JP2005145381A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供する。
【解決手段】 乗員保護装置１は、姿勢矯正部２０と衝撃吸収部３０とを備えており、これらは、それぞれエアバッグ２１，３１を有している。また、姿勢矯正部２０と衝撃吸収部３０とは、コントローラ４０に接続されている。コントローラ４０は、車両衝突発生時に、姿勢矯正部２０と衝撃吸収部３０とのエアバッグ２１，３１を展開させる機能を有している。車両衝突が発生した場合、コントローラ４０は、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１を展開させ、乗員の両膝頭を身体外側に押し広げる。その後、コントローラ４０は、衝撃吸収部３０はエアバッグ３１を展開させ、乗員の両膝頭を柔らかく受け止める。
【選択図】 図５

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

従来、薄い鋼板材で形成したニーボルスタをダッシュボード内部、特に乗員膝頭の略前方に相当する位置に挿入した乗員保護装置が知られている。この装置によれば、前面衝突時の慣性力により乗員が前方へ移動して膝頭がダッシュボードに当たったとしても、ニーボルスタにより膝頭を柔らかく受け止めることができる（特許文献１参照）。

また、ダッシュボードと乗員の膝との間に楔形に展開するエアバッグを設置した乗員保護装置が知られている。この装置によれば、膝がダッシュボードに直接当たることを防ぎつつ、楔形のエアバッグ形状により両脚を開きぎみにすることで大腿骨への荷重を分散させることができる（特許文献２参照）。
特開平１０−２１７８８１号公報 特開２００１−１０６０１３号公報

しかし、従来装置では、衝突後に前方移動してきた乗員の膝頭をニーボルスタやエアバッグで保持する構成となっていたため、衝突に伴い両脚の姿勢が変化した場合や、乗員姿勢がもともと適切でない場合などには、正常な着座姿勢と同等の性能を得られない可能性があった。例えば、衝突を避けるために行う運転者の回避動作に伴い両脚の姿勢変化があった場合や、着座姿勢がもともと閉脚気味の場合には、想定した通りに膝頭が移動してこない可能性がある。そして、想定した通りに膝頭が移動してこない場合、従来のニーボルスタやエアバッグは、正常な着座姿勢と同等の性能を保持できない可能性があった。

本発明によれば、乗員保護装置は、姿勢矯正手段と衝撃吸収手段とを備えている。姿勢矯正手段は、車両の乗員着座用シートの略前端下方に配されるものであり、乗員の両脚を内側から外側方向へ押し広げるものである。衝撃吸収手段は、シートより前方で乗員の両膝に向かい合う位置に配さるものであり、車両衝突の際に両膝に加わる衝撃を緩和するものである。そして、車両衝突の際に、姿勢矯正手段は、乗員の両脚を広げる方向に姿勢矯正し、衝撃吸収手段は、姿勢矯正手段により広がる方向に姿勢矯正された乗員の膝に入力する衝撃を緩和する。

本発明によれば、姿勢矯正手段は車両衝突の際に乗員の両脚を広げる方向に姿勢矯正している。このため、例えばオフセット衝突などのように、衝突に際して車両横方向に加速度が加わって乗員の膝が身体内側に移動してしまう場合であっても、内側への移動を規制することができる。さらに、乗員の膝頭が内側にある場合には、外側へ押し広げるように矯正することができる。

また、衝撃吸収手段は姿勢矯正手段により姿勢矯正された乗員の膝へ入力する衝撃を緩和している。このため、衝撃吸収手段は、適度に押し広げられた両膝へ入力する衝撃を緩和することとなる。すなわち、膝が適度に押し広げられることにより衝撃が抑えられ、さらに衝撃吸収手段により衝撃を吸収して、乗員に入力する衝撃を緩和するようにしている。故に、衝突時に乗員の膝が身体内側に移動しようとし、又は乗員の膝がもともと身体内側にあったとしても、衝撃吸収手段によって不充分にしか衝撃を緩和できなくなるという事態の発生を軽減することができる。

従って、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態において同一又は同様の要素には同一の符号を付して説明を省略することとする。

本実施形態に係る乗員保護装置は、車両が衝突等したときに乗員の両脚を身体外側に押し広げ、そのうえで乗員の膝頭に入力する衝撃を緩和するものである。

まず、本実施形態に係る乗員保護装置を説明するのに先立って、一般的な車両の車室内構成、衝突時における車内の様子、及び乗員に加わる衝撃について説明する。図１は、一般的な車両の車室内構成を示す説明図である。

同図に示すように、車室空間は車体骨格１００により形成されており、車室の床面１０１上に乗員が着座するシート１０２が設けられている。また、シート１０２の側方には乗降用ドア１０３が設けられている。

シート１０２のうち運転席の前方には車両の挙動を制御するためのステアリング１０４及びペダル類１０５が設けられている。ペダル類１０５は、アクセルペダル１０５ａ及びブレーキペダル１０５ｂからなっており、ブレーキペダル１０５ｂの側方には、乗員が運転時に脚を置くフットレスト１０６が備えられている。

運転席と助手席との双方のシート１０２前方には、運転装置やエアコンなど様々な部品を覆い隠すダッシュボード１０７が横断的に配置されている。また、運転席と助手席との間には、ナビゲーションや空調装置等の操作を行うための操作パネル１０８が配されている。さらに、運転席及び助手席の前方のダッシュボード１０７下部、特にシート１０２に着座した乗員の膝頭略前方にはニーボルスタ１０９が設置されている。

次に、車両衝突時における乗員の挙動を説明する。図２は、車両が前面衝突する場合の乗員の挙動を示す説明図であり、（ａ）は衝突発生前の乗員の様子を上方から示しており、（ｂ）は衝突発生前の乗員の様子を側方から示している。また、（ｃ）は衝突発生後の乗員の様子を上方から示しており、（ｄ）は衝突発生後の乗員の様子を側方から示している。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、衝突前において着座した乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌとニーボルスタ１０９との間には幾らか空間がある。ここで、前面衝突が発生すると、乗員Ｄの身体は前方へと移動する。そして、図２（ｃ）及び（ｄ）に示すように、衝突時の速度等が大きいときには、エアバッグ１１０が展開して乗員Ｄの上半身を拘束することとなる。

このとき、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌはダッシュボード１０７の下部に当たり、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌには衝撃が加わることとなる。ところが、ダッシュボード１０７下部にはニーボルスタ１０９が設けられているため、膝頭Ｋｒ，Ｋｌへの衝撃は緩和されることとなる。

図３は、車両がオフセット衝突したときの様子及び乗員Ｄの挙動を示す説明図であり、（ａ）はオフセット衝突前の車両の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後の車両の様子を示している。また、（ｃ）はオフセット衝突前の乗員Ｄの様子を示し、（ｄ）はオフセット衝突後の乗員Ｄの様子を示している。

まず、図３（ａ）に示すように、車両が走行している。このとき、乗員Ｄは、図３（ｂ）に示すように、正規の着座姿勢（すなわち適度な開脚状態）をとっている。ここで、車両の前方左側に電柱などの物体Ｏが衝突したとする。すなわち、オフセット衝突したとする。このとき、車両を上方から見た場合、図３（ｃ）に示すように、車両は反時計回りに位置Ｉから位置Ｉ’まで回転することがある。また、この場合、図３（ｄ）に示すように、乗員Ｄの左右膝頭Ｋｒ，Ｋｌは車両の回転に伴って右側に移動しつつダッシュボード１０７に当たる。すなわち、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌは身体に対してずれた状態でニーボルスタ１０９に当たることとなる。

ここで、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌが身体に対してずれた状態でニーボルスタ１０９に当たった場合、乗員Ｄが感じる感覚についても異なってくる。図４は、ダッシュボード１０７への干渉により乗員Ｄへ入力する荷重を示す説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢時の様子を示し、（ｂ）は開脚時の様子を示し、（ｃ）は閉脚時の様子を示している。なお、ここでは右膝頭Ｋｒに荷重が入力する場合を例に説明する。

これらの図に示すように、右膝頭Ｋｒへ入力した荷重は、大腿骨Ｔ及び股関節Ｈを介して骨盤Ｂへ伝達する。また、これらの図に示すように、正規の着座姿勢時において、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ１となっている。これに対し、開脚時では、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ２となり、正規姿勢時よりも大きくなっている。また、閉脚時では、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ３となり、正規姿勢時よりも小さくなっている。

ここで、車両乗員Ｄは、自己の背骨方向に加わる荷重に関して衝撃を感じにくいのに対し、背骨から外れる方向に関して衝撃を感じやすくなる傾向にある。このため、車両衝突の際に膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７等に当たった場合、乗員Ｄは、骨盤に対する大腿骨の角度が小さいときほど、衝撃を感じやすくなってしまう。故に、従来のニーボルスタ１０９では、乗員Ｄの姿勢によっては衝撃の緩和が正常な着座姿勢と同等の性能でなくになってしまう可能性がある。

次に、本実施形態に係る乗員保護装置の具体的構成について説明する。図５は、本実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はシート１０２の周辺部構成を示し、（ｃ）は車室内全体構成を示している。まず、図５（ａ）に示すように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、衝突検出部１０と、姿勢矯正部（姿勢矯正手段）２０と、衝撃吸収部（衝撃吸収手段）３０とを備えている。

衝突検出部１０は、車両の衝突を検出するためのものである。具体的に衝突検出部１０は、衝撃及び急激な減速度の少なくとも一方から障害物との接触を検出するセンサにより構成されている。

姿勢矯正部２０は、図５（ｂ）に示すように、車両の乗員着座用シート１０２の略前端下方に配されている。また、姿勢矯正部２０は、図５（ｃ）に示すように、エアバッグ２１を有している。エアバッグ２１は、内部に高圧ガスが噴出されることにより、運転席及び助手席に着座した乗員Ｄの左右大腿部の間で展開するものである。

衝撃吸収部３０は、従来のニーボルスタ１０９に相当する位置、すなわちシート１０２より前方で且つ乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌに向かい合う位置に配されている。また、衝撃吸収部３０は、内部にエアバッグ（後述の図７に示す符号３１）を有している。このエアバッグ３１は、内部に高圧ガスが噴出されることにより、運転席及び助手席に着座した乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌの前方で展開するものである。

さらに、乗員保護装置１は、衝突検出部１０からの信号に基づいて、姿勢矯正部２０及び衝撃吸収部３０を制御するコントローラ４０を備えている。具体的にコントローラ４０は、衝突時に損傷を受けにくい車両の中心付近に設置されており、車両衝突時に姿勢矯正部２０及び衝撃吸収部３０に対しエアバッグ２１，３１の展開指令信号を送出する構成とされている。

図６は、図５に示した姿勢矯正部２０の詳細を示す構成図であり、（ａ）はエアバッグ２１の展開前における断面図であり、（ｂ）はエアバッグ２１の展開後における前方斜視図であり、（ｃ）はエアバッグ２１の展開後における後方斜視図である。まず、図６（ａ）に示すように、姿勢矯正部２０の内部には、展開可能なエアバッグ２１が折り畳まれて格納されている。また、姿勢矯正部２０の一側壁（展開側の壁）には、エアバッグ展開用の切欠部２０ａ，２０ｂが形成されている。このため、エアバッグ２１は、展開時に切欠部２０ａ，２０ｂに沿って一側壁を突き破るようになっている。

また、切欠部２０ａ，２０ｂが形成される反対側内部には、インフレータ２２及び気化材２３が設けられている。インフレータ２２は、電気配線２４を通じてコントローラ４０から展開指令信号を入力するようになっている。また、インフレータ２２は、展開指令信号を入力すると、気化材２３を点火して高圧ガス化させるものである。

気化材２３は、エアバッグ２１の内部空間につながって配置されている。このため、気化材２３は、インフレータ２２により点火されると高圧ガスとなってエアバッグ２１内に噴出し、エアバッグ２１を展開させることとなる。

展開後のエアバッグ２１は、図６（ｃ）に示すように、背面側に排気口２５が現れるようになる。排気口２５は、エアバッグ２１の内部ガスを排出するものである。このため、エアバッグ２１は、展開後、排気口２５からガスが排出されて収縮することとなる。

図７は、図５に示した衝撃吸収部３０の詳細を示す構成図であり、（ａ）は衝撃吸収部３０の分解斜視図であり、（ｂ）は衝撃吸収部３０の水平断面図であり、（ｃ）はエアバッグ２１の展開後における斜視図である。

まず、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、衝撃吸収部３０の内部には、展開可能なエアバッグ３１が蛇腹状に折り畳まれて格納されている。このエアバッグ３１は中央と左右とがそれぞれ別々に折り畳まれており、左右及び中央の３つのエアバッグ３１ａ〜３１ｃを構成するようになっている。また、これら３つのエアバッグ３１ａ〜３１ｃは、それぞれ別々に折り畳まれているものの、内部空間が連続しており、１気室となっている。

エアバッグ３１の背面には衝撃吸収部３０を車体に取り付けるための鋼板材３２が設けられている。この鋼板材３２はエアバッグ３１の背面側をカバーする役割を有しており、表面にインフレータ３３が設けられている。

インフレータ３３は、コントローラ４０からの展開指令信号に応じて気化材（図示せず）を高圧ガス化し、発生した高圧ガスをエアバッグ３１の内部に噴出するものである。より詳しくはインフレータ３３は中央エアバッグ３１ｂの背面に取り付けられている。このため、インフレータ３３は中央エアバッグ３１ｂに直接的に高圧ガスを噴出し、左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃには中央エアバッグ３１ｂを介して間接的に高圧ガスを流入させることとなる。

また、エアバッグ３１の前面には、樹脂材３４が設けられている。樹脂材３４は、ダッシュボード１０７と連続的に形成されており、概観上エアバッグ３１などの存在を目立たないようにするものである。また、樹脂材３４の表面には、溝部３４ａが形成されている。このため、エアバッグ３１は、展開の際に、溝部３４ａを切り裂いて樹脂材３４から飛び出していくこととなる。

また、図７（ｃ）に示すように、展開後において各エアバッグ３１ａ〜３１ｃは略三角柱形状になる。また、図７（ｃ）から明らかなように、エアバッグ３１の下面には、内部ガスを排出する排気口３５ａ，３５ｂが設けられている。詳しくは、排気口３５ａ，３５ｂは左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃの下面に設けられている。このため、左右エアバッグ３１ａ，３１ｃは中央エアバッグ３１ｂよりも内部ガスを排出しやすいようになっている。

次に、乗員保護装置１の動作の一例を説明する。図８は、本実施形態に係る乗員保護装置１の動作の一例を示すフローチャートである。まず、図８に示すように、コントローラ４０は、車両衝突の検出を開始すべく、衝突検出部１０に検出開始信号を発する（ＳＴ１０）。これにより、衝突検出部１０は、車両衝突の検出を開始することとなる。その後、コントローラ４０は、衝突検出部１０からの信号を入力し、これに基づいて車両衝突が発生したか否かを判断する（ＳＴ１１）。

車両衝突が発生していないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、コントローラ４０は、衝突が発生したと判断するまで、この処理を繰り返すこととなる。一方、車両衝突が発生したと判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、コントローラ４０は、姿勢矯正部２０に対してエアバッグ２１の展開指令信号を送出する（ＳＴ１２）。これにより、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１は展開することとなる。ここで、姿勢矯正部２０はシート１０２の前端下方に設置されている。このため、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１は、シート１０２の前端下方にて展開して、乗員Ｄの両膝Ｋｒ，Ｋｌを身体内側から外側に向けて押し広げることとなる。従って、乗員Ｄの姿勢が閉脚気味であったりオフセット衝突により両膝Ｋｒ，Ｋｌが片側にずれたりしても、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは所定の位置に移動させられることとなる。

その後、コントローラ４０は、衝撃吸収部３０に対してエアバッグ３１の展開指令信号を送出する（ＳＴ１３）。これにより、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１は展開することとなる。ここで、衝撃吸収部３０はシート１０２の前方且つ両膝頭Ｋｒ，Ｋｌに向かい合う位置に配されている。このため、衝突の衝撃で乗員Ｄが前方に移動し、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に干渉する場合であっても、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌに加わる衝撃は展開したエアバッグ３１により緩和されることとなる。

さらに、上記の如く、姿勢矯正部２０は、車両衝突の際に、乗員Ｄの両脚を広げる方向に姿勢矯正して、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを所定の位置に移動させている。このため、衝撃吸収部３０は、姿勢矯正された乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌに入力する衝撃を緩和することとなる。故に、衝撃吸収部３０は、図４（ｃ）に示すように衝撃を感じ易い状態で膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めることがない。このように、乗員保護装置１は、乗員Ｄにとって衝撃を感じにくい姿勢に矯正したうえで衝撃吸収を行うこととなり、衝撃の緩和が不充分になってしまう事態が生じず、安定した効果を発揮できることとなる。

図９は、車両オフセット衝突時における乗員保護装置１の作用を示す説明図であり、（ａ）及び（ｂ）は姿勢矯正部２０の作動前の様子を示し、（ｃ）及び（ｄ）は姿勢矯正部２０の作動後の様子を示し、（ｅ）及び（ｆ）は衝撃吸収部３０の作動後の様子を示している。なお、図９（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）はシート１０２の上方からの様子を示し、図９（ｂ）、（ｄ）及び（ｆ）はシート１０２の側方からの様子を示している。また、図９においては説明をわかりやすくするために頭部及び胸部を保護するエアバッグ等について図示を省略する。

まず、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、乗員Ｄは、正規の状態で着座している。このとき、オフセット衝突が発生したとすると、乗員Ｄの身体は斜め前方に移動し、且つ両膝頭Ｋｒ，Ｋｌについても斜め前方に移動する。すなわち、乗員Ｄは衝撃を感じやすい状態となる。

ところが本実施形態では、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、衝突時に姿勢矯正部２０が作動する。そして、姿勢矯正部２０は、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌを身体内側から外側に押し広げることとなる。このため、乗員Ｄの上半身は斜め前方に移動しているものの、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌについては、移動せず、姿勢矯正部２０により正規の姿勢のまま保持されることとなる。これにより、たとえ乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが車室内構成物に当たったとしても、衝突に際し乗員Ｄが感じる衝撃は、比較的抑えられることとなる。

その後、図９（ｅ）及び（ｆ）に示すように、衝撃吸収部３０が作動する。そして、衝撃吸収部３０の左右エアバッグ３１ａ，３１ｃは、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止める。このため、乗員Ｄの姿勢を矯正して乗員Ｄが感じる衝撃を抑えたうえで、さらに衝撃吸収部３０により衝撃を緩和するようにしている。従って、乗員保護装置１は、衝撃の緩和が不充分とならず、安定した効果を発揮できることとなる。

また、図９からも明らかなように、姿勢矯正部２０は乗員着座用シート１０２の略前端下方に配されている。すなわち、乗員Ｄの両脚の内側に配されていることとなる。このように、姿勢矯正部２０は、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを内側から外側方向へ押し広げやすい位置に配されており、確実に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを内側から外側方向へ押し広げることができることとなる。

また、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１は、展開後、排気口２５からガスが排出されて徐々に収縮するようになる。このため、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが衝撃吸収部３０のエアバッグ３１に当たる際には、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１がやや収縮しており、乗員Ｄは過度な開脚姿勢とならない。

さらに、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１には、排気口３５ａ，３５ｂが設けられている。また、排気口３５ａ，３５ｂは左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃの下面に設けられている。このため、中央エアバッグ３１ｂは左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃに比して収縮しにくくなっている。故に、衝突後において姿勢矯正部２０のエアバッグ２１が収縮し、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが左右に移動可能となったとしても、その移動は中央エアバッグ３１ｂによって規制されるようになる。

図１０は、車両正面衝突時における乗員保護装置１の作用の一例を示す説明図であり、（ａ）及び（ｂ）は乗員保護装置１の作動前の様子を示し、（ｃ）及び（ｄ）は姿勢矯正部２０の作動後の様子を示し、（ｅ）及び（ｆ）は衝撃吸収部３０の作動後の様子を示している。なお、図１０（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）はシート１０２の上方からの様子を示し、図１０（ｂ）、（ｄ）及び（ｆ）はシート１０２の側方からの様子を示している。また、図１０においては説明をわかりやすくするために頭部及び胸部を保護するエアバッグ等について図示を省略する。

まず、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、乗員Ｄは、右傾斜した状態で着座している。このとき、正面衝突が発生したとすると、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは右側へ寄ったままの状態で前方に移動する。すなわち、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、衝撃を感じやすい状態で車室内構成物に衝突しようとする。

ところが本実施形態では、図１０（ｃ）及び（ｄ）に示すように、衝突時に姿勢矯正部２０が作動して、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌを身体内側から外側に押し広げる。このため、乗員Ｄの右膝Ｋｒの位置は殆ど矯正されないが、左膝Ｋｌは姿勢矯正部２０により身体外側に押し広げられることとなる。これにより、たとえ乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが車室内構成物に当たったとしても、衝突に際し乗員Ｄが感じる衝撃は、比較的抑えられることとなる。

その後、図１０（ｅ）及び（ｆ）に示すように、衝撃吸収部３０が作動する。そして、衝撃吸収部３０の左右エアバッグ３１ａ，３１ｃは、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを柔らかく受け止める。このため、乗員Ｄの姿勢を矯正して乗員Ｄが感じる衝撃を抑えたうえで、さらに衝撃吸収部３０により衝撃を緩和することとなる。従って、乗員保護装置１は、衝撃の緩和が不充分とならず、安定した効果を発揮できることとなる。

また、姿勢矯正部２０は両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの確実な押し広げが可能となっていると共に、乗員Ｄは過度な開脚姿勢とならないようになっている。さらに、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１は、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの左右への移動を規制するようになっている。

図１１は、車両正面衝突時における乗員保護装置１の作用の他の例を示す説明図であり、（ａ）及び（ｂ）は乗員保護装置１の作動前の様子を示し、（ｃ）及び（ｄ）は姿勢矯正部２０の作動後の様子を示し、（ｅ）及び（ｆ）は衝撃吸収部３０の作動後の様子を示している。なお、図１１（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）はシート１０２の上方からの様子を示し、図１１（ｂ）、（ｄ）及び（ｆ）はシート１０２の側方からの様子を示している。また、図１１においては説明をわかりやすくするために頭部及び胸部を保護するエアバッグ等について図示を省略する。

まず、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、乗員Ｄがタイトスカートを着用しているなどの理由から、閉脚姿勢で着座しているとする。そして、正面衝突が発生したとすると、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは身体と共に前方に移動する。すなわち、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、衝撃を感じやすい状態で車室内構成物に衝突しようとする。

ところが本実施形態では、図１１（ｃ）及び（ｄ）に示すように、衝突時に姿勢矯正部２０が作動して、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌを身体内側から外側に押し広げる。このため、たとえ乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが車室内構成物に当たったとしても、衝突に際し乗員Ｄが感じる衝撃は、比較的抑えられることとなる。

その後、図１１（ｅ）及び（ｆ）に示すように、衝撃吸収部３０が作動する。そして、衝撃吸収部３０の左右エアバッグ３１ａ，３１ｃは、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めることとなる。このため、乗員Ｄの姿勢を矯正して乗員Ｄが感じる衝撃を抑えたうえで、さらに衝撃吸収部３０により衝撃を緩和することとなる。従って、乗員保護装置１は、衝撃の緩和が不充分とならず、安定した効果を発揮できることとなる。

また、姿勢矯正部２０は両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの確実な押し広げが可能となっていると共に、乗員Ｄは過度な開脚姿勢とならないようになっている。さらに、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１は、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの左右への移動を抑制するようになっている。

以上の図９〜図１１の説明からも明らかなように、乗員保護装置１は、オフセット衝突が発生した場合や、乗員Ｄが正規の姿勢で着座していない場合であっても、乗員保護に関し安定的な効果を発揮することができる。

このようにして、第１実施形態に係る乗員保護装置１によれば、姿勢矯正部２０は車両衝突の際に乗員Ｄの両脚を広げる方向に姿勢矯正している。このため、例えばオフセット衝突などのように、衝突に際して車両横方向に加速度が加わって乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌが身体内側に移動してしまう場合であっても、内側への移動を規制することができる。さらに、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌが内側にある場合には、外側へ押し広げるように矯正することができる。

また、衝撃吸収部３０は姿勢矯正部２０により姿勢矯正された乗員Ｄの両膝Ｋｒ，Ｋｌへ入力する衝撃を緩和している。このため、衝撃吸収部３０は、適度に押し広げられた両膝Ｋｒ，Ｋｌへ入力する衝撃を緩和することとなる。すなわち、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが適度に押し広げられることにより衝撃が抑えられ、さらに衝撃吸収部３０により衝撃を吸収して、乗員Ｄに入力する衝撃を緩和するようにしている。故に、衝突時に乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌが身体内側に移動しようとし、又は乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌがもともと身体内側にあったとしても、衝撃吸収部３０によって不充分にしか衝撃を緩和できなくなるという事態の発生を軽減することができる。

従って、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。

また、姿勢矯正部２０は乗員着座用シートの略前端下方に配されている。このため、姿勢矯正部２０は、確実に乗員Ｄの両膝Ｋｒ，Ｋｌを内側から外側方向へ押し広げることができる。すなわち、乗員Ｄの両膝Ｋｒ，Ｋｌを内側から外側に押し広げるためには姿勢矯正部２０が乗員Ｄの両脚の内側にあることが望ましいところ、本実施形態では内側の位置に設けられているため、確実に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを外側に押し広げることができる。

また、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１は、展開後、ガスが排出されて徐々に収縮するようになる。このため、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが衝撃吸収部３０のエアバッグ３１に当たる際には、姿勢矯正部２０のエアバッグ２１がやや収縮することとなる。従って、乗員Ｄを、過度な開脚姿勢とせず、適度な開脚姿勢とすることができる。

また、衝撃吸収部３０は中央及び左右のエアバッグ３１ａ〜３１ｃを有し、左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃには排気口３５ａ，３５ｂが設けられている。このため、左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃは内部ガスを排出しながら乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを柔らかく受け止めるようになっている。また、中央エアバッグ３１ｂは収縮しにくくなっており、車両衝突後において姿勢矯正部２０のエアバッグ２１が収縮し、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが左右に移動可能となったとしても、その移動は中央エアバッグ３１ｂによって規制される。従って、開脚状態を維持することができる。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る乗員保護装置２は、第１実施形態のものと同様であるが、新たに姿勢検出部、着座位置検出部及び衝突予測部を備える点で、第１実施形態のものと異なっている。また、姿勢矯正部２０及び衝撃吸収部３０の構成も一部異なっている。さらには、コントローラ４０の処理内容も一部異なっている。

以下、第１実施形態との相違点について説明する。図１２は、第２実施形態に係る乗員保護装置２の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はシート１０２の周辺部構成を示し、（ｃ）は車室内全体構成を示している。

図１２（ａ）及び（ｃ）に示すように、姿勢検出部（姿勢検出手段）５０は、乗員Ｄの着座姿勢を検出するためのものであり、着座した乗員Ｄの略上方もしくは略前方に配されている。また、姿勢検出部５０は、超音波ソナーにて構成されている。このソナーは、送信器と受信器とにより構成され、送信器から超音波を発し、跳ね返ってきた超音波を受信器にて受信して、信号レベルを検出するものである。また、信号レベルは、早くに跳ね返ってきたものほど高く、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌの位置にて跳ね返った場合に高い値が得られる。故に、姿勢検出部５０は、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを検出できるようになっている。さらに、姿勢検出部５０は、コントローラ４０に接続されており、計測した信号レベルの情報をコントローラ４０に伝える構成とされている。

また、図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、着座位置検出部（位置検出手段）６０は、乗員Ｄの着座位置を検出するためのものである。具体的に、着座位置検出部６０は、圧力センサが用いられ、シート１０２の座面１０２ｂに設けられている。また、着座位置検出部６０は、荷重が加わると、その荷重を電気信号に変換して計測するものである。この着座位置検出部６０としては、小型のロードセルを２次元状に配置したものが用いられ、着座面のうち最も圧力が高い部分（荷重が加わる部分）を検出できる構成とされている。ここで、圧力は乗員Ｄの坐骨下面に相当する位置で最も高くなる。故に、着座位置検出部６０は、坐骨位置を検出できるようになっている。さらには、着座位置検出部６０は、コントローラ４０に接続されており、圧力が最も高くなる部分の情報をコントローラ４０に伝える構成とされている。

また、図１２（ａ）に示す衝突予測部７０は、障害物との接近をレーダにより検出し、車両の衝突を予測するためのものである。また、衝突予測部７０は、第１実施形態に示した衝突検出部１０と同様に車両が衝突したときには、その衝突を検出することも可能となっている。さらに衝突予測部７０は、乗員Ｄの運転操作、具体的にブレーキペダル１０５ｂを操作したか否かを検出することも可能となっている。

図１３は、第２実施形態の姿勢矯正部２０の詳細を示す構成図であり、（ａ）は姿勢虚勢部２０の断面図であり、（ｂ）は姿勢矯正部２０の作動例を示す斜視図である。また、（ｃ）は姿勢矯正部２０の他の作動例を示す斜視図である。

まず、図１３（ａ）に示すように、姿勢矯正部２０は、左右に２つのエアバッグ２６ａ，２６ｂを含み、それぞれのエアバッグ２６ａ，２６ｂを収納するように２分割された対象構造になっている。

エアバッグ２６ａ，２６ｂは、ゴム等の超弾性の素材が用いられており、内部にガスが供給されていないときには収縮して折り畳まれることなく格納されている。両エアバッグ２６ａ，２６ｂの中間部には、高圧ガス封入ボンベ２７が装備されている。この高圧ガス封入ボンベ２７は、配管２８ａ，２８ｂを通じてエアバッグ２６ａ，２６ｂの内部につながっている。また、配管２８ａ，２８ｂは、姿勢矯正部２０の外部へも通じており、外部への排気管としての役割を果たしている。

さらに、配管２８ａ，２８ｂの中間部、具体的に高圧ガス封入ボンベ２７とエアバッグ２６ａ，２６ｂとの間には、封入弁２９ａ_１，２９ｂ_１が設けられている。この封入弁２９ａ_１，２９ｂ_１は、ボンベ２７からエアバッグ２６ａ，２６ｂへ流れ込む高圧ガスの量を制御する機能を有している。

また、配管２８ａ，２８ｂの中間部、具体的にエアバッグ２６ａ，２６ｂと外部との間には、排出弁２９ａ_２，２９ｂ_２が設けられている。この排出弁２９ａ_２，２９ｂ_２は、エアバッグ２６ａ，２６ｂ内部から外部へ排出される高圧ガスの量を制御する機能を有している。

また、これら弁２９は、コントローラ４０に電気的に接続されており、コントローラ４０からの信号により開閉制御されるようになっている。そして、双方の封入弁２９ａ_１，２９ｂ_１が開動作することにより、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、高圧ガスを導入して図１３（ｂ）に示すように膨張する。一方、双方の封入弁２９ａ_１，２９ｂ_１が閉動作し、且つ双方の排出弁２９ａ_２，２９ｂ_２が開動作すると、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、図１３（ａ）に示すように収縮する。

また、姿勢矯正部２０の一側壁（エアバッグ２６ａ，２６ｂが膨張して飛び出していく側）には、切欠部２０ａ，２０ｂが形成されている。このため、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、膨張時に切欠部２０ａ，２０ｂを突き破って飛び出していくようになっている。また、一側壁は、高弾性樹脂により形成されている。このため、エアバッグ２６ａ，２６ｂが切欠部２０ａ，２０ｂを突き破って膨張した場合、一側壁は、図１３（ｂ）に示すように弾性変形するのみで、破壊されることはない。そして、一側壁は、エアバッグ２６ａ，２６ｂから高圧ガスが排出されると、再度、図１３（ａ）に示すように収縮したエアバッグ２６ａ，２６ｂを格納するようになっている。

また、高圧ガス封入ボンベ２７は、エアバッグ２６ａ，２６ｂを複数回膨張させるだけのガス量が封入されている。従って、第２実施形態の姿勢矯正部２０は、複数回膨張可能であり、複数回の姿勢矯正ができるようになっている。

また、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、双方のみでなく一方のみが膨張可能となっている。すなわち、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、コントローラ４０により封入弁２９ａ_１，２９ｂ_１のうちいずれか一方が開動作されることにより、一方のみの膨張が可能となっている。例えば、図１３（ｃ）に示すように、一方のエアバッグ２６ａのみが膨張可能となっている。そして、エアバッグ２６ａ，２６ｂは、一方のみが膨張することにより、乗員Ｄの片脚のみを姿勢矯正することが可能となっている。

図１４は、第２実施形態の衝撃吸収部３０の詳細を示す構成図であり、（ａ）は衝撃吸収部３０の分解斜視図であり、（ｂ）は衝撃吸収部３０の水平断面図であり、（ｃ）はエアバッグ２１の膨張後における斜視図である。

まず、図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、第２実施形態の衝撃吸収部３０は、第１実施形態と同様に、中央及び左右の３つのエアバッグ３１ａ〜３１ｃが蛇腹状に折り畳まれて収納されている。但し、第２実施形態において、これらのエアバッグ３１ａ〜３１ｃは、１気室を成すことなく、それぞれ独立の気室を構成している。

また、鋼板材３２には、３つのエアバッグ３１ａ〜３１ｃに対応して、３つインフレータ３３ａ〜３３ｃが設けられている。すなわち、左エアバッグ３１ａの背面に、３つインフレータ３３ａ〜３３ｃのうち１つが設けられ、中央エアバッグ３１ｂの背面にも、３つインフレータ３３ａ〜３３ｃのうち１つが設けられている。さらに右エアバッグ３１ｃについても同様である。このため、各エアバッグ３１ａ〜３１ｃは、それぞれのインフレータ３３ａ〜３３ｃによりガスが噴出されて、独立に展開可能となっている。従って、例えば中央エアバッグ３１ｂを左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃよりも早くに展開させるなど、それぞれ独立した制御が可能となっている。

また、例えば、各エアバッグ３１ａ〜３１ｃがそれぞれのインフレータ３３ａ〜３３ｃによりガスが噴出されるため、エアバッグ３１ａ〜３１ｃそれぞれの内圧を変えることも可能である。すなわち、左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃについては、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを柔らかく受け止めるために比較的内圧を小さくし、中央エアバッグ３１ｂについては、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの横方向の移動を規制するために比較的内圧を高くすることが可能である。

また、図１４（ｃ）に示すように、展開後において各エアバッグ３１ａ〜３１ｃは第１実施形態と同様に略三角柱形状になる。また、図１４（ｃ）からの明らかなように、各エアバッグ３１の下面には、内部ガスを排出する排気口３５ａ〜３５ｃがそれぞれ設けられている。すなわち、第１実施形態と異なり、第２実施形態では左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃの下面のみでなく、中央エアバッグ３１ｂの下面にも排気口３５ｃが設けられている。

また、中央エアバッグ３１ｂの排気口３５ｃは、左右エアバッグ３１ａ，３１ｃの排気口３５ａ，３５ｂより径が小さくされている。このため、中央エアバッグ３１ｂは、左右のエアバッグ３１ａ，３１ｃよりも内部ガスを排出しにくいようになっている。

また、コントローラ４０は、姿勢検出部５０及び着座位置検出部６０からの信号により、乗員Ｄの開脚度を検知することが可能となっている。図１５は、乗員Ｄの開脚度の説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢での開脚度を示し、（ｂ）は開脚姿勢での開脚度を示している。また、（ｃ）は閉脚姿勢での開脚角度を示し、（ｄ）は右側傾斜姿勢での開脚角度を示している。

まず、これらの図においては、着座位置検出部６０にて検出された荷重のうち最大荷重点をＨａ，Ｈｂとしている。また、最大荷重点Ｈａ，Ｈｂは、上記した如く、乗員Ｄの坐骨位置に相当する箇所で検出される。ここで、本図では、右側の坐骨に相当する位置がＨａとされ、左側の坐骨に相当する位置はＨｂとされている。

図１５（ａ）に示す例の場合、乗員Ｄは正規の姿勢で着座している。このとき、開脚度Φｒ，Φｌは、検出された乗員Ｄの膝位置Ｋｒ，Ｋｌと、坐骨位置Ｈａ，Ｈｂとを結ぶ線分から求めることができる。具体的に、右脚の開脚度Φｒについては、右側の坐骨位置Ｈａから乗員Ｄの右膝の位置Ｋｒに向かう方向と、車両前方方向とが為す角を求めることにより得ることができる。また、左脚の開脚度Φｌについては、左側の坐骨位置Ｈｂから左膝の位置Ｋｌに向かう方向と、車両前方方向とが為す角を求めることにより算出することができる。

また、コントローラ４０は、開脚度を求めた後、乗員Ｄが開脚、閉脚、及び左右の傾斜などのいずれの姿勢にあるかを、比較処理を行って求めることが可能となっている。まず、図１５（ａ）に示した正規の着座姿勢での開脚度Φｒ、Φｌを基準開脚度とする。また、本実施形態のコントローラ４０は、基準開脚度Φｒ，Φｌを予め記憶しているものとする。

例えば、図１５（ｂ）に示すように乗員Ｄが開脚姿勢となっているとする。このとき、乗員Ｄの膝位置Ｋｒ，Ｋｌは、正規の姿勢時よりも身体外側にある。このため、開脚姿勢時における開脚度θｒ，θｌと基準開脚度Φｒ，Φｌとは、θｒ＞Φｒ，θｌ＞Φｌの関係が成立するようになっている。コントローラ４０は、比較処理により、このような関係が導き出された場合に、乗員Ｄが開脚姿勢であると判断する。

また、図１５（ｃ）に示す例の場合、乗員Ｄが閉脚姿勢となっている。このとき、乗員Ｄの膝位置はＫｒ，Ｋｌは、両者とも正規の姿勢時より身体内側にある。このため、閉脚姿勢時における開脚度θｒ，θｌと基準開脚度Φｒ，Φｌとは、θｒ＜Φｒ，θｌ＜Φｌの関係が成立するようになっている。すなわち、コントローラ４０は、この関係が得られると、乗員Ｄが閉脚姿勢であると判断する。

また、図１５（ｄ）に示す例の場合、乗員Ｄが右側傾斜姿勢となっている。このとき、乗員Ｄの右膝位置Ｋｒは、正規の姿勢時の右膝位置より身体外側にある。一方、乗員Ｄの左膝位置Ｋｌは、正規の姿勢時の左膝位置より身体内側にある。このため、右傾斜姿勢時における開脚度θｒ，θｌと基準開脚度Φｒ，Φｌとは、θｒ＞Φｒ，θｌ＜Φｌの関係が成立するようになっている。そして、コントローラ４０は、この関係から乗員Ｄが右側傾斜姿勢であると判断する。

次に、第２実施形態に係る乗員保護装置２の動作を説明する。図１６は、第２実施形態に係る乗員保護装置２の動作の一例を示すフローチャートである。まず、コントローラ４０は、着座位置検出部６０に検出開始信号を送信する（ＳＴ２０）。これにより、着座位置検出部６０は、最大荷重点Ｈａ，Ｈｂを求めることとなる。その後、コントローラ４０は、姿勢検出部５０に検出開始信号を送信する（ＳＴ２１）。これにより、姿勢検出部５０は、乗員Ｄの膝位置Ｋｒ，Ｋｌを検出することとなる。

そして、コントローラ４０は、衝突予測部７０に検出開始信号を送信する（ＳＴ２２）。これにより、衝突予測部７０は、衝突の予測及び検出を開始する。そして、コントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号に基づいて車両衝突を検出及び予測することとなる。その後、コントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号に基づいて車両衝突が予測されたか否かを判断する（ＳＴ２３）。

車両衝突が予測されていないと判断した場合（ＳＴ２３：ＮＯ）、コントローラ４０は、衝突を予測したと判断するまで、この処理を繰り返すこととなる。一方、車両衝突が予測されたと判断した場合（ＳＴ２３：ＹＥＳ）、コントローラ４０は姿勢矯正判断処理を実行する（ＳＴ２４）。

ここで、姿勢矯正判断処理とは、双方のエアバッグ２６ａ，２６ｂのうちいずれを膨張させて姿勢矯正するかを判断する処理である。すなわち、まず、コントローラ４０は、ステップＳＴ２０，ＳＴ２１において検出を開始した最大荷重点Ｈａ，Ｈｂと両膝位置Ｋｒ，Ｋｌとから開脚度θｒ，θｌを求める。その後、コントローラ４０は、求めた開脚度θｒ，θｌと予め記憶する基準開脚度Φｒ，Φｌとを比較して大小関係を判断する。

ここで、例えば、コントローラ４０は、θｒ＞Φｒが成立している場合、既に乗員Ｄの右膝Ｋｒは正規の位置よりも外側に位置することから、姿勢矯正しないと判断する。また、コントローラ４０は、θｒ＝Φｒが成立している場合、乗員Ｄの右膝Ｋｒは正規の位置となっているが、今後右膝頭Ｋｒが身体内側に移動する可能性があるため、エアバッグ２６ａを膨張させると判断する。さらに、コントローラ４０は、θｒ＜Φｒが成立している場合、乗員Ｄの右膝Ｋｒは正規の位置よりも内側に位置することから、外側に押し広げるべく、エアバッグ２６ａと膨張させると判断する。また、コントローラ４０は、左膝Ｋｌについても同様にして姿勢矯正の可否を決定する。

さらには、コントローラ４０は、ステップＳＴ２４の姿勢矯正判断処理において、ブレーキペダル１０５ｂの操作の有無を判断し、姿勢矯正の可否を決定する。すなわち、コントローラ４０は、ブレーキペダル１０５ｂが操作されているか否かを衝突予測部７０からの信号によって判断する。そして、コントローラ４０は、ブレーキペダル１０５ｂが操作されていると判断した場合、ブレーキ操作の邪魔とならないようにするために、姿勢矯正しないと判断する。なお、乗員Ｄは、ブレーキペダル１０５ｂを右脚にて操作することから、ブレーキペダル１０５ｂが操作されている場合には、右脚について姿勢矯正しないこととなる。

そして、以上の判断を行った後、コントローラ４０は、上記の判断結果に応じて姿勢矯正部２０を作動させる（ＳＴ２５）。このように、第２実施形態においてコントローラ４０は、姿勢検出部５０及び着座位置検出部６０からの信号に基づいて姿勢矯正部２０を制御することとなる。すなわち、乗員姿勢を検出して姿勢矯正部２０を制御することとなり、乗員姿勢に応じた適切な姿勢矯正が行えることとなる。また、コントローラ４０は、姿勢検出部５０及び着座位置検出部６０からの信号に基づいて開脚度θｒ，θｌを求めて姿勢矯正部２０を制御している。このため、衝突の際に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌから入力する衝撃が自己の背骨方向に加わるものであるか否かを容易に判断でき、一層適切な姿勢矯正を行うことができる。

また、第２実施形態においてコントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号により姿勢矯正部２０を制御していることとなる。このように、衝突前に姿勢矯正部２０を制御することにより、乗員Ｄを望ましい姿勢とし又は望ましい姿勢を維持するようにして、衝撃吸収を確実且つ充分に行うことができるようにしている。

再度、フローチャートを説明する。姿勢矯正後、コントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号に基づいて車両衝突が発生したか否かを判断する（ＳＴ２６）。車両衝突が発生していないと判断した場合（ＳＴ２６：ＮＯ）、コントローラ４０は、姿勢矯正を解除する（ＳＴ２７）。すなわち、コントローラ４０は、ステップＳＴ２４において作動させると判断し、且つステップＳＴ２５において実際に膨張させたエアバッグ２６ａ，２６ｂを収縮させることとなる。そして、処理はステップＳＴ２３に戻る。

一方、車両衝突が発生したと判断した場合（ＳＴ２６：ＹＥＳ）、コントローラ４０は姿勢矯正部２０を作動させる（ＳＴ２８）。このとき、コントローラ４０は、ステップＳＴ２５にて膨張させていないエアバッグ２６ａ，２６ｂを膨張させることとなる。すなわち、コントローラ４０は、乗員Ｄが開脚姿勢であったとしても、またブレーキペダル１０５ｂを操作していたとしても、エアバッグ２６ａ，２６ｂを膨張させて姿勢矯正を行うこととなる。

その後、コントローラ４０は、衝撃吸収部３０を作動させる（ＳＴ２９）。これにより、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは柔らかく受け止められることとなる。そして、処理は終了する。

なお、上記の処理において、コントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号により衝突を予測した場合に、衝撃吸収部３０の作動準備を行うようにすることが望ましい。例えば、上記の処理において、衝撃吸収部３０は、衝突検知後にコントローラ４０からの信号によって作動するようになっている（ステップＳＴ２６，ＳＴ２９）。このため、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に近接している場合には、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１が完全に展開する前に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に当たってしまう可能性がある。そこで、これを防止するためにコントローラ４０は、衝突予測部７０からの信号により衝突を予測し、その衝突が確実である場合には、衝突が発生する少し前であっても衝撃吸収部３０を作動させるようにする。これにより、たとえ両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に近接していたとしても、衝撃の吸収を確実に行うことができる。

次に、図１６に示したフローチャートを図１７及び図１８を参照して更に説明する。図１７は、車両正面衝突時における乗員保護装置２の作用を示す説明図であり、（ａ）及び（ｂ）は乗員保護装置２の作動前の様子を示し、（ｃ）及び（ｄ）は衝突予測時における乗員保護装置２の様子を示し、（ｅ）及び（ｆ）は衝突回避後における乗員保護装置２の様子を示している。なお、図１７（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）はシート１０２の上方からの様子を示し、図１７（ｂ）、（ｄ）及び（ｆ）はシート１０２の側方からの様子を示している。また、図１７においては説明をわかりやすくするために頭部及び胸部を保護するエアバッグ等について図示を省略する。

まず、図１７（ａ）及び（ｂ）に示すように、乗員Ｄは、右傾斜した状態で着座している。このとき、正面衝突が発生したならば、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは右側へ寄ったままの状態で前方に移動し、左膝頭Ｋｌのみが衝撃を感じやすい状態で車室内構成物に干渉してしまう。

そこで、衝突予測時においてコントローラ４０は、開脚度θｒ，θｌと基準開脚度Φｒ，Φｌとを比較する。そして、図１７（ｃ）及び（ｄ）に示すように、エアバッグ２６ｂのみを膨張させて、衝撃を感じやすい状態となっている左膝頭Ｋｌのみの姿勢矯正を行うようにする。このように、図１６に示したステップＳＴ２５では、開脚度θｒ，θｌを判断することで必要な部分のみを矯正することができる。

その後、衝突が回避されたとすると、コントローラ４０は、図１７（ｅ）及び（ｆ）に示すように、エアバッグ２６ｂを収縮させる。なお、乗員Ｄの姿勢は、エアバッグ２６ｂが収縮したとしても、正規姿勢ままの状態となる。

図１８は、車両正面衝突時における乗員保護装置２の作用を示す説明図であり、（ａ）は作動前の乗員保護装置２の様子を示し、（ｂ）は衝突する直前の乗員保護装置２の様子を示している。また、（ｃ）は衝突直後の乗員保護装置２の様子を示し、（ｄ）は乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが前方に移動してきたときの乗員保護装置２の様子を示している。

まず、乗員Ｄは運転中に前方の障害物を確認したとする。このとき、乗員Ｄは衝突を避けようとして、図１８（ａ）に示すように、ブレーキペダル１０５ｂを操作する。

そして、衝突予測部７０が車両の衝突を予測すると、図１８（ｂ）に示すように、姿勢矯正部２０が作動する。このとき、乗員Ｄは衝突を回避しようとしてブレーキペダル１０５ｂを操作している。故に、図１６のステップＳＴ２４において説明したように、右膝Ｋｒは正規位置よりも身体内側に位置しているが、姿勢矯正されることなく、左膝Ｋｌのみが姿勢矯正されることとなる。

その後、車両が障害物と正面衝突したとする。このとき、図１８（ｃ）に示すように、姿勢矯正部２０が作動し、図１８（ｂ）の時点において作動していなかったエアバッグ２６ａが膨張することとなる。すなわち、図１６のステップＳＴ２５において膨張していなかったエアバッグ２６ａがコントローラ４０からの信号により膨張させられることとなる。

その後、衝突の衝撃により乗員Ｄの身体は車両前方に移動する。しかし、コントローラ４０からの信号により衝撃吸収部３０が作動するため、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１により柔らかく受け止められることとなる。

このようにして、第２実施形態に係る乗員保護装置２によれば、第１実施形態と同様に、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。

また、確実に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを外側に押し広げることができ、過度な開脚姿勢とならないようにすることができ、好適に乗員Ｄを保護することができる。

さらに、本実施形態では、乗員Ｄの着座姿勢を検出する姿勢検出部５０からの信号に基づいて姿勢矯正部２０を制御している。このため、乗員Ｄの姿勢に応じて姿勢矯正することができ、後の衝撃吸収を効果的に行うことが可能となる。従って、姿勢に応じて好適に乗員Ｄを保護することができる。

特に、本実施形態では、姿勢検出部５０及び着座位置検出部６０からの信号に基づいて開脚度θｒ，θｌを求め、開脚度θｒ，θｌをもとに姿勢矯正部２０を制御している。このため、衝突の際に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌへ入力する衝撃が自己の背骨方向に加わるものであるか否かを容易に判断でき、一層適切な姿勢矯正を行うことができる。

また、車両の衝突を予測する衝突予測部７０からの信号により姿勢矯正部２０及び衝撃吸収部３０を制御している。このため、衝突前に姿勢矯正部２０を制御することにより、乗員Ｄを望ましい姿勢とし又は望ましい姿勢を維持して、衝撃吸収を確実且つ充分に行うことができるようにしている。また、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に近接している場合には、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１が完全に展開する前に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に当たってしまう可能性がある。ところが、衝突前に衝撃吸収部３０を制御することにより、衝突が発生する少し前に衝撃吸収部３０を作動させるなどが可能となり、衝撃の吸収を確実に行うことができるようになる。

従って、乗員保護効果を高めることができる。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る乗員保護装置３は、第２実施形態のものと同様であるが、コントローラ４０の処理内容が一部異なっている。

図１９は、第３実施形態に係る乗員保護装置３の動作の一例を示すフローチャートである。まず、図１９に示すステップＳＴ３０〜ＳＴ３７の処理は、図１６に示すステップＳＴ２０〜ＳＴ２７の処理と同様であるため説明を省略する。

コントローラ４０は、車両衝突が発生したと判断した場合（ＳＴ３６：ＹＥＳ）、姿勢矯正判断処理を実行する（ＳＴ３８）。このとき、コントローラ４０は、膨張させていないエアバッグ２６ａ，２６ｂを新たに膨張させるのではなく、再度開脚度θｒ，θｌに基づいてエアバッグ２６ａ，２６ｂを膨張させるか否かを決定する。すなわち、コントローラ４０は、図１６に示したステップＳＴ２５と同様の処理を行う。

その後、コントローラ４０は、姿勢矯正部２０を作動させる（ＳＴ３９）。そして、コントローラ４０は、着座位置検出部６０からの信号に基づいて乗員Ｄの坐骨位置Ｈａ，Ｈｂを求める。そして、コントローラ４０は、着座位置判断処理を行う（ＳＴ４０）。その後、コントローラ４０は、着座位置判断処理に基づいて衝撃吸収部３０を作動させる（ＳＴ４１）。そして、処理は終了する。

図２０は、図１９に示した着座位置判断処理（ＳＴ４０）及びその処理に基づく衝撃吸収部３０の作動タイミングの説明図であり、（ａ）は車両衝突前の車室内の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の車室内の様子を示している。また、（ｃ）は衝突から一定時間経過後の車室内の様子を示している。

なお、これらの図においては、ダッシュボード１０７から乗員Ｄの坐骨位置Ｈａ，Ｈｂまでの距離をＬとしている。また、衝撃吸収部３０を作動させる臨界距離をＬ０としている。ここで、この臨界距離Ｌ０とは衝撃吸収部３０を作動させる最低距離である。このため、上記距離Ｌが臨界距離Ｌ０より短くなった場合には、衝撃吸収部３０を作動させたとしてもエアバッグ３１の展開が間に合わず、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを充分に保護しきれないこととなる。

まず、図２０（ａ）に示すように、車両の衝突前では、乗員Ｄはシート１０２に深く座っており、距離Ｌは臨界距離Ｌ０よりも長い。その後、車両衝突が発生したとすると、姿勢矯正部２０のエアバッグ２６ａ，２６ｂが膨張すると共に、乗員Ｄの身体は衝突による慣性力により前方に移動する。また、これに伴って、坐骨位置Ｈａ，Ｈｂが前方に移動する。

ここで、距離Ｌが臨界距離Ｌ０よりも長い場合、すなわちＬ＞Ｌ０の関係が成立している場合、コントローラ４０は、図１９のステップＳＴ４０において、衝撃吸収部３０を作動させるべきタイミングでないと判断する。

その後、図２０（ｂ）に示す如く、距離Ｌは臨界距離Ｌ０に近づく。このとき、距離Ｌが臨界距離Ｌ０とほぼ等しくなる。すなわち、Ｌ＝Ｌ０の関係が成立する。このような場合、コントローラ４０は、図１９のステップＳＴ４０において、衝撃吸収部３０を作動させるべきと判断する。そして、コントローラ４０は、衝撃吸収部３０を作動させて、エアバッグ３１を展開させることとなる。

その後、乗員Ｄの身体が更に前方に移動し、Ｌ＜Ｌ０の関係が成立する。この場合、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１を展開させたとしても、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの保護は間に合わない。ところが、上記したように、コントローラ４０は、Ｌ＝Ｌ０の関係が成立した時点で、衝撃吸収部３０のエアバッグ３１は展開させている。

このため、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に近づいたとしても、エアバッグ３１は、既に展開した状態となっており、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを充分に保護できることとなる。また、早すぎるタイミングで衝撃吸収部３０のエアバッグ３１を膨張させたことにより、エアバッグ３１が早めに収縮してしまい、充分に衝撃を吸収できなくなることがない。

なお、図２０において臨界距離Ｌ０は、平均体格を有する成人男性の脚長に基づいて臨界距離Ｌ０を定めている。しかし、乗員Ｄの体格やシート位置を検出して臨界距離Ｌ０を定めるようにしてもよい。

このようにして、第３実施形態に係る乗員保護装置３によれば、第２実施形態と同様に、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。また、確実に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを外側に押し広げることができ、過度な開脚姿勢とならないようにすることができ、好適に乗員Ｄを保護することができる。

また、姿勢に応じて好適に乗員Ｄを保護することができ、乗員保護効果を高めることができる。

さらに、本実施形態では、コントローラ４０は、着座位置検出部６０からの信号、すなわち坐骨位置Ｈａ，Ｈｂに基づいて衝撃吸収部３０の作動を制御している。このため、衝突後の坐骨位置Ｈａ，Ｈｂの移動状態に基づいて衝撃吸収部３０を最適なタイミングで作動させることができる。例えば、衝撃吸収部３０が両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めるに際して、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌがダッシュボード１０７に近接したときにエアバッグ３１が完全に展開しているようにすることができる。このため、確実に、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを保護することができる。また、早すぎるタイミングで衝撃吸収部３０のエアバッグ３１を展開させたことにより、エアバッグ３１が早めに収縮してしまい、充分に衝撃を吸収できなくなることがない。

さらに、第２実施形態でも説明したように、コントローラ４０は、着座位置検出部６０からの信号により姿勢矯正部２０の作動を制御している。具体的に、コントローラ４０は、着座位置検出部６０からの信号により開脚度θｒ，θｌを求め、この開脚度θｒ，θｌに基づいて姿勢矯正部２０を制御している。このため、衝突の際に両膝頭Ｋｒ，Ｋｌから入力する衝撃が自己の背骨方向に加わるものであるか否かを容易に判断でき、一層適切な姿勢矯正を行うことができる。

従って、着座位置検出部６０からの信号により姿勢矯正部２０及び衝撃吸収部３０の作動を制御することで、様々な姿勢や体格等の乗員Ｄに対して効率良く姿勢矯正及び衝撃吸収を行うことができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよい。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、衝突予測部７０は、それ自体が衝突を予測してもよいし、衝突を予測せずに、衝突の予測に必要な信号のみをコントローラ４０に出力するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、衝突発生後に坐骨位置Ｈａ，Ｈｂから距離Ｌを判断して、衝撃吸収部３０の作動タイミングを決定していたが、坐骨位置Ｈａ，Ｈｂに限らず、両膝位置Ｋｒ，Ｋｌを検出して衝撃吸収部３０の作動を制御してもよい。この場合であっても、衝突後の両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの移動状態に基づいて衝撃吸収部３０を最適なタイミングで作動させることができ、効果的に乗員Ｄに加わる衝撃を緩和することができる。

また、坐骨位置Ｈａ，Ｈｂや両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの位置に限らず、開脚度θｒ，θｌを検出して衝撃吸収部３０の作動を制御してもよい。例えば、同じだけエアバッグ２６ａ，２６ｂを膨張させたとしても、大柄な乗員Ｄと小柄な乗員Ｄとでは、膨張後の開脚度θｒ，θｌが異なってくる。すなわち、大柄な乗員Ｄの場合には、開脚度θｒ，θｌが小さくなりすぎる傾向にある。そして、開脚度θｒ，θｌが小さくなりすぎた場合には、衝撃吸収が充分に行えなくなる可能性がある。そこで、例えば、車両衝突後の開脚度θｒ，θｌに応じてエアバッグ３１の内圧を調整することとする。これにより、衝撃吸収が不充分となることがなく、効果的に乗員Ｄに加わる衝撃を緩和することができる。

また、上記実施形態では、姿勢矯正部２０が乗員姿勢を矯正すると、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが正規の位置に移動するという前提のもとに成されたものである。ところが、実際の姿勢矯正では、乗員Ｄの緊張状態によって両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが正規の位置に移動するか否かが異なってくる。すなわち、乗員Ｄが緊張状態にあり、脚に力を入れている場合などには、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを正規の位置へ移動できない場合がある。このため、姿勢矯正後に、再度乗員姿勢を検出して衝撃吸収部３０を制御することが望ましい。これにより、たとえ乗員Ｄが緊張状態にあって、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌが正規の位置に移動しなくとも、その移動しなかった分については衝撃吸収部３０の内圧等を調整することにより、補うことができる。従って、一層適格に乗員Ｄに加わる衝撃を緩和することができる。

一般的な車両における車室内の様子を示す説明図である。 車両が前面衝突する場合の乗員の挙動を示す説明図であり、（ａ）は衝突発生前の乗員の様子を上方から示しており、（ｂ）は衝突発生前の乗員の様子を側方から示し、（ｃ）は衝突発生後の乗員の様子を上方から示しており、（ｄ）は衝突発生後の乗員の様子を側方から示している。 車両がオフセット衝突したときの様子及び乗員の挙動を示す説明図であり、（ａ）はオフセット衝突前の車両の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後の車両の様子を示し、（ｃ）はオフセット衝突前の乗員の様子を示し、（ｄ）はオフセット衝突後の乗員の様子を示している。 ダッシュボードへの干渉により乗員へ入力する荷重を示す説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢時の様子を示し、（ｂ）は開脚時の様子を示し、（ｃ）は閉脚時の様子を示している。 本実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はシートの周辺部構成を示し、（ｃ）は車室内全体構成を示している。 図５に示した姿勢矯正部の詳細を示す構成図であり、（ａ）はエアバッグの展開前における断面図であり、（ｂ）はエアバッグの展開後における前方斜視図であり、（ｃ）はエアバッグの展開後における後方斜視図である。 図５に示した衝撃吸収部の詳細を示す構成図であり、（ａ）は衝撃吸収部の分解斜視図であり、（ｂ）は衝撃吸収部の水平断面図であり、（ｃ）はエアバッグの展開後における斜視図である。 本実施形態に係る乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。 車両オフセット衝突時における乗員保護装置の作用を示す説明図であり、（ａ）は姿勢矯正部の作動前の様子をシートの上方から示し、（ｂ）は姿勢矯正部の作動前の様子をシートの側方から示し、（ｃ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの上方からの様子を示し、（ｄ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの側方から示し、（ｅ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの上方から示し、（ｆ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの側方から示している。 車両正面衝突時における乗員保護装置の作用を示す説明図であり、（ａ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの上方から示し、（ｂ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの側方から示し、（ｃ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの上方からの様子を示し、（ｄ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの側方から示し、（ｅ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの上方から示し、（ｆ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの側方から示している。 車両正面衝突時における乗員保護装置の作用の他の例を示す説明図であり、（ａ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの上方から示し、（ｂ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの側方から示し、（ｃ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの上方からの様子を示し、（ｄ）は姿勢矯正部の作動後の様子をシートの側方から示し、（ｅ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの上方から示し、（ｆ）は衝撃吸収部の作動後の様子をシートの側方から示している。 第２実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はシートの周辺部構成を示し、（ｃ）は車室内全体構成を示している。 第２実施形態の姿勢矯正部の詳細を示す構成図であり、（ａ）は姿勢虚勢部の断面図であり、（ｂ）は姿勢矯正部の作動例を示す斜視図であり、（ｃ）は姿勢矯正部の他の作動例を示す斜視図である。 第２実施形態の衝撃吸収部の詳細を示す構成図であり、（ａ）は衝撃吸収部の分解斜視図であり、（ｂ）は衝撃吸収部の水平断面図であり、（ｃ）はエアバッグの展開後における斜視図である。 乗員の開脚度の説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢での開脚度を示し、（ｂ）は開脚姿勢での開脚度を示し、（ｃ）は閉脚姿勢での開脚角度を示し、（ｄ）は右側傾斜姿勢での開脚角度を示している。 第２実施形態に係る乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。 車両正面衝突時における乗員保護装置の作用を示す説明図であり、（ａ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの上方から示し、（ｂ）は乗員保護装置の作動前の様子をシートの側方から示し、（ｃ）は衝突予測時における乗員保護装置の様子をシートの上方から示し、（ｄ）は衝突予測時における乗員保護装置の様子をシートの側方から示し、（ｅ）は衝突回避後における乗員保護装置の様子をシートの上方から示し（ｆ）は衝突回避後における乗員保護装置の様子をシートの側方から示している。 車両正面衝突時における乗員保護装置の作用を示す説明図であり、（ａ）は作動前の乗員保護装置の様子を示し、（ｂ）は衝突する直前の乗員保護装置の様子を示し、（ｃ）は衝突直後の乗員保護装置の様子を示し、（ｄ）は乗員の両膝頭が前方に移動してきたときの乗員保護装置の様子を示している。 第３実施形態に係る乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図１９に示した着座位置判断処理（ＳＴ４０）及びその処理に基づく衝撃吸収部の作動タイミングの説明図であり、（ａ）は車両衝突前の車室内の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の車室内の様子を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過後の車室内の様子を示している。

符号の説明

１〜３…乗員保護装置
２０…姿勢矯正部（姿勢矯正手段）
３０…衝撃吸収部（衝撃吸収手段）
５０…姿勢検出部（姿勢検出手段）
６０…着座位置検出部（位置検出手段）
７０…衝突予測部（衝突予測手段）

Claims (8)

1. 車両の乗員着座用シートの略前端下方に配されて乗員の両脚を内側から外側方向へ押し広げる姿勢矯正手段と、
   前記シートより前方で乗員の両膝に向かい合う位置に配されて、車両衝突の際に両膝に加わる衝撃を緩和する衝撃吸収手段と、を備え、
   前記姿勢矯正手段は、車両衝突の際に、乗員の両脚を広げる方向に姿勢矯正し、
   前記衝撃吸収手段は、前記姿勢矯正手段により広がる方向に姿勢矯正された乗員の膝に入力する衝撃を緩和する
   ことを特徴とする乗員保護装置。
2. 乗員の着座姿勢を検出する姿勢検出手段を更に備え、
   前記姿勢検出手段からの信号に基づいて前記姿勢矯正手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 乗員の着座位置を検出する位置検出手段を更に備え、
   前記位置検出手段からの信号に基づいて前記姿勢矯正手段及び前記衝撃吸収手段を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の乗員保護装置。
4. 車両衝突後に、両膝の位置及び開脚度の少なくとも一方を検出したうえで、前記衝撃吸収手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
5. 前記姿勢矯正手段により姿勢矯正された乗員姿勢に基づいて、前記衝撃吸収手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
6. 車両の衝突を事前に予測する衝突予測手段を備え、
   前記衝突予測手段からの信号により前記姿勢矯正手段と前記衝撃吸収手段とを制御することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
7. シートに着座する乗員の膝頭が車両衝突時に車両前方側に移動してきた場合、乗員の両膝を内側から外側方向へ押し広げ、押し広げたうえで、膝頭に入力する衝撃を緩和するように乗員の膝頭を受け止めることを特徴とする乗員保護装置。
8. 車両の乗員着座用シートの略前端下方に配されて乗員の両脚を内側から外側方向へ押し広げる姿勢矯正手段と、
   前記シートより前方で乗員の両膝に向かい合う位置に配されて、車両衝突の際に両膝に加わる衝撃を緩和する衝撃吸収手段と、を備え、
   前記姿勢矯正手段は、車両衝突の際に前記衝撃吸収手段に先行して乗員の両脚を広げる方向に姿勢矯正し、
   前記衝撃吸収手段は、前記姿勢矯正手段により広がる方向に姿勢矯正された後乗員の膝に入力する衝撃を緩和する
   ことを特徴とする乗員保護装置。