JP2006088771A

JP2006088771A - Travel controller

Info

Publication number: JP2006088771A
Application number: JP2004273862A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Sugano; 健菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-21
Filing date: 2004-09-21
Publication date: 2006-04-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable travel control without producing uncomfortable feeling in a driver even when travel of a vehicle before a preceding vehicle passed by a two-wheeled vehicle is controlled. SOLUTION: When the two-wheeled vehicle as the preceding vehicle is apt to pass (step S4) and the two-wheeled vehicle is decelerating (step S5), the travel controller previously increases the target inter-vehicle distance L* and provides a zippy following characteristic (step S6). When the two-wheeled vehicle as the preceding vehicle is apt to pass (step S4) and the two-wheel vehicle is accelerating (step S7), the travel controller previously increases the target inter-vehicle distance L* and provides a moderate following characteristic (step S8). COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、先行車両との車間距離を目標車間距離に保ちつつ走行させるようにした走行制御装置に関する。 The present invention relates to a travel control apparatus that travels while maintaining a target inter-vehicle distance from a preceding vehicle.

従来の走行制御装置として、例えば特許文献１に記載された装置がある。この装置では、レーザーレーダを利用して目標追尾車両までの車間距離までの車間距離Ｄを求めるとともに、車速センサから得た自車速Ｖａに車間時間を乗算して目標車間距離Ｄ_０を求め、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ_０に等しくなるようにスロットルアクチュエータを制御し、車速に応じた目標車間距離Ｄ_０を維持するように自車両を目標追尾車両に追尾させている。
特開平７−８９３６６号公報 As a conventional travel control device, for example, there is a device described in Patent Document 1. In this apparatus, the inter-vehicle distance D to the inter-vehicle distance to the target tracking vehicle is obtained using a laser radar, and the target inter-vehicle distance D ₀ is obtained by multiplying the own vehicle speed Va obtained from the vehicle speed sensor by the inter-vehicle time. distance D controls the throttle actuator to equal the target inter-vehicle distance D _0, and the vehicle is tracked to the target tracking vehicle to maintain a target inter-vehicle distance D ₀ corresponding to the vehicle speed.
JP 7-89366 A

前記先行文献１に開示されている装置によれば、二輪車を先行車両として追従しようとすると、二輪車が四輪車に比べ動きが素早いため、その二輪車がその前方を走行する車両を追い越すべく加速したような場合には、自車両もそれにつられて加速し、その直後に二輪車が追い越した車両を自車両が捕らえることで今度は減速する。これでは、走行制御が運転者に違和感を与える可能性がある。 According to the device disclosed in the above-mentioned prior art document 1, when a two-wheeled vehicle is to be followed as a preceding vehicle, the two-wheeled vehicle accelerated more quickly than the four-wheeled vehicle, so the two-wheeled vehicle accelerated to overtake the vehicle traveling in front of it. In such a case, the own vehicle is also accelerated accordingly, and immediately after that, the own vehicle catches the vehicle that the two-wheeled vehicle overtakes, and this time the vehicle decelerates. In this case, the traveling control may give the driver a feeling of strangeness.

また、二輪車が減速しながらその前方の車両を追い越した場合には、自車両もそれにつられて減速し、その直後に二輪車が追い越した車両を自車両が捕らえることでさらに減速することがある。この場合、段つき感のある減速となり、走行制御が運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、二輪車を対象に走行制御をする場合でも、運転者に違和感を与えることなく走行制御できる走行制御装置の提供を目的とする。 Further, when the two-wheeled vehicle overtakes the vehicle ahead of it while decelerating, the own vehicle also decelerates accordingly, and the vehicle may further decelerate by catching the vehicle overtaken by the two-wheeled vehicle immediately thereafter. In this case, the vehicle is decelerated with a stepped feeling, and the traveling control may give the driver a feeling of strangeness.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a travel control device that can perform travel control without giving a driver a sense of incongruity even when travel control is performed on a motorcycle.

本発明に係る走行制御装置では、車種判別手段が先行車両を二輪車と判別した場合、制駆動力制御手段は、二輪車の走行に適合するような制御内容により制駆動力を制御する。 In the travel control device according to the present invention, when the vehicle type determination unit determines that the preceding vehicle is a two-wheeled vehicle, the braking / driving force control unit controls the braking / driving force according to the control content suitable for the traveling of the two-wheeled vehicle.

本発明によれば、二輪車に適合するような走行制御にしているので、二輪車が急な加減速をしたり、先々行車を追い越したりしても、運転者に違和感を与えることのない走行制御を実現できる。 According to the present invention, since the traveling control is adapted to the two-wheeled vehicle, even if the two-wheeled vehicle suddenly accelerates or decelerates or overtakes the preceding vehicle, the traveling control that does not give the driver a sense of incongruity. realizable.

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の走行制御装置の概略構成図である。
図中１は、自車両前方に位置する先行車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ、２は、車両前方を撮像するためのＣＣＤカメラ、４は、自車速を検出するための車速センサであって、後述の自動変速機６の出力側の回転速度を検出することにより、自車速を検出するようになっている。 The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a travel control device according to an embodiment of the present invention.
In the figure, 1 is an inter-vehicle distance sensor for detecting an inter-vehicle distance from a preceding vehicle located in front of the host vehicle, 2 is a CCD camera for imaging the front of the vehicle, and 4 is for detecting the host vehicle speed. The vehicle speed sensor detects the vehicle speed by detecting the rotational speed on the output side of the automatic transmission 6 described later.

車間距離センサ１は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。
ＣＣＤカメラ２は、車両前部或いは車室内部に取り付けられ、自車両の走行路前方を撮像する。このＣＣＤカメラ２の撮像画像が後述するコントローラ１０の画像処理部１２で処理されて、これにより先行車両の車種が特定される。これについては後で詳述する。 The inter-vehicle distance sensor 1 is a radar device or radio wave that measures the inter-vehicle distance between a vehicle existing ahead of the host vehicle and the host vehicle by, for example, sweeping laser light forward and receiving reflected light from a preceding vehicle. It is possible to apply a distance measuring sensor or the like that measures the inter-vehicle distance using ultrasonic waves.
The CCD camera 2 is attached to the front part of the vehicle or the interior of the vehicle interior, and images the front of the traveling road of the host vehicle. The captured image of the CCD camera 2 is processed by an image processing unit 12 of the controller 10 to be described later, whereby the vehicle type of the preceding vehicle is specified. This will be described in detail later.

また、図中５は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節するスロットルアクチュエータ、６は、車速及びスロットル開度に応じて変速比を変える自動変速機、７は、車両に制動力を発生させる制動制御装置である。
そして、各種センサの検出信号は、コントローラ１０に入力され、コントローラ１０では、これら各種センサの検出信号に基づいて目標車速Ｖ^＊を算出し、自車速Ｖspが目標車速Ｖ^＊となるように、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６及び制動制御装置７を制御する。 In the figure, 5 is a throttle actuator that opens and closes a throttle valve in accordance with a throttle opening signal and adjusts engine output by changing the amount of intake air of the engine, and 6 is a gear ratio that varies in accordance with vehicle speed and throttle opening. The automatic transmission 7 to be changed is a braking control device that generates a braking force on the vehicle.
Then, the detection signals of the various sensors are input to the controller 10, and the controller 10 calculates the target vehicle speed V ^* based on the detection signals of these various sensors, so that the host vehicle speed Vsp becomes the target vehicle speed V ^*. The actuator 5, the automatic transmission 6 and the braking control device 7 are controlled.

コントローラ１０は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の走行制御装置における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ４からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部１１と、車間距離センサ１でレーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離Ｌを演算する測距信号処理部１４と、車速信号処理部１１で演算した自車速Ｖsp及び測距信号処理部１４で演算された先行車両との車間距離Ｌに基づいて、目標車間距離Ｌ^＊を設定すると共に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に維持するための目標車速Ｖ^＊を算出する走行制御部３０と、この走行制御部３０で算出した目標車速Ｖ^＊に基づいて、自車速Ｖspを目標車速Ｖ^＊に一致させるように、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６及び制動制御装置７を制御する車速制御部１３と、さらに、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報を処理するための画像処理部１２とを備えている。 The controller 10 includes a microcomputer and its peripheral devices, and constitutes a control block shown in FIG. 2 in the form of a microcomputer software.
This control block is configured in the same manner as a control block in a known traveling control device. For example, a vehicle speed signal processing unit 11 that measures the cycle of a vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 4 and calculates the vehicle speed, and an inter-vehicle distance sensor 1. Measure the time from when the laser beam is swept to when the reflected light of the preceding vehicle is received, and calculate the inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the own vehicle existing on the traveling lane of the own vehicle ahead of the own vehicle The target inter-vehicle distance L ^* is set based on the distance signal processing unit 14 that performs the calculation, the vehicle speed Vsp calculated by the vehicle speed signal processing unit 11, and the inter-vehicle distance L calculated by the distance measurement signal processing unit 14. At the same time, the travel control unit 30 calculates a target vehicle speed V ^* for maintaining the inter-vehicle distance L at the target inter-vehicle distance L ^* , and the target vehicle speed Vsp is set based on the target vehicle speed V ^* calculated by the travel control unit 30. match to the vehicle speed ^{V *} So as to cause the throttle actuator 5, a vehicle speed control unit 13 for controlling the automatic transmission 6 and brake controller 7 further includes an image processing unit 12 for processing the imaging information from the CCD camera 2.

なお、実際の制御では、車間距離として、車間距離を自車速で割った値、すなわち車頭時間を用いている。よって、目標車間距離Ｌ^＊もそのような車頭時間に対応する次元の値になる。
走行制御部３０は、測距信号処理部１４で算出された車間距離Ｌに基づいて自車両と先行車両との相対速度ΔＶを算出する相対速度演算部３１と、車速信号処理部１１から入力される自車速Ｖsp及び速度演算部３１から入力される相対速度ΔＶ、或いは図示しない手動スイッチでの操作により運転者により設定される車間距離設定値Ｌｓに基づいて目標車間距離Ｌ^＊を設定すると共に、ナビゲーション装置等からの走行環境情報に基づいて目標車間距離Ｌ^＊を補正する目標車間距離設定部３２と、相対速度演算部３１で算出した相対速度ΔＶ及び測距信号処理部１４で算出した車間距離Ｌ及び前記ナビゲーション装置３からの走行環境情報に基づき、車間距離Ｌを前記目標車間距離設定部３２で算出された目標車間距離Ｌ^＊に一致させるための目標車速Ｖ^＊を算出する車間距離制御部３３とから構成されている。 In actual control, a value obtained by dividing the inter-vehicle distance by the own vehicle speed, that is, the vehicle head time, is used as the inter-vehicle distance. Therefore, the target inter-vehicle distance L ^* also has a dimension value corresponding to such a vehicle head time.
The travel control unit 30 is input from the vehicle speed signal processing unit 11 and the relative speed calculation unit 31 that calculates the relative speed ΔV between the host vehicle and the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance L calculated by the ranging signal processing unit 14. The target vehicle speed Vsp and the relative speed ΔV input from the speed calculation unit 31 or the target inter-vehicle distance L ^* based on the inter-vehicle distance setting value Ls set by the driver by an operation with a manual switch (not shown), The target inter-vehicle distance setting unit 32 that corrects the target inter-vehicle distance L ^* based on the travel environment information from the navigation device and the like, the relative speed ΔV calculated by the relative speed calculation unit 31, and the inter-vehicle distance calculated by the ranging signal processing unit 14 based on the L and the driving environment information from the navigation device 3, to match the inter-vehicle distance L to the target inter-vehicle distance setting section 32 target inter-vehicle distance calculated at L ^* And a distance control unit 33 for calculating a target vehicle speed V ^*.

そして、車速制御部１３では、目標車速Ｖ^＊と自車速Ｖspとの差分値から例えば、ＰＩＤ（比例−積分−微分）制御により公知の手順で目標加速度を算出し、目標加減速度が負値である場合には、この目標加減速度を実現し得るように制動制御装置７を制御して制動力を発生させ、逆に、目標加減速度が正値である場合には、前記目標加減速度を実現し得るようにスロットルアクチュエータ５のスロットル開度及び自動変速機６の変速比を制御する。 The vehicle speed control unit 13 calculates the target acceleration by a known procedure by, for example, PID (proportional-integral-derivative) control from the difference value between the target vehicle speed V ^* and the host vehicle speed Vsp, and the target acceleration / deceleration is a negative value. In some cases, the braking control device 7 is controlled to generate the braking force so that the target acceleration / deceleration can be realized. Conversely, when the target acceleration / deceleration is a positive value, the target acceleration / deceleration is realized. Thus, the throttle opening of the throttle actuator 5 and the gear ratio of the automatic transmission 6 are controlled.

次に、測距信号処理部１４と走行制御部３０とを詳細に説明する。
先ず、先行車両と自車両との相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部１４で算出された先行車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタ或いはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは、下記（１）式で表す伝達関数で実現することができる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ^２・ｓ／（ｓ^２＋２ζ・ωｃ・ｓ＋ωｃ^２）・・・（１）
なお、（１）式において、ωｃ＝２π・ｆｃ、ｓはラプラス演算子、ζは減衰係数である。なお、フィルタ関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後加速度変動の許容値とにより決定する。 Next, the ranging signal processing unit 14 and the travel control unit 30 will be described in detail.
First, a method for calculating the relative speed ΔV between the preceding vehicle and the host vehicle will be described. As shown in FIGS. 3 and 4, the relative speed ΔV is obtained approximately using a band-pass filter or a high-pass filter with the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle calculated by the ranging signal processing unit 14 as an input. Can do. For example, the bandpass filter can be realized by a transfer function expressed by the following equation (1).
F (s) = ωc ² · s / (s ² + 2ζ · ωc · s + ωc ² ) (1)
In equation (1), ωc = 2π · fc, s is a Laplace operator, and ζ is an attenuation coefficient. The cut-off frequency fc of the filter function is determined by the magnitude of the noise component included in the inter-vehicle distance L and the allowable value of the short-cycle vehicle body longitudinal acceleration fluctuation.

次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に保ちつつ走行するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図２に示すように、走行制御部３０と、車速制御部１３とをそれぞれ独立に備える。なお、走行制御部３０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ^＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。 Next, a control law for traveling while keeping the inter-vehicle distance L at the target inter-vehicle distance L ^* will be described. As shown in FIG. 2, the basic control system configuration includes a travel control unit 30 and a vehicle speed control unit 13 independently. Note that the output of the travel control unit 30 is a target vehicle speed (vehicle speed command value) V ^* , and the inter-vehicle distance L is not directly controlled.

走行制御部３０の車間距離制御部３３では、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に保ちながら走行するための目標車速Ｖ^＊を演算する。具体的には、図５に示すように、下記（２）式に示すように、目標車間距離Ｌ^＊と実際の車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗算した値と、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗算した値との和であるΔＶ^＊を算出し、これを、先行車両の車速Ｖｔから減算した値を目標車速Ｖ^＊とする。
Ｖ^＊＝Ｖｔ−ΔＶ^＊・・・（２）
ΔＶ^＊＝ｆｄ・（Ｌ^＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
なお、前記制御ゲインｆｄ及びｆｖは、走行制御制能を決めるパラメータである。ここでは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計している。 The inter-vehicle distance control unit 33 of the travel control unit 30 calculates a target vehicle speed V ^* for traveling while maintaining the inter-vehicle distance L at the target inter-vehicle distance L ^* based on the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV. Specifically, as shown in FIG. 5, a value obtained by multiplying the difference (L ^* −L) between the target inter-vehicle distance L ^* and the actual inter-vehicle distance L by the control gain fd as shown in the following equation (2). And ΔV ^* , which is the sum of the relative speed ΔV and the control gain fv, is calculated, and a value obtained by subtracting this from the vehicle speed Vt of the preceding vehicle is set as the target vehicle speed V ^* .
V ^* = Vt−ΔV ^* (2)
ΔV ^* = fd · (L ^* −L) + fv · ΔV
The control gains fd and fv are parameters that determine the travel control capability. Here, since it is a 1-input 2-output system that controls two target values (inter-vehicle distance and relative speed) with one input (target vehicle speed), the control system uses state feedback (regulator) as a control method. Is designing.

以下、前記制御系の設計手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝Ｖｔ−Ｖ
ｘ２＝Ｌ^＊−Ｌ・・・（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ^＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ^＊＝Ｖｔ−Ｖ^＊・・・（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように表すことができる。
Ｌ＝∫（Ｖｔ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０・・・（５）
なお、（５）式中のＬ０は、車間距離制御における停止時の目標車間距離である。 Hereinafter, the design procedure of the control system will be described.
First, system state variables x1 and x2 are defined by the following equation (3).
x1 = Vt−V
x2 = L ^* −L (3)
Further, the control input (controller output) ΔV ^* is defined by the following equation (4).
ΔV ^* = Vt−V ^* (4)
Here, the inter-vehicle distance L can be expressed as the following equation (5).
L = ∫ (Vt−V) dt + L0 (5)
In addition, L0 in (5) Formula is the target inter-vehicle distance at the time of a stop in inter-vehicle distance control.

また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ^＊に対して、実車速Ｖが一次遅れで近似的に表現することができる。
Ｖ＝１／（１＋τv ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τv （Ｖ^＊−Ｖ）・・・（６）
したがって、先行車両車速Ｖｔが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式で表すことができる。
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τv ・ｘ１＋１／τv ・ΔＶ^＊・・・（７）
また、目標車間距離Ｌ^＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、状態変数ｘ２は下記（８）式で表すことができる。
ｘ２＝−（Ｖｔ−Ｖ）＝−ｘ１・・・（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式で表すことができる。 Further, the vehicle speed servo system can approximately represent the actual vehicle speed V with a first-order lag with respect to the target vehicle speed V ^* by a linear transfer function, for example, as shown in the following equation (6).
V = 1 / (1 + τv · s)
dV / dt = 1 / τv (V ^* −V) (6)
Therefore, if the preceding vehicle vehicle speed Vt is constant, the state variable x1 can be expressed by the following equation (7) from the equations (3), (4), and (6).
dx1 / dt = −1 / τv · x1 + 1 / τv · ΔV ^* (7)
If the target inter-vehicle distance L ^* is constant, the state variable x2 can be expressed by the following equation (8) from the equations (3) and (5).
x2 = − (Vt−V) = − x1 (8)
Therefore, the state equation of the system can be expressed by the following equation (9) from the equations (7) and (8).

また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式で表すことができる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ・・・（１０）
ただし、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆv ｆd ］である。
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式で表すことができる。
｜ｓＩ−Ａ' ｜＝ｓ^２＋（１−ｆv ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０
Ａ' ＝Ａ＋ＢＦ・・・（１１） Further, the state equation of the entire system subjected to state feedback can be expressed by the following equation (10).
dX / dt = (A + BF) X (10)
However, control input u = FX, F = [fv fd].
Therefore, from the equation (10), the characteristic equation of the entire system can be expressed by the following equation (11).
| SI−A ′ | = s ² + (1−fv) / τv · s + fd / τv = 0
A ′ = A + BF (11)

ここで、車速制御部１３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^＊へ、また、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
ｆｖ＝１−２ζ・ωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ2 ・τｖ・・・（１２） Here, the vehicle speed servo system of the vehicle speed control unit 13 can be approximately expressed by a linear transfer function. Based on this transfer characteristic, the inter-vehicle distance L converges to the target inter-vehicle distance L ^* , and the relative speed ΔV converges to 0, respectively. The control gains fd and fv are set according to the following equation (12) so that the convergence characteristics to be achieved are the characteristics (damping coefficient ζ, natural frequency ωn) intended by the designer.
fv = 1-2ζ · ωn · τv
fd = ωn 2 · τv (12)

ここで、図６に示すように、相対速度ΔＶは先行車両と自車両との車速差であることから、先行車両車速Ｖｔは自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式から算出することができる。
Ｖｔ＝Ｖ＋ΔＶ・・・（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ^＊は下記（１４）式で表すことができる。
Ｖ^＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ^＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ・・・（１４） Here, as shown in FIG. 6, since the relative speed ΔV is a difference in vehicle speed between the preceding vehicle and the own vehicle, the preceding vehicle vehicle speed Vt is calculated from the following equation (13) based on the own vehicle speed V and the relative speed ΔV. Can be calculated.
Vt = V + ΔV (13)
Therefore, the target vehicle speed V ^* can be expressed by the following equation (14) from the equations (2) and (13).
V ^* = V−fd (L ^* −L) + (1−fv) ΔV (14)

なお、目標車間距離Ｌ^＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定してもよいが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から先行車両車速Ｖｔの関数とする。前記（１３）式で定義した先行車両車速Ｖｔを用いて、目標車間距離Ｌ^＊を、下記（１５）式に示すように設定する。
Ｌ^＊＝ａ・Ｖｔ＋Ｌ０＝ａ・（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０・・・（１５） The target inter-vehicle distance L ^* may be set using the concept of inter-vehicle time used for approach warnings, etc., but here, from the viewpoint that it does not affect the convergence of the control at all, it is a function of the preceding vehicle vehicle speed Vt. To do. Using the preceding vehicle vehicle speed Vt defined by the equation (13), the target inter-vehicle distance L ^* is set as shown by the following equation (15).
L ^* = a · Vt + L0 = a · (V + ΔV) + L0 (15)

なお、（１５）式に示すように、先行車両車速Ｖｔを自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した値を用いて目標車間距離Ｌ^＊を設定した場合、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように、下記（１６）式で表される目標車間距離Ｌ^＊を自車速Ｖの関数として設定してもよい。
Ｌ^＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０・・・（１６） In addition, as shown in the equation (15), when the target inter-vehicle distance L ^* is set using the value calculated for the preceding vehicle speed Vt from the host vehicle speed V and the relative speed ΔV, noise superimposed on the detected relative speed value Therefore, the target inter-vehicle distance L ^* expressed by the following equation (16) may be set as a function of the host vehicle speed V as shown in FIG.
L ^* = a · V + L0 (16)

なお、車間距離制御部３３においては、このようにして設定された目標車間距離Ｌ^＊が、図示しない手動スイッチによって設定された車間距離設定値Ｌｓを下回るときには、この車間距離設定値Ｌｓを、目標車間距離Ｌ^＊として設定するようになっている。
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に保ちつつ、自車両を走行させるための制御則である。 In the inter-vehicle distance control unit 33, when the target inter-vehicle distance L ^* set in this way is less than the inter-vehicle distance set value Ls set by a manual switch (not shown), the inter-vehicle distance set value Ls is set to the target inter-vehicle distance set value Ls. It is set as the inter-vehicle distance L ^* .
The above is the control law for driving the host vehicle while keeping the inter-vehicle distance L at the target inter-vehicle distance L ^* .

次に、本発明を適用することで可能となる処理を説明する。
本実施形態における走行制御装置は、先行車両や先々行車に基づいて次のような車間距離制御（追従制御）を行う。図８は、その制御のための処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１において、コントローラ１０は、画像処理部１２の画像処理により先行車両が存在するか否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、先行車両が存在しない場合、当該図８の処理を終了し、先行車両が存在する場合、ステップＳ２に進む。 Next, processing that can be performed by applying the present invention will be described.
The travel control device in the present embodiment performs the following inter-vehicle distance control (follow-up control) based on the preceding vehicle and the preceding vehicle. FIG. 8 is a flowchart showing an example of processing for the control.
First, in step S 1, the controller 10 determines whether or not a preceding vehicle exists by image processing of the image processing unit 12. Here, when there is no preceding vehicle, the controller 10 ends the processing of FIG. 8. When the preceding vehicle exists, the controller 10 proceeds to step S2.

ステップＳ２では、コントローラ１０は、先々行車が存在するか否かを判定する。例えば、コントローラ１０は、車間距離センサ１による車間距離の検出結果やＣＣＤカメラ２からの撮像情報に基づいて先々行車の有無を判定する。ここで、コントローラ１０は、先々行車が存在する場合、ステップＳ３に進み、先々行車が存在しない場合、ステップＳ９に進む。 In step S2, the controller 10 determines whether there is a vehicle ahead. For example, the controller 10 determines the presence or absence of a preceding vehicle based on the detection result of the inter-vehicle distance by the inter-vehicle distance sensor 1 and the imaging information from the CCD camera 2. Here, the controller 10 proceeds to step S3 when a preceding vehicle exists, and proceeds to step S9 when a preceding vehicle does not exist.

ここで、図９は、前記ステップＳ１において先行車両２０１を検出し、さらに前記ステップＳ２において先々行車２０２を検出した場合における、自車両１００とそれら先行車両２０１、先々行車２０２との位置関係を示す。
ステップＳ９では先行車両を被制御対象とする通常の走行制御を行う。
一方、ステップＳ３では、コントローラ１０は、図９に示すように先行車両１０１と先々行車１０２とを同時に検出した場合、先行車両１０１の車種を特定する。 FIG. 9 shows the positional relationship between the host vehicle 100 and the preceding vehicle 201 and the preceding vehicle 202 when the preceding vehicle 201 is detected in the step S1 and the preceding vehicle 202 is detected in the step S2. .
In step S9, normal travel control is performed with the preceding vehicle as the controlled object.
On the other hand, in step S3, the controller 10 specifies the vehicle type of the preceding vehicle 101 when the preceding vehicle 101 and the preceding vehicle 102 are detected simultaneously as shown in FIG.

先行車両１０１の車種の特定は次のようになる。ここでは、図１０に示すように、自車両１００の前方を二輪車１０１が走行している場合を考える。
このような場合には、車間距離センサ１により自車両１００と先行車両（二輪車）１０１との車間距離Ｌを検出し、更に、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報に対して画像処理を行い又はレーザーレーダ等の検出結果を用いて、先行車両（二輪車）１０１の後部両端のなす角度θを検出する。そして、これら検出値に基づいて、下記（１７）式により先行車両の幅ｗを算出する。
ｗ＝２×Ｌ×ｔａｎ（θ／２）・・・（１７） Identification of the vehicle type of the preceding vehicle 101 is as follows. Here, as shown in FIG. 10, a case is considered in which a two-wheeled vehicle 101 is traveling in front of the host vehicle 100.
In such a case, the inter-vehicle distance sensor 1 detects the inter-vehicle distance L between the host vehicle 100 and the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) 101, and further performs image processing on the imaging information from the CCD camera 2 or a laser radar. The angle θ formed by the rear ends of the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) 101 is detected using a detection result such as. Based on these detection values, the width w of the preceding vehicle is calculated by the following equation (17).
w = 2 × L × tan (θ / 2) (17)

そして、先行車両の幅ｗが所定のしきい値（例えば０．５ｍ）未満であれば二輪車と判定し、先行車両の幅ｗが所定のしきい値（例えば０．５ｍ）以上であれば四輪車と判定する。
なお、先行車両１０１の車種の特定については、他の技術、例えば特許第３１２５５５０号の発明を用いてもよい。すなわち、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報に基づいて、画像処理部１２が画像処理を行い、先行車両の車種を特定するようにしてもよい。 If the width w of the preceding vehicle is less than a predetermined threshold value (for example, 0.5 m), the vehicle is determined as a two-wheeled vehicle. If the width w of the preceding vehicle is equal to or greater than the predetermined threshold value (for example, 0.5 m), four is determined. Judged as a wheelbarrow
In addition, about specification of the vehicle type of the preceding vehicle 101, you may use another technique, for example, invention of patent 3125550. That is, the image processing unit 12 may perform image processing based on the imaging information from the CCD camera 2 to specify the vehicle type of the preceding vehicle.

ここで、コントローラ１０は、先行車両が二輪車の場合、ステップＳ４に進み、先行車両が二輪車でない場合、前記ステップＳ９の通常の走行制御を行う。
ステップＳ４では、コントローラ１０は、二輪車の追い越し傾向を検出する。二輪車の追い越し傾向の検出は次のようになる。
先ず、ＣＣＤカメラ２から自車両前方の撮像画像を取得する。図１１は、撮像画像の例を示す。 Here, when the preceding vehicle is a two-wheeled vehicle, the controller 10 proceeds to step S4. When the preceding vehicle is not a two-wheeled vehicle, the controller 10 performs the normal traveling control in step S9.
In step S4, the controller 10 detects the overtaking tendency of the motorcycle. The detection of the overtaking tendency of a motorcycle is as follows.
First, a captured image in front of the host vehicle is acquired from the CCD camera 2. FIG. 11 shows an example of a captured image.

そして、撮像画像に基づいて、図１１に示すように、画像処理によって撮像画像２００中の先行車両（二輪車）２０１を正方形又は長方形の面（投影面）２０２としてとらえ、その面２０２の道路上の辺（底辺）の中心を車両位置Ｐとして得る。
その一方で、撮像画像に基づいて走行車線の白線からレーン中央を算出する。例えば、図１２に示すように、撮像画像２００において走行車線の白線２０３を特定して、その一方で、水平な直線として仮想線２０４を引いて、その白線２０３と仮想線２０４との交点２０５を得る。そして、各仮想線２０４上における交点２０５間の中間位置２０６を特定して、各仮想線２０４上で特定した中間位置２０６を結んで、レーン中央２０７を特定する。 Then, based on the captured image, as shown in FIG. 11, the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) 201 in the captured image 200 is captured as a square or rectangular surface (projection surface) 202 by image processing, and the surface 202 on the road The center of the side (bottom side) is obtained as the vehicle position P.
On the other hand, the center of the lane is calculated from the white line of the traveling lane based on the captured image. For example, as shown in FIG. 12, the white line 203 of the traveling lane is specified in the captured image 200, while the virtual line 204 is drawn as a horizontal straight line, and an intersection 205 between the white line 203 and the virtual line 204 is obtained. obtain. Then, the intermediate position 206 between the intersection points 205 on each virtual line 204 is specified, and the intermediate position 206 specified on each virtual line 204 is connected to specify the lane center 207.

そして、このように特定したレーン中央２０７と車両位置Ｐとの間の距離を、図１１に示すように、先行車両の横変位Ｅとする。そして、この横変位Ｅの時間的変化から先行車両１０２の横速度Ｖ_ｍｂを算出する。ここで、横速度Ｖ_ｍｂを、右向きの速度を正とし、左向きの速度を負として算出する。
そして、先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖ_ｍｂとの関係から制御を適応する。図１３は、制御を適応するための制御マップを示す。 Then, the distance between the lane center 207 thus identified and the vehicle position P is set as the lateral displacement E of the preceding vehicle as shown in FIG. Then, the lateral speed V _mb of the preceding vehicle 102 is calculated from the temporal change of the lateral displacement E. Here, the lateral velocity V _mb is calculated with the rightward velocity being positive and the leftward velocity being negative.
Then, control is applied from the relationship between the lateral displacement E of the preceding vehicle and the lateral speed V _mb . FIG. 13 shows a control map for adapting the control.

この図１３において斜線領域が制御の適応領域を示す。ここで、図１３中の横変位でＷの位置はレーン中央２０７からみた白線位置である。先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖ_ｍｂとにより決定される値（座標）がこの適応領域内になるということは、先行車両（二輪車）の追い越し傾向が強くなっているということである。すなわち、この適応領域は「先行車両の追い越し傾向あり」の領域となる。 In FIG. 13, the shaded area indicates the control adaptive area. Here, the position of W in the lateral displacement in FIG. 13 is the position of the white line as viewed from the lane center 207. The fact that the value (coordinates) determined by the lateral displacement E and the lateral velocity V _mb of the preceding vehicle is within this adaptive region means that the tendency of the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) to pass is strong. In other words, this adaptation area is an area where “the preceding vehicle tends to overtake”.

このような制御マップによれば、横変位Ｅ及び横速度Ｖ_ｍｂがともに大きい場合、制御の適応領域内となる。具体的には、レーン中央２０７に対して二輪車が右側を走行しており、かつ右方向への速度が大きいほど、又はレーン中央２０７に対して二輪車が左側を走行しており、かつ左方向への速度が大きいほど、制御の適応領域内となる。
一般的に、横変位Ｅ及び横速度Ｖ_ｍｂがともに大きい場合、先行車両（二輪車）の追い越し傾向が強くなっているといえるからである。 According to such a control map, when the lateral displacement E and the lateral velocity V _mb are both large, they are within the control adaptive range. Specifically, the two-wheeled vehicle is traveling on the right side with respect to the lane center 207 and the speed in the right direction is larger, or the two-wheeled vehicle is traveling on the left side with respect to the lane center 207 and is directed leftward. The higher the speed is, the more within the adaptive range of control.
This is because, generally, when both the lateral displacement E and the lateral speed V _mb are large, it can be said that the overtaking tendency of the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) is strong.

また、この制御マップによれば、横変位Ｅが大きければ、横速度Ｖ_ｍｂが小さい場合でも制御の適応領域内となる。この場合は、例えば完全に車線変更が終了している場合であり、この場合には、横速度Ｖ_ｍｂにかかわらず先行車両（二輪車）の追い越し傾向があるとしている。
また、横速度Ｖ_ｍｂが大きければ、横変位Ｅが小さい場合でも、制御が適応領域内となる。この場合は、例えばレーン中央付近で横速度Ｖ_ｍｂが大きい場合であり、この場合には、横変位Ｅにかかわらず先行車両（二輪車）の追い越し傾向があるとしている。 Further, according to this control map, if the lateral displacement E is large, the control is within the adaptive range even if the lateral velocity V _mb is small. In this case, for example, the lane change is completely completed, and in this case, it is assumed that the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) tends to overtake regardless of the lateral speed _Vmb .
Further, if the lateral velocity V _mb is large, the control is within the adaptive region even when the lateral displacement E is small. In this case, for example, the lateral velocity V _mb is large near the center of the lane, and in this case, the preceding vehicle (two-wheeled vehicle) tends to be overtaken regardless of the lateral displacement E.

そして、このような制御マップを用いて、横変位Ｅ及び横速度Ｖ_ｍｂに基づいて、制御の適応領域内にある場合、すなわち先行車両の追い越し傾向がある場合、ステップＳ５に進み、先行車両の追い越し傾向がない場合、当該図８に示す処理を最初からやり直す。
なお、横変位Ｅに関し、レーン中央からＷ／５の領域を適応領域外、すなわち制御の不感帯領域にしている。一般的に、レーン中央から極少量横変位した程度では、追い越し傾向がないという実情に対応したものである。なお、この横変位Ｅについての制御の不感帯領域は、Ｗ／５をとることに限定されるものではない。 Then, using such a control map, based on the lateral displacement E and the lateral velocity V _mb , when the vehicle is within the control adaptive region, that is, when the preceding vehicle has a tendency to pass, the process proceeds to step S5, where If there is no overtaking tendency, the processing shown in FIG. 8 is repeated from the beginning.
Regarding the lateral displacement E, the W / 5 area from the center of the lane is outside the adaptive area, that is, the control dead zone area. Generally, this corresponds to the fact that there is no overtaking tendency when a lateral displacement is made from the center of the lane. In addition, the dead zone area | region of control about this lateral displacement E is not limited to taking W / 5.

また、前述の説明では、横方向速度に基づいて追い越し傾向を検出しているが、横方向加速度や前後方向加速度に基づいて追い越し傾向を検出しても良い。すなわち、横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて追い傾向を検出しても良い。
続くステップＳ５において、コントローラ１０は、先行車両である二輪車が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、減速中と判定した場合、ステップＳ６に進み、減速中でないと判定した場合、ステップＳ７に進む。 In the above description, the overtaking tendency is detected based on the lateral speed, but the overtaking tendency may be detected based on the lateral acceleration or the longitudinal acceleration. That is, the tracking tendency may be detected based on at least one value of the lateral speed, the lateral acceleration, and the longitudinal acceleration.
In subsequent step S5, the controller 10 determines whether or not the two-wheeled vehicle as the preceding vehicle is decelerating. If the controller 10 determines that the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S6. If the controller 10 determines that the vehicle is not decelerating, the process proceeds to step S7.

ステップＳ６では、コントローラ１０は、自車両の走行制御について、目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらに、きびきびとした追従特性にする。例えば、制御におけるオーバシュート量を少なくすることで、追従特性をきびきびしたものにする、すなわち制御の応答性を高くしている。
ステップＳ７では、コントローラ１０は、二輪車が加速中か否かを判定する。ここで、コントローラ１０は、加速中と判定した場合、ステップＳ８に進み、加速中でないと判定した場合、前記ステップＳ９の通常の走行制御を行う。 In step S 6, the controller 10 increases the target inter-vehicle distance L ^* for the traveling control of the host vehicle, and further provides a sharp follow-up characteristic. For example, by reducing the amount of overshoot in the control, the follow-up characteristic is made sharp, that is, the control response is increased.
In step S7, the controller 10 determines whether or not the motorcycle is accelerating. If the controller 10 determines that the vehicle is accelerating, the controller 10 proceeds to step S8. If the controller 10 determines that the vehicle is not accelerating, the controller 10 performs the normal traveling control in step S9.

ステップＳ８では、コントローラ１０は、自車両の走行制御について、目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらに、緩やかな追従特性にする。例えば、制御におけるオーバシュート量を多くすることで、追従特性を緩やかなものにする、すなわち制御の応答性を低くしている。
以上が本発明を適用した走行制御の一連の処理手順である。 In step S 8, the controller 10 increases the target inter-vehicle distance L ^* for the traveling control of the host vehicle, and further provides a gentle tracking characteristic. For example, by increasing the amount of overshoot in the control, the follow-up characteristic is made gentle, that is, the control responsiveness is lowered.
The above is a series of processing procedures for traveling control to which the present invention is applied.

次に、前記ステップＳ６やステップＳ８で行っている目標車間距離Ｌ^＊や追従特性の変更処理の具体例を説明する。
先ず、目標車間距離Ｌ^＊の変更では、下記（１８）式に示すように、当該目標車間距離Ｌ^＊に係数Ｎ（例えば１．３）を掛けることで大きい値に変更している。
Ｌ^＊＝Ｌ^＊×Ｎ・・・（１８）
これにより、目標車間距離Ｌ^＊は、変更前の値よりも大きい値になる。 Next, a specific example of the processing for changing the target inter-vehicle distance L ^* and the follow-up characteristic performed in the step S6 and the step S8 will be described.
First, in changing the target inter-vehicle distance L ^* , the target inter-vehicle distance L ^* is changed to a large value by multiplying the target inter-vehicle distance L ^* by a coefficient N (eg, 1.3) as shown in the following equation (18).
L ^* = L ^* × N (18)
Thereby, the target inter-vehicle distance L ^* becomes a value larger than the value before the change.

なお、係数Ｎを次のように設定してもよい。
例えば、係数Ｎを先行車両である二輪車の横速度Ｖ_ｍｂに応じて設定する。例えば、図１４に示すように、下限設定値Ｖ_ｍｂ１乃至上限設定値Ｖ_ｍｂ２の範囲内で変化する二輪車の横速度Ｖ_ｍｂに比例して変化するように、下限設定値Ｎ１（例えば１．０）乃至上限設定値Ｎ２（例えば１．６）の範囲内で係数Ｎを設定する。これにより、二輪車の横速度Ｖ_ｍｂが大きくなるほど目標車間距離Ｌ^＊は大きい値になっていく。 The coefficient N may be set as follows.
For example, the coefficient N is set according to the lateral speed V _mb of the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle. For example, as shown in FIG. 14, the lower limit set value N1 (for example, 1) is set so as to change in proportion to the lateral speed V _mb of the two-wheeled _vehicle that changes within the range of the lower limit set value V _mb 1 to the upper limit set value V _mb 2. .0) to the upper limit set value N2 (for example, 1.6), the coefficient N is set. Thereby, the target inter-vehicle distance L ^* increases as the lateral speed V _mb of the motorcycle increases.

また、係数Ｎを先行車両である二輪車の前後加速度や横方向加速度に応じて設定してもよい。
また、係数Ｎを現在設定されている目標車間距離Ｌ^＊（変更前の目標車間距離Ｌ^＊）に応じて設定するようにしてもよい。例えば、目標車間距離Ｌ^＊が短距離である場合、係数Ｎを１．４〜１．７程度にし、目標車間距離Ｌ^＊が中距離又は遠距離である場合、係数Ｎを１．２〜１．５程度にする。これにより、変更前の目標車間距離Ｌ^＊が大きいほど、目標車間距離Ｌ^＊は小さい値に変更されるようになり、すなわち、変更前の目標車間距離Ｌ^＊が大きいとその変更量は少なくなる。 The coefficient N may be set according to the longitudinal acceleration and lateral acceleration of the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle.
Further, it may be set according to the target inter-vehicle distance is set to coefficient N current L ^{* (pre-change} target inter-vehicle distance L ^*). For example, when the target inter-vehicle distance L ^* is a short distance, the coefficient N is set to about 1.4 to 1.7, and when the target inter-vehicle distance L ^* is a medium distance or a long distance, the coefficient N is set to 1.2 to 1. About 5 Thus, the larger the target inter-vehicle distance L ^* before the change, become the target inter-vehicle distance L ^* is changed to a small value, i.e., the change amount when the target inter-vehicle distance L ^* is larger before the change is reduced .

一方、追従特性の変更では、減衰係数ζに１．０よりも大きい係数Ｋ１（例えば１．０５）を掛けたり、固有振動数ωｎに１．０よりも小さい係数Ｋ２（例えば０．７）を掛けたりすることで、緩やかな追従特性に変更している。また、減衰係数ζに１．０よりも小さい係数Ｋ１（例えば０．９５）を掛けたり、固有振動数ωｎに１．０よりも大きい係数Ｋ２（例えば１．１）を掛けたりすることで、きびきびとした追従特性に変更している。 On the other hand, in changing the following characteristic, the damping coefficient ζ is multiplied by a coefficient K1 (for example, 1.05) larger than 1.0, or the natural frequency ωn is multiplied by a coefficient K2 (for example, 0.7). It has been changed to a gentle follow-up characteristic by multiplying. Further, by multiplying the damping coefficient ζ by a coefficient K1 (for example, 0.95) smaller than 1.0 or by multiplying the natural frequency ωn by a coefficient K2 (for example, 1.1) larger than 1.0, It has been changed to a crisp following characteristic.

例えば、この係数Ｋ１，Ｋ２を先行車両である二輪車の横速度Ｖ_ｍｂに応じて設定してもよい。例えば、緩やかな追従特性に変更する場合、図１５に示すように、下限設定値Ｖ_ｍｂ１乃至上限設定値Ｖ_ｍｂ２の範囲内で変化する二輪車の横速度Ｖ_ｍｂに比例させて、下限設定値Ｋｎ（例えば０．９５）乃至上限設定値Ｋｍ（例えば１．０５）の範囲内で係数Ｋ１を設定する。これにより、二輪車の横速度Ｖ_ｍｂが大きくなるほど追従特性は緩やかになっていく。 For example, the coefficients K1 and K2 may be set according to the lateral speed V _mb of the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle. For example, when changing to a gradual follow-up characteristic, as shown in FIG. 15, the lower limit is set in proportion to the lateral speed V _mb of the two-wheeled _vehicle that changes within the range of the lower limit set value V _mb 1 to the upper limit set value V _mb 2. The coefficient K1 is set within the range of the value Kn (for example, 0.95) to the upper limit set value Km (for example, 1.05). As a result, the follow-up characteristics become gentler as the lateral speed V _mb of the motorcycle increases.

また、係数Ｋ１，Ｋ２を先行車両である二輪車の前後加速度や横方向加速度に応じて設定してもよい。
ここで、図１６は、横軸が時間ｔを表し、縦軸が車間距離Ｌを表し、目標車間距離Ｌ^＊に一致（収束）するまで車間距離Ｌの変化を示す。また、破線は、変更前の減衰係数ζを用いた車間距離の変化を示し、実線は、大きい値に変更した減衰係数ζを用いた車間距離の変化を示す。この図１６（特に矢印Ｐが示す領域）に示すように、減衰係数ζを大きい値に変更することで、緩やかな追従特性として車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^＊に一致（収束）するようになる。
また、自車両の加速度にリミッタ値を設けることで、追従特性を変更してもよい。これにより、自車両が所定の加速度以上では追従しなくなり、結果として、緩やかな追従特性となる。 The coefficients K1 and K2 may be set according to the longitudinal acceleration and lateral acceleration of the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle.
Here, in FIG. 16, the horizontal axis represents time t, the vertical axis represents the inter-vehicle distance L, and shows the change in the inter-vehicle distance L until it matches (converges) the target inter-vehicle distance L ^* . A broken line indicates a change in the inter-vehicle distance using the attenuation coefficient ζ before the change, and a solid line indicates a change in the inter-vehicle distance using the attenuation coefficient ζ changed to a large value. As shown in FIG. 16 (particularly, the region indicated by arrow P), by changing the attenuation coefficient ζ to a large value, the inter-vehicle distance L coincides (converges) with the target inter-vehicle distance L ^* as a gentle follow-up characteristic. Become.
Further, the tracking characteristic may be changed by providing a limiter value for the acceleration of the host vehicle. As a result, the host vehicle does not follow at a predetermined acceleration or higher, and as a result, a gentle following characteristic is obtained.

次に以上のような走行制御を行った場合の自車両の動作を説明する。
先行車両である二輪車が先々行車を追い越した場合、走行制御では、被制御対象である先行車両がなくなるので（ロストするので）、その二輪車の前方を走行していた先々行車を被制御対象（先行車両）に切り換えて制御を開始するようになる。 Next, the operation of the host vehicle when the above traveling control is performed will be described.
If the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle overtakes the preceding vehicle, the traveling control loses the preceding vehicle that is the controlled object (because it is lost), so the preceding vehicle that was traveling in front of the two-wheeled vehicle is the controlled object (preceding) The control is started by switching to the vehicle.

ここで、先行車両である二輪車が減速状態から、先々行車を追い越していくような場合、その二輪車の前方を走行していた先々行車の速度が二輪車の速度よりも遅い可能性が高い。このようなことから、被制御対象が二輪車から先々行車（四輪車）に切り換わった際には、走行制御として、二輪車の減速度よりもさらに大きな減速度を要求されることが考えられる。このような状況では、従来の走行制御だと、段付き感のある減速となってしまい運転者に違和感を与える可能性がある。 Here, when the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle passes the preceding vehicle from the deceleration state, there is a high possibility that the speed of the preceding vehicle traveling ahead of the two-wheeled vehicle is slower than the speed of the two-wheeled vehicle. For this reason, when the controlled object is switched from a two-wheeled vehicle to a preceding vehicle (four-wheeled vehicle), it is conceivable that a deceleration greater than the deceleration of the two-wheeled vehicle is required as travel control. In such a situation, with the conventional traveling control, there is a possibility of giving the driver a sense of incongruity due to a stepped deceleration.

これに対して、本発明では、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（前記ステップＳ４）、かつその二輪車が減速中の場合には（前記ステップＳ５）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらにきびきびとした追従特性にしているので（前記ステップＳ６）、その後に先行車両である二輪車が先々行車を追い越して、被制御対象である先行車両がなくなり（ロストし）、その二輪車の前方を走行していた先々行車が被制御対象としての先行車両に切り換えわった場合でも、自車両の速度が当該先行車両に適合した速度に滑らかに変化するようになる。 On the other hand, in the present invention, when the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle has a tendency to overtake (the step S4) and the two-wheeled vehicle is decelerating (the step S5), the target inter-vehicle distance L ^* is increased in advance. In addition, since it has a more crisp following characteristic (step S6), the two-wheeled vehicle, which is the preceding vehicle, overtakes the preceding vehicle, and there is no preceding vehicle to be controlled (lost). Even when the preceding vehicle that was traveling is switched to the preceding vehicle to be controlled, the speed of the host vehicle smoothly changes to a speed suitable for the preceding vehicle.

また、先行車両である二輪車が加速してそのまま先々行車を追い越していくような場合、その二輪車の前方を走行していた先々行車の速度が二輪車の速度よりも遅くなっている。このようなことから、被制御対象が二輪車から先々行車（四輪車）に切り換わった際には、走行制御として、二輪車の加速度よりも小さな加速度（或いは減速度）を要求されることが考えられる。このような状況の従来の走行制御では、二輪車に追従することで加速するが、その後、当該二輪車の前方を走行していた先々行車を捕らえることで、減速するようになる。これでは、加速直後に減速してしまい運転者に違和感を与える可能性がある。 Further, when the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle accelerates and overtakes the preceding vehicle as it is, the speed of the preceding vehicle that was traveling ahead of the two-wheeled vehicle is slower than the speed of the two-wheeled vehicle. For this reason, when the object to be controlled is switched from a two-wheeled vehicle to a two-wheeled vehicle (four-wheeled vehicle), an acceleration (or deceleration) smaller than the acceleration of the two-wheeled vehicle is required as travel control. It is done. In the conventional traveling control in such a situation, the vehicle is accelerated by following the two-wheeled vehicle, but thereafter, the vehicle is decelerated by capturing the preceding vehicle that was traveling in front of the two-wheeled vehicle. In this case, the vehicle may decelerate immediately after acceleration, which may give the driver a feeling of strangeness.

これに対して、本発明では、先行車両である二輪車に追い越し傾向があり（前記ステップＳ４）、かつその二輪車が加速中の場合には（前記ステップＳ７）、予め目標車間距離Ｌ^＊を長くし、さらに緩やかな追従特性にしているので（前記ステップＳ８）、その後に先行車両である二輪車が先々行車を追い越して、被制御対象である先行車両がなくなり（ロストし）、その二輪車の前方を走行していた先々行車が被制御対象としての先行車両に切り換えわった場合でも、自車両の速度が当該先行車両に適合した速度に滑らかに変化するようになる。 On the other hand, in the present invention, when the two-wheeled vehicle that is the preceding vehicle has a tendency to overtake (the step S4) and the two-wheeled vehicle is accelerating (the step S7), the target inter-vehicle distance L ^* is increased in advance. Since the follower characteristics are more gradual (step S8), the two-wheeled vehicle, which is the preceding vehicle, then overtakes the preceding vehicle, and there is no preceding vehicle to be controlled (lost), and the vehicle travels ahead of the two-wheeled vehicle. Even when the preceding vehicle that has been switched to the preceding vehicle to be controlled is changed, the speed of the host vehicle smoothly changes to a speed suitable for the preceding vehicle.

このように、走行制御では、二輪車が追い越し傾向にある場合、先々行車の走行に適合するような制御内容にしており、これにより、被制御対象が二輪車からその前方を走行していた先々行車に切り換わった場合でも、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。 As described above, in the traveling control, when the two-wheeled vehicle tends to overtake, the control content is adapted to the traveling of the preceding vehicle, so that the control target is changed from the two-wheeled vehicle to the preceding traveling vehicle. Even when switching, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.

すなわち、前述の実施形態では、前記図１３として、先行車両の横変位Ｅと横速度Ｖ_ｍｂとの関係から制御の適応領域を特定するための制御マップを具体的に示した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、図１７に示すように、短距離（Ｓ）、中距離（Ｍ）又は遠距離（Ｌ）というように、自車両と先行車両（二輪車）の設定車間距離Ｌ^＊に応じて適応領域を変えてもよい。さらに、図１３や図１７では適応領域の境界線を直線にしているが、適応領域の境界線を直線以外の任意の線としてもよい。 That is, in the above-described embodiment, the control map for specifying the control adaptive region from the relationship between the lateral displacement E and the lateral speed V _mb of the preceding vehicle is specifically shown in FIG. However, it is not limited to this. For example, as shown in FIG. 17, the adaptation range is set according to the set inter-vehicle distance L ^* between the host vehicle and the preceding vehicle (two-wheeled vehicle), such as short distance (S), medium distance (M), or long distance (L). You may change it. Further, in FIG. 13 and FIG. 17, the boundary line of the adaptive region is a straight line, but the boundary line of the adaptive region may be an arbitrary line other than the straight line.

また、図８に示すステップＳ２及びステップＳ４を省略して、単に先行車両が二輪車であるときに、二輪車用の追従走行制御に変更するだけでも良い。
なお、前述の実施形態の説明において、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４やＣＣＤカメラ２及び画像処理部１２が、先行車両を検出する先行車両検出手段及び先々行車を検出する先々行車検出手段を実現しており、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４が、先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段を実現しており、目標車間距離設定部３２が、先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段を実現しており、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６、制動制御装置７、車速制御部１３及び走行制御部３０が、車間距離検出手段が検出した車間距離が目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離と一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段を実現している。 Further, step S2 and step S4 shown in FIG. 8 may be omitted, and when the preceding vehicle is a two-wheeled vehicle, it may be changed to follow-up traveling control for a two-wheeled vehicle.
In the description of the above-described embodiment, the inter-vehicle distance sensor 1, the distance measurement signal processing unit 14, the CCD camera 2, and the image processing unit 12 detect the preceding vehicle detection unit that detects the preceding vehicle and the preceding vehicle detection that detects the preceding vehicle. The inter-vehicle distance sensor 1 and the ranging signal processing unit 14 realize the inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle detected by the preceding vehicle detecting means. The target inter-vehicle distance setting unit 32 realizes target inter-vehicle distance setting means for setting the target inter-vehicle distance between the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means and the host vehicle. The throttle actuator 5 and the automatic transmission 6 The braking control device 7, the vehicle speed control unit 13, and the travel control unit 30 control the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection unit so as to coincide with the target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle distance setting unit. It is realized longitudinal force control means for controlling the power.

また、車間距離センサ１及び測距信号処理部１４並びにＣＣＤカメラ２及び画像処理部１２が、先行車両検出手段が検出した先行車両が二輪車であることを判別する車種判別手段を実現しており、コントローラ１０によるステップＳ４の処理及びその処理に使用する制御マップ（図１３や図１７）が、二輪車の横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて、二輪車が先々行車を追い越す傾向にあることを検出する追い越し傾向検出手段を実現している。 Further, the inter-vehicle distance sensor 1, the ranging signal processing unit 14, the CCD camera 2, and the image processing unit 12 realize vehicle type discrimination means for discriminating that the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means is a two-wheeled vehicle. The processing of step S4 by the controller 10 and the control map (FIGS. 13 and 17) used for the processing are based on at least one value of the lateral speed, lateral acceleration, and longitudinal acceleration of the motorcycle. An overtaking tendency detecting means for detecting that there is a tendency to overtake the preceding vehicle is realized.

本発明の実施形態における走行制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the traveling control apparatus in embodiment of this invention. 前記走行制御装置のコントローラの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the controller of the said travel control apparatus. 前記コントローラの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the ranging signal process part of the said controller. 前記コントローラの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the relative speed calculating part of the said controller. 前記コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the inter-vehicle distance control part of the said controller. 前記コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the inter-vehicle distance control part of the said controller. 前記コントローラの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the target inter-vehicle distance setting part of the said controller. 本発明を適用した場合における走行制御の処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process sequence of the process of traveling control at the time of applying this invention. 自車両前方に先行車両及び先々行車がある状態を示す図である。It is a figure which shows the state which has a preceding vehicle and a preceding vehicle ahead of the own vehicle. 先行車両の車種を特定するための処理の説明に使用した図である。It is the figure used for description of the process for specifying the vehicle type of a preceding vehicle. 二輪車の追い越し傾向を検出するための処理の説明に使用した図である。It is the figure used for description of the process for detecting the overtaking tendency of a two-wheeled vehicle. 二輪車の追い越し傾向を検出するための処理の説明に使用した図である。It is the figure used for description of the process for detecting the overtaking tendency of a two-wheeled vehicle. 二輪車の追い越し傾向がある場合に行う制御を適応するための制御マップを示す図である。It is a figure which shows the control map for adapting the control performed when there is a passing tendency of a two-wheeled vehicle. 目標車間距離Ｌ^＊の変更の説明に使用した特性図である。It is a characteristic view used for explanation of change of target inter-vehicle distance L ^* . 追従特性の変更の説明に使用した特性図である。It is a characteristic view used for explanation of change of a tracking characteristic. ゆるやかな追従特性にした場合の走行制御の説明に使用した特性図である。It is a characteristic view used for explanation of run control in the case of making a gentle follow characteristic. 二輪車の追い越し傾向がある場合に行う制御を適応するための他の制御マップを示す図である。It is a figure which shows the other control map for adapting the control performed when there is a passing tendency of a two-wheeled vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１車間距離センサ
２ＣＣＤカメラ
５スロットルアクチュエータ
７制動制御装置
１０コントローラ
１２画像処理部
１３車速制御部
３０走行制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inter-vehicle distance sensor 2 CCD camera 5 Throttle actuator 7 Braking control apparatus 10 Controller 12 Image processing part 13 Vehicle speed control part 30 Traveling control part

Claims

先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記先行車両検出手段が検出した先行車両と自車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車間距離検出手段が検出した車間距離が前記目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離と一致するように制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えた走行制御装置において、
前記先行車両検出手段が検出した先行車両が二輪車であることを判別する車種判別手段を備えており、
前記制駆動力制御手段は、前記車種判別手段によって先行車両が二輪車であることを検出した場合、二輪車の走行に適合するような制御内容により制駆動力を制御することを特徴とする走行制御装置。 Preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle; inter-vehicle distance detection means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means and the host vehicle; and a preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means; Target inter-vehicle distance setting means for setting a target inter-vehicle distance with the host vehicle, and braking / driving force so that the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means coincides with the target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle distance setting means In a travel control device comprising a braking / driving force control means for controlling
Vehicle type discriminating means for discriminating that the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detecting means is a two-wheeled vehicle;
The braking / driving force control means controls the braking / driving force according to the control content adapted to the traveling of the two-wheeled vehicle when the vehicle type discriminating unit detects that the preceding vehicle is a two-wheeled vehicle. .

前記制駆動力制御手段は、減速制御の応答性が高くなるように変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。 2. The travel control device according to claim 1, wherein the braking / driving force control means controls the braking / driving force by changing the deceleration control so that the response of the deceleration control becomes high.

前記制駆動力制御手段は、加速制御の応答性が低くなるように変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。 The travel control device according to claim 1 or 2, wherein the braking / driving force control means controls the braking / driving force by changing the acceleration control so that the response of acceleration control is lowered.

前記制駆動力制御手段は、前記目標車間距離を大きい値に変更して制駆動力の制御をすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の走行制御装置。 The travel control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking / driving force control means controls the braking / driving force by changing the target inter-vehicle distance to a large value.

前記二輪車の先を走行する先々行車を検出する先々行車検出手段と、前記二輪車の横方向速度、横方向加速度及び前後方向加速度のうちの少なくとも一の値に基づいて、前記二輪車が先々行車を追い越す傾向にあることを検出する追い越し傾向検出手段とをさらに備え、
前記制駆動力制御手段は、前記追い越し傾向検出手段が前記二輪車の追い越し傾向を検出したとき、前記制駆動力制御の応答性を変更することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の走行制御装置。 Based on at least one of a lateral speed, a lateral acceleration, and a longitudinal acceleration of the two-wheeled vehicle, the two-wheeled vehicle overtakes the first-running vehicle based on at least one of a lateral speed, a lateral acceleration, and a longitudinal acceleration of the two-wheeled vehicle. An overtaking tendency detecting means for detecting the tendency,
5. The braking / driving force control means changes the response of the braking / driving force control when the overtaking tendency detecting means detects the overtaking tendency of the two-wheeled vehicle. The travel control device described in 1.

前記追い越し傾向検出手段は、前記二輪車と前記先々行車との道路幅方向の相対位置関係において前記二輪車が前記先々行車の道路幅方向における側面位置に近づくほど、又は前記二輪車の横方向速度が大きくなるほど、前記追い越し傾向の検出タイミングを早くすることを特徴とする請求項５記載の走行制御装置。 The overtaking tendency detecting means is configured such that the two-wheeled vehicle approaches the side surface position in the road-width direction of the preceding vehicle in the relative positional relationship between the two-wheeled vehicle and the preceding vehicle, or the lateral speed of the two-wheeled vehicle increases. 6. The travel control apparatus according to claim 5, wherein the detection timing of the overtaking tendency is advanced.