a winding road or not) scheduled to run just after the current running as well as the current operating conditions or the current running conditions, more accurate determination can be possible. When the inclination of the operator is determined to be the first inclination at the basis of the current operating conditions or the current running conditions, if inclination of the operator is determined to be the second inclination, the inclination of the operator is determined at the basis of the current operating conditions or the current running conditions, and road conditions scheduled to run just after current operation. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者指向判定装置に関し、特に、運転者の指向をより正確に判定することが可能な運転者指向判定装置に関する。   The present invention relates to a driver orientation determination device, and more particularly to a driver orientation determination device capable of more accurately determining a driver's orientation.

特開平７−１５６８１５号公報（特許文献１）には、道路交通状況及び運転者の運転状態の変化に応じて好適のシフトフィーリングとするために、車両運転状態（アクセル開度、車速、ハンドル角など）と、車速、ハンドル角より推定した道路交通状況をニューラルネットワークで処理して、運転者の運転状態（きびきび度）を判定する技術が開示されている。   Japanese Patent Laid-Open No. 7-156815 (Patent Document 1) discloses a vehicle driving state (accelerator opening degree, vehicle speed, steering wheel) in order to obtain a suitable shift feeling according to changes in road traffic conditions and the driving state of the driver. And a road traffic situation estimated from a vehicle speed and a steering wheel angle is processed by a neural network to determine the driving state (squealness) of the driver.

また、特開平１０−１６９７６５号公報（特許文献２）には、車両の走行状態に基づいて運転指向を判定する際に、運転指向の判定精度を向上させることの可能な運転指向判定装置として、次の装置が開示されている。即ち、車両の走行状態を検出し、検出された走行状態に基づいて車両の運転指向の判定が行われる運転指向判定装置において、車両が走行する道路状況を検出する道路状況検出手段と、検出された道路状況に基づいて運転指向の判定方法を変更する判定方法変更手段とを備えている。   Japanese Patent Laid-Open No. 10-169765 (Patent Document 2) discloses a driving orientation determination device capable of improving the accuracy of driving orientation when determining driving orientation based on the running state of a vehicle. The following apparatus is disclosed. That is, in a driving orientation determination device that detects a traveling state of a vehicle and determines a driving orientation of the vehicle based on the detected traveling state, road condition detection means that detects a road condition on which the vehicle travels is detected. Determination method changing means for changing the driving-oriented determination method based on the road condition.

特開平７−１８６８１５号公報JP 7-186815 A 特開平１０−１６９７６５号公報JP-A-10-169765

上記特許文献１の技術では、道路交通状況も考慮に入れて運転者の運転状態を判別しているが、道路交通状況を判別するファジィ理論による推定は、過去から現在までの情報に基づいて判断しており、また、運転者の運転状態（きびきび度）を算出するニューラルネットワークでは、現在の情報に基づいて判断しているため、未来に対する推定ができない。   In the technique of Patent Document 1 described above, the driving state of the driver is determined in consideration of the road traffic situation, but estimation based on fuzzy theory for determining the road traffic situation is determined based on information from the past to the present. In addition, the neural network that calculates the driving state (squealness) of the driver makes a determination based on current information, and therefore cannot estimate the future.

つまり、山間路を走行していても、長い直線があったり、信号で停止したり、先行の遅い車に詰まったりした場合には、ニューラルネットワークの出力値であるきびきび度は低下してしまい、通常変速制御に戻ってしまう。いずれの場合にもすぐに状況が変わりスポーツ走行できる場合がある。にもかかわらず、上記特許文献１の技術によれば対応することができない。即ち、状況変化に応じて直ちにスポーツ走行の変速制御になるのではなく、少し走行してきびきび度が上昇してスポーツ走行指向と判定されてからスポーツ走行の変速制御となる。つまり、運転者の意思と判定結果とが異なり、運転者の意思通りの走行ができない場合がある。   In other words, even if you are traveling on a mountain road, if you have a long straight line, stop at a signal, or get stuck in a slow car ahead of time, the degree of the acne that is the output value of the neural network will decrease, Returning to normal shift control. In either case, the situation changes immediately, and there are cases where sports driving is possible. Nevertheless, the technique of Patent Document 1 cannot cope with this. In other words, the shift control for the sports travel is not performed immediately according to the change in the situation, but the shift control for the sports travel is performed after the vehicle has traveled a little and has been determined to be sport travel oriented. That is, the driver's intention and the determination result are different, and the vehicle may not be able to travel according to the driver's intention.

上記特許文献２の技術は、車両の走行する道路状況とは無関係に運転者の運転指向が判定されることに伴う誤判定を防止すべく、道路状況の変化に基づいて必然的に生じる走行状態の変化が運転指向の判定に影響を及ぼすことを抑制する技術である。このことに関連して、運転者の指向がスポーツ走行指向であって、運転者指向の判定（一次判定）においてスポーツ走行指向と判定された場合であっても、現在、車両が実際に走行中の道路がワインディング路でなければ、スポーツ走行との判定結果とはならない（二次判定が不成立となる）。そのため、現在走行中の道路がワインディング路と判定される道路以外の道路においては、運転者の運転指向に関わらず、スポーツ走行モードとならない。上記特許文献２の技術では、運転者の指向と、判定された指向とが異なる結果となる場合がある。   The technology of Patent Document 2 described above is a driving state that inevitably occurs based on a change in road conditions in order to prevent erroneous determinations associated with determination of the driver's driving direction regardless of the road conditions on which the vehicle is traveling. This is a technology that suppresses the influence of changes in driving direction determination. In relation to this, even if the driver's orientation is sports travel orientation and the driver orientation determination (primary determination) is determined to be sport travel orientation, the vehicle is actually traveling now If the road is not a winding road, the determination result is not a sport running (secondary determination is not established). Therefore, in a road other than a road where the currently running road is determined to be a winding road, the sports running mode is not set regardless of the driving orientation of the driver. In the technique of Patent Document 2, the driver's orientation may be different from the determined orientation.

本発明の目的は、運転者の指向をより正確に判定することの可能な運転者指向判定装置を提供することである。   The objective of this invention is providing the driver | operator orientation determination apparatus which can determine a driver | operator's orientation more correctly.

本発明の運転者指向判定装置は、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。   The driver orientation determination device of the present invention is a driver orientation determination device that determines the driver's orientation, and is a current driving situation or a current traveling situation, and a road situation where traveling is scheduled after the present time. Based on the above, the driver's orientation is determined.

上記本発明では、現在の運転状況又は現在の走行状況だけではなく、現在よりも後に走行が予定される道路の状況（例えばワインディング路であるか否か）に基づいて、運転者の指向が判定されるので、より正確な判定が可能である。上記本発明では、例えばニューラルネットワークのような運転者の指向の判定に用いられる手段に入力されるデータは、運転者の運転状況と車両の走行状況の少なくともいずれか一方であることができる。   In the present invention described above, the driver's orientation is determined based not only on the current driving situation or the current driving situation but also on the road situation (for example, whether the road is a winding road) that is scheduled to run after the current time. Therefore, a more accurate determination is possible. In the present invention, the data input to the means used for determining the driver's orientation, such as a neural network, can be at least one of the driving situation of the driver and the driving situation of the vehicle.

本発明の運転者指向判定装置は、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が第１指向であると判定されているときに、運転者の指向が第２指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。   The driver orientation determination device of the present invention is a driver orientation determination device that determines driver orientation, and determines that the driver orientation is the first orientation based on a current driving situation or a current traveling situation. When determining that the driver's orientation is the second orientation, the current driving situation or the current driving situation and the situation of the road scheduled to run after the present are determined. The direction of the driver is determined.

上記本発明では、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が例えばスポーツ走行指向であると判定されているときに、例えば通常走行指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況（例えばワインディング路であるか否か）とに基づいて、運転者の指向が判定される。   In the present invention, when it is determined that the driver's orientation is, for example, sports driving orientation based on the current driving situation or the current driving situation, for example, when performing determination that the driver is normal driving orientation, The driver's orientation is determined based on the current driving situation or the current driving situation and the situation of the road scheduled to run after the current time (for example, whether or not the road is a winding road).

上記本発明では、現在よりも後に走行が予定される道路の状況が所定の条件（例えばワインディング路であること）を満たす場合には、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が、所定の時間又は所定の距離にわたって、継続して第２指向である場合を除いて、最終的な判定結果としては第１指向であると判定される。例えば、道路の信号機が赤信号である場合や道路が一時的に直線路になったことにより、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて、運転者の指向が第２指向と判定されたときに、そのまま最終的な判定結果として第２指向であると判定されると、運転者の実際の指向が正確に反映された結果とはならない場合がある。   In the present invention described above, when the situation of a road scheduled to travel after the present satisfies a predetermined condition (for example, a winding road), the current driving situation or the driver's orientation based on the current driving situation The final determination result is determined to be the first orientation unless the determination result is the second orientation continuously for a predetermined time or a predetermined distance. For example, when the traffic signal on the road is a red signal or when the road temporarily becomes a straight road, the driver's orientation is determined to be the second orientation based on the current driving situation or the current driving situation. Sometimes, if the final determination result is determined to be the second orientation, the actual orientation of the driver may not be accurately reflected.

上記所定の時間は、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が第１指向から第２指向に変わってから開始されることができる。例えば、上記所定の時間は、信号機の信号が変化する時間に基づいて設定されることができる。上記所定の距離は、現在の運転状況又は現在の走行状況に基づく運転者の指向の判定結果が第１指向から第２指向に変わってから車両が走行した距離であることができる。   The predetermined time can be started after the determination result of the driver's orientation based on the current driving situation or the current traveling situation changes from the first orientation to the second orientation. For example, the predetermined time can be set based on the time when the signal of the traffic light changes. The predetermined distance may be a distance traveled by the vehicle after the determination result of the driver's orientation based on the current driving situation or the current traveling situation changes from the first orientation to the second orientation.

本発明の運転者指向判定装置において、前記走行が予定される道路の状況は、運転者の運転指向の実際の指向が第１指向になる可能性が相対的に高く第２指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定された条件に該当するか否かが判断され、前記判断結果に基づいて、運転者の指向が判定されることを特徴としている。   In the driver orientation determination device of the present invention, the road situation where the travel is scheduled is relatively likely to be the second orientation with the possibility that the actual orientation of the driver's orientation is the first orientation. It is determined whether or not a condition set in advance is assumed to be relatively low, and the driver's orientation is determined based on the determination result.

上記本発明では、前記走行が予定される道路の状況が例えばワインディング路であるという条件に該当するときには、運転者の実際の指向が例えばスポーツ走行指向になる可能性が相対的に高く通常走行指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定されることができる。   In the present invention described above, when the condition of the road on which the traveling is planned corresponds to, for example, a winding road, the actual orientation of the driver is relatively likely to be a sports traveling orientation, for example, and the normal traveling orientation is relatively high. Can be set in advance as a relatively low possibility.

本発明の運転者指向判定装置において、前記条件は、道路の形状に関する条件、道路交通に関する条件、及び車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件の少なくともいずれか一つであることを特徴としている。   In the driver orientation determination device of the present invention, the condition is at least one of a condition relating to a road shape, a condition relating to road traffic, and a condition corresponding to a situation in which the vehicle speed should be relatively low. It is characterized by being.

上記本発明では、道路の形状に関する条件は、例えば、ワインディング路又は山間路区間であることができる。道路交通に関する条件は、例えば、道路の信号機の信号の状況、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域であるか否か、事故や災害や交通渋滞による通行規制の有無であることができる。車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件は、例えば、料金所、駐車場、踏み切り等の有無、目的地への到達の有無等であることができる。   In the said invention, the conditions regarding the shape of a road can be a winding road or a mountain road area, for example. The conditions regarding road traffic can be, for example, the status of traffic signal on the road, whether or not the road is a temporary stop area, a speed regulation area, or a slow speed area, or the presence or absence of traffic regulation due to an accident, disaster or traffic congestion. . The conditions corresponding to the situation in which the vehicle speed should be relatively low can be, for example, a toll booth, a parking lot, presence / absence of a crossing, presence / absence of arrival at a destination, and the like.

本発明の運転者指向判定装置において、前記判定された運転者の指向を示す情報は、変速機の変速パターンの選択に用いられることを特徴としている。   In the driver orientation determination device of the present invention, the information indicating the determined driver orientation is used for selection of a shift pattern of the transmission.

本発明の運転者指向判定装置では、運転者指向判定装置による運転者の運転指向の判定結果を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定は、道路状況検出・推定手段により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況と、運転指向推定部により通常走行指向と推定された時間とに基づいて行われる。   In the driver orientation determination device of the present invention, the determination as to whether or not the result of determination of the driver's driving orientation by the driver orientation determination device is returned from the sports traveling orientation to the normal traveling orientation is detected by the road condition detection / estimation means. Alternatively, the estimation is performed based on the road condition where the estimated vehicle will travel from now on and the time estimated by the driving orientation estimation unit as the normal traveling orientation.

運転指向推定部の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても、これから走行する道路状況がワインディング路など、一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果が維持されることができる。ある所定時間、運転指向推定部の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ、判定結果は、通常走行指向に復帰することができる。   Even if the output of the driving direction estimation unit changes from sports driving direction to normal driving direction, if the road condition to be driven from now on is a road condition such as a winding road that is generally easy for sports driving, the driver will Since there is a high possibility that the vehicle will travel in a sport, the determination result that the sport travel is oriented can be maintained. If the output of the driving orientation estimation unit does not return to sports driving orientation for a predetermined time, the determination result can be returned to normal driving orientation.

本発明によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。   According to the present invention, it is determined whether or not to return from the sport travel orientation to the normal travel orientation based on the road condition (step S4) to be traveled and the time estimated to be the normal travel orientation (step S5). Is done. That is, since the presence or absence of the return to the normal driving direction is determined based on both the current situation (step S2, step S3, step S5) and the future situation (step S4), the driver's intention It can be reflected (estimated) more accurately.

ここで、現在の状況とは、スポーツ走行指向であると判定（推定）された後（ステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）に対応する。   Here, after it is determined (estimated) that the current situation is sports driving orientation (step S2), an estimation result indicating that it is not sports driving orientation is output (step S3-N). This corresponds to the time (step S5) during which the estimation result indicating that it is not sport driving oriented is continuously output.

ここでは、運転指向推定部として、ニューラルネットワークが用いられる。そのニューラルネットワークには、車速、車両加速度などの車両の走行状態や、アクセル開度、アクセル開度変化量、ブレーキ踏力、ブレーキ回数、ステアリングの操舵角、操舵速度などの運転者の運転状態を示す物理量が入力される。そのニューラルネットワークからは、運転者の運転指向の推定結果として、スポーツ走行指向か否かを示す信号が出力される。   Here, a neural network is used as the driving orientation estimation unit. The neural network shows the driving state of the vehicle such as the vehicle speed and vehicle acceleration, the accelerator opening, the amount of change in the accelerator opening, the brake pedal force, the number of brakes, the steering angle of the steering, and the steering speed. A physical quantity is entered. From the neural network, a signal indicating whether or not the driver is driving for sports is output as an estimation result of the driving direction of the driver.

本実施形態において、ニューラルネットワークを用いた運転指向推定部としては、例えば、特開平９−２５７１２４号、特開平９−２４２８６３号公報、特開平１０−７７８９３号公報に記載された技術を適用することが可能である。   In the present embodiment, for example, the techniques described in JP-A-9-257124, JP-A-9-242863, and JP-A-10-77893 are applied as the driving orientation estimation unit using a neural network. Is possible.

これから走行する道路状況（例えばワインディング路であるか否か）は、カーナビゲーションシステムによる現在位置情報及び道路情報から検出された、これから走行する一定距離の間のコーナ数、コーナＲの大きさ、また検出又は推定された道路勾配などに基づいて判定されることができる。   The road condition (for example, whether it is a winding road) from now on is detected from the current position information and road information by the car navigation system, and the number of corners for a certain distance from now on, the size of the corner R, It can be determined based on a detected or estimated road gradient or the like.

また、ステップＳ４における、ワインディング路であるか否かの判定には、特開平１１−１４９３１６号公報に記載された技術が適用されることができる。ステップＳ４では、同公報に記載されているような、ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報から、先方の道路がワインディング路か否かを判断する際、道幅、直線道路か否か等を考慮して、そのような属性を有する道路については、曲率情報の修正を行い、ワインディング路における精密な車両制御に寄与する技術が適用されることができる。   The technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-149316 can be applied to the determination in step S4 as to whether or not it is a winding road. In step S4, when determining whether the road ahead is a winding road from road information stored in the navigation system device as described in the publication, the road width, whether it is a straight road, etc. are considered. For a road having such an attribute, a technique that corrects curvature information and contributes to precise vehicle control on a winding road can be applied.

従来の運転者指向判定装置において、例えばニューラルネットワークから出力される運転指向の判定結果は、その運転指向が判定された瞬間（現時点限りの局所的な時間）限りの運転者の意思が反映された判定結果に過ぎない。例えば、運転者がスポーツ走行指向の意思を持ちつつワインディング路を走行している時に、一時的に直線路があった場合や赤信号で停止している場合には、例えばニューラルネットワークに入力される運転者の運転状態（アクセル開度変化量やステアリングの操舵速度やブレーキ回数など）や車両の走行状態（車両加速度など）が、一時的にあたかも通常走行指向のように変化が少ないものとして入力され、その結果、ニューラルネットワークからの出力は、スポーツ走行指向の度合いが低い値となる。即ち、運転者の意思は、前と変わらずスポーツ走行指向であるにも拘らず、運転者指向判定装置による判定結果がスポーツ走行指向から通常走行指向に変化してしまう。それにより、運転者は、意思に合う運転（スポーツ走行指向の運転）ができなくなる。その後、一時的な直線路を通過しワインディング路に戻ったり、信号が青信号に変わって走行を開始した後は、ニューラルネットワークへの入力値が変わり、ニューラルネットワークからの出力がスポーツ走行指向に戻るが、その戻るまでの間は、運転者の意思に合う走行ができない。この状態は繰り返されるおそれがあり、一種のハンチングのような状態となるおそれがある。   In a conventional driver orientation determination device, for example, the driving orientation determination result output from the neural network reflects the driver's intention as long as the driving orientation is determined (local time only for the current time). It is only a judgment result. For example, when the driver is driving on a winding road with the intention of sports driving, if there is a straight road temporarily or if it stops at a red light, it is input to a neural network, for example. The driver's driving state (accelerator opening change amount, steering speed, number of times of braking, etc.) and vehicle driving state (vehicle acceleration, etc.) are temporarily input as if there is little change as in normal driving direction. As a result, the output from the neural network is a value with a low degree of sport driving orientation. That is, the determination result by the driver orientation determination device changes from the sport travel orientation to the normal travel orientation, although the driver's intention is the sport travel orientation as before. As a result, the driver cannot perform driving (sport driving oriented driving) that suits his intention. After that, after passing a temporary straight road and returning to the winding road, or after the signal changes to a green light and driving starts, the input value to the neural network changes, and the output from the neural network returns to sports driving orientation. Until it returns, you cannot drive to suit the driver's will. This state may be repeated, and there is a risk of a kind of hunting.

そこで、本発明では、現在（瞬間）の運転者の運転状態や車両の走行状態のみに基づいて、運転指向を判定するのではなく、これから走行する道路状況を加味して、運転指向を判定することとしている。   Therefore, in the present invention, the driving orientation is not determined based on only the current (instant) driving state of the driver or the traveling state of the vehicle, but is determined in consideration of the road conditions to be traveled from now on. I am going to do that.

従来の他の運転者指向判定装置では、車両が走行する道路状況を加味することで判定精度を上げようとするものがあるが、現状走行中の道路状況を考慮しているに過ぎず、また、その考慮の仕方についても、運転者の意図に関わり無く道路状況の変化に基づいて必然的に生じる走行状態の変化が運転指向の判定に悪影響を及ぼすこと（誤判定）を抑制する目的を達成する方向で考慮されるため、上記問題を解決するものではない。   Other conventional driver orientation determination devices try to increase the determination accuracy by taking into account the road conditions on which the vehicle travels, but only consider the current road conditions, In addition, the purpose of this consideration is to achieve the purpose of preventing the change in driving conditions that occurs inevitably based on changes in road conditions, regardless of the driver's intention, from adversely affecting the determination of driving orientation (false determination). Therefore, the above problem is not solved.

本発明の運転者指向判定装置によれば、運転者の指向をより正確に判定することができる。   According to the driver orientation determination device of the present invention, the driver orientation can be determined more accurately.

以下、本発明の運転者指向判定装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a driver orientation determination device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 8.

図２には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図２おいて、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達される。   FIG. 2 shows an automatic transmission and a shift control device for a vehicle. In FIG. 2, the motive power output from the engine 10 of the vehicle is transmitted to a drive wheel (not shown) through a torque converter 12, an automatic transmission 14, a differential gear device (not shown) and an axle.

トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。   The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and to which power is transmitted from the pump impeller 18 via a fluid, A fixed impeller 28 fixed to a position-fixed housing 26 via a one-way clutch 24 and a lockup clutch 32 that directly connects the pump impeller 18 and the turbine impeller 22 via a damper 30 are provided. The lockup clutch 32 is engaged and controlled by a pressure difference between the release side oil chamber 33 and the engagement side oil chamber 35.

自動変速機１４は、例えば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。   The automatic transmission 14 is a planetary gear type multi-stage transmission in which, for example, a forward 4-speed or 5-speed gear stage is achieved. The automatic transmission 14 in the case of the fourth forward speed rotates together with three sets of single pinion type planetary gear units 34, 36, and 38 arranged coaxially, the input shaft 20, and the ring gear of the planetary gear unit 38. Output gear 39 and a counter shaft (output shaft) 40 for transmitting power between the differential gear device.

それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられる。 Some of the components of the planetary gear units 34, 36, and 38 are not only integrally connected to each other but also selectively connected to each other by three clutches C 0 , C 1 , and C 2 . Some of the constituent elements of the planetary gear units 34, 36, and 38 are selectively connected to the housing 26 by four brakes B 0 , B 1 , B 2 , and B 3 . Some are engaged with each other or with the housing 26 by the direction of rotation by three one-way clutches F 0 , F 1 , F 2 .

クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられる。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図３に示されるように、変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。 The clutches C 0 , C 1 , C 2 and the brakes B 0 , B 1 , B 2 , B 3 are, for example, a multi-plate clutch or a band brake having one or two bands with opposite winding directions. And are operated by hydraulic actuators (not shown). By controlling the operation of these hydraulic actuators by a hydraulic control circuit 44 that operates in accordance with a command from an electronic control unit 42 described later, as shown in FIG. 3, the gear ratio γ (= rotation of the input shaft 20). (Speed / rotational speed of counter shaft 40) 4 different forward speeds and one reverse speed gear stage are obtained.

図３において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ、前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図２においては、入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。   In FIG. 3, “1st”, “2nd”, “3rd”, and “O / D (overdrive)” are the first speed gear stage, the second speed gear stage, the third speed gear stage on the forward side, respectively. 4th gear stage is represented, The said gear ratio becomes small gradually as it goes to the 4th speed gear stage from the 1st speed gear stage. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis, the lower side of the rotational axis of the input shaft 20 and the upper side of the rotational axis of the counter shaft 40 are shown in FIG. It is omitted.

油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられる。   The hydraulic control circuit 44 is provided with a shift control hydraulic control circuit for controlling the gear stage of the automatic transmission 14 and an engagement control hydraulic control circuit for controlling the engagement of the lockup clutch 32. ing. The shift control hydraulic control circuit includes a first solenoid valve 46 and a second solenoid valve 48 that are driven on and off by solenoid No. 1 and solenoid No. 2, respectively, and these first solenoid valve 46 and second solenoid valve. As shown in FIG. 2, the clutch and the brake are selectively operated by the combination of the operations of 48, and any one of the first to fourth gears is established.

また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。   The engagement control hydraulic control circuit operates to turn on and off a clutch switching valve (not shown) that switches between a disengagement position where the lockup clutch 32 is disengaged and an engagement position where the lockup clutch 32 is engaged. A slip control valve (not shown) that controls the slip amount of the lockup clutch 32 by adjusting the pressure difference ΔP between the engagement side oil chamber 35 and the disengagement side oil chamber 33 and the third solenoid valve 50 that generates the switching signal pressure. And a linear solenoid valve 54 that generates a signal pressure for slip control that operates the motor according to the drive current from the electronic control unit 42.

電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、シフトレバー７８の操作位置ＰS を表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号ＳBK、ナビゲーションシステム装置９７から、これから走行する道路がワインディング路であるか否かを表す道路状況信号ＳＧ１がそれぞれ供給される。 The electronic control unit 42 is a so-called microcomputer including a CPU 60, a RAM 62, a ROM 64, an input / output interface (not shown), and the like, which detects an opening degree TA of a throttle valve 68 provided in an intake pipe 66 of the engine 10. Throttle sensor 70, engine rotation speed sensor 72 for detecting the rotation speed of engine 10, input shaft rotation speed sensor 74 for detecting the rotation speed of input shaft 20 of automatic transmission 14, automatic transmission 14 for detecting vehicle speed V The vehicle speed sensor 76 for detecting the rotation speed of the counter shaft 40 and the operation position of the shift lever 78, that is, the operation position sensor 80 for detecting any of the L, S, D, N, R, and P ranges, and the operation of the brake pedal 82 A signal indicating the throttle valve opening TA from the brake switch 84 for detecting the engine rotation Signal representative of the degree N E, a signal representative of the input shaft rotational speed N IN, the signal representative of the rotational speed N OUT of the output shaft (counter shaft 40), signals representing the operating position P S of the shift lever 78, the operation of the brake pedal 82 signal representative of the S BK, from the navigation system device 97, road condition signal SG1 road running from now indicating whether a winding road are supplied.

スロットル弁６８は、アクセルペダル５８と機械的に連結されてその踏込操作に伴ってスロットル弁開度ＴＡが増加させられるものであるから、スロットルセンサ７０は、アクセルペダル５８の操作量（すなわち出力操作量）ＡACC も実質的に検出している。 Since the throttle valve 68 is mechanically connected to the accelerator pedal 58 and the throttle valve opening TA is increased in accordance with the stepping operation, the throttle sensor 70 is operated by the operation amount of the accelerator pedal 58 (that is, the output operation). Amount) A ACC is also substantially detected.

電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、例えば運転指向判定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御などを実行する。したがって、本実施形態では、電子制御装置４２が運転指向判定手段（図６の符号９１）として機能している。   The CPU 60 of the electronic control device 42 processes the input signal in accordance with a program stored in advance in the ROM 64, and executes, for example, driving orientation determination control, shift control, lockup clutch control, and the like. Therefore, in this embodiment, the electronic control unit 42 functions as driving orientation determination means (reference numeral 91 in FIG. 6).

電子制御装置４２の運転指向判定制御（運転指向判定手段９１）では、ニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて推定された運転者の運転指向と、後述するナビゲーションシステム装置９７により検出又は推定された、これから走行する道路がワインディング路であるか否かの判定結果とに基づいて、運転者の運転指向を判定する。   In the driving direction determination control (driving direction determination means 91) of the electronic control unit 42, the driving direction of the driver estimated based on the output of the neural network NN and the detection or estimation by the navigation system device 97 described later will be described. The driving direction of the driver is determined based on the determination result as to whether or not the traveling road is a winding road.

また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図４のスポーツ走行指向（動力性能を重視した指向）の変速線図、図５の通常走行指向（通常）の変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。   Further, in the shift control and lockup clutch control of the electronic control unit 42, a plurality of types of shift diagrams stored in advance in the ROM 64, that is, the shift diagram of sports running orientation (directivity with emphasis on power performance) in FIG. 4, FIG. A normal travel-oriented (normal) shift map is selected, and a shift determination to a predetermined gear stage or a lock-up on / off determination is made based on the actual vehicle speed V and the throttle valve opening TA from the selected shift map. Done.

例えば、図５の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図２に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。   For example, when the point indicating the actual vehicle speed V and the throttle valve opening degree TA intersects the upshift line or the downshift line in the normal shift diagram of FIG. 5, an upshift determination or a downshift determination is performed. Then, the first electromagnetic valve 46 and the second electromagnetic valve 48 shown in FIG. 2 are driven so as to establish the gear stage for which the shift determination has been performed, or the third electromagnetic valve is controlled for engagement control of the lockup clutch 32. The electromagnetic valve 50 and the linear solenoid valve 54 are driven.

なお、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図４のスポーツ走行指向の変速線図では、図５と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。   4 and 5, the solid line indicates a shift-up line, the broken line indicates a shift-down line, the one-dot chain line indicates a lock-up clutch engagement line, and the two-dot chain line indicates a lock-up clutch release line. Show. In the sport travel-oriented shift diagram of FIG. 4, the shift line is set so that the shift is executed at a higher vehicle speed (high engine rotation speed) than in FIG.

ナビゲーションシステム装置９７は、ナビゲーション処理部と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部と、現在位置検出部とを有している。ナビゲーション処理部は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ナビゲーション処理部のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。また、ナビゲーション処理部のＲＯＭには、走行路がワインディング路であるか否かを判定するための動作を記述したプログラムが格納されている。   The navigation system device 97 includes a navigation processing unit, a data storage unit that is a road information storage unit, and a current position detection unit. The navigation processing unit performs various arithmetic processes such as a navigation process based on the input information. The ROM of the navigation processing unit stores various programs for searching a route to the destination, driving guidance in the route, determining a specific section, and the like. In addition, the ROM of the navigation processing unit stores a program describing an operation for determining whether or not the travel route is a winding route.

ナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、および所定の道路が山間路区間（ワインディング路であるか否かを判定するまでも無く、運転者がスポーツ走行を指向し易いとして予め設定された有料道路など）などの情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。   The data storage unit of the navigation system device 97 does not need to determine whether the map data file, the intersection data file, the node data file, the road data file, and the predetermined road are mountain road sections (winding roads or not). Other data files in which information such as a toll road set in advance as being easy for a person to drive sports are stored. Each of these files stores various data for performing a route search and displaying a guide map along the searched route.

これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索や経路案内に使用されるのが交差点データ、道路形状を示す地点の集合であるノードデータ（図８に示されているような、ノードの位置を緯度と経度を用いて表示した絶対位置情報で示すデータ群）、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。道路データとしては、道路の幅、勾配、路面の状態、カーブの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、カーブの入口、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の道幅の狭くなる地点、降坂路、登坂路、道路種別（高速道路、首都高速道路、自動車専用道路、一般道路）などの道路情報が格納されている。上記道路データは、ノード及び隣接するノードを結ぶリンクに付随してそれぞれ格納されている。   Among the information stored in these files, the intersection data and node data that is a set of points indicating the road shape are used for route search and route guidance in normal navigation (as shown in FIG. 8). Each of the files stores road data, and a data group indicated by absolute position information indicating the position of the node using latitude and longitude. Road data includes road width, slope, road surface condition, curve curvature radius, intersection, T-shaped road, number of road lanes, number of lanes decreasing, curve entrance, railroad crossing, expressway entrance rampway, Stores road information such as tollgates on highways, points where road widths are narrowed, downhill roads, uphill roads, road types (highways, metropolitan expressways, automobile-only roads, and general roads). The road data is stored along with links connecting nodes and adjacent nodes.

ナビゲーションシステム装置９７の現在位置検出部は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ステアリングセンサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えている。   The current position detection unit of the navigation system device 97 includes a GPS receiver, a geomagnetic sensor, a distance sensor, a steering sensor, a beacon sensor, and a gyro sensor.

ナビゲーションシステム装置９７は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、目的地を入力すると、ナビゲーション処理部は、現在位置検出部で検出された自車位置に基づき、データ記憶部から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示する。また、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示する。   The navigation system device 97 informs the driver of road information around the current location of the vehicle and guides the travel route to the destination of the vehicle. That is, when a destination is input, the navigation processing unit selects a travel route from the road information read from the data storage unit to the destination based on the vehicle position detected by the current position detection unit, and displays the route. To do. If no destination is input, road information around the vehicle position is displayed.

ナビゲーションシステム装置９７は、後述するように、車両がこれから走行する道路（予定走行経路）がワインディング路であるか否かを判定し、その判定結果を示す信号ＳＧ１を電子制御装置４２（運転指向判定手段９１）に出力する。   As will be described later, the navigation system device 97 determines whether or not the road (scheduled travel route) from which the vehicle will travel is a winding route, and sends a signal SG1 indicating the determination result to the electronic control device 42 (driving orientation determination). To the means 91).

図６は、電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置４２は、変速制御手段９０と、運転指向判定手段９１と、変速線図切換手段９２とを備えている。   FIG. 6 is a functional block diagram illustrating the control function of the electronic control unit 42. The electronic control device 42 includes a shift control means 90, a driving orientation determination means 91, and a shift diagram switching means 92.

変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図に従って、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。   The shift control means 90 is based on the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 76 and the throttle sensor 70 in accordance with the shift map selected by the shift map switching means 92 from a plurality of shift maps stored in advance in the ROM 64. Based on the detected actual throttle valve opening TA, a shift determination to a predetermined gear stage is executed, and the shift to the electromagnetic valves 46, 48, 50 for achieving the gear stage determined by the shift determination is performed. An output is performed to switch and control the gear stage of the automatic transmission 14.

運転指向判定手段９１は、後述するように、運転者の運転指向を判定し、その判定結果を示す指向判定信号ＳＧ２を変速線図切換手段９２に出力する。   As will be described later, the driving direction determination unit 91 determines the driving direction of the driver, and outputs a direction determination signal SG2 indicating the determination result to the shift diagram switching unit 92.

変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向判定手段９１から出力された指向判定信号ＳＧ２において示される運転指向に対応した変速線図を選択する。例えば、変速線図切換手段９２では、運転指向判定手段９１により指向判定信号ＳＧ２において例えばスポーツ走行指向を示すフラグＸSPORT がセットされた場合には、図４のスポーツ走行指向の変速線図が選択されるが、通常走行指向を示すフラグＸNORMがセットされた場合には、図５の通常走行指向の変速線図が選択される。 The shift diagram switching means 92 corresponds to the driving orientation shown in the directivity determination signal SG2 output from the driving orientation determination means 91 from the plural types of shift diagrams shown in FIGS. 4 and 5 stored in advance in the ROM 64. Select a shift diagram. For example, in the shift diagram switching means 92, when the driving orientation determination means 91 sets, for example, the flag X SPORT indicating the sport travel orientation in the orientation determination signal SG2, the sport travel orientation shift diagram of FIG. 4 is selected. However, when the flag X NORM indicating the normal travel direction is set, the normal travel direction shift diagram of FIG. 5 is selected.

図６に示すように、運転者指向判定装置１１０は、運転指向判定手段９１と、ナビゲーションシステム（道路状況検出・推定手段）９７とを備えている。後述するように、ナビゲーションシステム装置９７は、車両がこれから走行する道路状況を検出又は推定し、これから走行する道路がワインディング路であるか否かを示す信号ＳＧ１を運転指向判定手段９１に出力する。   As shown in FIG. 6, the driver orientation determination device 110 includes a driving orientation determination unit 91 and a navigation system (road condition detection / estimation unit) 97. As will be described later, the navigation system device 97 detects or estimates a road condition in which the vehicle will travel, and outputs a signal SG1 indicating whether or not the road to be traveled is a winding road to the driving orientation determination unit 91.

運転指向判定手段９１は、タイマ９３と、運転指向推定部９４と、判定部９５とを備えている。運転指向推定部９４は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部９４の詳細については更に後述する。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。   The driving orientation determination unit 91 includes a timer 93, a driving orientation estimation unit 94, and a determination unit 95. The driving direction estimation unit 94 estimates the driving direction (sport driving direction or normal driving direction) of the driver based on the driving state of the driver and the driving state of the vehicle. Details of the driving orientation estimation unit 94 will be described later. Here, the term “sports driving orientation” refers to a direction that emphasizes power performance, an acceleration direction, or a preference for sports driving in which the response of the vehicle to the driver's operation is quick.

タイマ９３は、運転指向推定部９４により、スポーツ走行指向であると推定された後（後述する図１のステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）を計時する。   After the timer 93 is estimated to be sport-travelling by the driving-direction estimation unit 94 (step S2 in FIG. 1 to be described later), an estimation result indicating that the timer 93 is not sport-travelling is output (step S3-N). After that, the time (step S5) during which the estimation result indicating that it is not oriented to sport driving is continuously output is counted.

判定部９５は、上記信号ＳＧ１と、運転指向推定部９４により推定された運転者の運転指向（後述する運転指向推定値）と、タイマ９３により計時された上記時間に基づいて、最終的な運転者の運転指向を判定する。運転指向判定手段９１からは、判定部９５により判定された最終的な運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力される。   The determination unit 95 determines the final driving based on the signal SG1, the driving direction of the driver estimated by the driving direction estimation unit 94 (driving direction estimation value described later), and the time counted by the timer 93. The driver's driving orientation is determined. From the driving direction determination means 91, a direction determination signal SG2 indicating the final driving direction of the driver determined by the determination unit 95 is output to the shift diagram switching means 92.

運転指向判定手段９１では、最終的な運転者の運転指向の判定結果（ＳＧ２）を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定が、ナビゲーションシステム装置９７により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況（ＳＧ１、後述する図１のステップＳ４）と、タイマ９３により計時された運転指向推定部９４により通常走行指向と推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて行われる。   In the driving orientation determination means 91, the vehicle in which the determination as to whether or not the final driving orientation determination result (SG2) of the driver is returned from the sports travel orientation to the normal travel orientation is detected or estimated by the navigation system device 97 is used. Is performed based on the road condition (SG1, step S4 in FIG. 1 described later) on which the vehicle will travel from now on and the time (step S5) estimated by the driving orientation estimation unit 94, which is timed by the timer 93, as the normal traveling orientation.

運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても（ステップＳ３−Ｎ）、これから走行する道路状況（ＳＧ１）がワインディング路に例示されるような一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合（ステップＳ４−Ｙ）には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果（ＳＧ２）が維持される（ステップＳ７）。ある所定時間、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ（ステップ５−Ｙ）、判定結果（ＳＧ２）は、通常走行指向に復帰する（ステップＳ６）。   Even if the output of the driving direction estimation unit 94 changes from sports driving direction to normal driving direction (step S3-N), sports driving is generally directed such that the road condition (SG1) to be driven from now on is exemplified by a winding road. If the road condition is likely to occur (step S4-Y), the driver is highly likely to travel in the sport from now on, and therefore the determination result (SG2) that the sport travel orientation is maintained (step S7). ). If the output of the driving orientation estimation unit 94 does not return to sports traveling orientation for a predetermined time (step 5-Y), the determination result (SG2) returns to normal traveling orientation (step S6).

運転者指向判定装置１１０（運転指向判定手段９１）によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５、タイマ９３により計時される時間に対応する）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。   According to the driver orientation determination device 110 (driving orientation determination means 91), the sport travel orientation is based on the road condition (step S4) to be traveled from now on and the time (step S5) estimated to be the normal travel orientation. Whether or not to return to normal driving orientation is determined. In other words, based on both the current situation (corresponding to the time measured by the step S2, step S3, step S5 and the timer 93) and the future situation (step S4), whether or not there is a return to the normal driving orientation Therefore, the intention of the driver can be reflected (estimated) more accurately.

次に、運転指向推定部９４の詳細について説明する。
運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。 Next, details of the driving orientation estimation unit 94 will be described.
The driving orientation estimation unit 94 includes a neural network NN in which the driving operation related variable is inputted and estimation calculation is started every time one of a plurality of types of driving operation related variables is calculated, and based on the output of the neural network NN. To estimate the driving direction of the vehicle.

例えば図７に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。 For example, as shown in FIG. 7, the driving direction estimation unit 94 includes a signal reading unit 96, a preprocessing unit 98, and a driving direction estimation unit 100. The signal reading means 96 reads detection signals from the sensors 70, 72, 74, 76, 84, etc. at a relatively short predetermined cycle. The pre-processing means 98 uses a plurality of types of driving operation-related variables closely related to the driving operation reflecting the driving direction from the signals sequentially read by the signal reading means 96, that is, the output operation amount (accelerator pedal operation) when starting the vehicle. Amount), that is, the throttle valve opening TA ST when the vehicle starts , the maximum change rate of the output operation amount during acceleration operation, that is, the maximum change rate A CCMAX of the throttle valve opening, the maximum deceleration G NMAX when braking the vehicle, A driving operation related variable calculating means for calculating the coasting traveling time T COAST , the constant vehicle speed traveling time T VCONST , the section maximum value of the signal input from each sensor within the predetermined section, the maximum vehicle speed V max after the start of driving, etc. is there. The driving orientation estimation unit 100 includes a neural network NN that performs the driving orientation estimation calculation by permitting the driving operation related variable every time the driving operation related variable is calculated by the preprocessing unit 98, and outputs the neural network NN. A certain driving direction estimation value is output.

図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。 The preprocessing means 98 in FIG. 7, the starting time of the output control input calculation means 98a for calculating the throttle valve opening TA ST when the output operation amount i.e. vehicle starting during vehicle start, the output operation amount maximum change during acceleration operation rate i.e. accelerating operation when the output operation amount maximum change rate calculating means 98b for calculating the maximum change rate a CCmax of the throttle valve opening, braking maximum deceleration calculating means for calculating the maximum deceleration G NMAX during braking operation of the vehicle 98c , input signals from the sensors in the coasting time calculation means 98d, constant vehicle speed running time calculating means 98e for calculating the constant vehicle speed running time T VCONST, for example 3 seconds to a predetermined section within which calculates the coasting time T COAST vehicle maximum value periodically calculates the input signal interval maximum value calculating means 98f of the maximum vehicle speed calculating means for calculating a maximum vehicle speed V max of the operation after the start 98g Nadogaso Each is provided.

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。 The maximum values of the input signals in the predetermined interval calculated by the input signal interval maximum value calculating means 98f include throttle valve opening TA maxt , vehicle speed V maxt , engine speed N Emaxt , longitudinal acceleration NOGBW maxt (deceleration Negative value) or deceleration G NMAXt (absolute value) is used. The longitudinal acceleration NOGBW maxt or the deceleration G NMAXt is obtained from the rate of change of the vehicle speed V (N OUT ), for example.

図７の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。   The neural network NN provided in the driving orientation estimation means 100 in FIG. 7 can be configured by modeling a nerve cell group of a living body by software based on a computer program or hardware consisting of a combination of electronic elements. For example, it is comprised so that it may be illustrated in the block of the driving | operation direction estimation means 100 of FIG.

図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。 In FIG. 7, the neural network NN includes an input layer composed of r neuron elements (neurons) X i (X 1 to X r ) and s neuron elements Y j (Y 1 to Y s ). Is a three-layered hierarchical type composed of an intermediate layer composed of t and an output layer composed of t neuron elements Z k (Z 1 to Z t ). In order to transmit the state of the nerve cell element from the input layer to the output layer, the r nerve cell elements X i and s nerve cell elements Y having a coupling coefficient (weight) W Xij are provided. a transfer element D Xij coupling the j respectively, the coupling coefficient (weight) W Yjk the have the s neuronal elements Y j and t pieces of transmission elements D Yjk of neuronal elements Z k and the coupling respectively Is provided.

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。 The neural network NN is its coupling coefficient (weight) W Xij, pattern associative system that is made to learn the coupling coefficient (weight) W Yjk called backpropagation learning algorithm. Learning, so are allowed to advance completed by running experiments in matching driving manner and the value of the driving operation related variables, during vehicle assembly, the coupling coefficient (weight) W Xij, the coupling coefficient (weight) W Yjk Is given a fixed value.

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。   In the above learning, sports-oriented driving and normal driving (normal) -oriented driving are carried out for a plurality of drivers on various roads such as highways, suburban roads, mountain roads, and city roads, respectively. With the directivity as a teacher signal, n indicators (input signals) obtained by pre-processing the teacher signal and the sensor signal are input to the neural network NN. The teacher signal is converted into a value from 0 to 1 for driving orientation. For example, normal driving orientation is 0 and sports driving orientation is 1. The input signal is used after being normalized to a value between -1 and +1 or between 0 and 1.

図８は、ナビゲーションシステム装置９７による、車両が走行する道路の状況の検出又は推定方法を説明するための図である。ここでは、一例として、ナビゲーションシステム装置９７が、車両がこれから走行する道路（予定走行経路）がワインディング路であるか否かを判定する場合（後述するステップＳ４）について説明する。   FIG. 8 is a diagram for explaining a method for detecting or estimating the state of the road on which the vehicle travels by the navigation system device 97. Here, as an example, a case will be described in which the navigation system device 97 determines whether or not the road (scheduled travel route) from which the vehicle will travel is a winding route (step S4 described later).

予定走行経路とは、ナビゲーションシステム装置９７において、既に車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、車両が例えば直進（道なりに沿って移動）した場合に通過することが予想される経路とすることができる。   The planned travel route is a route that has been set in the navigation system device 97 when a vehicle travel route has already been set. If the vehicle has not been set, the planned travel route is, for example, straight ahead (a road) It is possible to make the route expected to pass in the case of moving along

道路状況検出・推定手段であるナビゲーションシステム装置９７は、道路情報を記憶したデータ記憶部と、そのデータ記憶部から道路の曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、予め定められた道路属性を修正情報として上記データ記憶部から抽出する修正情報抽出手段と、上記修正情報が抽出された時は、抽出された曲率情報を修正する曲率情報修正手段とを備え、上記曲率情報に基づいて、道路がワインディング路であるか否かを判定する。その判定結果は、信号ＳＧ１として、運転指向判定手段９１に出力される。   The navigation system device 97 as road condition detection / estimation means includes a data storage section storing road information, curvature information extraction means for extracting road curvature information from the data storage section, and correcting predetermined road attributes. Correction information extracting means for extracting from the data storage unit as information, and curvature information correcting means for correcting the extracted curvature information when the correction information is extracted, and based on the curvature information, the road is It is determined whether it is a winding path. The determination result is output to the driving orientation determination unit 91 as a signal SG1.

上記データ記憶部は、上記道路情報として、地図データファイル、道路データファイル、ノードデータファイルなどを有している。上記曲率情報抽出手段は、データ記憶部により記憶されるノードに関する緯度情報、経度情報から、ノードにおける変位角度を算出し、変位角度の累積に基づき曲率情報を抽出する。上記修正情報は、交差点、道路幅、直線路の長さ、道路の種類、カーブの旋回角度のいずれかである。ナビゲーションシステム装置９７において、曲率情報抽出手段は、データ記憶部とナビゲーション処理部によって構成される。   The data storage unit includes a map data file, a road data file, a node data file, and the like as the road information. The curvature information extraction unit calculates a displacement angle at the node from latitude information and longitude information regarding the node stored in the data storage unit, and extracts the curvature information based on the accumulated displacement angle. The correction information is one of an intersection, road width, straight road length, road type, and curve turning angle. In the navigation system apparatus 97, the curvature information extraction means is constituted by a data storage unit and a navigation processing unit.

ナビゲーションシステム装置９７は、また、自車の現在位置を検出する現在位置検出部と、自車位置に基づき所定区間を設定する所定区間設定手段とを有している。曲率情報抽出手段は、上記所定区間の曲率情報を抽出する。   The navigation system device 97 also includes a current position detection unit that detects the current position of the host vehicle, and a predetermined section setting unit that sets a predetermined section based on the host vehicle position. The curvature information extraction unit extracts curvature information of the predetermined section.

ナビゲーションシステム装置９７は、図２に示されいるように、検出された現在位置から予め定められた所定区間（区間前方：例えば、１０００ｍ前方）に位置するノードＮｎの座標（ｘｎ，ｙｎ）を検出し、これに隣接するノードＮｎ＋１（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）、Ｎｎ−１（ｘｎ−１，ｙｎ−１）を結ぶリンクの交差角度θｎ（ノードにおける変化角度）をノード毎に算出する。道路の曲率に関する情報である曲率情報として、この交差角度θｎの累積値を求める。   As shown in FIG. 2, the navigation system apparatus 97 detects the coordinates (xn, yn) of the node Nn located in a predetermined section (section forward: for example, 1000 m forward) determined in advance from the detected current position. Then, the intersection angle θn (change angle at the node) of the link connecting the nodes Nn + 1 (xn + 1, yn + 1) and Nn-1 (xn-1, yn-1) adjacent thereto is calculated for each node. As the curvature information, which is information relating to the curvature of the road, the cumulative value of the intersection angle θn is obtained.

この曲率情報としては、交差角度θｎの累積値の他、各ノード位置の曲率や曲率半径、及びこれらの累積並びにこれらの平均値などが挙げられる。   Examples of the curvature information include a cumulative value of the intersection angle θn, a curvature and a radius of curvature of each node position, a cumulative value thereof, and an average value thereof.

所定区間設定手段は、車速や車種や車両制御等の内容に応じて、その所定区間の距離を変えることができる。例えば、ワインディング路と判断するために、比較的長距離の一定区間全体の道路形状を判断する場合には、１０００ｍを設定する。この設定される距離（１０００ｍ）は、変更することができる。また、カーブ全体の形状を判断するために、そのカーブの旋回速度を判断する場合には、１００ｍと短く設定する。この設定される距離（１００ｍ）も、変更することができる。   The predetermined section setting means can change the distance of the predetermined section according to the contents of the vehicle speed, the vehicle type, the vehicle control, and the like. For example, in order to determine a winding road, 1000 m is set when determining the road shape of a certain section over a relatively long distance. This set distance (1000 m) can be changed. Further, in order to determine the shape of the entire curve, when determining the turning speed of the curve, the curve is set as short as 100 m. This set distance (100 m) can also be changed.

修正情報抽出手段は、以下の特定の情報を曲率情報を修正するための修正情報として抽出する。即ち、高速道路の種別、高速道路のランプウエイ、交差点情報、道幅の狭い道路の情報である。その理由は以下の通りである。   The correction information extracting means extracts the following specific information as correction information for correcting the curvature information. That is, the type of expressway, the rampway of the expressway, intersection information, and information on a narrow road. The reason is as follows.

高速道路の種別に関しては、カーブが連続する道路形状であっても、高速道路などのように高中速走行が可能な道路は、加速や減速を繰り返す必要がないので、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。また、高速道路のランプウエイは、序々に車速を増減速するように道路が設計されているため、車速の激しい変化は生じず、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。また、交差点を通過する場合には、車速の変化の仕方や車両状態がワインディング道路を通過する場合とは異なり、さらに信号で停止する場合もあるため、修正情報として抽出される。また、道幅の狭い道路では、高速で走行することは少なく、低速で走行するのが一般的であり、車速の変化も多くない。従って、急な加速や減速を繰り返すことも少なく、運転者は、特に、スポーツ走行を指向し易いわけではない。   Regarding the type of expressway, even if it is a road shape with continuous curves, it is not necessary to repeat acceleration and deceleration on roads that can be driven at high and medium speeds, such as expressways. It's not easy to drive. In addition, since the road on the expressway rampway is designed so as to gradually increase and decrease the vehicle speed, the vehicle speed does not change drastically, and the driver is not particularly easily directed to sports driving. In addition, when passing through an intersection, unlike the case of changing the vehicle speed and the vehicle state passing through a winding road, the vehicle may be further stopped by a signal, so that it is extracted as correction information. In addition, roads with narrow roads rarely travel at high speeds, generally travel at low speeds, and the vehicle speed does not change much. Therefore, there is little repetition of sudden acceleration and deceleration, and the driver is not particularly easily oriented to sports driving.

この様に、道路の種類が高中速走行が可能な道路か否か（より具体的には、高速道路か否か、ランプウエイか否か）、交差点か否か、道幅が予め定められた値より狭いか否か、がデータ記憶部又はナビゲーション処理部に記憶されており、曲率情報を抽出すべき区間内にこれらのデータがあるときは、修正情報として、修正情報抽出手段が抽出する。   In this way, whether the road type is a road capable of high / medium speed driving (more specifically, whether it is a highway or rampway), whether it is an intersection, or a road width is a predetermined value. Whether or not the data is narrower is stored in the data storage unit or the navigation processing unit, and when these data are in the section where the curvature information is to be extracted, the correction information extracting means extracts the correction information.

ナビゲーションシステム装置９７は、上記のような修正情報が抽出された場合には、交差角度θｎを累積する前に、修正情報が、交差点か否か、ランプウェイか否か、高速中速走行が可能な道路種別か否かを判断し、これらに該当する場合には、リンクの交差角度θｎを、交差角度の累積に含めない。これにより、修正手段によって修正された曲率情報が得られる。   When the correction information as described above is extracted, the navigation system device 97 can travel at high speed and medium speed before the intersection angle θn is accumulated, whether the correction information is an intersection, a rampway, or the like. It is determined whether the road type is a proper road type. If the road type is applicable, the intersection angle θn of the link is not included in the accumulated intersection angle. Thereby, curvature information corrected by the correcting means is obtained.

ナビゲーションシステム装置９７は、求められた曲率情報としての交差角度θｎの累積に基づいて、道路がワインディング路であるか否かを検出又は推定し、その結果を示す信号ＳＧ１を生成する。例えば、累積値が大きい場合には、車速の加速と減速が頻繁に行なわれることが予測されるワインディング路であると判定（検出又は推定）される。   The navigation system device 97 detects or estimates whether or not the road is a winding road based on the accumulation of the intersection angle θn as the obtained curvature information, and generates a signal SG1 indicating the result. For example, when the cumulative value is large, it is determined (detected or estimated) that the winding road is predicted to be frequently accelerated and decelerated.

次に、図１を参照して、第１実施形態の動作を説明する。   Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１］
ステップＳ１では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向か否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２が行われる。一方、その判定の結果、スポーツ走行指向であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、ステップＳ６が行われる。 [Step S1]
In step S <b> 1, the driving direction determination unit 91 determines whether or not the output of the driving direction estimation unit 94 is sports driving direction. As a result of the determination, when it is sport running-oriented (step S1-Y), step S2 is performed. On the other hand, as a result of the determination, when it is not determined that it is sport-oriented (step S1-N), step S6 is performed.

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、運転指向判定手段９１により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判断され、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧ２として、スポーツ走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。これにより、変速線図切換手段９２では、図４の変速線図が選択され、スポーツ走行が行われる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。 [Step S2]
In step S2, the driving direction determining means 91 determines that the driving direction of the driver is sports driving direction, and the direction map signal SG2 indicating the driving direction of the driver indicates that the driving direction is sports driving direction. It is output to the means 92. As a result, the shift diagram switching means 92 selects the shift diagram of FIG. 4 and performs sport running. Following step S2, step S3 is performed.

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、再び、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向か否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ７が行われる。一方、その判定の結果、スポーツ走行指向であるとは判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、ステップＳ４が行われる。 [Step S3]
In step S3, it is determined again by the driving direction determination means 91 whether or not the output of the driving direction estimation unit 94 is sports driving direction. As a result of the determination, if it is sport running-oriented (step S3-Y), step S7 is performed. On the other hand, as a result of the determination, if it is not determined that it is sport-oriented (step S3-N), step S4 is performed.

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、運転指向判定手段９１により、ナビゲーションシステム装置９７からの道路状況信号ＳＧ１に基づいて、これから走行する走行路がワインディング路であるか否かが判定される。 [Step S4]
In step S4, based on the road condition signal SG1 from the navigation system device 97, the driving direction determination means 91 determines whether or not the traveling road to be traveled is a winding road.

ステップＳ４において、ワインディング路（屈曲路）であるか否かの判定が行われる理由は、ワインディング路は、走行中に減速と加速が頻繁に繰り返される可能性が高く、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い道路であることにある。したがって、ステップＳ４では、これから走行する道路の判定対象として、ワインディング路に代えて、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い他の道路が選択されることができる。   In step S4, it is determined whether or not the road is a winding road (bending road). The winding road is likely to be repeatedly decelerated and accelerated during driving, and the driver is directed to sports driving. The road has a high tendency to do. Therefore, in step S4, instead of the winding road, another road on which the driver has a high tendency to direct sports driving can be selected as a determination target of the road to be driven from now on.

ステップＳ４では、現在車両が走行している道路又は現時点よりもある所定時間経過後に走行する道路が直線道路であっても、その先方にワインディング路があれば、これから走行する道路がワインディング路であると判定され、肯定的な判定結果（ステップＳ４−Ｙ）となる。ステップＳ４では、これから走行が予想される道路について、ワインディング路であるか否かが判定される。   In step S4, even if the road on which the vehicle is currently traveling or the road on which a predetermined time has elapsed from the current time is a straight road, if there is a winding road ahead, the road to be driven is the winding road. And a positive determination result (step S4-Y) is obtained. In step S4, it is determined whether or not the road to be traveled is a winding road.

ステップＳ４の判定の結果、ワインディング路である場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ５が行われる。一方、その判定の結果、ワインディング路であるとは判定されない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ５が行われる。   If the result of determination in step S4 is a winding path (step S4-Y), step S5 is performed. On the other hand, if the result of the determination is that it is not determined that the road is a winding path (step S4-N), step S5 is performed.

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、運転指向判定手段９１により、タイマ９３による計時結果に基づいて、運転指向推定部９４からスポーツ走行指向である旨の推定結果が出力されている時間が、所定時間経過しているか否かが判定される。 [Step S5]
In step S5, whether or not a predetermined time has elapsed since the driving direction estimator 94 outputs the estimation result indicating that the driving orientation is based on the time measured by the timer 93 from the driving orientation estimation unit 94. Is determined.

ステップＳ５において、所定時間とは、例えば３〜５分程度が考えられる。ここで、所定時間の設定に関しては、以下の通りである。信号により車両が停止したことにより運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向ではないと判定（ステップＳ３−Ｎ）された後、信号の変化で車両の走行が再開したときに、通常走行指向に復帰（ステップＳ５−Ｙ）しないようにするために、所定時間が上記値に設定されている。   In step S5, the predetermined time may be about 3 to 5 minutes, for example. Here, the setting of the predetermined time is as follows. When it is determined that the output of the driving direction estimation unit 94 is not sports driving direction due to the stop of the vehicle due to the signal (step S3-N), when the driving of the vehicle resumes due to a change in the signal, the driving direction is changed to the normal driving direction. The predetermined time is set to the above value so as not to return (step S5-Y).

ステップＳ５の判定の結果、所定時間経過している場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６が行われる。一方、その判定の結果、所定時間経過しているとは判定されない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、ステップＳ７が行われる。ステップＳ５においては、上記所定時間に代えて、所定距離（走行距離）が用いられることができる。   If the predetermined time has passed as a result of the determination in step S5 (step S5-Y), step S6 is performed. On the other hand, if it is not determined that the predetermined time has passed as a result of the determination (step S5-N), step S7 is performed. In step S5, a predetermined distance (travel distance) can be used instead of the predetermined time.

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、運転指向判定手段９１により、運転者の走行指向が通常走行指向であると判定される。その旨を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力され、図５の変速線図が選択される。これにより、通常走行が行われる。その後、本制御フローはリターンされる。 [Step S6]
In step S6, the driving direction determination means 91 determines that the driving direction of the driver is the normal driving direction. A directivity determination signal SG2 indicating that fact is output to the shift diagram switching means 92, and the shift diagram of FIG. 5 is selected. Thereby, normal traveling is performed. Thereafter, this control flow is returned.

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、運転指向判定手段９１により、運転者の走行指向がスポーツ走行指向であると判定される。その旨を示す指向判定信号ＳＧ２が変速線図切換手段９２に出力され、図４の変速線図が選択される。これにより、スポーツ走行が行われる。その後、本制御フローはリターンされる。 [Step S7]
In step S7, the driving orientation determination means 91 determines that the driving orientation of the driver is a sports driving orientation. A directivity determination signal SG2 indicating that fact is output to the shift diagram switching means 92, and the shift diagram of FIG. 4 is selected. Thereby, sport running is performed. Thereafter, this control flow is returned.

以上述べたように、運転者指向判定装置１１０では、運転者指向判定装置１１０による運転者の運転指向の判定結果（ＳＧ２）を、スポーツ走行指向から通常走行指向に戻すか否かの決定は、道路状況検出・推定手段９７により検出又は推定された車両がこれから走行する道路状況（ＳＧ１、ステップＳ４）と、運転指向推定部９４により通常走行指向と推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて行われる。   As described above, in the driver orientation determination device 110, the determination as to whether the driver orientation determination result (SG2) of the driver by the driver orientation determination device 110 is returned from the sport travel orientation to the normal travel orientation is as follows. Based on the road condition (SG1, step S4) from which the vehicle detected or estimated by the road condition detection / estimation means 97 will travel and the time (step S5) estimated by the driving direction estimation unit 94 as the normal traveling direction. Done.

運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向から通常走行指向に変化しても（ステップＳ３−Ｎ）、これから走行する道路状況ＳＧ１がワインディング路など、一般にスポーツ走行が指向され易い道路状況であった場合（ステップＳ４−Ｙ）には、これから運転者がスポーツ走行する可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果ＳＧ２が維持される（ステップＳ７）。ある所定時間継続して、運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向に戻らなければ（ステップ５−Ｙ）、判定結果ＳＧ２は、通常走行指向に復帰する（ステップＳ６）。   Even if the output of the driving direction estimation unit 94 changes from sports driving direction to normal driving direction (step S3-N), the road condition SG1 to be driven from now on is a road condition that is generally easily directed to sports driving such as a winding road. If this is the case (step S4-Y), the driver SG is sufficiently likely to travel in the sport, so the determination result SG2 that the sport travel orientation is maintained (step S7). If the output of the driving orientation estimation unit 94 does not return to sports traveling orientation for a certain predetermined time (step 5-Y), the determination result SG2 returns to normal traveling orientation (step S6).

本実施形態によれば、これから走行する道路状況（ステップＳ４）と、通常走行指向であると推定された時間（ステップＳ５）とに基づいて、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在の状況（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５）と、これからの状況（ステップＳ４）との両方に基づいて、通常走行指向への復帰の有無が判断されるため、運転者の意思をより正確に反映（推定）することができる。   According to the present embodiment, whether or not there is a return from the sports travel orientation to the normal travel orientation based on the road condition (step S4) to be traveled from now and the time estimated to be the normal travel orientation (step S5). It is determined. That is, since the presence or absence of the return to the normal driving direction is determined based on both the current situation (step S2, step S3, step S5) and the future situation (step S4), the driver's intention It can be reflected (estimated) more accurately.

ここで、現在の状況とは、スポーツ走行指向であると判定（推定）された後（ステップＳ２）に、スポーツ走行指向ではないとの推定結果が出力（ステップＳ３−Ｎ）されてから、そのスポーツ走行指向ではないとの推定結果が継続して出力されている時間（ステップＳ５）に対応する。   Here, after it is determined (estimated) that the current situation is sports driving orientation (step S2), an estimation result indicating that it is not sports driving orientation is output (step S3-N). This corresponds to the time (step S5) during which the estimation result indicating that it is not sport driving oriented is continuously output.

なお、ステップＳ４では、これからの道路状況がワインディング路であるか否かに基づいて、運転者がこれからスポーツ走行する可能性が十分高いか否かが判定されたが、その可能性の高さを判定するための指標（これからの道路状況）としては、ワインディング路に限定されず、例えば山間路区間などが用いられることができる。山間路区間とは、上記において、ナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部に記憶されているとして説明したが、ワインディング路であるか否かの判定が行われること無く、例えば予めナビゲーションシステム装置９７のデータ記憶部に記憶された地図情報の属性情報として、スポーツ走行の可能性が高い区間であるとして登録される。この山間路区間としては、例えば、所定の有料道路である山道（走行が有料である区間）、例えば、芦ノ湖スカイライン、箱根ターンパイク、富士スバルラインなどが設定されることができる。   In step S4, it is determined whether or not the driver is likely to travel in the future based on whether or not the road condition in the future is a winding road. The index for determination (future road condition) is not limited to the winding road, and for example, a mountain road section or the like can be used. In the above description, the mountain road section is described as being stored in the data storage unit of the navigation system device 97. However, it is not determined whether the road is a winding road, for example, the data of the navigation system device 97 in advance. The attribute information of the map information stored in the storage unit is registered as a section having a high possibility of sports running. As this mountain road section, for example, a mountain road that is a predetermined toll road (section for which traveling is charged), for example, Ashinoko Skyline, Hakone Turnpike, Fuji Subaru Line, etc. can be set.

また、本実施形態では、運転車の運転指向を推定する運転指向推定部９４として、ニューラルネットワークＮＮが用いられたが、ニューラルネットワークに限定されない。例えば、運転状態の判定は、アクセルの踏み込み速度で判定されてもよいし、運転者の脈拍や発汗量などの身体の状態に基づいて、判定されることができる。   In the present embodiment, the neural network NN is used as the driving orientation estimation unit 94 that estimates the driving orientation of the driving vehicle, but is not limited to the neural network. For example, the determination of the driving state may be made based on the accelerator depression speed, or may be made based on the body state such as the driver's pulse and the amount of sweating.

次に、図９及び図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。   Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. In the second embodiment, descriptions of parts common to the above embodiment are omitted.

図９に示すように、第２実施形態の運転者指向判定装置１１０ａは、第１実施形態の運転者指向判定装置１１０と異なり、更に、車間距離計測部２００を備えている。   As shown in FIG. 9, the driver orientation determination device 110 a of the second embodiment is different from the driver orientation determination device 110 of the first embodiment, and further includes an inter-vehicle distance measurement unit 200.

車間距離計測部２００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。車間距離計測部２００により計測された車間距離を示す車間距離信号ＳＧ３が運転指向判定手段９１に出力される。運転指向判定手段９１の判定部９５は、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、車間距離信号ＳＧ３に示される車間距離が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する。   The inter-vehicle distance measuring unit 200 includes a sensor such as a laser radar sensor or a millimeter wave radar sensor mounted on the front part of the vehicle, and measures the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. An inter-vehicle distance signal SG3 indicating the inter-vehicle distance measured by the inter-vehicle distance measuring unit 200 is output to the driving orientation determination unit 91. Based on the inter-vehicle distance signal SG3, the determination unit 95 of the driving orientation determination unit 91 determines whether the inter-vehicle distance indicated by the inter-vehicle distance signal SG3 is equal to or greater than a predetermined value set in advance.

なお、判定部９５は、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、車間距離が所定値以上であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以上であることが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以上であるか否かを判定してもよい。   Note that the determination unit 95 does not directly determine whether the inter-vehicle distance is greater than or equal to a predetermined value based on the inter-vehicle distance signal SG3, but a parameter that indicates that the inter-vehicle distance is greater than or equal to the predetermined value, such as a collision Whether or not the inter-vehicle distance is greater than or equal to a predetermined value may be indirectly determined based on time (inter-vehicle distance / relative vehicle speed), inter-vehicle time (inter-vehicle distance / own vehicle speed), a combination thereof, and the like.

次に、図１０を参照して、第２実施形態の制御フローについて説明する。図１０及び図１に示すように、第２実施形態の制御フローは、第１実施形態の制御フローに対し、ステップＳ７が追加されている点で相違しており、その点以外は、第１実施形態の制御フローと共通している。   Next, the control flow of the second embodiment will be described with reference to FIG. As shown in FIGS. 10 and 1, the control flow of the second embodiment is different from the control flow of the first embodiment in that step S7 is added. This is common with the control flow of the embodiment.

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、判定部９５により、車間距離信号ＳＧ３に基づいて、先行車との車間距離が所定値以上であるか否かが判定される。ステップＳ７の判定の結果、車間距離が一定以上と判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ８）。 [Step S7]
In step S7, the determination unit 95 determines whether the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is equal to or greater than a predetermined value based on the inter-vehicle distance signal SG3. As a result of the determination in step S7, when it is determined that the inter-vehicle distance is greater than or equal to a certain distance (step S7-Y), the driving orientation determination means 91 outputs a directivity determination signal SG2 indicating sports traveling orientation (step S8).

一方、ステップＳ７の判定の結果、車間距離が一定以上と判定されない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ６）。車間距離が所定値より小さい場合には、運転者の意思とは別に、スポーツ走行を行うことができない又は不適当であるためである。   On the other hand, as a result of the determination in step S7, when it is not determined that the inter-vehicle distance is greater than or equal to a certain distance (step S7-N), the driving direction determination means 91 outputs a direction determination signal SG2 indicating normal traveling direction (step S6). . This is because, when the inter-vehicle distance is smaller than the predetermined value, the sport running cannot be performed or is inappropriate, in addition to the driver's intention.

ステップ７は、ステップＳ３の判定の結果、再度の運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示している場合（ステップＳ３−Ｙ）、及び、その再度の運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示していないがこれから走行する走行路がワインディング路であると判定され運転指向推定部９４の出力がスポーツ走行指向を示さなくなってからの時間が所定時間未満である場合（ステップＳ３−Ｎ→ステップＳ４−Ｙ→ステップＳ５−Ｎ）に実行される。即ち、ステップＳ７は、第１実施形態において、スポーツ走行指向との判定が継続（ステップＳ８）される前段階で実行される。   Step 7 is the result of the determination in step S3, when the output of the driving direction estimator 94 again indicates sports driving direction (step S3-Y), and the output of the driving direction estimator 94 again indicates sports. Although the driving direction is not indicated, but the time from when it is determined that the driving road to be driven is a winding road and the output of the driving direction estimation unit 94 does not show the sports driving direction is less than a predetermined time (step S3-N) → Step S4-Y → Step S5-N) That is, step S7 is executed in the first stage in the first embodiment before the determination that the sport running orientation is continued (step S8).

なお、第２実施形態では、先行車との車間距離が所定値以上でない場合には、運転指向判定手段９１の判定結果（ＳＧ２）は常に通常走行指向となるように構成されたが、以下のような変形が可能である。   In the second embodiment, when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is not equal to or greater than the predetermined value, the determination result (SG2) of the driving direction determination unit 91 is always configured to be the normal traveling direction. Such deformation is possible.

即ち、上記の車間距離の場合と同様に、道路の信号機の信号の状況や、道路が一時停止領域、速度規制領域又は徐行領域か否かや、料金所、駐車場、踏み切り等の有無、事故や災害や交通渋滞による通行規制の有無、目的値への到達の有無等の、道路形状以外の状況（道路交通情報）に基づいて、運転指向判定手段９１の判定結果（ＳＧ２）が決定されることができる。   That is, as in the case of the above-mentioned inter-vehicle distance, the traffic signal status of the road, whether the road is a temporary stop area, a speed regulation area or a slow area, whether there is a tollgate, a parking lot, a railroad crossing, etc. The determination result (SG2) of the driving orientation determination means 91 is determined based on the situation (road traffic information) other than the road shape, such as whether there is traffic regulation due to disaster or traffic congestion, and whether the target value is reached. be able to.

つまり、運転指向推定部９４による推定結果がスポーツ走行指向を示している場合（ステップＳ３−Ｙ）や、これから走行する道路状況がワインディング路である場合（ステップＳ４−Ｙ）であっても、通常一般に、スポーツ走行指向が行われない又は不向きであると予め分かっている状況においては、判定部９５からの判定結果（ＳＧ２）が通常走行指向となるように制御される。   That is, even when the estimation result by the driving orientation estimation unit 94 indicates sports traveling orientation (step S3-Y) or when the road condition to be traveled is a winding road (step S4-Y), it is normal. In general, in a situation in which it is known in advance that sports travel orientation is not performed or unsuitable, the determination result (SG2) from the determination unit 95 is controlled to be normal travel orientation.

次に、図１１を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態において、上記各実施形態と共通する部分についての説明は省略する。   Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In the third embodiment, descriptions of parts common to the above embodiments are omitted.

上記第１及び第２実施形態では、スポーツ走行指向から通常走行指向への復帰に関する内容であったが、第３実施形態では、その復帰に関する内容ではない。即ち、第３実施形態では、運転者の以前の運転指向が何であるかとは無関係に、スポーツ走行指向及び通常走行指向であるかが判定される。   In the said 1st and 2nd embodiment, although it was the content regarding the return from sports driving | running | working orientation to normal driving | running | working orientation, it is not the content regarding the return in 3rd Embodiment. In other words, in the third embodiment, it is determined whether the driving direction is the sports driving direction or the normal driving direction regardless of what the driver's previous driving direction is.

[ステップＳ１]
ステップＳ１では、運転指向判定手段９１により、ナビゲーションシステム装置９７からの道路状況信号ＳＧ１に基づいて、これから走行する走行路がワインディング路であるか否かが判定される。 [Step S1]
In step S1, it is determined by the driving orientation determination means 91 based on the road condition signal SG1 from the navigation system device 97 whether or not the traveling road to be traveled is a winding road.

ステップＳ１は、上記第１実施形態のステップＳ４と共通である。第１実施形態のステップＳ４で述べた理由と同様の理由から、第３実施形態のステップＳ１では、これから走行する道路の判定対象として、ワインディング路に代えて、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高い他の道路が選択されることができる。   Step S1 is common with step S4 of the first embodiment. For the same reason as described in step S4 of the first embodiment, in step S1 of the third embodiment, instead of a winding road, a driver tends to drive for sports driving as a determination target of a road to be driven from now on. Other roads with high can be selected.

ステップＳ１では、第１実施形態のステップＳ４と同様に、現在車両が走行している道路又は現時点よりもある所定時間経過後に走行する道路が直線道路であっても、その先方にワインディング路があれば、これから走行する道路がワインディング路であると判定される。   In step S1, similarly to step S4 of the first embodiment, even if the road on which the vehicle is currently traveling or the road on which the vehicle travels after a predetermined time has elapsed since the current time is a straight road, there is a winding road ahead. For example, it is determined that the road to be traveled from now on is a winding road.

ステップＳ１の判定の結果、ワインディング路である場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２が行われる。一方、その判定の結果、ワインディング路であるとは判定されない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、ステップＳ５が行われる。   If the result of determination in step S1 is a winding path (step S1-Y), step S2 is performed. On the other hand, as a result of the determination, if it is not determined that the road is a winding road (step S2-N), step S5 is performed.

[ステップＳ２]
ステップＳ２では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力が第１のしきい値を基準として、スポーツ走行指向か否かが判定される。ステップＳ２は、これから走行する走行路がワインディング路である場合（ステップＳ１−Ｙ）に行われることから、その分、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が高いため、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、それほど程高くない場合であっても、運転指向判定手段９１の判定結果ＳＧ２がスポーツ走行指向となるような値として、上記第１のしきい値が設定される。 [Step S2]
In step S <b> 2, the driving orientation determination unit 91 determines whether or not the output of the driving orientation estimation unit 94 is sport travel oriented with reference to the first threshold value. Since step S2 is performed when the travel route to be traveled is a winding route (step S1-Y), the driver is more likely to direct sports travel. However, even if the value indicating the degree of sport driving orientation is not so high, the first threshold value is set as a value such that the determination result SG2 of the driving direction determining means 91 is sport driving oriented. Is set.

ステップＳ２の判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ２−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ２の判定の結果、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ４）。   If the result of determination in step S2 is that sport driving orientation is in effect (step S2-Y), the driving orientation determination means 91 outputs a direction determination signal SG2 indicating sport driving orientation (step S3). On the other hand, if the result of determination in step S2 is not sport travel orientation (step S2-N), the driving orientation determination means 91 outputs a direction determination signal SG2 indicating normal travel orientation (step S4).

[ステップＳ５]
ステップＳ５では、運転指向判定手段９１により、運転指向推定部９４の出力が第２のしきい値を基準として、スポーツ走行指向か否かが判定される。ステップＳ５は、これから走行する走行路がワインディング路ではない場合（ステップＳ１−Ｎ）に行われることから、その分、運転者がスポーツ走行を指向する傾向が低いため、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、ある程度高い場合であっても、運転指向判定手段９１の判定結果ＳＧ２が通常走行指向となるような値として、上記第２のしきい値が設定される。 [Step S5]
In step S5, it is determined by the driving orientation determination means 91 whether or not the output of the driving orientation estimation unit 94 is sport driving oriented with reference to the second threshold value. Since step S5 is performed when the travel route to be traveled is not a winding route (step S1-N), the driver is less likely to direct sports travel. However, even if the value indicating the degree of sport driving orientation is high to some extent, the second threshold value is set as a value such that the determination result SG2 of the driving direction determining means 91 is normal driving direction. The

ステップＳ５の判定の結果、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、運転指向判定手段９１は、スポーツ走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ５の判定の結果、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、運転指向判定手段９１は、通常走行指向を示す指向判定信号ＳＧ２を出力する（ステップＳ４）。   If the result of determination in step S5 is sports travel orientation (step S5-Y), the driving orientation determination means 91 outputs a directivity determination signal SG2 indicating sports travel orientation (step S3). On the other hand, if the result of determination in step S5 is not sport travel orientation (step S5-N), the driving orientation determination means 91 outputs a direction determination signal SG2 indicating normal travel orientation (step S4).

第３実施形態によれば、運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向の度合いを示す値として、ある同じ値である場合に、これから走行する走行路がワインディング路である場合には、運転指向判定手段９１の判定結果がスポーツ走行指向と判定され、反対に、これから走行する走行路がワインディング路ではない場合には、運転指向判定手段９１の判定結果が通常走行指向と判定されるように、上記第１のしきい値と第２のしきい値とが異なる値に設定される。これにより、これから走行する道路の状況が運転指向の判定に反映されることになり、結果として、運転者の意思と同じ判定結果が得られる可能性が高い。   According to the third embodiment, when the output of the driving direction estimation unit 94 is the same value as the value indicating the degree of sports driving direction, and the driving road to be driven is a winding road, If the determination result of the direction determination means 91 is determined to be sport driving direction and, conversely, if the driving road to be driven is not a winding road, the determination result of the driving direction determination means 91 is determined to be normal driving direction. The first threshold value and the second threshold value are set to different values. As a result, the situation of the road on which the vehicle will run will be reflected in the driving-oriented determination, and as a result, the same determination result as the driver's intention is likely to be obtained.

なお、上記第１〜第３実施形態では、運転指向判定手段９１による判定結果（ＳＧ２）がスポーツ走行指向であるか通常走行指向であるかによって、選択される変速線図が異なる場合、つまり、車速とスロットル開度によって選択される変速段が決定される際の基準となる変速線が異なるように設定される場合について説明した。この場合、更に、上記判定結果（ＳＧ２）によって、例えば道路勾配やコーナＲに応じて自動的にダウンシフトさせる変速点制御において、ダウンシフトさせる変速条件を異なるように設定することができる。   In the first to third embodiments, when the shift diagram selected differs depending on whether the determination result (SG2) by the driving direction determination unit 91 is sports driving direction or normal driving direction, that is, The case has been described in which the shift line serving as a reference when the shift speed selected by the vehicle speed and the throttle opening is determined is set differently. In this case, further, the shift condition for downshifting can be set differently in the shift point control for automatically downshifting according to the road gradient or corner R, for example, according to the determination result (SG2).

例えば、上記判定結果（ＳＧ２）がスポーツ走行指向である場合には、通常走行指向である場合に比べて、勾配しきい値を相対的に低い値に設定して、より勾配が小さい段階でダウンシフトが実行されるようにする。変速点制御の場合には、上記判定結果（ＳＧ２）によって、変速線が異なる変速線図に切り換えられるのではなく、車速とスロットル開度以外の変速条件（例えば、勾配しきい値や、コーナＲしきい値や、交差点からの距離又は車間距離のしきい値など）が異なるものが使い分けられる。但し、変速線図を使い分ける変速点制御以外の場合も、変速線図以外の変速条件が異なるようにされる変速点制御の場合も、上記判定結果（ＳＧ２）によって、変速機の変速パターンが異なるようにされるという点では共通している。   For example, when the determination result (SG2) is sport driving-oriented, the gradient threshold is set to a relatively low value compared to the case of normal driving-oriented, and the value is reduced when the gradient is smaller. Let the shift be performed. In the case of shift point control, the shift line is not switched to a different shift map according to the determination result (SG2), but shift conditions other than the vehicle speed and the throttle opening (for example, gradient threshold, corner R Different thresholds, distances from intersections, or thresholds of inter-vehicle distances are used. However, the shift pattern of the transmission differs depending on the determination result (SG2) both in cases other than the shift point control using different shift diagrams and in the shift point control in which the shift conditions other than the shift diagrams are made different. It is common in that it is done.

本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control flow of 1st Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置を示す構成図である。1 is a configuration diagram illustrating an automatic transmission and a transmission control device to which a first embodiment of a driver orientation determination device of the present invention is applied. FIG. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機の作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of the automatic transmission with which 1st Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention is applied. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置に用いられる変速線図を示す図である。It is a figure which shows the shift map used for the automatic transmission and shift control apparatus with which 1st Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention is applied. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態が適用される自動変速機及び変速制御装置に用いられる他の変速線図を示す図である。It is a figure which shows the other shift diagram used for the automatic transmission and 1st shift control apparatus with which 1st Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention is applied. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の運転者指向判定装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the driver orientation determination apparatus of 1st Embodiment of the driver orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態の運転者指向判定装置に含まれる運転指向推定部を示す図である。It is a figure which shows the driving orientation estimation part contained in the driver orientation determination apparatus of 1st Embodiment of the driver orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第１実施形態において、ワインディング路の判定法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the determination method of a winding road in 1st Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第２実施形態の運転者指向判定装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the driver orientation determination apparatus of 2nd Embodiment of the driver orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第２実施形態の制御フローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control flow of 2nd Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention. 本発明の運転者指向判定装置の第３実施形態の制御フローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control flow of 3rd Embodiment of the driver | operator orientation determination apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１４ 自動変速機
４２ 電子制御装置
９０ 変速制御手段
９１ 運転指向判定手段
９２ 変速線図切換手段
９３ タイマ
９４ 運転指向推定部
９５ 判定部
９７ ナビゲーションシステム装置
１００ 運転指向推定手段
１１０ 運転者指向判定装置
２００ 車間距離計測部
ＳＧ１ 道路状況信号
ＳＧ２ 指向判定信号
ＳＧ３ 車間距離信号 DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 Automatic transmission 42 Electronic control apparatus 90 Shift control means 91 Driving direction determination means 92 Shift diagram switching means 93 Timer 94 Driving direction estimation part 95 Determination part 97 Navigation system apparatus 100 Driving direction estimation means 110 Driver orientation determination apparatus 200 Between vehicles Distance measurement unit SG1 Road condition signal SG2 Direction determination signal SG3 Inter-vehicle distance signal

Claims (5)

運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、
現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。 A driver orientation determination device that determines the driver's orientation,
A driver orientation determination device characterized in that a driver's orientation is determined based on a current driving situation or a current traveling situation and a road situation scheduled to travel after the present. 運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、
現在の運転状況又は現在の走行状況に基づいて運転者の指向が第１指向であると判定されているときに、運転者の指向が第２指向であるとの判定を行うに際しては、現在の運転状況又は現在の走行状況と、現在よりも後に走行が予定される道路の状況とに基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。 A driver orientation determination device that determines the driver's orientation,
When it is determined that the driver's orientation is the first orientation based on the current driving situation or the current traveling situation, when determining that the driver's orientation is the second orientation, A driver orientation determination device characterized in that the orientation of a driver is determined based on a driving situation or a current traveling situation and a situation of a road scheduled to travel after the present. 請求項１または２に記載の運転者指向判定装置において、
前記走行が予定される道路の状況は、運転者の実際の指向が第１指向になる可能性が相対的に高く第２指向になる可能性が相対的に低いとして予め設定された条件に該当するか否かが判断され、前記判断結果に基づいて、運転者の指向が判定される
ことを特徴とする運転者指向判定装置。 In the driver orientation determination device according to claim 1 or 2,
The situation of the road on which the traveling is planned corresponds to a condition set in advance as the possibility that the actual orientation of the driver is the first orientation is relatively high and the possibility of becoming the second orientation is relatively low. It is determined whether or not to do so, and the driver's orientation is determined based on the determination result. 請求項３記載の運転者指向判定装置において、
前記条件は、道路の形状に関する条件、道路交通に関する条件、及び車速が相対的に低い状態で走行されるべき状況に対応する条件の少なくともいずれか一つである
ことを特徴とする運転者指向判定装置。 In the driver orientation determination device according to claim 3,
The driver orientation determination is characterized in that the condition is at least one of a condition relating to a road shape, a condition relating to road traffic, and a condition corresponding to a situation where the vehicle should be driven at a relatively low vehicle speed. apparatus. 請求項１から４のいずれか１項に記載の運転者指向判定装置において、
前記判定された運転者の指向を示す情報は、変速機の変速パターンの選択に用いられる
ことを特徴とする運転者指向判定装置。 In the driver orientation determination device according to any one of claims 1 to 4,
The information indicating the determined driver orientation is used for selecting a shift pattern of the transmission.
JP2003387593A 2003-11-18 2003-11-18 Operator inclination determining device Withdrawn JP2005147309A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003387593A JP2005147309A (en) 2003-11-18 2003-11-18 Operator inclination determining device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003387593A JP2005147309A (en) 2003-11-18 2003-11-18 Operator inclination determining device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2005147309A true JP2005147309A (en) 2005-06-09

Family

ID=34694905

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003387593A Withdrawn JP2005147309A (en) 2003-11-18 2003-11-18 Operator inclination determining device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2005147309A (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007118832A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Toyota Motor Corp Corner determining device, vehicle controller, and driver inclination determining device
JP2007263242A (en) * 2006-03-28 2007-10-11 Toyota Motor Corp Drive force control device for vehicle
DE112006002620T5 (en) 2005-10-05 2008-08-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota A deceleration control apparatus and method for a vehicle
CN113006951A (en) * 2019-12-20 2021-06-22 丰田自动车株式会社 Method for generating vehicle control data, vehicle control device, vehicle control system, and vehicle learning device
JP2021099112A (en) * 2019-12-20 2021-07-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control data generation method, vehicle control device, vehicle control system and vehicle learning device
JP2021105343A (en) * 2019-12-26 2021-07-26 トヨタ自動車株式会社 Method for generating control data for vehicle, control device for vehicle, control system for vehicle, and learning device for vehicle

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112006002620T5 (en) 2005-10-05 2008-08-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota A deceleration control apparatus and method for a vehicle
US7957876B2 (en) 2005-10-05 2011-06-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Deceleration control apparatus and method for vehicle
JP2007118832A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Toyota Motor Corp Corner determining device, vehicle controller, and driver inclination determining device
JP2007263242A (en) * 2006-03-28 2007-10-11 Toyota Motor Corp Drive force control device for vehicle
JP4720572B2 (en) * 2006-03-28 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 Vehicle driving force control device
CN113006951A (en) * 2019-12-20 2021-06-22 丰田自动车株式会社 Method for generating vehicle control data, vehicle control device, vehicle control system, and vehicle learning device
JP2021099112A (en) * 2019-12-20 2021-07-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control data generation method, vehicle control device, vehicle control system and vehicle learning device
JP7136073B2 (en) 2019-12-20 2022-09-13 トヨタ自動車株式会社 VEHICLE CONTROL DATA GENERATION METHOD, VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL SYSTEM, AND VEHICLE LEARNING DEVICE
JP2021105343A (en) * 2019-12-26 2021-07-26 トヨタ自動車株式会社 Method for generating control data for vehicle, control device for vehicle, control system for vehicle, and learning device for vehicle
JP7205460B2 (en) 2019-12-26 2023-01-17 トヨタ自動車株式会社 VEHICLE CONTROL DATA GENERATION METHOD, VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL SYSTEM, AND VEHICLE LEARNING DEVICE

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6577334B1 (en) Vehicle control
US8965644B2 (en) System and method of controlling shifting for vehicle
US11279354B2 (en) Travel control apparatus of self-driving vehicle
CN110126827B (en) Vehicle travel control device
CN104512404B (en) Determine the short-term method for driving tendency and the system using this method control gearshift
US20190202458A1 (en) Travel control apparatus of self-driving vehicle
JP2006256593A (en) Deceleration control apparatus for vehicle
JP4617915B2 (en) Vehicle traveling path estimation device and vehicle deceleration control device
CN104228835B (en) It is used for the apparatus and method for controlling gear shift in the car
CN210126518U (en) Vehicle control device
JP4992303B2 (en) Driving orientation estimation device
JP4872309B2 (en) Corner determination device, vehicle control device, and driver orientation determination device
JP2000127803A (en) Driving orientation estimating device for vehicle
JP2005147309A (en) Operator inclination determining device
JP2007016826A (en) Driver orientation determining device
JP2006097862A (en) Vehicular driving force control device
JP4935065B2 (en) Vehicle driving force control device
JP4720572B2 (en) Vehicle driving force control device
JP4992237B2 (en) Vehicle driving force control device
JP2007313925A (en) Driving force controller for vehicle
JP2007313926A (en) Driving force controller for vehicle
JP5018266B2 (en) Vehicle driving force control device
JP2008002636A (en) Driving-force control system for vehicle
JP4779739B2 (en) Vehicle driving force control device
JP3494201B2 (en) Vehicle path estimation device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060823

A761 Written withdrawal of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761

Effective date: 20090119