JP2005127213A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】少なくともクランク室内へ流入した燃料に起因するスラッジ生成の進行を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御されるエンジンは、燃焼室からクランク室へ漏出したブローバイガスをブローバイガス通路を通じて吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置を備える。ＥＣＵは、エンジンオイルの劣化に伴うスラッジの生成を、少なくともクランク室内に流入し、かつブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料に基づき推定する（ステップ５０〜４５０）。ＥＣＵはスラッジの生成を推定すると、ブローバイガス通路途中のＰＣＶバルブの開弁量を、そのときのエンジンの運転状態に応じた開弁量よりも大きくする（ステップ４５０，５００）ことで、ブローバイガス通路を流れる空気の量を多くしてクランク室内における燃料の濃度を低下させる。
【選択図】 図３

Description

本発明はブローバイガス還流装置を備えた内燃機関を制御する装置に関するものである。

ピストンの往復運動をクランク機構によって回転運動に変換するようにしたレシプロエンジンでは、ピストンとシリンダの壁面との隙間を通じてブローバイガス（未燃焼の混合気や燃焼ガス）が燃焼室からクランク室内に漏出する。ブローバイガスはエンジンオイルを劣化させ、エンジン１１の内部を錆びさせる原因となり得る。そのため、ブローバイガスをブローバイガス還流装置によって吸気通路に戻して再燃焼させることが一般に行われている。

ブローバイガス還流装置は、クランク室と吸気通路のスロットルバルブよりも下流とを繋ぐブローバイガス通路を備えており、スロットルバルブよりも下流で発生する負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）をブローバイガス通路を通じてクランク室に作用させるようにしている。ブローバイガス通路の途中、例えばヘッドカバーには、そのブローバイガス通路の流路面積を可変とし、もってブローバイガスの還流量を調整するためのＰＣＶバルブが設けられている。

また、ブローバイガス還流装置は、クランク室内のブローバイガスの濃度を下げるべく、エンジン１１の外部の空気（新気ともいう）をクランク室内に導入して換気を行う機構を備えている。この機構の空気導入通路は吸気通路のスロットルバルブよりも上流とクランク室とを繋いでおり、その空気導入通路の一部はヘッドカバー、シリンダヘッド、シリンダブロック等に設けられている。

このブローバイガス還流装置によると、例えばエンジンの低・中負荷時には、スロットルバルブよりも下流の負圧がブローバイガス通路を通じてクランク室内に作用する。この負圧により、クランク室内のブローバイガスがブローバイガス通路を通じて吸気通路に吸引されて燃焼室に流入する。また、このときには前記負圧がクランク室を通じて空気導入通路にも作用する。この負圧により、吸気通路においてスロットルバルブよりも上流の空気が空気導入通路を通ってクランク室に吸引される。この空気はブローバイガスとともにブローバイガス通路を通じて吸気通路に吸引される。

さらに、ヘッドカバー内等には、ブローバイガスがブローバイガス通路を流れる際に、そのブローバイガスに含まれている油滴やオイルミストがブローバイガスの流れに乗って持ち出されるのを防ぐために、ブローバイガスから油滴やオイルミストを分離するための機構が設けられている。この機構は多くの孔があけられたバッフルプレート等を備えており、ブローバイガスがヘッドカバー内を通過する過程で、そのブローバイガスに含まれている油滴等がバッフルプレート等に付着してブローバイガスから分離される。

ところで、例えば、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射型の内燃機関にあっては、噴射された燃料噴霧がシリンダの壁面に付着する。この付着燃料がピストンの下降に伴いピストンリングによってかき落とされて、オイルパン内のエンジンオイルと混ざることがある。こうしてかき落とされる燃料の量が多くブローバイガス中の燃料の濃度が高い場合には、その燃料が原因でエンジンオイルが劣化する。また、排気中に含まれている微粒子物質がクランク室内に多く流入した場合にも同様の傾向が見られる。

劣化したエンジンオイルは、ブローバイガスがヘッドカバー内を通過する際にバッフルプレート等に付着・堆積してスラッジとなる場合がある。このスラッジの生成によりバッフルプレートの孔の径が小さくなって（目詰まりを起こして）ブローバイガス通路の流路面積が小さくなる。しかも、スラッジは一旦生成すると、その生成量が加速度的に増えるという特性を有する。そして、上記のように流路面積が小さくなることにより、バッフルプレートでの新気の流通抵抗が大きくなってクランク室内の圧力が上昇すると、本来ならばＰＣＶバルブ、ブローバイガス通路等を通じて吸気通路に吸引されるべきブローバイガスの一部が、空気導入通路を通って吸気通路に戻されることがある。この際、機構上、前述したバッフルプレート等による分離が行われないため、油滴やオイルミストがブローバイガスの流れに乗って空気導入通路及び吸気通路を通じて燃焼室に吸引されて消費されるばかりか、その燃焼により白煙が生じて排気通路から排出されるおそれがある。

これに対しては、ブローバイガス通路でのスラッジの生成を検知することが重要である。そのため、例えば特許文献１では、吸気通路に配設された濃度センサの出力に基づいて吸気通路に導入されるブローバイガスの還流量を推定し、この推定量とエンジン運転状態に応じた判定値とを比較してスラッジが生成しているかどうかを判定するようにしている。
特開２００３−１２０４３６号公報

前述した特許文献１によると、スラッジの生成によりブローバイガス通路が狭くなっている現象を速やかに検出することが可能である。しかしながら、その検出結果をブローバイガス還流装置の制御にどのように反映するかについては考慮されておらず、その異常に対処するための処理、例えば車両の運転者に警報を発する程度に留まっている。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、少なくともクランク室内へ流入した燃料に起因するスラッジ生成の進行を抑制することができ、ひいてはスラッジ生成に伴う各種不具合を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、燃焼室からクランク室へ漏出したブローバイガスをブローバイガス通路を通じて吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置を備えた内燃機関に用いられるものであって、前記内燃機関における機関オイルの劣化に伴うスラッジの生成を、少なくとも前記クランク室内に流入し、かつブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料に基づき推定する推定手段と、前記推定手段によりスラッジ生成が推定されると、前記クランク室内における燃料の濃度を低下させるべく前記内燃機関を制御する燃料濃度低下制御手段とを備えている。

上記の構成によれば、内燃機関の運転に伴いブローバイガスが燃焼室からクランク室へ漏出すると、そのブローバイガスを、ブローバイガス還流装置により吸気系へ還流させることが可能である。ブローバイガス還流装置としては、例えば請求項２に記載の発明によるように、ブローバイガス通路の流路面積を調整する調整弁を備えるものを用いることができる。このブローバイガス還流装置では、ブローバイガス通路の流路面積を調整弁によって可変とすることで、そのブローバイガス通路を通じてクランク室から吸気系に還流されるブローバイガスの量を調整することが可能である。

ところで、燃料がクランク室へ流入して機関オイルに触れると、そのことが原因で機関オイルが劣化するおそれがある。そして、劣化した機関オイルはブローバイガス還流装置の構成部品に付着・堆積してスラッジとなる場合がある。ここで、劣化は機関オイルに触れる燃料の量が多くなるほど進行し、これに伴いスラッジの生成も進行する。

これに対し、請求項１に記載の発明では、機関オイルの劣化に伴うスラッジの生成が推定手段によって推定される。この推定は、少なくともクランク室内に流入し、かつブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料に基づいて行われる。そして、推定手段によってスラッジが生成している旨の推定がなされると、燃料濃度低下制御手段によって内燃機関の作動が制御され、クランク室内における燃料の濃度が低下させられる。この低下に伴い、機関オイルに触れる燃料の量が少なくなり、その燃料による機関オイルの劣化の進行が抑制される。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記燃料濃度低下制御手段は、前記推定手段によりスラッジ生成が推定されると、前記ブローバイガス通路の流路面積が、そのときの機関運転状態に応じた流路面積よりも大きくなるように前記調整弁の開弁量を制御するものであるとする。

上記の構成によれば、推定手段によってスラッジが生成されている旨の推定がなされると、燃料濃度低下制御手段によって調整弁の開弁量が制御される。この制御により、ブローバイガス通路の流路面積が、そのときの内燃機関の運転状態に応じた流路面積よりも大きくされる。これに伴い、クランク室からブローバイガスとともに吸気系に還流される空気の量が増大する。仮にクランク室内の燃料の量が一定であるとすると、空気の量が増大した分、クランク室内における燃料の濃度が低下する。このようにして請求項１に記載の発明における燃料濃度の低下が行われる。そのため、機関オイルに触れる燃料の量を少なくしてその燃料による機関オイルの劣化の進行を抑制するという請求項１に記載の発明の効果を確実なものとすることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記推定手段は、前記ブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料量の積算値が所定の判定値よりも多いことを少なくとも条件として、スラッジの生成を推定するものであるとする。

ここで、機関オイルに触れる燃料の量と、クランク室内に流入してブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料の量の積算値との間には相関関係が見られる。積算値が多いことは、吸気系に還流される燃料の量が多いこと、すなわち内燃機関内を通過する途中で機関オイルに触れる燃料の量が多いことを意味する。このため、積算値が多くなるに従い機関オイルの劣化が進行していることとなる。

この点、請求項４に記載の発明では、ブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料量の積算値が所定の判定値よりも多いことを少なくとも条件として、スラッジが生成されている旨の推定がなされる。従って、判定値を適切な値に設定することにより、上記のような燃料量の積算値と判定値との比較を通じて、スラッジが生成しているかどうかを推定することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記内燃機関は、空気及び燃料の混合気が所定の濃度状態となるように燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えており、前記推定手段は、前記調整弁を同一の機関運転条件下で閉弁及び開弁させ、その閉弁時における前記燃料噴射弁からの燃料噴射量と、開弁時における前記燃料噴射弁からの燃料噴射量との偏差を、前記吸気系に還流される燃料量とするものであるとする。

上記の構成によれば、推定手段により調整弁が同一の機関運転条件下で閉弁及び開弁される。調整弁が閉弁されると、ブローバイガス通路が閉鎖されて、クランク室から吸気系へのブローバイガスの還流が停止される。また、ブローバイガスとともに燃料がクランク室から吸気系に還流される現象も停止される。一方、調整弁が開弁されると、ブローバイガス通路が開放されて、クランク室から吸気系へのブローバイガス及び燃料の還流が可能となる。さらに、同一の機関運転条件下では、燃料の還流の有無に拘らず混合気が同一の濃度状態となるように燃料噴射弁から燃料が噴射供給される。従って、請求項５に記載の発明によるように、閉弁時における燃料噴射弁からの燃料噴射量と、開弁時における燃料噴射弁からの燃料噴射量との偏差を求めることで、クランク室からブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料の量を精度よく算出することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記推定手段は、前記内燃機関が定常運転状態であることを前記機関運転条件とするものであるとする。
内燃機関が定常運転状態にあるときには、過渡状態にあるときに比較して、燃料噴射弁から噴射供給される燃料の量が安定している。従って、請求項６に記載の発明によるように、内燃機関が定常運転状態であることを上記の機関運転条件とすることで、吸気系に還流される燃料量をより精度よく算出することができる。

請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記推定手段は、前記燃料に加え、さらに前記内燃機関の排気に含まれ、かつ前記クランク室内に流入する微粒子物質に基づき前記スラッジの生成を推定するものであるとする。

排気中に含まれ、かつクランク室内に流入した微粒子物質は、前述した燃料と同様、機関オイルと触れることでその機関オイルを劣化させる一因となり得る。劣化した機関オイルはブローバイガス還流装置内に付着・堆積してスラッジとなる場合がある。ここで、微粒子物質による機関オイルの劣化は、機関オイルに触れる微粒子物質の量が多くなるほど進行し、これに伴いスラッジの生成も進行する。従って、請求項７に記載の発明によるように、ブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料に加え、排気中の微粒子物質を考慮することでスラッジ生成の推定精度が一層高まる。

請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記内燃機関の排気に含まれる微粒子物質を検出する検出手段をさらに備え、前記推定手段は、前記検出手段による前記微粒子物質の量の積算値が判定値よりも多いことを、前記スラッジ生成を推定する条件に加えるものであるとする。

ここで、機関オイルに触れる微粒子物質の量と、排気に含まれる微粒子物質の量の積算値との間には相関関係が見られる。積算値が多いことは、ブローバイガスとともにクランク室内に流入して機関オイルに触れる微粒子物質の量が多いことを意味する。このため、積算値が多くなるに従い機関オイルの劣化が進行していることとなる。

この点、請求項８に記載の発明では、内燃機関の排気に含まれる微粒子物質が検出手段によって検出される。そして、微粒子物質の量の積算値が判定値よりも多いことが、スラッジが生成されている旨の推定がなされる際の条件に加えられる。従って、所定値を適切な値に設定して微粒子物質の量の積算値と所定値との比較を行うことで、スラッジ生成の推定精度を一層高めることができるという請求項７に記載の発明の効果が確実なものとなる。

請求項９に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記内燃機関の排気に含まれる微粒子物質を検出する検出手段をさらに備え、前記推定手段は、前記検出手段による微粒子物質の量が所定値よりも多い状態の積算時間を求め、前記積算時間が判定時間よりも長いことを、前記スラッジ生成を推定する条件に加えるものであるとする。

ここで、機関オイルに触れる微粒子物質の量と、排気に含まれる微粒子物質の量が所定値よりも多い状態の積算時間との間には相関関係が見られる。積算時間が長いことは、ブローバイガスとともにクランク室内に流入して機関オイルに触れる微粒子物質の量が多いことを意味する。従って、積算時間が長くなるにつれて機関オイルに触れる微粒子物質の量が多くなり、機関オイルの劣化が進行していることとなる。

この点、請求項９に記載の発明では、内燃機関の排気に含まれる微粒子物質が検出手段によって検出される。そして、微粒子物質の量が所定値よりも多い状態の積算時間が判定時間よりも長いことが、スラッジが生成されている旨の推定がなされる際の条件に加えられる。従って、判定時間を適切な値に設定して積算時間と判定時間との比較を行うことで、スラッジ生成の推定精度を一層高めることができるという請求項７に記載の発明の効果が確実なものとなる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について説明する。図１及び図２に示すように、車両には、内燃機関としてガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１は、複数の気筒（シリンダ）１２を有するシリンダブロック１３を備えている。シリンダブロック１３の下側にはクランクケース１４及びオイルパン１５が取付けられ、上側にはシリンダヘッド１６が取付けられている。各シリンダ１２内にはピストン１７が往復動可能に収容されている。各ピストン１７は、コネクティングロッド１８を介し、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１９に連結されている。各ピストン１７の往復運動は、コネクティングロッド１８によって回転運動に変換された後、クランクシャフト１９に伝達される。

シリンダ１２毎の燃焼室２１には吸気通路２２及び排気通路２３がそれぞれ接続されており、エンジン１１の外部の空気が吸気通路２２を通じて燃焼室２１に吸入されるとともに、燃焼室２１で生じた排気が排気通路２３へ排出される。シリンダヘッド１６には、吸気通路２２及び燃焼室２１間を開閉する吸気バルブ２４と、排気通路２３及び燃焼室２１間を開閉する排気バルブ２５とがそれぞれ往復動可能に設けられている。吸気バルブ２４は、クランクシャフト１９に連動して回転する吸気カムシャフト２６等によって駆動される。また、排気バルブ２５は、クランクシャフト１９に連動して回転する排気カムシャフト２７等によって駆動される。

吸気通路２２の途中にはスロットルバルブ２８が回動可能に設けられている。スロットルバルブ２８にはモータ等のアクチュエータ２９が駆動連結されている。吸気通路２２を流れる空気の量は、スロットルバルブ２８の回動角度であるスロットル開度に応じて変化する。なお、スロットル開度は、運転者によって操作されるアクセルペダル３１の踏込み量等に応じてアクチュエータ２９が駆動されることにより調整される。

エンジン１１には、電磁式の燃料噴射弁３２が各シリンダ１２に対応して取付けられている。各燃料噴射弁３２には、燃料ポンプから吐出された高圧の燃料が供給される。各燃料噴射弁３２は開閉制御されることにより、対応する燃焼室２１に高圧燃料を直接噴射供給する。燃料噴射弁３２から噴射された燃料は、燃焼室２１内の空気と混ざり合って混合気となる。

エンジン１１には点火プラグ３４が各シリンダ１２に対応して取付けられている。点火プラグ３４は、イグナイタ３５からの点火信号に基づいて駆動される。点火プラグ３４には、点火コイル３６から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ３４の火花放電によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１７が往復動され、クランクシャフト１９が回転されて、エンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。

上記エンジン１１では、圧縮行程及び膨張行程で、シリンダ１２の壁面とピストン１７との隙間からクランク室３７にガスが漏出する。このガスは圧縮行程で漏出する混合気、膨張行程で漏出する燃焼ガス等からなり、ブローバイガスと呼ばれる。ブローバイガスはエンジンオイル（機関オイル）を劣化させ、エンジン１１の内部を錆させる原因となり得る。そのため、図２に示すように、ブローバイガスをブローバイガス還流装置３８のブローバイガス通路４１を通じて吸気系に戻して（還流して）燃焼室２１で再燃焼させるようにしている。なお、クランク室３７は、クランクシャフト１９が収容されている空間であり、シリンダブロック１３、クランクケース１４、オイルパン１５等によって囲まれた空間である。

ブローバイガス通路４１の一端は、吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも下流、例えばサージタンク３９に接続され、他端はヘッドカバー２０、シリンダヘッド１６、シリンダブロック１３等を通ってクランク室３７に接続されている。ブローバイガス還流装置３８では、スロットルバルブ２８よりも下流で発生する負圧（大気圧を基準としてそれよりも低い圧力）がブローバイガス通路４１を通じてクランク室３７に作用する。ブローバイガス通路４１の途中には、その流路面積を調整する調整弁としてＰＣＶバルブ４２が設けられている。ＰＣＶバルブ４２は、電磁コイル中の可動鉄心が励磁電流により吸引されたり離されたりすることで、この可動鉄心に連結された弁体を開閉する電磁弁からなる。ＰＣＶバルブ４２では、電磁コイルに対する通電が制御されることにより弁体の位置が変更され、それに伴いブローバイガス通路４１の流路面積が調整される。この調整によりブローバイガス通路４１を通じてクランク室３７から吸気通路２２に還流されるブローバイガスの量が変化する。

また、ブローバイガス還流装置３８は、クランク室３７内のブローバイガス（特に窒素酸化物ＮＯｘ）の濃度を下げるべく、エンジン１１の外部の空気（新気ともいう）をクランク室３７内に導入するための空気導入通路４３を備えている。空気導入通路４３の一端は吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に接続され、他端はヘッドカバー２０、シリンダヘッド１６、シリンダブロック１３等を通ってクランク室３７に接続されている。

このブローバイガス還流装置３８によると、例えばエンジン１１の負荷に応じてブローバイガス及び新気が図２に示すように流れる。図２中、実線の矢印がブローバイガスの流れを示し、破線の矢印が新気の流れを示している。エンジン１１の低負荷時には、スロットルバルブ２８よりも下流の負圧がブローバイガス通路４１及びＰＣＶバルブ４２を通じてクランク室３７内に作用する。この負圧により、クランク室３７内のブローバイガスがブローバイガス通路４１、ＰＣＶバルブ４２及び吸気通路２２を通じて燃焼室２１に吸引される。また、前記の負圧により、新気が空気導入通路４３を通じてクランク室３７内に吸引される。この新気もまた前述したブローバイガスとともにブローバイガス通路４１、ＰＣＶバルブ４２等を通って燃焼室２１に吸引される。

これに対し、エンジン１１の高負荷時にはスロットルバルブ２８よりも下流の負圧が小さくなる一方でブローバイガスの発生量が多くなる。このため、ブローバイガスはブローバイガス通路４１を通じて吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも下流に流入するだけでなく、空気導入通路４３を逆流して吸気通路２２のスロットルバルブ２８よりも上流に流入する。

さらに、ブローバイガス通路４１及び空気導入通路４３の途中に位置するヘッドカバー２０内には、ブローバイガスに含まれている油滴やオイルミストをそのブローバイガスから分離するための分離機構が設けられている。この分離機構は、多数の孔を有するバッフルプレート３０を構成部品として備えている。この機構によると、クランク室３７内のブローバイガスがブローバイガス通路４１の一部であるヘッドカバー２０内を流れる過程で、バッフルプレート３０の孔を通過する。この際、ブローバイガスに含まれている油滴及びオイルミストがバッフルプレート３０等に付着して分離される。そして、ブローバイガスから分離されたオイルは、シリンダヘッド１６、シリンダブロック１３等に設けられたオイル戻し通路（図示略）を通ってクランク室３７に戻される。

図１に示すように、車両には、エンジン１１の運転状態を検出するために各種センサが設けられている。例えば、クランクシャフト１９の近傍には、そのクランクシャフト１９が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ４４が設けられている。クランク角センサ４４の信号は、クランクシャフト１９の回転角度であるクランク角、単位時間当たりのクランクシャフト１９の回転速度であるエンジン回転速度の算出等に用いられる。

吸気通路２２内のスロットルバルブ２８よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ４５が設けられている。アクセルペダル３１又はその近傍には、運転者によるアクセルペダル３１の踏込み量を検出するアクセルセンサ４６が設けられている。スロットルバルブ２８の近傍には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ４７が設けられている。排気通路２３の途中には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ４８が設けられている。酸素センサ４８の出力信号は、混合気が理論空燃比に対して濃い（リッチ）か、又は薄い（リーン）かの判定に用いられる。

前述した各種センサ４４〜４８等の検出値に基づき、エンジン１１の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置（Electronic Control Unit ：ＥＣＵ）５０が設けられている。ＥＣＵ５０では、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。さらに、ＥＣＵ５０は、同ＥＣＵ５０に対する電力供給が停止された後にも各種データを記憶保持するバックアップＲＡＭを備えている。

ＥＣＵ５０が行う制御としては、例えばエンジン１１の燃料噴射制御、点火時期制御、ＰＣＶバルブ４２の開弁量制御等が挙げられる。例えば、ＰＣＶバルブ４２の開弁量制御に際し、エンジン１１の通常運転時にはその運転状態に応じた開弁量を算出する。この算出に際しては、例えば、エンジン負荷に対応する吸気圧と開弁量との関係を予め規定した開弁量決定用のマップ（図示略）を参照することができる。そして、このマップから算出した開弁量をＰＣＶバルブ４２に指令する指示開弁量とし、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この通電によりＰＣＶバルブ４２の開弁量が調整されて、所望の量のブローバイガスが吸気通路２２に還流可能となる。

また、ＥＣＵ５０は燃料噴射制御に際し、混合気を所定の空燃比（濃度状態）で燃焼させる場合、エンジン回転速度及びエンジン負荷といったエンジン１１の運転状態に基づき燃料の噴射量（基本噴射量）及び噴射時期をそれぞれ算出する。エンジン負荷は、例えばエンジン１１の吸入空気量に関係するパラメータ（スロットル開度、アクセル踏込み量、吸気圧等）に基づき求められる。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン１１が暖機完了後の安定した運転状態にある場合、空燃比をその目標値である理論空燃比に的確に合わせ込むための空燃比フィードバック制御を行う。この空燃比フィードバック制御は、上記空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかによって基本噴射量を増減補正するものであり、次式に従って行われる。

指示噴射量＝基本噴射量・｛１＋（ＦＡＦ／１００）｝・・・（ｉ）
上記式（ｉ）中、「ＦＡＦ」は空燃比が理論空燃比から過渡的にずれる場合に、そのずれをフィードバック制御を通じて補償するための補正値（フィードバック補正値）である。

フィードバック補正値ＦＡＦは、空燃比が理論空燃比よりもリッチである場合には小さくされる。そして、上記式（ｉ）により算出される指示噴射量に基づき各燃料噴射弁３２を駆動制御することで、シリンダ１２毎の燃料噴射量が減量補正され、上記空燃比がリーン側に調整される。また、空燃比が理論空燃比よりもリーンである場合には、フィードバック補正値ＦＡＦが大きくされる。そして、上記式（ｉ）により算出される指示噴射量に基づき各燃料噴射弁３２を駆動制御することで、シリンダ１２毎の燃料噴射量が増量補正され、上記空燃比がリッチ側に調整される。

このように、エンジン１１に供給される混合気の空燃比が酸素センサ４８によって検出される酸素濃度に基づき検出され、その検出された空燃比に応じたフィードバック補正値ＦＡＦに基づいて基本噴射量が補正される。補正後の燃料噴射量がエンジン１１に供給される燃料噴射量（指示噴射量）とされることで、混合気の空燃比が理論空燃比に収束される。このようにして、混合気が所定の濃度状態（空燃比）となるように燃料噴射弁３２から燃料が噴射供給される。

ところで、燃料噴射弁３２から噴射された燃料がクランク室３７内に流入してエンジンオイルに触れると、そのことがエンジンオイルを劣化させる一因となり得る。劣化したエンジンオイルは、ブローバイガスがヘッドカバー２０内を通過する際にブローバイガス還流装置３８の構成部品、例えばバッフルプレート３０等に付着・堆積してスラッジとなる場合がある。ここで、エンジンオイルの劣化は、そのエンジンオイルに触れる燃料の量が多くなるほど進行し、これに伴いスラッジの生成も進行する。

前記スラッジの生成によりバッフルプレート３０の孔の径が小さくなり、いわゆる目詰まりを起こしたような状態が生じ、ブローバイガス通路４１の流路面積が小さくなる。しかも、スラッジは一旦生成すると、その生成量が加速度的に増える特性を有する。上記流路面積の縮小により、バッフルプレート３０での新気の流通抵抗が大きくなってクランク室３７内の圧力が上昇すると、本来ならばＰＣＶバルブ４２、ブローバイガス通路４１等を通じて吸気通路２２に吸引されるべきブローバイガスの一部が、空気導入通路４３を通って吸気通路２２に戻されることがある。この際、バッフルプレート３０によるオイルの分離が行われないままブローバイガスが空気導入通路４３に流入する。このため、油滴やオイルミストがブローバイガスの流れに乗って空気導入通路４３及び吸気通路２２を通じて燃焼室２１に吸引されて消費されるばかりか、その燃焼により白煙が生ずるおそれがある。

こうした不具合は、特に、本実施形態のように燃焼室２１内に燃料を直接噴射するようにした筒内噴射式のエンジン１１で起こりやすい。このタイプのエンジン１１では、ポート噴射式のエンジン１１に比べて、噴射された燃料噴霧がシリンダ１２の壁面に付着しやすく、この付着燃料がピストン１７の往復動に伴いピストンリングによってかき落とされる。そして、このかき落とされた燃料がクランク室３７内に流入するからである。

そこで、本実施形態では、こうしたスラッジの生成の進行を抑制するための制御を行うようにしている。次に、この制御の内容について、図３のフローチャートを参照して説明する。

ＥＣＵ５０はまずステップ５０において、エンジン１１が過渡状態ではない、すなわち、定常運転状態であるかどうかを判定する。定常運転状態では燃料噴射量が安定する。ここでは、定常運転状態の一態様であるアイドル状態であるかどうかを判定する。アイドル状態は、例えばエンジン１１が作動中でアクセルペダル３１が踏まれず車両が停止している状態である。ステップ５０の判定条件が満たされていないとこのルーチンを一旦終了し、満たされているとステップ１００へ移行する。

ステップ１００では、前述した開弁量決定用のマップを用いることなく、指示開弁量を「０」として設定し、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この制御によりＰＣＶバルブ４２が強制的に閉弁されてブローバイガス通路４１が閉鎖される。吸気圧（負圧）がクランクケース１４に作用しなくなり、ブローバイガスの吸気通路２２への還流が停止する。ブローバイガス中の燃料が燃焼室２１に還流されなくなるため、その燃焼室２１には燃料噴射弁３２から噴射された燃料のみが供給されることとなる。そして、ステップ１００の処理を経た後に、ステップ１５０において、前記ＰＣＶバルブ４２の閉弁時における燃料噴射弁３２に対する指示噴射量を指示噴射量Ｑ１としてメモリ（ＲＡＭ）に記憶する。

次に、ステップ２００において、前述した開弁量決定用のマップを用いることなく、指示開弁量を予め定められた値に設定し、この指示開弁量に基づきＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。この制御によりＰＣＶバルブ４２が所定開度に強制的に開弁されてブローバイガス通路４１が開放され、クランク室３７内のブローバイガスがブローバイガス通路４１を通じて吸気通路２２に吸引される。ブローバイガス中に燃料が含まれていれば、燃料噴射弁３２からの噴射燃料に加え、そのブローバイガス中の燃料が燃焼室２１に供給される。

この際、燃料噴射制御により同一のエンジン運転条件（アイドル状態）のもと、燃料の還流の有無に拘らず混合気が同一の濃度状態（空燃比）となるように燃料噴射弁３２から燃料が噴射供給される。ここでは、フィードバック補正値ＦＡＦがＰＣＶバルブ４２の閉弁時の値と同一となるように指示噴射量が減量される。そして、ステップ２００の処理を経た後に、ステップ２５０において、前記ＰＣＶバルブ４２の開弁時における燃料噴射弁３２に対する指示噴射量を指示噴射量Ｑ２としてメモリ（ＲＡＭ）に記憶する。

次に、ステップ３００において、前記ステップ１５０での指示噴射量Ｑ１と前記ステップ２５０での指示噴射量Ｑ２との偏差を求め、この偏差を、ブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料量ΔＱとする。

続いて、ステップ３５０において、前記ステップ３００で求めた燃料量ΔＱについて、過去ｎ（ｎは自然数）回の制御周期における平均値ΔＱave を算出する。そして、ステップ４００において前記平均値ΔＱave の積算値を算出する。具体的には、前回の制御周期までの積算値である燃料量積算値ＴＱに対し、今回の制御周期における前記ステップ３５０での平均値ΔＱave を加算し、その加算結果を今回制御周期での燃料量積算値ＴＱとして設定する。

次に、ステップ４５０において、前記ステップ４００での燃料量積算値ＴＱが判定値αよりも多いかどうかを判定する。判定値αはスラッジが生成しているかどうかを判断する際の基準となるものであり、実験等により得られた値に基づいて設定されている。すなわち、車両の使用開始（新車時）から通算してどれ位の量の燃料が吸気通路２２に還流された場合にスラッジが生成されるかについて調べられ、得られた燃料量をもとに判定値αが設定されている。そして、ステップ４５０の判定条件が満たされていない（ＴＱ≦α）と、ステップ５５０において、前述した開弁量決定用のマップを用い、そのときのエンジン１１の運転状態に応じた開弁量を算出し、その開弁量を指示開弁量として設定する。すなわち、通常運転時と同様にして指示開弁量を算出及び設定する。

これに対し、ステップ４５０の判定条件が満たされている（ＴＱ＞α）と、ステップ５００へ移行し、前記ステップ４５０と同様にしてマップから算出して得た開弁量に所定値Ａを加算し、その加算結果を指示開弁量として設定する。ここで、所定値Ａは、ＰＣＶバルブ４２を通常運転時よりも大きく開弁させるために用いられるものであり、正の値を採る。

そして、前記のようにしてステップ５００又は５５０で指示開弁量を算出した後にステップ６００へ移行し、その指示開弁量に基づいてＰＣＶバルブ４２に対する通電を制御する。ステップ６００の処理が、前記ステップ５５０を経た後のものである場合には、ＰＣＶバルブ４２がそのときのエンジン１１の運転状態に応じて開弁量にて開弁される。これに対し、ステップ６００の処理が、前記ステップ５００を経た後のものである場合には、ＰＣＶバルブ４２がそのときのエンジン１１の運転状態に応じた値よりも大きく開弁される。この開弁によりブローバイガス通路４１の流路面積が増大する。これに伴いブローバイガス通路４１を流れることの可能な流体（ブローバイガス、新気等）の量が増え、クランク室３７内の燃料濃度が低下する。そして、ステップ６００の処理を経た後にこのルーチンを終了する。

上述したルーチンにおいては、ＥＣＵ５０によるステップ５０〜４５０の処理が推定手段に相当し、ステップ５００の処理が燃料濃度低下制御手段に相当する。
以上詳述した第１実施形態によれば次の効果が得られる。

（１）エンジンオイルの劣化に伴うスラッジの生成を、クランク室３７内に流入し、かつブローバイガスとともに吸気通路２２に還流される燃料に基づいて推定する。そして、スラッジの生成を推定すると、エンジン１１の作動を制御し、クランク室３７内における燃料の濃度を低下させるようにしている。具体的には、ブローバイガスの流路面積がそのときのエンジン１１の運転状態に応じた流路面積よりも大きくなるようにＰＣＶバルブ４２の開弁量を増加させ、クランク室３７からブローバイガス通路４１を通じて吸気通路２２に還流される新気の量を増大させている。ここでクランク室３７内の燃料の量が一定であるとすると、新気の量が増大された分、クランク室３７内における燃料濃度が低下する。そして、この濃度低下に伴い、エンジンオイルに触れる燃料の量を少なくして、その燃料によるエンジンオイルの劣化の進行を抑制することができる。

これに伴いスラッジの生成によりブローバイガス通路４１の流路面積が小さくなることに起因する不具合、すなわち、油滴やオイルミストがブローバイガスとともに空気導入通路４３及び吸気通路２２を通じて燃焼室２１に吸引されて消費され、またその燃焼により白煙が生ずる現象を抑制することができる。

（２）エンジンオイルに触れる燃料の量と、クランク室３７内に流入して吸気通路２２に還流される燃料の量の積算値との間には相関関係が見られる。積算値が多いことは、吸気通路２２に還流される燃料の量が多いこと、すなわちエンジン１１内を通過する途中でエンジンオイルに触れる燃料の量が多いことを意味する。このため、積算値が多くなるに従いエンジンオイルの劣化が進行することとなる。

この点、第１実施形態では、クランク室３７から吸気通路２２に還流される燃料量の積算値（燃料量積算値ＴＱ）が所定の判定値αよりも多いこと（ステップ４５０：ＹＥＳ）を条件として、スラッジが生成していると推定するようにしている。従って、判定値αを適切な値に設定することにより、上記燃料量積算値ＴＱと判定値αとの比較を通じて、スラッジが生成しているかどうかを推定することができる。

（３）同一のエンジン運転条件下では燃料の還流の有無に拘らず混合気が同一の濃度状態（空燃比）となるように燃料噴射量（指示噴射量）が制御されることに着目し、ＰＣＶバルブ４２を同一のエンジン運転条件下で閉弁及び開弁させている。そして、ＰＣＶバルブ４２の閉弁時における指示噴射量Ｑ１と、開弁時における指示噴射量Ｑ２との偏差を求めている。そのため、この偏差を用いることで、クランク室３７から吸気通路２２に還流される燃料量ΔＱを精度よく算出することができる。

（４）定常運転状態の一態様であるアイドル状態では、過渡状態に比較して、燃料噴射弁３２から噴射供給される燃料の量が安定している。この点、第１実施形態では、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であることを上記（３）におけるエンジン運転条件とし、このアイドル状態下でＰＣＶバルブ４２を開閉させ、指示噴射量Ｑ１，Ｑ２の偏差を求めている。このため、吸気通路２２に還流される燃料量をより精度よく算出することができる。

（５）燃料量積算値ＴＱの算出に際し、単にエンジン１１がアイドル状態になる毎に求めた燃料量ΔＱを前回値に加算するのではなく、過去ｎ回の燃料量ΔＱの平均値ΔＱave を加算するようにしている。このため、燃料量ΔＱにばらつきがあっても、そのばらつきが燃料量積算値ＴＱに及ぼす影響を小さくすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。第２実施形態は、前述したクランク室３７内に流入する燃料に加え、排気中に含まれ、かつクランク室３７内に流入する微粒子物質ＰＭもまたエンジンオイルを劣化させる一因となっていることから、この要素をスラッジ生成の推定に反映させようとするものである。

第２実施形態の第１実施形態との構成上の相違点は、図１において二点鎖線で示すように、排気中に含まれる微粒子物質ＰＭを検出する検出手段として、光透過式のＰＭセンサ４９が排気通路２３の途中に設けられていることである。

また、ＥＣＵ５０による制御上の相違点は、ＰＭセンサ４９によって検出された微粒子物質ＰＭを、前述したスラッジ生成の推定に反映していることである。そのために、微粒子物質ＰＭの量を積算する処理を加えている。図４のフローチャートはこの処理の手順を示しており、所定時間が経過する毎に実行される。この処理が開始されると、ＥＣＵ５０は、まずステップ１０００において、ＰＭセンサ４９によって検出されたＰＭ量ＱＰＭを読込む。続いて、ステップ１１００においてＰＭ量ＱＰＭの積算値を算出する。具体的には、前回の制御周期までの積算値であるＰＭ量積算値ＴＰＭに対し、今回の制御周期における前記ステップ１０００でのＰＭ量ＱＰＭを加算し、その加算結果を今回制御周期でのＰＭ量積算値ＴＰＭとして設定し、メモリ（バックアップＲＡＭ）に記憶する。そして、ステップ１１００の処理を経た後にこのルーチンを終了する。従って、このルーチンが繰り返される毎にＰＭ量積算値ＴＰＭが増加してゆくこととなる。

このＰＭ量積算値ＴＰＭをスラッジ生成の推定に反映するために、前述した図３におけるステップ４５０の処理後に図５に示すステップ４６０の処理を行う。具体的には、図３のルーチンにおけるステップ５０〜４００の処理を実行した後、ステップ４５０の判定条件が満たされている（ＴＱ＞α）と、図５のステップ４６０においてＰＭ量積算値ＴＰＭが判定値βよりも多いかどうかを判定する。判定値βはスラッジが生成しているかどうかを判断する際の基準となるものであり、実験等により得られた値に基づいて設定されている。すなわち、車両の使用開始（新車時）から通算してどれ位の量の微粒子物質ＰＭが発生するとスラッジが生成されるかについて調べられ、得られたＰＭ量ＱＰＭをもとに判定値βが設定されている。ステップ４６０の判定条件が満たされていると、すなわち、燃料量積算値ＴＱが判定値αよりも多いことに加え、ＰＭ量積算値ＴＰＭが判定値βよりも多いと、ステップ５００へ移行する。これに対し、ステップ４６０の判定条件が満たされていない（ＴＰＭ≦β）と、前述したステップ４５０の判定条件が満たされていない場合（ＴＱ≦α）と同様に、ステップ５５０へ移行する。ステップ５００，５５０の各処理の内容は第１実施形態で説明したものと同じである。

従って、第２実施形態によれば、前述した（１）〜（５）の効果に加え、次の効果が得られる。
（６）排気中の微粒子物質ＰＭの量をＰＭセンサ４９によって検出し、ブローバイガスとともに吸気通路２２に還流される燃料に加え、この微粒子物質ＰＭの量（ＱＰＭ）をスラッジ生成の判断に反映させている。このため、燃料量のみに基づいてスラッジ生成を推定する場合に比べ推定精度を一層高めることができる。

（７）エンジンオイルに触れる微粒子物質ＰＭの量と、排気に含まれる微粒子物質ＰＭの量の積算値（ＰＭ量積算値ＴＰＭ）との間には相関関係が見られる。ＰＭ量積算値ＴＰＭが多いことは、ブローバイガスとともにクランク室３７内に流入してエンジンオイルに触れた微粒子物質ＰＭの量が多いことを意味する。このため、ＰＭ量積算値ＴＰＭが多くなるに従い上記のようにエンジンオイルの劣化が進行していることとなる。

この点、第２実施形態では、ＰＭ量積算値ＴＰＭが判定値βよりも多いことを、スラッジが生成されている旨の推定をする際の条件に加えている。従って、判定値βを適切な値に設定してＰＭ量積算値ＴＰＭと判定値βとの比較を行うことで、上記（６）の効果を確実なものとすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について説明する。第３実施形態はＰＭセンサ４９によるＰＭ量ＱＰＭをスラッジ生成の推定に反映させる手法が第２実施形態と相違している。

第３実施形態では、ＰＭ量ＱＰＭを積算する図４の処理に代えて、ＰＭ量ＱＰＭが所定値Ｘよりも多い状態の積算時間を求めるようにしている。所定値Ｘは、スラッジの生成に影響を及ぼす微粒子物質ＰＭの量に基づいて設定されている。図６のフローチャートはこの処理の手順を示しており、所定時間が経過する毎に実行される。

この処理が開始されると、ＥＣＵ５０はまずステップ１０００において、ＰＭセンサ４９によって検出されたＰＭ量ＱＰＭを読込む。続いて、ステップ１２００においてＰＭ量ＱＰＭが所定値Ｘよりも多いかどうかを判定する。この判定条件が満たされている（ＱＰＭ＞Ｘ）と、微粒子物質ＰＭがエンジンオイルを劣化させてスラッジの生成に影響を及ぼすと考えられることからステップ１３００へ移行し、カウンタＣを所定値（例えば「１」）インクリメントする。このカウンタＣによるカウント値は、ＰＭ量ＱＰＭが所定値Ｘよりも多い状態の積算時間に相当する。つまり、このカウンタＣによって積算時間を計時するようにしている。そして、ステップ１３００の処理を経た後にこのルーチンを終了する。また、前記ステップ１２００の判定条件が満たされていないと、微粒子物質ＰＭの量がエンジンオイルの劣化、ひいてはスラッジの生成に影響を及ぼすほどの量ではないと考えられることから、ステップ１３００の処理を経ることなくこのルーチンを終了する。

前記ＰＭ量積算値ＴＰＭに代えてカウンタＣの値をスラッジ生成の推定に反映するために、前述した図３におけるステップ４５０の処理後に図７に示すステップ４７０の処理を行う。具体的には、図３のルーチンにおけるステップ５０〜４００の処理を実行した後、ステップ４５０の判定条件が満たされている（ＴＱ＞α）と、図７のステップ４７０においてカウンタＣが判定値γよりも多いかどうかを判定する。ここで、カウンタＣの値は前述したように、微粒子物質ＰＭが所定値よりも多い状態の積算時間に相当し、また判定値γは、この積算時間からスラッジが生成しているかどうかを判定するための判定時間に相当する。判定時間はスラッジが生成しているかどうかを判断する際の基準となるものであり、実験等により得られた値に基づいて設定されている。すなわち、車両の使用開始（新車時）から、微粒子物質ＰＭの所定値Ｘよりも多い状態が通算してどれ位の時間発生した場合にスラッジが生成されるかについて調べられ、得られた時間をもとに判定時間が設定されている。

前記ステップ４７０の判定条件が満たされていると、すなわち、燃料量積算値ＴＱが判定値αよりも多いことに加え、カウンタＣの値が判定値γよりも多い（積算時間が判定時間よりも長い）と、ステップ５００へ移行する。これに対し、ステップ４７０の判定条件が満たされていない（Ｃ≦γ）と、前述したステップ４５０の判定条件が満たされていない場合（ＴＱ≦α）と同様に、ステップ５５０へ移行する。ステップ５００，５５０の各処理の内容は第１実施形態で説明したものと同じである。

従って、第２実施形態によれば、前述した（１）〜（６）の効果に加え、次の効果が得られる。
（８）エンジンオイルに触れる微粒子物質ＰＭの量と、排気に含まれる微粒子物質ＰＭの量が所定値よりも多い状態の積算時間との間には相関関係が見られる。積算時間が長いことは、ブローバイガスとともにクランク室３７内に流入してエンジンオイルに触れる微粒子物質ＰＭの量が多いことを意味する。このため、積算時間が長くなるに従い上記のようにエンジンオイルの劣化が進行していることとなる。

この点、第３実施形態では、ＰＭ量ＱＰＭが所定値Ｘよりも多い状態の積算時間が判定時間よりも長いこと（ステップ４７０：ＹＥＳ）を、スラッジが生成されている旨の推定をする際の条件に加えている。従って、判定時間（判定値γ）を適切な値に設定して積算時間と判定時間との比較を行うことで、前述した（６）の効果が確実なものとなる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・ブローバイガス通路４１に目詰り検出用のセンサを設け、このセンサの検出値に基づきスラッジの生成を判定してもよい。

・同一のエンジン運転条件下でＰＣＶバルブ４２を閉弁及び開弁させ、閉弁時のフィードバック補正値ＦＡＦと、開弁時のフィードバック補正値ＦＡＦとの偏差ΔＦＡＦを求め、この偏差ΔＦＡＦに基づき、吸気通路２２に還流される燃料量を求めてもよい。前述したようにフィードバック補正値ＦＡＦと、指示噴射量及び基本噴射量との間には一定の関係があることから、この関係に基づき上記のように偏差ΔＦＡＦから燃料量を求めることは可能である。

・エンジン１１がアイドル状態以外の状態にあることをエンジン運転条件とし、ＰＣＶバルブ４２をこの同一のエンジン運転条件下で閉弁及び開弁させ、その閉弁時における指示噴射量Ｑ１と開弁時における指示噴射量Ｑ２との偏差を吸気系に還流される燃料量ΔＱとしてもよい。この場合、アイドル状態以外の定常運転状態であることをエンジン運転条件とすることが望ましい。アイドル状態と同様、燃料噴射量が安定しているからである。このように変更しても、指示噴射量Ｑ１，Ｑ２の偏差から吸気通路２２に還流される燃料量をより精度よく算出することができる。

・図３において、ステップ３５０の処理を省略してもよい。この場合、ステップ４００の処理として、平均値ΔＱave に代えて、ステップ３００で求めた燃料量ΔＱを、前回の燃料量積算値ＴＱに加算してもよい。

・ＰＭセンサ４９をクランクケース１４等に取付け、クランク室３７内の微粒子物質ＰＭの量を検出するようにしてもよい。

第１実施形態におけるエンジンの制御装置についてその構成を示す略図。 ブローバイガス還流装置の構成を示す略図。 スラッジ生成の進行を抑制する制御の手順を示すフローチャート。 第２実施形態においてＰＭ量積算値ＴＰＭを算出する手順を示すフローチャート。 スラッジ生成の進行を抑制する制御の手順に関し、図３との相違箇所を示すフローチャート。 第３実施形態において積算時間を算出する手順を示すフローチャート。 スラッジ生成の進行を抑制する制御の手順に関し、図３との相違箇所を示すフローチャート。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、２１…燃焼室、３２…燃料噴射弁、３７…クランク室、３８…ブローバイガス還流装置、４１…ブローバイガス通路、４２…ＰＣＶバルブ（調整弁）、４９…ＰＭセンサ（検出手段）、５０…ＥＣＵ（推定手段、燃料濃度低下制御手段）、Ｃ…積算時間を求めるためのカウンタ、ＰＭ…微粒子物質、Ｑ１，Ｑ２…指示噴射量、ΔＱ…燃料量、ＴＱ…燃料量積算値、α，β…判定値、γ…判定値（判定時間に相当）、Ｘ…所定値。

Claims (9)

1. 燃焼室からクランク室へ漏出したブローバイガスをブローバイガス通路を通じて吸気系へ還流させるブローバイガス還流装置を備えた内燃機関に用いられるものであって、
   前記内燃機関における機関オイルの劣化に伴うスラッジの生成を、少なくとも前記クランク室内に流入し、かつブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料に基づき推定する推定手段と、
   前記推定手段によりスラッジ生成が推定されると、前記クランク室内における燃料の濃度を低下させるべく前記内燃機関を制御する燃料濃度低下制御手段と
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記ブローバイガス還流装置は、前記ブローバイガス通路の流路面積を調整する調整弁を備える請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記燃料濃度低下制御手段は、前記推定手段によりスラッジ生成が推定されると、前記ブローバイガス通路の流路面積が、そのときの機関運転状態に応じた流路面積よりも大きくなるように前記調整弁の開弁量を制御する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記推定手段は、前記ブローバイガスとともに吸気系に還流される燃料量の積算値が所定の判定値よりも多いことを少なくとも条件として、スラッジの生成を推定する請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記内燃機関は、空気及び燃料の混合気が所定の濃度状態となるように燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えており、
   前記推定手段は、前記調整弁を同一の機関運転条件下で閉弁及び開弁させ、その閉弁時における前記燃料噴射弁からの燃料噴射量と、開弁時における前記燃料噴射弁からの燃料噴射量との偏差を、前記吸気系に還流される燃料量とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記推定手段は、前記内燃機関が定常運転状態であることを前記機関運転条件とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記推定手段は、前記燃料に加え、さらに前記内燃機関の排気に含まれ、かつ前記クランク室内に流入する微粒子物質に基づき前記スラッジの生成を推定する請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記内燃機関の排気に含まれる微粒子物質を検出する検出手段をさらに備え、
   前記推定手段は、前記検出手段による前記微粒子物質の量の積算値が判定値よりも多いことを、前記スラッジ生成を推定する条件に加える請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記内燃機関の排気に含まれる微粒子物質を検出する検出手段をさらに備え、
   前記推定手段は、前記検出手段による微粒子物質の量が所定値よりも多い状態の積算時間を求め、前記積算時間が判定時間よりも長いことを、前記スラッジ生成を推定する条件に加える請求項７に記載の内燃機関の制御装置。

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