JP2005145187A - Traveling control device for vehicle - Google Patents

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Takeshi Sugano
健 菅野
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent abnormal approach to a preceding vehicle in case of passing by the preceding vehicle that is in a deviating tendency from its lane while realizing traveling control matching driving operation feeling of a general driver. <P>SOLUTION: This traveling control device for a vehicle conducts a vehicle following distance control in such a way that vehicle following distance L to the preceding vehicle becomes target vehicle following distance L* to the preceding vehicle at preliminarily set car speed (set car speed) Vset or less in a case of following the preceding vehicle, and car speed control in such a way that car speed V becomes the set car speed Vset in case of having no preceding vehicle on its lane. If the preceding vehicle is in a deviating tendency from its lane or not is determined, and if it is possible to pass by the preceding vehicle on the lane or not is determined. When it is determined that the preceding vehicle is in a deviating tendency from the lane, acceleration up to the set speed Vset is permitted in case where it is determined that passing by the preceding vehicle is possible, and acceleration is prohibited in case where it is determined that passing by the preceding vehicle in the lane is not possible. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車間距離を一定に保ちながら先行車両に追従走行する車両用走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device that travels following a preceding vehicle while maintaining a constant inter-vehicle distance.

先行車両に追従走行しているときに、先行車両のブレーキランプとターンシグナルランプが点灯したら先行車両が走行車線から離脱すると判断し、先行車両が走行車線から完全に離脱する前に自車両の加速を開始させることによって、一般的な運転者の運転感覚に合った走行制御を行うようにした車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   While following the preceding vehicle, if the brake light and turn signal lamp of the preceding vehicle are lit, it is determined that the preceding vehicle is leaving the driving lane, and the vehicle accelerates before the preceding vehicle completely leaves the driving lane. There is known a vehicular travel control apparatus that performs travel control in accordance with the driving sensation of a general driver by starting the vehicle (see, for example, Patent Document 1).

この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開平１０−１０９５６４号公報 Prior art documents related to the invention of this application include the following.
JP-A-10-109564

しかしながら、上述した従来の車両用走行制御装置では、先行車両が走行車線から完全に離脱する前に自車両を加速させているので、先行車両が離脱完了する前に自車と先行車両との位置関係によっては先行車両に異常接近する可能性を否定できないという問題がある。   However, in the above-described conventional vehicle travel control device, the host vehicle is accelerated before the preceding vehicle completely leaves the travel lane, so the positions of the host vehicle and the preceding vehicle before the preceding vehicle completes leaving. There is a problem that the possibility of abnormally approaching the preceding vehicle cannot be denied depending on the relationship.

先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（設定車速）以下で先行車両との車間距離が目標車間距離となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速が設定車速となるように車速制御を行う車両用走行制御装置において、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は設定車速までの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止する。   When following the preceding vehicle, the inter-vehicle distance control is performed so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance at a preset vehicle speed (set vehicle speed) or less. If there is no preceding vehicle on the own lane, In a vehicular travel control device that performs vehicle speed control so that the vehicle speed becomes a set vehicle speed, it is determined whether or not the preceding vehicle has a tendency to leave the own lane, and whether or not it is possible to pass through the preceding vehicle on the own lane If it is determined that the preceding vehicle has a tendency to leave the lane, and if it is determined that the vehicle can slip past the preceding vehicle on the lane, acceleration to the set vehicle speed is permitted and Acceleration is prohibited when it is determined that it is impossible to pass through the preceding vehicle on the line.

本発明によれば、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、一般のドライバーの運転操作感覚に合致した走行制御を実現しながら、先行車両との異常接近を防止することができる。   According to the present invention, when passing through a side of a preceding vehicle that tends to leave the lane, it is possible to prevent abnormal approach to the preceding vehicle while realizing traveling control that matches the driving feeling of a general driver. it can.

図１は一実施の形態の構成を示す。この車両はエンジン１を走行駆動源とする車両であり、エンジン１の駆動力は自動変速機２、プロペラシャフト３、最終減速機４を介して駆動輪５ａ、５ｂに伝達される。また、駆動輪５ａ、５ｂと従動輪６ａ、６ｂにはそれぞれディスクブレーキ７ａ〜７ｄが装備されている。   FIG. 1 shows the configuration of an embodiment. This vehicle is a vehicle that uses the engine 1 as a travel drive source, and the driving force of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 5 a and 5 b via the automatic transmission 2, the propeller shaft 3, and the final reduction gear 4. The drive wheels 5a and 5b and the driven wheels 6a and 6b are equipped with disc brakes 7a to 7d, respectively.

エンジン制御装置８はスロットルバルブ開度指令値θ＊に応じてエンジン１のスロットルバルブ開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御などを行い、エンジン１のトルクと回転速度を制御する。また、制動制御装置９は制動圧指令値Ｐ＊に応じて制動油圧を発生させ、ディスクブレーキ７ａ〜７ｄに供給する。 The engine control device 8 performs throttle valve opening control, fuel injection control, ignition timing control and the like of the engine 1 according to the throttle valve opening command value θ * , and controls the torque and rotation speed of the engine 1. Further, the braking control device 9 generates a braking hydraulic pressure according to the braking pressure command value P * and supplies it to the disc brakes 7a to 7d.

自動変速機２の出力側には自車速Ｖを検出する車速センサー１０が設けられている。また、車両前部の車体下部には先行車両との車間距離Ｌを検出する車間距離センサー１１が設けられている。この車間距離センサー１１は、例えばレーザー光を発射して先行車両からの反射光を受光し、先行車両との車間距離Ｌを計測するとともに、先行車両の位置を検出して自車線上の先行車両を認識する。後述する走行制御用コントローラー１６は車間距離Ｌの時間変化（相対速度）と自車速Ｖとに基づいて先行車両の車速Ｖpを演算する。なお、車間距離センサー１１には、スキャンニング式あるいはマルチビーム式のレーザーレーダー装置やミリ波レーダー装置などを用いることができる。   A vehicle speed sensor 10 that detects the host vehicle speed V is provided on the output side of the automatic transmission 2. Further, an inter-vehicle distance sensor 11 that detects an inter-vehicle distance L with respect to a preceding vehicle is provided at the lower part of the vehicle body at the front of the vehicle. The inter-vehicle distance sensor 11 emits, for example, a laser beam to receive reflected light from the preceding vehicle, measures the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle, and detects the position of the preceding vehicle to detect the preceding vehicle on the own lane. Recognize A travel control controller 16 to be described later calculates the vehicle speed Vp of the preceding vehicle based on the temporal change (relative speed) of the inter-vehicle distance L and the own vehicle speed V. The inter-vehicle distance sensor 11 can be a scanning or multi-beam laser radar device, a millimeter wave radar device, or the like.

一方、車室内のフロントウインドウ上部の車幅方向中央には、車両前方を撮像するためのカメラ１２が設けられている。このカメラ１２には、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどを用いることができる。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像を処理して先行車両の横方向の変位量（自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との距離）Ｗと、横変位量Ｗの時間変化に基づいて先行車両の横方向（車幅方向）の速度ｖpを検出する。Ｇセンサー１４は自車の横方向（車幅方向）の速度ｖを検出する。なお、ヨーレイトセンサーや舵角センサーにより自車の横方向速度ｖを検出してもよい。   On the other hand, a camera 12 for imaging the front of the vehicle is provided at the center in the vehicle width direction of the upper part of the front window in the vehicle interior. As this camera 12, a CCD camera, a CMOS camera, or the like can be used. The image processing device 13 processes the image captured by the camera 12 and the lateral displacement amount (distance between the vehicle width direction center of the host vehicle and the vehicle width direction center of the preceding vehicle) W and the lateral displacement amount. Based on the time change of W, the speed vp of the preceding vehicle in the lateral direction (vehicle width direction) is detected. The G sensor 14 detects the speed v in the lateral direction (vehicle width direction) of the host vehicle. The lateral speed v of the host vehicle may be detected by a yaw rate sensor or a rudder angle sensor.

図２はカメラ１２で撮像した自車前方の画像である。また、図３は自車と先行車両との位置関係を示す図である。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像から先行車両と自車線の白線を検出し、先行車両下側の車幅方向中央位置Ｐと自車中心との水平距離を先行車両の横変位量Ｗとして算出するとともに、横変位量Ｗの時間変化に基づいて横方向（車幅方向）速度ｖpを検出する。自車線の中央線は、図４に示すように、左右の白線の間の水平方向の中央位置（図中に△印で示す）をピックアップして求める。この実施の形態では、先行車両の右方向への変位を正とし、左方向への変位を負として表す。なお、画像処理による先行車両の横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpの検出方法については、例えば特開平１０−２０８０４７号公報などにより公知であり、この実施の形態ではこれ以上の詳細な説明を省略する。   FIG. 2 is an image in front of the host vehicle captured by the camera 12. FIG. 3 is a diagram showing the positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle. The image processing device 13 detects the white line of the preceding vehicle and the own lane from the image captured by the camera 12, and determines the horizontal distance between the center position P in the vehicle width direction on the lower side of the preceding vehicle and the center of the own vehicle as the lateral displacement amount of the preceding vehicle. While calculating as W, the lateral (vehicle width direction) speed vp is detected based on the temporal change of the lateral displacement amount W. As shown in FIG. 4, the center line of the own lane is obtained by picking up the horizontal center position (indicated by Δ in the figure) between the left and right white lines. In this embodiment, the rightward displacement of the preceding vehicle is positive and the leftward displacement is negative. Note that the detection method of the lateral displacement amount W and the lateral speed vp of the preceding vehicle by image processing is known, for example, from Japanese Patent Laid-Open No. 10-208047, and further detailed description is omitted in this embodiment. To do.

車室内の運転席近傍には操作スイッチ１５が設けられている。この操作スイッチ１５には、運転者が車両用走行制御装置の起動と停止を行うスイッチや、設定車速Ｖsetを入力するスイッチなどが含まれる。   An operation switch 15 is provided near the driver's seat in the passenger compartment. The operation switch 15 includes a switch for the driver to start and stop the vehicle travel control device, a switch for inputting the set vehicle speed Vset, and the like.

走行制御用コントローラー１６は、車速センサー１０により検出された自車速Ｖ、車間距離センサー１１により検出された先行車両の有無と車間距離Ｌ、画像処理装置１３により検出された先行車両の横変位量Ｗと横方向速度ｖp、Ｇセンサー１４により検出された自車の横方向速度ｖ、操作スイッチ１５により設定された設定車速Ｖsetなどに基づいて、先行車両が存在する場合には設定車速Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊になるように車間距離制御を行うとともに、先行車両が存在しない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetになるように車速制御を行い、制御演算結果のスロットルバルブ開度指令値θ＊をエンジン制御装置８へ出力し、制御結果の制動圧指令値Ｐ＊を制動制御装置９へ出力する。 The travel control controller 16 includes the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 10, the presence / absence of the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 11, the inter-vehicle distance L, and the lateral displacement W of the preceding vehicle detected by the image processing device 13. And the lateral speed vp, the lateral speed v of the host vehicle detected by the G sensor 14, the set vehicle speed Vset set by the operation switch 15, and the like. The inter-vehicle distance control is performed so that the inter-vehicle distance L becomes the target value L *, and when there is no preceding vehicle, the vehicle speed control is performed so that the own vehicle speed V becomes the set vehicle speed Vset. The throttle valve opening command value θ * is output to the engine control device 8 and the braking pressure command value P * as a control result is output to the braking control device 9.

図５は走行制御コントローラー１５の機能を示す制御ブロック図である。走行制御コントローラー１５はマイクロコンピューターのソフトウエア形態による目標車間距離設定部２１、車間距離指令値演算部２２、相対速度演算部２３、目標車速演算部２４、目標車速選択部２５および車速制御部２６を備えている。   FIG. 5 is a control block diagram showing functions of the travel control controller 15. The travel controller 15 includes a target inter-vehicle distance setting unit 21, an inter-vehicle distance command value calculation unit 22, a relative speed calculation unit 23, a target vehicle speed calculation unit 24, a target vehicle speed selection unit 25 and a vehicle speed control unit 26 in the form of microcomputer software. I have.

目標車間距離設定部２１は次式により自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定する。
Ｌ＊＝Ｖ＊Ｔo＋Ｌo ・・・（１）
（１）式において、Ｔoは車間時間、Ｌoは停車時の車間距離である。なお、自車速Ｖに代えて先行車両の車速Ｖtに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定してもよい。 The target inter-vehicle distance setting unit 21 sets a target inter-vehicle distance L * corresponding to the host vehicle speed V by the following equation.
L * = V * To + Lo (1)
In the equation (1), To is the inter-vehicle time, and Lo is the inter-vehicle distance when the vehicle is stopped. Instead of the own vehicle speed V, a target inter-vehicle distance L * corresponding to the vehicle speed Vt of the preceding vehicle may be set.

車間距離指令値演算部２２は、車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊に達するまでの車間距離の時間的な変化を表す車間距離指令値Ｌtを決定する。具体的には、目標車間距離Ｌ＊に対して次式に示すローパスフィルターＦt(s)を施し、車間距離指令値Ｌtを演算する。
Ｆt(s)＝ω２／（ｓ２＋２ζωｓ＋ω） ・・・（２）
（２）式において、ωとζは車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするための固有振動数と減衰係数であり、ｓは微分演算子である。 The inter-vehicle distance command value calculation unit 22 determines an inter-vehicle distance command value Lt that represents a temporal change in the inter-vehicle distance until the inter-vehicle distance L reaches the target value L * . Specifically, a low-pass filter Ft (s) shown in the following equation is applied to the target inter-vehicle distance L * to calculate an inter-vehicle distance command value Lt.
Ft (s) = ω 2 / (s 2 + 2ζωs + ω) (2)
In equation (2), ω and ζ are the natural frequency and damping coefficient for setting the response characteristic in the inter-vehicle distance control system as the target response characteristic, and s is a differential operator.

相対速度演算部２３は、車間距離センサー１１により検出した先行車両との車間距離Ｌに基づいて先行車両との相対速度ΔＶを演算する。具体的には、車間距離Ｌに対して次式に示すバンドパスフィルターＦd(s)を施し、相対速度ΔＶを演算する。
Ｆd(s)＝ωc２ｓ／（ｓ２＋２ζcωcｓ＋ωc２） ・・・（３）
（３）式において、ωcは固有振動数、ζcは減衰係数であり、これらは車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、ｓは微分演算子である。なお、バンドパスフィルターに代えてハイパスフィルターを車間距離Ｌに施し、相対速度ΔＶを演算してもよい。 The relative speed calculation unit 23 calculates a relative speed ΔV with respect to the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance L with respect to the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 11. Specifically, a band pass filter Fd (s) shown in the following equation is applied to the inter-vehicle distance L to calculate a relative speed ΔV.
Fd (s) = ωc 2 s / (s 2 + 2ζcωcs + ωc 2 ) (3)
In equation (3), ωc is a natural frequency, and ζc is a damping coefficient, which are determined by the magnitude of a noise component included in the inter-vehicle distance L and the allowable value of acceleration fluctuations before and after the vehicle body in a short cycle. S is a differential operator. Note that a high-pass filter may be applied to the inter-vehicle distance L instead of the band-pass filter to calculate the relative speed ΔV.

目標車速演算部２４は、フィードバック補償器を用いて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌtに一致させるための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、次式により先行車両との車間距離Ｌと相対速度ΔＶに基づいて目標車速Ｖ＊を演算する。
Ｖ＊＝Ｖt−｛ｆd（Ｌt−Ｌ）＋ｆv＊ΔＶ｝ ・・・（４）
（４）式において、ｆdは距離制御ゲイン、ｆvは車速制御ゲインであり、Ｖtは先行車速度（Ｖt＝Ｖ＋ΔＶ）である。 The target vehicle speed calculation unit 24 calculates a target vehicle speed V * for making the inter-vehicle distance L coincide with the inter-vehicle distance command value Lt using a feedback compensator. Specifically, the target vehicle speed V * is calculated based on the inter-vehicle distance L with respect to the preceding vehicle and the relative speed ΔV by the following equation.
V * = Vt− {fd (Lt−L) + fv * ΔV} (4)
In equation (4), fd is a distance control gain, fv is a vehicle speed control gain, and Vt is a preceding vehicle speed (Vt = V + ΔV).

目標車速選択部２５は、先行車両の有無、先行車両が離脱傾向にあるか否か、および先行車両が障害物を回避中か否かに基づいて目標車速Ｖ＊、設定車速Ｖsetおよび現在の自車速Ｖのいずれかを選択し、選択目標車速Ｖs＊として出力する。 The target vehicle speed selection unit 25 determines the target vehicle speed V * , the set vehicle speed Vset, and the current vehicle speed based on the presence / absence of a preceding vehicle, whether the preceding vehicle has a tendency to leave, and whether the preceding vehicle is avoiding an obstacle. One of the vehicle speeds V is selected and output as the selected target vehicle speed Vs * .

車速制御部２６は、自車速Ｖを選択目標車速Ｖs＊に一致させるための目標制駆動力Ｆorを演算し、目標制駆動力Ｆorに基づいてスロットルバルブ開度指令値θ＊と制動圧指令値Ｐ＊を決定し、エンジン制御装置８と制動制御装置９へ出力する。 The vehicle speed control unit 26 calculates a target braking / driving force For for making the host vehicle speed V coincide with the selected target vehicle speed Vs * , and based on the target braking / driving force For, the throttle valve opening command value θ * and the braking pressure command value are calculated. P * is determined and output to the engine control device 8 and the braking control device 9.

図６は一実施の形態の走行制御プログラムを示すフローチャートである。走行制御コントローラー１６は、操作スイッチ１５により走行制御装置が起動されると例えば１０ｍsecごとに図６に示す走行制御プログラムを実行する。   FIG. 6 is a flowchart showing a travel control program according to an embodiment. The travel control controller 16 executes the travel control program shown in FIG. 6 every 10 msec, for example, when the travel control device is activated by the operation switch 15.

ステップ１において、車速センサー１０から自車速Ｖを、車間距離センサー１１から先行車両との車間距離Ｌを、画像処理装置１３から先行車両の横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpを、Ｇセンサー１４から自車の横方向速度ｖを、操作スイッチ１５から設定車速Ｖsetをそれぞれ読み込むとともに、上記（４）式により目標車速Ｖ＊を演算する。 In step 1, the own vehicle speed V from the vehicle speed sensor 10, the inter-vehicle distance L from the preceding vehicle from the inter-vehicle distance sensor 11, the lateral displacement amount W and the lateral velocity vp of the preceding vehicle from the image processing device 13, and the G sensor 14 The lateral speed v of the host vehicle is read from the operation switch 15 with the set vehicle speed Vset, and the target vehicle speed V * is calculated by the above equation (4).

ステップ２では、車間距離センサー１１による検出結果に基づいて自車線上の先行車両の有無を判定する。先行車両が存在しないときはステップ８へ進んで“すり抜け可能フラグＦs”に０を設定し、続くステップ７で自車速Ｖを設定車速Ｖsetに一致させる車速制御を行うために選択目標車速Ｖs＊に設定車速Ｖsetを設定する。なお、“すり抜け可能フラグＦs”に１が設定されている場合は、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けることが可能な状態を表し、０が設定されている場合にはすり抜けが不可能な状態を表す。 In step 2, the presence or absence of a preceding vehicle on the own lane is determined based on the detection result by the inter-vehicle distance sensor 11. Preceding vehicle is set to 0 "slipping flag Fs" proceed to step 8 if not, continues the vehicle speed V in step 7 in order to perform the vehicle speed control to match the set vehicle speed Vset to the selected target vehicle speed Vs * Set vehicle speed Vset. When “1” is set in the “passable flag Fs”, this indicates a state in which it is possible to pass through the side of a preceding vehicle that tends to leave the lane. Indicates an impossible state.

一方、自車線上に先行車両が存在するときはステップ３へ進み、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定する。ここで、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かの判定方法について説明する。   On the other hand, when a preceding vehicle exists on the own lane, the process proceeds to step 3 to determine whether the preceding vehicle tends to leave the own lane. Here, a method for determining whether or not the preceding vehicle has a tendency to leave the lane will be described.

図７は先行車両の離脱判定マップを示す。図において、マップの横軸には自車線中央から先行車両の車幅方向の中心までの横変位量Ｅをとり、縦軸には先行車両の横方向速度ｖpをとる。横変位量Ｅが自車線の幅ｘの±１／１０で、横方向速度ｖpが比較的大きな所定値±ｖ１であるときのマップ上の座標（±ｘ／１０，±ｖ１）と、横変位量Ｅが自車線の幅ｘの±１／２で、横方向速度ｖpが０であるときのマップ上の座標（±ｘ／２，０）とを結んだ直線を、先行車両離脱判定の境界線Ｌ１とし、この境界線Ｌ１を超えて横変位量Ｅまたは横方向速度ｖpの絶対値が大きくなった場合には、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定する。なお、横変位量Ｅが自車線幅ｘの１／１０未満の場合には、横方向速度ｖpに関わらず先行車両は離脱傾向にないと判定する。   FIG. 7 shows a departure determination map for the preceding vehicle. In the figure, the horizontal axis of the map represents the lateral displacement amount E from the center of the own lane to the center of the preceding vehicle in the vehicle width direction, and the vertical axis represents the lateral speed vp of the preceding vehicle. Coordinates (± x / 10, ± v1) on the map when the lateral displacement amount E is ± 1/10 of the width x of the own lane and the lateral speed vp is a relatively large predetermined value ± v1, and the lateral displacement A boundary connecting the coordinates (± x / 2, 0) on the map when the amount E is ± 1/2 of the width x of the own lane and the lateral speed vp is 0 If the absolute value of the lateral displacement amount E or the lateral speed vp increases beyond this boundary line L1, it is determined that the preceding vehicle tends to leave the lane. When the lateral displacement amount E is less than 1/10 of the own lane width x, it is determined that the preceding vehicle does not tend to leave regardless of the lateral speed vp.

離脱判定の境界線Ｌ１は、種々の実験により運転者が先行車両の離脱を認識する適当な境界線を設定することが望ましく、その形状は直線形状に限定されない。また、図８に示すように、境界線Ｌ１を先行車両との車間距離Ｌに応じて変化させる、すなわち車間距離Ｌが長くなるほど横方向速度ｖ１の絶対値を小さくして先行車両が離脱傾向にあると判定され易くし、逆に車間距離Ｌが短くなるほど横方向速度ｖ１の絶対値を大きくして先行車両が離脱傾向にあると判定されにくくする。   As the boundary line L1 for the departure determination, it is desirable to set an appropriate boundary line for the driver to recognize the departure of the preceding vehicle through various experiments, and the shape is not limited to a linear shape. Further, as shown in FIG. 8, the boundary line L1 is changed in accordance with the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle, that is, the longer the inter-vehicle distance L, the smaller the absolute value of the lateral speed v1 and the preceding vehicle tends to leave. On the contrary, as the inter-vehicle distance L becomes shorter, the absolute value of the lateral speed v1 is increased to make it difficult to determine that the preceding vehicle has a tendency to leave.

ふたたび図５に示すフローチャートに戻り、先行車両が自車線から離脱傾向にない場合はステップ１１へ進み、すり抜け可能フラグＦsに０を設定してステップ１２へ進む。ステップ１２では目標車速Ｖ＊と設定車速Ｖsetの内のいずれか低い方を選択目標車速Ｖs＊に設定する。一方、先行車両が自車線から離脱傾向にある場合にはステップ４へ進み、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定する。 Returning to the flowchart shown in FIG. 5 again, if the preceding vehicle does not tend to leave the lane, the process proceeds to step 11, the slip-through enable flag Fs is set to 0, and the process proceeds to step 12. In step 12, the lower of the target vehicle speed V * and the set vehicle speed Vset is set as the selected target vehicle speed Vs * . On the other hand, if the preceding vehicle has a tendency to leave the own lane, the process proceeds to step 4 to determine whether or not it is possible to pass by a preceding vehicle that has a tendency to leave the own lane.

ここで、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けることができるか否かの判定方法について説明する。まず、先行車両と自車の現在の相対速度を保った場合に、先行車両に接触するまでの車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWを次式により演算する。
ＴL＝Ｌ／（Ｖp−Ｖ） ・・・（５），
ＴW＝（Ｗ−Ｄp／２−Ｄ／２）／（ｖ−ｖp） ・・・（６）
（６）式において、図３に示すようにＤpは先行車両の車幅、Ｄは自車の車幅、またＷは自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との間の距離、すなわち先行車両の横変位量である。なお、先行車両の車幅Ｄp、横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpはカメラ１２で撮像した画像を処理して算出し、先行車の車速Ｖpは車間距離センサー１１により検出した車間距離Ｌの時間変化、すなわち先行車両との相対速度と自車速Ｖとに基づいて算出する。 Here, a description will be given of a method for determining whether or not it is possible to pass through a preceding vehicle that tends to leave the lane. First, when the current relative speed between the preceding vehicle and the host vehicle is maintained, a margin time TL in the inter-vehicle distance direction and a margin time TW in the vehicle width direction until contact with the preceding vehicle are calculated by the following equations.
TL = L / (Vp−V) (5),
TW = (W−Dp / 2−D / 2) / (v−vp) (6)
In equation (6), as shown in FIG. 3, Dp is the vehicle width of the preceding vehicle, D is the vehicle width of the own vehicle, and W is the distance between the center of the preceding vehicle in the vehicle width direction and the center of the preceding vehicle in the vehicle width direction. The distance, that is, the lateral displacement amount of the preceding vehicle. The vehicle width Dp, the lateral displacement amount W and the lateral speed vp of the preceding vehicle are calculated by processing an image captured by the camera 12, and the vehicle speed Vp of the preceding vehicle is the time of the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 11. The change is calculated based on the relative speed with respect to the preceding vehicle and the host vehicle speed V.

次に、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとを比較し、
ＴL＞ＴW ・・・（７）
が成立する場合は先行車両と接触せずにすり抜け可能と判定し、不成立の場合は先行車両と接触するおそれがあるのですり抜け不可と判定する。なお、すり抜け判定に余裕時間Ｔmを持たせて次式により判定してもよい。
ＴL＞（ＴW＋Ｔm） ・・・（８） Next, the margin time TL in the inter-vehicle distance direction is compared with the margin time TW in the vehicle width direction.
TL> TW (7)
If is established, it is determined that it is possible to slip through without contacting the preceding vehicle, and if it is not established, it is determined that it is impossible to slip through because there is a possibility of contact with the preceding vehicle. Note that the slip-through determination may be made by the following equation with a margin time Tm.
TL> (TW + Tm) (8)

図５のフローチャートに戻り、先行車両が自車線から離脱傾向にあって、かつ先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合はステップ６へ進み、すり抜け可能フラグＦsに１を設定する。この場合は、ステップ７で選択目標車速Ｖs＊に設定車速Ｖsetを設定して加速を許可する。一方、先行車両が自車線から離脱傾向にあるが、先行車両の横をすり抜けることができないと判定された場合はステップ９へ進み、すり抜け可能フラグＦsに０を設定する。この場合は、ステップ１０で選択目標車速Ｖs＊に現在の自車速Ｖを設定して加速を禁止する。 Returning to the flowchart of FIG. 5, when it is determined that the preceding vehicle tends to leave the lane and can pass through the preceding vehicle, the process proceeds to step 6, and the slip-through enable flag Fs is set to 1. In this case, in step 7, the set vehicle speed Vset is set to the selected target vehicle speed Vs * , and acceleration is permitted. On the other hand, if it is determined that the preceding vehicle tends to leave the lane but cannot pass by the preceding vehicle, the process proceeds to step 9 where the slip-through flag Fs is set to 0. In this case, in step 10, the current host vehicle speed V is set as the selected target vehicle speed Vs * and the acceleration is prohibited.

選択目標車速Ｖs＊を設定したらステップ１３へ進み、自車速Ｖを選択目標車速Ｖs＊まで加速するための目標加速度α＊を次式により演算する。
α＊＝ｋ（Ｖs＊−Ｖ） ・・・（９）
（９）式において、ｋは速度を加速度に変換するための係数である。続くステップ１４において目標加速度α＊が許容最大加速度αa_maxを上まわるか、または許容最大減速度αd_maxを下回る場合には、目標加速度α＊をそれらの許容値内に制限する。 When the selected target vehicle speed Vs * is set, the routine proceeds to step 13, where a target acceleration α * for accelerating the host vehicle speed V to the selected target vehicle speed Vs * is calculated by the following equation.
α * = k (Vs * −V) (9)
In equation (9), k is a coefficient for converting speed into acceleration. If the target acceleration alpha * In the following step 14 or exceed the allowable maximum acceleration Arufaei_max, or below the allowable maximum deceleration αd_max limits the target acceleration alpha * in their tolerance.

ステップ１５ですり抜け可能フラグＦsに１が設定されているか否かを確認する。Ｆs＝１で自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜け可能な場合はステップ１６へ進み、Ｆs＝０ですり抜け不可能な場合はステップ１８へ進む。すり抜け可能な場合は、ステップ１６ですり抜け時の目標加速度α＊を補正するための補正係数Ｋを設定する。加速度補正係数Ｋについては後述する。次に、ステップ１７で目標加速度α＊を次式により補正する。
Ｋ・α＊→α＊ ・・・（１０） In step 15, it is confirmed whether or not 1 is set in the slip-through enable flag Fs. If it is possible to slip past the preceding vehicle that tends to leave the lane when Fs = 1, the process proceeds to step 16, and if Fs = 0, the process proceeds to step 18. If slipping is possible, in step 16, a correction coefficient K for correcting the target acceleration α * upon slipping is set. The acceleration correction coefficient K will be described later. Next, at step 17, the target acceleration α * is corrected by the following equation.
K · α * → α * (10)

図９は、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとの差分（ＴL−ＴW）に応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）に応じてＫ1（例えば０．５）からＫ2（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が長いほど、先行車の横をすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が短いほど、先行車の横をすり抜けるときの余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が所定値Ｔ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。 FIG. 9 shows a map for setting the acceleration correction coefficient K according to the difference (TL−TW) between the margin time TL in the inter-vehicle distance direction and the margin time TW in the vehicle width direction. In this map, a correction coefficient K from K1 (for example, 0.5) to K2 (for example, 0.9) is set in accordance with the margin time difference (TL-TW). As the margin time difference (TL-TW) is longer, a larger correction coefficient K is set because there is a margin when passing the side of the preceding vehicle. As a result, it is possible to quickly accelerate to the set vehicle speed Vset with a large target acceleration α * when passing through. Conversely, the smaller the margin time difference (TL-TW) is, the smaller the margin for passing through the side of the preceding vehicle is, so a smaller correction coefficient K is set. As a result, the vehicle is gradually accelerated to the set vehicle speed Vset when passing through, and can be prevented from being too close to the preceding vehicle. If the margin time difference (TL-TW) is less than the predetermined value T1, acceleration may be prohibited by setting the correction coefficient K to zero.

ステップ１８において目標加速度α＊に車両質量Ｍを乗じて目標制駆動力Ｆorを演算する。
Ｆor＝α＊・Ｍ ・・・（１１）
続くステップ１９では制御指令値であるスロットルバルブ開度指令値θ＊と制動圧指令値Ｐ＊を演算し、スロットルバルブ開度指令値θ＊をエンジン制御装置８へ出力し、制動圧指令値Ｐ＊を制動制御装置９へ出力する。エンジン制御装置８はスロットルバルブ開度指令値θ＊にしたがってエンジン１のスロットルバルブ開度を調節し、制動制御装置９は制動圧指令値Ｐ＊にしたがってディスクブレーキ７ａ〜７ｄを駆動制御する。 In step 18, the target braking / driving force For is calculated by multiplying the target acceleration α * by the vehicle mass M.
For = α * · M (11)
In the following step 19, the throttle valve opening command value θ * and the braking pressure command value P * , which are control command values, are calculated, the throttle valve opening command value θ * is output to the engine control device 8, and the braking pressure command value P * Is output to the braking control device 9. The engine control device 8 adjusts the throttle valve opening of the engine 1 according to the throttle valve opening command value θ * , and the braking control device 9 controls the drive of the disc brakes 7a to 7d according to the braking pressure command value P * .

このように、一実施の形態によれば、自車線上の先行車両を認識して先行車両との車間距離Ｌを検出するとともに自車速Ｖを検出し、先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（設定車速）Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetとなるように車速制御を行う車両用走行制御装置において、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は設定車速Ｖsetまでの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止するようにしたので、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、一般のドライバーの運転操作感覚に合致した走行制御を実現しながら、先行車両との異常接近を防止することができる。 Thus, according to one embodiment, a preceding vehicle on the own lane is recognized, an inter-vehicle distance L with the preceding vehicle is detected, and the own vehicle speed V is detected. The inter-vehicle distance control is performed so that the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance L * at a vehicle speed (set vehicle speed) Vset or less, and when there is no preceding vehicle on the own lane, the own vehicle speed V is set to the set vehicle speed Vset. In the vehicular travel control device that controls the vehicle speed so as to be, it is determined whether or not the preceding vehicle has a tendency to leave the own lane, and whether or not it is possible to pass through the preceding vehicle on the own lane is determined. When it is determined that the preceding vehicle has a tendency to leave the lane, if it is determined that the vehicle can slip past the preceding vehicle on the own lane, acceleration up to the set vehicle speed Vset is permitted, and the preceding vehicle on the own lane is permitted. It is determined that it cannot pass through the side of the vehicle. In this case, acceleration is forbidden, so when passing through a preceding vehicle that tends to leave the lane, it realizes traveling control that matches the driving feeling of a general driver, and Abnormal approach can be prevented.

また、一実施の形態によれば、自車前方の撮像画像の処理結果と、先行車両との車間距離Ｌと、自車速Ｖと、先行車両の車幅方向速度ｖpとに基づいて、自車と先行車両との車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとを演算し、少なくとも車間距離方向の余裕時間ＴLが車幅方向の余裕時間ＴWよりも長い場合に、自車線上の先行車の横をすり抜け可能であると判定するようにしたので、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けられるか否かを正確に判定することができる。   Further, according to the embodiment, based on the processing result of the captured image in front of the own vehicle, the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle, the own vehicle speed V, and the vehicle width direction speed vp of the preceding vehicle, When a margin time TL in the inter-vehicle distance direction and a margin time TW in the vehicle width direction are calculated with respect to the preceding vehicle, and if at least the margin time TL in the inter-vehicle distance direction is longer than the margin time TW in the vehicle width direction, Since it is determined that the vehicle can pass by the side of the preceding vehicle, it can be accurately determined whether or not the vehicle can pass the side of the preceding vehicle that tends to leave the lane.

さらに、一実施の形態によれば、車間距離方向の余裕時間ＴLから車幅方向の余裕時間ＴWを減じた差分（ＴL−ＴW）が長いほど、すり抜け時の目標加速度α＊を高く設定するようにしたので、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が短いほど、すり抜け時の目標加速度α＊が低く設定されるので、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。 Furthermore, according to the embodiment, the longer the difference (TL−TW) obtained by subtracting the margin time TW in the vehicle width direction from the margin time TL in the inter-vehicle distance direction, the higher the target acceleration α * for passing through is set. Therefore, when passing through, it is possible to quickly accelerate to the set vehicle speed Vset with a large target acceleration α * . Conversely, the shorter the margin time difference (TL−TW), the lower the target acceleration α * at the time of slipping, so that the vehicle speed is gradually accelerated to the set vehicle speed Vset when slipping through, preventing the vehicle from approaching the preceding vehicle too much. can do.

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車間距離センサー１１が車間距離検出手段を、車速センサー１０が自車速検出手段を、走行制御コントローラー１６が走行制御手段、離脱判定手段およびすり抜け判定手段を、カメラ１２が撮像手段を、画像処理装置１３が画像処理手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。   The correspondence between the constituent elements of the claims and the constituent elements of the embodiment is as follows. That is, the inter-vehicle distance sensor 11 is an inter-vehicle distance detection means, the vehicle speed sensor 10 is an own vehicle speed detection means, the travel control controller 16 is a travel control means, a departure determination means and a slip-through determination means, the camera 12 is an imaging means, and image processing is performed. The apparatus 13 constitutes an image processing unit. In addition, unless the characteristic function of this invention is impaired, each component is not limited to the said structure.

上述した一実施の形態では、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとの差分（ＴL−ＴW）に応じた加速度補正係数Ｋを設定する例を示したが、以下に、加速度補正係数Ｋの他の設定例を説明する。   In the above-described embodiment, when passing the side of a preceding vehicle that tends to leave the lane, the difference between the margin time TL in the inter-vehicle distance direction and the margin time TW in the vehicle width direction (TL−TW) is determined. Although the example which sets the acceleration correction coefficient K was shown, the other setting example of the acceleration correction coefficient K is demonstrated below.

図１０は、先行車両との車間距離Ｌに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、車間距離Ｌに応じてＫ1（例えば０．５）からＫ2（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。車間距離Ｌが長いほど、すり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、車間距離Ｌが短いほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、車間距離Ｌが所定値Ｌ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。 FIG. 10 shows a map for setting the acceleration correction coefficient K according to the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle. In this map, a correction coefficient K from K1 (for example, 0.5) to K2 (for example, 0.9) is set according to the inter-vehicle distance L. As the inter-vehicle distance L is longer, a larger correction coefficient K is set because there is a margin when passing through. As a result, it is possible to quickly accelerate to the set vehicle speed Vset with a large target acceleration α * when passing through. Conversely, the shorter the inter-vehicle distance L, the smaller the margin for slipping through, so a smaller correction coefficient K is set. As a result, the vehicle is gradually accelerated to the set vehicle speed Vset when passing through, and can be prevented from being too close to the preceding vehicle. When the inter-vehicle distance L is less than the predetermined value L1, the correction coefficient K may be set to 0 and acceleration may be prohibited.

図１１は、自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との横変位量Ｗに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、横変位量Ｗに応じてＫ１（例えば０．５）からＫ２（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。横変位量Ｗが大きいほどすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、横変位量Ｗが小さいほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、横変位量Ｗが所定値Ｗ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。 FIG. 11 shows a map for setting the acceleration correction coefficient K according to the lateral displacement amount W between the vehicle width direction center of the own vehicle and the vehicle width direction center of the preceding vehicle. In this map, a correction coefficient K from K1 (for example, 0.5) to K2 (for example, 0.9) is set according to the lateral displacement amount W. A larger correction coefficient K is set because there is a margin when slipping through the larger the lateral displacement amount W. As a result, it is possible to quickly accelerate to the set vehicle speed Vset with a large target acceleration α * when passing through. Conversely, the smaller the lateral displacement amount W, the smaller the margin for slipping through, so a smaller correction coefficient K is set. As a result, the vehicle is gradually accelerated to the set vehicle speed Vset when passing through, and can be prevented from being too close to the preceding vehicle. When the lateral displacement amount W is less than the predetermined value W1, acceleration may be prohibited by setting the correction coefficient K to 0.

図１２は、先行車両の横方向（車幅方向）の速度ｖpに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、横方向速度ｖpに応じてＫ１（例えば０．５）からＫ２（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。横方向速度ｖpが高いほどすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、横方向速度ｖpが低いほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、横方向速度ｖpが所定値ｖp1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。 FIG. 12 shows a map for setting the acceleration correction coefficient K corresponding to the speed vp in the lateral direction (vehicle width direction) of the preceding vehicle. In this map, a correction coefficient K from K1 (for example, 0.5) to K2 (for example, 0.9) is set according to the lateral speed vp. A larger correction coefficient K is set because there is a margin when passing through the higher the lateral velocity vp. As a result, it is possible to quickly accelerate to the set vehicle speed Vset with a large target acceleration α * when passing through. Conversely, as the lateral speed vp is lower, the margin for slipping through is less, so a smaller correction coefficient K is set. As a result, the vehicle is gradually accelerated to the set vehicle speed Vset when passing through, and can be prevented from being too close to the preceding vehicle. When the lateral speed vp is less than the predetermined value vp1, the acceleration may be prohibited by setting the correction coefficient K to 0.

一実施の形態の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of one embodiment. カメラで撮像した自車前方の画像を示す図である。It is a figure which shows the image ahead of the own vehicle imaged with the camera. 自車と先行車両との位置関係を示す図である。It is a figure which shows the positional relationship of the own vehicle and a preceding vehicle. 自車線の中央線の検出方法を説明する図である。It is a figure explaining the detection method of the center line of the own lane. 走行制御コントローラー１５の機能を示す制御ブロック図である。3 is a control block diagram illustrating functions of a travel control controller 15. FIG. 一実施の形態の走行制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the traveling control program of one Embodiment. 先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するための離脱判定マップを示す図である。It is a figure which shows the leaving determination map for determining whether a preceding vehicle has the tendency to leave | separate from the own lane. 他の離脱判定マップを示す図である。It is a figure which shows another leaving determination map. 自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けるときの目標加速度の補正係数の設定例を示す図である。It is a figure which shows the example of a setting of the correction coefficient of the target acceleration when passing the side of the preceding vehicle which tends to leave | separate from the own lane. 目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a setting of a target acceleration correction coefficient. 目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a setting of a target acceleration correction coefficient. 目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a setting of a target acceleration correction coefficient.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車速センサー
１１ 車間距離センサー
１２ カメラ
１３ 画像処理装置
１４ Ｇセンサー
１５ 操作スイッチ
１６ 走行制御用コントローラー
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle speed sensor 11 Inter-vehicle distance sensor 12 Camera 13 Image processing apparatus 14 G sensor 15 Operation switch 16 Driving control controller

Claims (6)

自車線上の先行車両を認識して先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、
先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（以下、設定車速という）以下で先行車両との車間距離が目標車間距離となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速が前記設定車速となるように車速制御を行う走行制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、
先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定する離脱判定手段と、
自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定するすり抜け判定手段とを備え、
前記走行制御手段は、前記離脱判定手段により先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、前記すり抜け判定手段により自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は前記設定車速までの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。 An inter-vehicle distance detection means for recognizing a preceding vehicle on the own lane and detecting an inter-vehicle distance from the preceding vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed;
When following the preceding vehicle, the inter-vehicle distance control is performed so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance below the preset vehicle speed (hereinafter referred to as the set vehicle speed), and there is no preceding vehicle on the own lane. In the vehicular travel control device, including travel control means for performing vehicle speed control so that the own vehicle speed becomes the set vehicle speed,
A departure determination means for determining whether or not the preceding vehicle has a tendency to leave the lane,
A slip-through determination means for determining whether or not it is possible to slip through the side of a preceding vehicle on its own lane,
The travel control means, when it is determined that the preceding vehicle has a tendency to leave the lane by the departure determining means, and when it is determined by the slippage determining means that the vehicle can pass by the side of the preceding vehicle. A vehicular travel control device that permits acceleration up to the set vehicle speed and prohibits acceleration when it is determined that the vehicle cannot pass through a preceding vehicle on its own lane. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記すり抜け判定手段は、自車前方を撮像する撮像手段と、前記撮像手段により撮像した画像を処理する画像処理手段と、自車の車幅方向の速度を検出する車幅方向速度検出手段とを有し、前記画像処理手段による画像処理結果と、前記車間距離検出手段により検出された車間距離と、前記自車速検出手段により検出された自車速と、前記車幅方向検出手段により検出された先行車両の車幅方向速度とに基づいて、自車と先行車両との車間距離方向の余裕時間と車幅方向の余裕時間とを演算し、少なくとも前記車間距離方向の余裕時間が前記車幅方向の余裕時間よりも長い場合に、自車線上の先行車の横をすり抜け可能であると判定することを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The slippage determining means includes an imaging means for imaging the front of the host vehicle, an image processing means for processing an image captured by the imaging means, and a vehicle width direction speed detecting means for detecting the speed of the host vehicle in the vehicle width direction. And the image processing result by the image processing means, the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means, the own vehicle speed detected by the own vehicle speed detecting means, and the preceding detected by the vehicle width direction detecting means. Based on the vehicle width direction speed of the vehicle, a margin time in the inter-vehicle distance direction and a margin time in the vehicle width direction between the host vehicle and the preceding vehicle are calculated, and at least the margin time in the inter-vehicle distance direction is calculated in the vehicle width direction. A vehicle travel control device that determines that the vehicle can pass by a side of a preceding vehicle on its own lane when it is longer than a margin time. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車間距離方向の余裕時間から前記車幅方向の余裕時間を減じた差分が長いほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 2,
The vehicle travel control device is characterized in that the travel control means sets the target acceleration at the time of slipping higher as the difference obtained by subtracting the margin time in the vehicle width direction from the margin time in the inter-vehicle distance direction is longer. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車間距離検出手段により検出された車間距離が長いほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 2,
The vehicle travel control device, wherein the travel control unit sets a target acceleration at the time of passing through as the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection unit is longer. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記画像処理手段は、撮像画像を処理して自車の車幅方向中心から先行車両の車幅方向中心までの横変位量を検出し、
前記走行制御手段は、前記画像処理手段により検出された先行車両の横変位量が大きいほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 2,
The image processing means detects a lateral displacement amount from a vehicle width direction center of the own vehicle to a vehicle width direction center of a preceding vehicle by processing a captured image;
The traveling control device for a vehicle, wherein the traveling control unit sets a target acceleration at the time of passing through as the lateral displacement amount of the preceding vehicle detected by the image processing unit increases. 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記画像処理手段は撮像画像を処理して先行車両の車幅方向の速度を検出し、
前記走行制御手段は、前記画像処理手段により検出された先行車両の車幅方向速度が大きいほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
The vehicle travel control apparatus according to claim 2,
The image processing means processes the captured image to detect the speed in the vehicle width direction of the preceding vehicle,
The vehicle travel control device, wherein the travel control unit sets a target acceleration at the time of passing through as the speed in the vehicle width direction of the preceding vehicle detected by the image processing unit increases.
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