JP2005126020A - Control device for vehicle mounted with continuously variable transmission - Google Patents
Control device for vehicle mounted with continuously variable transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005126020A JP2005126020A JP2003366527A JP2003366527A JP2005126020A JP 2005126020 A JP2005126020 A JP 2005126020A JP 2003366527 A JP2003366527 A JP 2003366527A JP 2003366527 A JP2003366527 A JP 2003366527A JP 2005126020 A JP2005126020 A JP 2005126020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- power source
- manual
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
この発明は、車両に搭載された無段変速機の変速比と動力源のトルクとを関連させて制御する制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device that controls a transmission ratio of a continuously variable transmission mounted on a vehicle and a torque of a power source in association with each other.
最近では、ガソリンエンジンなどの車両用内燃機関の回転数を、その出力側に連結した無段変速機によって、燃費が最適(最小)となる回転数に制御することがおこなわれている。これは、無段変速機での変速比を連続的に変化させ得ることに加えて、電子スロットルバルブなどによって内燃機関の出力トルクを電気的に制御できることが要因となっている。したがって無段変速機を搭載した車両では、燃費を重視した変速制御が広くおこなわれており、例えばアクセル開度などで代表される駆動要求量と車速などの車両の駆動状態とに基づいて要求駆動力を求めるとともに、その要求駆動力と車両の駆動状態とに基づいて目標出力を求め、その目標出力に対する最適燃費となる内燃機関の目標回転数(無段変速機の入力回転数)を算出し、その目標回転数となるように無段変速機を制御する。その一方で、目標出力に基づいて内燃機関の目標出力トルクを求め、その目標出力トルクとなるように電子スロットルバルブなどの出力制御機器を制御する。 Recently, the rotation speed of an internal combustion engine for a vehicle such as a gasoline engine is controlled to a rotation speed at which the fuel consumption is optimum (minimum) by a continuously variable transmission connected to the output side thereof. This is due to the fact that the output torque of the internal combustion engine can be electrically controlled by an electronic throttle valve or the like in addition to continuously changing the gear ratio in the continuously variable transmission. Therefore, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, shift control with an emphasis on fuel efficiency is widely performed. For example, a required drive based on a drive request amount represented by an accelerator opening degree and a vehicle drive state such as a vehicle speed. The target output is calculated based on the required driving force and the driving state of the vehicle, and the target rotational speed of the internal combustion engine (the input rotational speed of the continuously variable transmission) that is the optimum fuel consumption for the target output is calculated. Then, the continuously variable transmission is controlled so as to achieve the target rotational speed. On the other hand, a target output torque of the internal combustion engine is obtained based on the target output, and an output control device such as an electronic throttle valve is controlled so as to obtain the target output torque.
このような燃費を重視した制御では、駆動トルクの変化が相対的に緩慢になる。そのため、加減速の応答性が必ずしも充分ではない場合が生じる。そこで従来では、アクセル開度の変化率(変化速度)などに応じて変速比を過渡的に急速に変化させることがおこなわれ、さらには変速比を手動操作に基づいて変化させるいわゆる手動変速(マニュアルシフト)が可能なように無段変速機を構成することもおこなわれている。後者の手動変速の可能な装置の一例が特許文献1あるいは特許文献2に記載されている。 In such control with an emphasis on fuel consumption, the change in driving torque is relatively slow. Therefore, there are cases where the acceleration / deceleration response is not always sufficient. Therefore, conventionally, the gear ratio is transiently and rapidly changed in accordance with the change rate (change speed) of the accelerator opening, and further, a so-called manual shift (manual change) in which the gear ratio is changed based on a manual operation. A continuously variable transmission is also configured to be capable of shifting. An example of the latter device capable of manual shifting is described in Patent Document 1 or Patent Document 2.
特許文献1に記載された発明は、手動シフトした場合に、スポーツ感覚を与えるように、シフト継続中のエンジントルクを変更するように構成されている。また、特許文献2には、アクセルペダルを踏み込むことに伴って、あるいはマニュアル操作によって、無段変速機の変速比を段階的に変化させるアップシフトの場合、慣性トルクを相殺するようにエンジントルクを低下させ、そのトルクダウンが許可されていない場合には、アップシフトの変速速度を低下させるように構成した発明が記載されている。
前述したように、無段変速機を備えた車両では、無段変速機の変速制御を、内燃機関の回転数が最適燃費となるようにおこなう一方、内燃機関の出力トルクの制御を、目標出力に基づいて算出したトルクになるよう電子スロットルバルブを制御することによりおこなっている。すなわち、内燃機関の出力トルクの制御に自由度があり、上述した各特許文献に記載されている発明では、その自由度を生かして、いわゆるマニュアル変速時に特有のエンジントルク制御をおこなうようにしている。しかしながら、マニュアルシフト操作は、人為的におこなわれるから、マニュアルシフト操作が実行された時点の内燃機関の動作あるいは制御状態は多様であり、マニュアルシフト操作に伴う内燃機関のトルク制御が、その時点における内燃機関の動作状態に対しては不適切な場合があり、あるいは他のトルク制御と重畳して意図しないトルク変動が生じる可能性がある。 As described above, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the shift control of the continuously variable transmission is performed so that the rotational speed of the internal combustion engine has optimum fuel efficiency, while the output torque of the internal combustion engine is controlled to the target output. This is done by controlling the electronic throttle valve so that the torque is calculated based on the above. That is, there is a degree of freedom in controlling the output torque of the internal combustion engine. In the inventions described in the above-mentioned patent documents, the engine torque control peculiar to so-called manual shift is performed by taking advantage of the degree of freedom. . However, since the manual shift operation is performed artificially, the operation or control state of the internal combustion engine at the time when the manual shift operation is executed is various, and the torque control of the internal combustion engine accompanying the manual shift operation is different at that time. There are cases where it is inappropriate for the operating state of the internal combustion engine, or there is a possibility that unintended torque fluctuations may occur in combination with other torque control.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機を搭載した車両において、手動変速に伴う動力源のトルク制御によって意図しないトルクの変化が生じることを有効に防止することのできる制御装置に提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, effectively prevents an unintended torque change due to torque control of a power source accompanying manual gear shifting. It is an object of the present invention to provide a control device capable of performing the above.
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、動力源の出力側に連結された無段変速機の変速比を手動変速操作に基づいて変化させるとともに、その手動変速操作に基づく変速比の制御内容に応じて前記動力源の出力トルクを変化させる無段変速機を搭載した車両の制御装置において、前記手動変速操作に基づく変速比制御の禁止条件の成立と、前記手動変速制御に基づく変速比の制御内容に応じた前記動力源の出力トルクの制御禁止条件の成立との少なくともいずれか一方を判断する禁止条件判断手段と、前記変速比制御の禁止条件と出力トルクの制御禁止条件との少なくともいずれか一方が成立していることが判断された場合に、前記手動変速操作に基づく変速比制御とその変速比の制御内容に応じた前記動力源の出力トルクの制御とを禁止する制御禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 changes the speed ratio of the continuously variable transmission connected to the output side of the power source based on the manual speed change operation, and shifts based on the manual speed change operation. In a control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission that changes the output torque of the power source in accordance with the control content of the ratio, the establishment of the prohibition condition of the speed ratio control based on the manual speed change operation, and the manual speed change control A prohibition condition determination means for determining at least one of establishment of a control prohibition condition for the output torque of the power source according to the control content of the transmission ratio based on the control ratio, a prohibition condition for the gear ratio control, and a control prohibition condition for the output torque When it is determined that at least one of the above is established, the transmission ratio control based on the manual transmission operation and the output torque control of the power source according to the control content of the transmission ratio A control device, characterized in that a control prohibiting means for prohibiting the.
また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記変速比制御の禁止条件が、手動操作に基づく変速比の変更によって前記動力源の駆動状態・非駆動状態が反転する可能性のあることを特徴とする制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, there is a possibility that the prohibition condition of the gear ratio control may reverse the driving state / non-driving state of the power source by changing the gear ratio based on manual operation. It is a control device characterized by being.
さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明における前記出力トルクの制御禁止条件が、先行する他の出力トルクの制御が実行されていることによって前記変速比の制御内容に応じた出力トルクの制御が実行されないことを特徴とする制御装置である。 Furthermore, in the invention of claim 3, the control prohibition condition of the output torque in the invention of claim 1 or 2 corresponds to the control content of the speed ratio by executing the control of the other preceding output torque. The control apparatus is characterized in that output torque control is not executed.
そして、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの発明における前記出力トルクの制御禁止条件が、前記出力トルクの制御によって、前記手動操作に基づく変速で生じさせるべき車両の駆動状態とは反対の駆動状態の生じる可能性のあることを特徴とする制御装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive state in which the output torque control prohibition condition according to any one of the first to third aspects of the present invention is to be generated by a shift based on the manual operation by the control of the output torque It is a control device characterized in that the opposite drive state may occur.
請求項1ないし4の発明によれば、無段変速機で設定されている変速比を増大もしくは減少させる手動変速操作が実行されると、その手動操作に基づいた変速比制御が実行され、かつそれに併せて動力源の出力トルクが制御されるが、その手動変速操作に基づく変速比制御の禁止条件もしくは出力トルク制御の禁止条件のいずれかが成立していると、手動変速操作に基づく変速比制御および出力トルク制御の両方が禁止される。そのため、ショックが生じたり、意図しない駆動状態あるいは非(被)駆動状態が生じたりすることを未然に防止することができる。 According to the first to fourth aspects of the present invention, when a manual speed change operation for increasing or decreasing the speed ratio set in the continuously variable transmission is executed, speed ratio control based on the manual operation is executed, and At the same time, the output torque of the power source is controlled. If either of the prohibition conditions for the gear ratio control based on the manual gear shift operation or the prohibition conditions for the output torque control is satisfied, the gear ratio based on the manual gear shift operation is satisfied. Both control and output torque control are prohibited. Therefore, it is possible to prevent a shock from occurring and an unintended driving state or a non- (driven) driving state from occurring.
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図3に示す。図3に示す車両Veにおいては、動力源1と車輪2との間の動力伝達経路に、流体伝動装置3、ロックアップクラッチ4、前後進切り換え機構5、無段変速機6などが設けられている。動力源1としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、好ましくは電子スロットルバルブ7を備えた内燃機関などの出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。電動機としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源1として、電子スロットルバルブ7を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関が用いられている場合について説明する。 Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a power train of a vehicle to which the present invention can be applied and a control system of the vehicle are shown in FIG. In the vehicle Ve shown in FIG. 3, a fluid transmission device 3, a lockup clutch 4, a forward / reverse switching mechanism 5, a continuously variable transmission 6, and the like are provided on a power transmission path between the power source 1 and the wheels 2. Yes. As the power source 1, for example, at least one of an internal combustion engine or an electric motor can be used, and an internal combustion engine having a mechanism capable of electrically controlling the output, such as an internal combustion engine having an electronic throttle valve 7, is preferably used. The As the electric motor, it is possible to use a motor generator having a power running function for converting electrical energy into kinetic energy and a regeneration function for converting kinetic energy into electrical energy. In this embodiment, a case where an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or a natural gas engine having an electronic throttle valve 7 is used as the power source 1 will be described.
また、流体伝動装置3およびロックアップクラッチ4は、動力源1と前後進切り換え機構5との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置3とロックアップクラッチ4とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置3は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、具体的には流体式トルクコンバータであり、ロックアップクラッチ4は、摩擦力により動力を伝達する装置であって、トルクコンバータのポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するように構成されている。前後進切り換え機構5は、入力されたトルクを選択的に反転して出力する装置であって、例えば遊星歯車機構を主体として構成されている。 Further, the fluid transmission device 3 and the lockup clutch 4 are provided in a power transmission path between the power source 1 and the forward / reverse switching mechanism 5, and the fluid transmission device 3 and the lockup clutch 4 are in parallel with each other. Is arranged. The fluid transmission device 3 is a device that transmits power by the kinetic energy of the fluid, specifically a fluid torque converter, and the lockup clutch 4 is a device that transmits power by frictional force, and is a torque converter. An input side member such as a pump impeller and an output side member such as a turbine runner are directly connected. The forward / reverse switching mechanism 5 is a device that selectively reverses and outputs an input torque, and is configured mainly by a planetary gear mechanism, for example.
無段変速機6は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる機構であって、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機を使用することができる。図3にはベルト式のものが示されており、この無段変速機6は、前後進切り換え機構5と車輪2との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機6についてより具体的に説明すると、相互に平行に配置されたプライマリシャフト8およびセカンダリシャフト9が設けられている。このプライマリシャフト8にはプライマリプーリ10が設けられており、セカンダリシャフト9にはセカンダリプーリ11が設けられている。プライマリプーリ10は、プライマリシャフト8に固定された固定シーブ12と、プライマリシャフト8の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ13とを有している。そして、固定シーブ12と可動シーブ13との間にV字形状の溝M1が形成されている。
The continuously variable transmission 6 is basically a mechanism capable of continuously changing the gear ratio, and a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission can be used. FIG. 3 shows a belt type, and the continuously variable transmission 6 is provided in a power transmission path between the forward / reverse switching mechanism 5 and the wheels 2. More specifically, the continuously variable transmission 6 is provided with a
また、この可動シーブ13をプライマリシャフト8の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ13と固定シーブ12とを接近・離隔させる油圧サーボ機構14が設けられている。この油圧サーボ機構14は、油圧室15と、油圧室15のオイル量または油圧に応じてプライマリシャフト8の軸線方向に動作しかつ可動シーブ13に接続されたピストン(図示せず)とを備えている。
In addition, a
一方、セカンダリプーリ11は、セカンダリシャフト9に固定された固定シーブ16と、セカンダリシャフト9の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ17とを有している。そして、固定シーブ16と可動シーブ17との間にはV字形状の溝M2が形成されている。そして、これらの溝M1,M2に挟持された状態でベルト18が各プーリ10,11に巻き掛けられている。
On the other hand, the secondary pulley 11 has a
また、この可動シーブ17をセカンダリシャフト9の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ17と固定シーブ16とを接近・離隔させる油圧サーボ機構19が設けられている。この油圧サーボ機構19は、油圧室20と、油圧室20の油圧またはオイル量に応じてセカンダリシャフト9の軸線方向に動作しかつ可動シーブ17に接続されたピストン(図示せず)とを備えている。
Further, a
一方、無段変速機6の油圧サーボ機構14,19およびロックアップクラッチ4、および前後進切り換え機構5を制御する機能を有する油圧制御装置21が設けられている。さらに、動力源1、ロックアップクラッチ4、前後進切り換え機構5、無段変速機6、油圧制御装置21を制御するコントローラとしての電子制御装置22が設けられており、この電子制御装置22は、演算処理装置(CPUまたはMPU)および記憶装置(RAMおよびROM)ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
On the other hand, a hydraulic control device 21 having a function of controlling the
図3に示す無段変速機6の変速比を車両Veの走行状態、すなわちアクセル開度や車速などに基づいて制御する自動変速制御と、手動操作に基づいて変速を実行する手動変速(マニュアルシフト)制御とを実行できるように構成されている。シフト装置23は、その自動変速制御と手動変速制御とを選択するように構成されている。その一例を説明すると、シフトレバー24をガイドするガイド溝が図3に模式的に示すように変形したH字形に形成され、一方の直線部分にパーキングポジション(P)、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション(D)、ブレーキポジション(B)が割り付けられ、かつドライブポジションから分岐した他方の直線部分の中央部がマニュアルポジション(M)に割り付けられ、このマニュアルポジションを挟んでアップシフトポジション(+)とダウンシフトポジション(−)とが設けられている。そして、各ポジションを検出するスイッチなどのセンサ(図示せず)が設けられており、そのセンサの出力信号が前記電子制御装置22に入力されている。また、シフトレバーの移動を前記油圧制御装置21に伝達するためのケーブルなどのリンゲージ(図示せず)が設けられている。
The automatic transmission control for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission 6 shown in FIG. 3 based on the traveling state of the vehicle Ve, that is, the accelerator opening, the vehicle speed, and the like, and the manual transmission for performing the gear shifting based on the manual operation ) Control and can be executed. The
上記の電子制御装置22に入力されている信号を例示すると、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト8の回転数、セカンダリシャフト9の回転数、油圧制御装置21のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジンの吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号、シフト装置23で選択されているシフトポジションを示す信号、前記アップシフトポジションに設けられたセンサからのアップシフト信号、前記ダウンシフトポジションに設けられているセンサからのダウンシフト信号などが入力されている。また、電子制御装置22には各種のデータが記憶されており、電子制御装置22に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置22から、動力源1を制御する信号、無段変速機6を制御する信号、前後進切り換え機構5を制御する信号、ロックアップクラッチ4を制御する信号、油圧制御装置21を制御する信号などが出力される。
The signals input to the electronic control unit 22 are exemplified as follows: engine speed, accelerator pedal operating state, brake pedal operating state, throttle valve opening, shift position,
電子制御装置22に記憶されているデータとしては、エンジントルク制御マップ、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。エンジントルク制御マップは、例えば電子スロットルバルブ7の制御量の一時的な増大量を設定したマップである。また、変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度、減速度もしくはブレーキの操作状態などに基づいて、無段変速機6の変速比もしくは動力源1の目標回転数を設定するマップである。動力源1としてエンジンが用いられている場合は、無段変速機6の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費線に近づけるように制御できる。なお、この回転数制御は、主として目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこなわれ、必要に応じてフィードフォワード制御が実行もしくは併用される。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルクなどに基づいて、無段変速機6のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ4のトルク容量を設定するマップである。 The data stored in the electronic control unit 22 includes an engine torque control map, a transmission control map, a lockup clutch control map, and the like. The engine torque control map is a map in which, for example, a temporary increase amount of the control amount of the electronic throttle valve 7 is set. The transmission control map includes a gear ratio control map, a torque capacity control map, and the like. The transmission ratio control map is a map for setting the transmission ratio of the continuously variable transmission 6 or the target rotational speed of the power source 1 based on the vehicle speed, the accelerator opening, the deceleration, or the operating state of the brake. When an engine is used as the power source 1, the engine speed can be controlled to approach the optimum fuel consumption line by controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 6. This rotational speed control is mainly performed by feedback control based on the deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed, and feedforward control is executed or used together as necessary. The torque capacity control map is a map used when controlling the torque capacity of the continuously variable transmission 6 based on a gear ratio, torque to be transmitted, and the like. The lockup clutch control map is a map for setting the torque capacity of the lockup clutch 4 based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.
上述したように、無段変速機6は動力源1の回転数を燃費が最適になる回転数に制御するように機能させることができる。このいわゆる通常の制御では、一例として、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて適宜のマップから要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とから動力源の目標出力を算出する。その目標出力を最適燃費で出力することのできる目標回転数をいわゆる最適燃費線と目標出力線との交点での回転数としてマップなどから求め、その目標回転数と実際の動力源回転数との差を制御偏差として無段変速機6の変速比がフィードバック制御される。一方、目標出力とその時点の車速などに基づいて目標トルクが算出され、その目標トルクを達成するように電子スロットルバルブ7などによって動力源1の出力トルクが制御される。 As described above, the continuously variable transmission 6 can function so as to control the rotational speed of the power source 1 to the rotational speed at which the fuel efficiency is optimized. In this so-called normal control, for example, the required driving force is obtained from an appropriate map based on the required driving amount represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the target output of the power source is calculated from the required driving force and the vehicle speed. Is calculated. The target rotational speed at which the target output can be output with the optimum fuel efficiency is obtained from a map etc. as the rotational speed at the intersection of the so-called optimal fuel efficiency line and the target output line, and the target rotational speed and the actual power source rotational speed The speed ratio of the continuously variable transmission 6 is feedback-controlled using the difference as a control deviation. On the other hand, a target torque is calculated based on the target output and the vehicle speed at that time, and the output torque of the power source 1 is controlled by the electronic throttle valve 7 or the like so as to achieve the target torque.
このいわゆる通常制御は、車速や流体伝動装置3のタービン回転数などとアクセル開度などの要求駆動量とで定まる走行状態に基づいて無段変速機6を制御するものであるが、無段変速機6の変速比の制御としては、手動操作に基づく制御も可能である。その制御は、シフト装置23のアップシフトポジションあるいはダウンシフトポジションに設けられているスイッチもしくはセンサを、シフトレバー24によってオン動作させて信号を出力させ、その信号に基づいて、動力源1の目標回転数をステップ的に変化させ、あるいは信号の出力している間、目標回転数を連続的に変化させる制御である。このような変速制御が、手動変速制御(マニュアルシフト制御)である。
In this so-called normal control, the continuously variable transmission 6 is controlled based on the traveling state determined by the vehicle speed, the turbine rotational speed of the fluid transmission device 3 and the required driving amount such as the accelerator opening. As control of the gear ratio of the machine 6, control based on manual operation is also possible. The control is such that a switch or sensor provided in the upshift position or downshift position of the
手動変速操作は、車両の機敏な動作を期待して実行するから、変速速度(変速比変化率)が大きくなるように無段変速機6が制御される。例えば、減速時にマニュアルダウンシフト操作した場合には、変速比を通常より速い速度で増大させる。また反対に加速中にマニュアルアップシフト操作した場合には、通常より速い速度で変速比を減少させる。このような変速制御は、通常のマニュアルシフト制御として実行される。 Since the manual speed change operation is executed in anticipation of an agile operation of the vehicle, the continuously variable transmission 6 is controlled so that the speed change speed (speed change ratio) is increased. For example, when a manual downshift operation is performed during deceleration, the gear ratio is increased at a speed faster than usual. Conversely, when a manual upshift is performed during acceleration, the gear ratio is reduced at a speed higher than usual. Such shift control is executed as normal manual shift control.
また、このようなマニュアルシフトの場合、変速速度が速いので、ショックを緩和もしくは防止するために、エンジントルクの制御が併せて実行される。具体的には、減速時のマニュアルダウンシフトの場合には、エンジントルクを迅速に増大させる制御が実行される。これは、図3に示す車両では、電子スロットルバルブ7の開度を増大させ、その後、徐々に復帰させる制御である。このエンジントルク制御が変速制御と協調して実行されると、変速比の増大に伴ういわゆるエンジンブレーキ力を、エンジントルクの制御によって小さくし、変速比が急激に増大することによる駆動トルクの変化を抑制してショックが防止もしくは緩和される。また、マニュアルアップシフトの場合、変速比が急激に小さくなることによって動力源1やこれに関連する回転部材の回転数が減少して慣性トルクが発生し、これがショックの原因となるので、その慣性トルクを相殺するようにエンジントルクが低下させられる。このようにエンジントルクの制御も、通常のマニュアルシフト制御に含まれる。 In the case of such a manual shift, since the shift speed is high, engine torque control is also executed in order to reduce or prevent a shock. Specifically, in the case of a manual downshift at the time of deceleration, control for rapidly increasing the engine torque is executed. This is control in which the opening degree of the electronic throttle valve 7 is increased and then gradually returned in the vehicle shown in FIG. When this engine torque control is executed in cooperation with the speed change control, the so-called engine braking force accompanying the increase in the speed change ratio is reduced by the engine torque control, and the change in the drive torque due to the speed change increasing rapidly. Suppress and prevent or alleviate shock. Further, in the case of manual upshifting, the gear ratio is rapidly reduced, so that the rotational speed of the power source 1 and the rotating member related thereto is reduced and inertia torque is generated, which causes a shock. The engine torque is reduced so as to cancel the torque. Thus, the engine torque control is also included in the normal manual shift control.
上記のマニュアルシフト制御は、変速の実行要因が人為的なシフト操作であることにより、変速速度が通常の変速制御の場合より増大させられるから、無段変速機6の入力側に連結されている動力源1の回転数が急速に変化する。そのため、例えばアクセルペダルを僅かに踏み込んで動力源1が車両Veを駆動している状態で変速比が急激に増大(ダウンシフト)すると、その時点の車速によっては、動力源1の出力回転数に対して無段変速機6の入力回転数が大きくなり、動力源1が非(被)駆動状態になる場合がある。また、アクセルペダルを戻して動力源が非(被)駆動状態にあるときにマニュアルアップシフトによって変速比を急激に減少させた場合、その時点の車速によっては動力源1の出力回転数に対して無段変速機6の入力回転数より小さくなり、動力源1が駆動状態になる場合がある。これらいずれの場合であっても、動力源1の駆動・非(被)駆動の状態が、マニュアルシフトによって反転することになるので、ショックが発生する可能性がある。 The manual shift control is connected to the input side of the continuously variable transmission 6 because the shift speed is increased as compared with the normal shift control because the shift execution factor is an artificial shift operation. The rotational speed of the power source 1 changes rapidly. Therefore, for example, when the speed ratio is rapidly increased (downshift) in a state where the accelerator pedal is depressed slightly and the power source 1 is driving the vehicle Ve, the output rotational speed of the power source 1 is increased depending on the vehicle speed at that time. On the other hand, the input rotation speed of the continuously variable transmission 6 may increase, and the power source 1 may be in a non- (driven) drive state. When the accelerator pedal is returned and the power source is in a non- (driven) drive state and the gear ratio is suddenly reduced by a manual upshift, depending on the vehicle speed at that time, the output rotational speed of the power source 1 In some cases, the rotational speed becomes smaller than the input rotational speed of the continuously variable transmission 6, and the power source 1 is in a driving state. In any of these cases, the driving / non- (driven) driving state of the power source 1 is reversed by a manual shift, so that a shock may occur.
また、前記電子スロットルバルブ7は、マニュアルシフトに伴う制御以外に様々な要求で電気的に制御されるから、マニュアルシフト操作した際に、電子スロットルバルブ7について他の制御が既に実行されていれば、制御の干渉もしくは重畳を避けるために、マニュアルシフト操作に応じた後続の電子スロットルバルブ7の制御が拒否もしくは遅延させられ、実質的に実行できない場合がある。さらに、動力源1の出力トルクの制御によるトルクの変化量やタイミングが、マニュアルシフト制御による急速な変速比の変化に対応しない場合には、動力源1のトルク変化が駆動トルクの変化として現れることがある。これらいずれの場合であっても、急速な変速に伴うショックや駆動力の変化が生じたり、意図しない駆動力の変化によって違和感が生じたりする可能性がある。 Further, the electronic throttle valve 7 is electrically controlled with various requirements in addition to the control associated with the manual shift. Therefore, if the electronic throttle valve 7 has already been subjected to other controls when the manual shift operation is performed. In order to avoid interference or superimposition of control, control of the subsequent electronic throttle valve 7 corresponding to the manual shift operation may be rejected or delayed, and may not be substantially executed. Further, when the torque change amount or timing due to the control of the output torque of the power source 1 does not correspond to the rapid change of the gear ratio due to the manual shift control, the torque change of the power source 1 appears as the change of the drive torque. There is. In any of these cases, there is a possibility that a shock or a change in driving force accompanying a rapid shift occurs, or that a sense of incongruity may occur due to an unintended change in driving force.
そこで、この発明の制御装置は、マニュアルシフト操作がおこなわれた場合、マニュアルシフト操作に基づく急速な変速が可能な状態か否かの判断と、その急速な変速に応じた動力源1の出力トルクの制御が可能な状態か否かの判断との少なくともいずれか一方の判断をおこない、その判断結果に応じた制御をおこなうように構成されている。その一例を図1にフローチャートで示してある。 Therefore, when the manual shift operation is performed, the control device according to the present invention determines whether or not the rapid shift based on the manual shift operation is possible, and the output torque of the power source 1 according to the rapid shift. At least one of the determination as to whether or not the control is possible is performed, and control according to the determination result is performed. An example of this is shown in the flowchart of FIG.
図1に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行され、先ず、マニュアル変速判断があったか否かが判断される(ステップS1)。この判断は、例えば前述したシフト装置23のアップシフトポジションに設けられているセンサあるいはダウンシフトポジションに設けられているセンサが信号を出力したか否かを検出することによりおこなうことができる。このステップS1で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなく、このルーチンを一旦終了する。
The routine shown in FIG. 1 is repeatedly executed every predetermined short time, and it is first determined whether or not a manual shift determination has been made (step S1). This determination can be made, for example, by detecting whether or not a sensor provided at the upshift position of the
これに対してステップS1で肯定的に判断された場合には、手動変速操作による変速がダウンシフトか否かが判断される(ステップS2)。前述したシフト装置23のダウンシフトポジションに設けられているセンサが信号を出力した場合には、このステップS2で肯定的に判断される。手動変速操作に基づくダウンシフトは、手動変速操作に基づかないいわゆる通常のダウンシフトよりも速い速度で変速比もしくは無段変速機6の入力回転数を増大させる。そこで、ステップS2で肯定的に判断された場合には、そのような速い速度でのダウンシフトを実行した場合に、動力源1が駆動状態から非(被)駆動状態に切り替わるか否かが判断される(ステップS3)。
On the other hand, when a positive determination is made in step S1, it is determined whether or not the shift by the manual shift operation is a downshift (step S2). If the sensor provided at the downshift position of the
例えば、アクセルペダル(図示せず)を僅か踏み込んで動力源1を駆動状態に維持している際に、手動変速操作によるダウンシフトが実行されると、変速比が急速に増大することにより無段変速機6の入力回転数が引き上げられ、これが動力源1の駆動状態での回転数を上回ると、動力源1が駆動状態から非(被)駆動状態に切り替わる。ステップS3ではこのような変化が生じるか否かが判断される。なお、その判断は、手動によるダウンシフト操作が実行された際の動力源1の出力回転数と、マニュアルダウンシフトを実行したと仮定した場合の変速比と無段変速機6の出力軸回転数との積として求められる入力回転数とを比較することによりおこなうことができる。 For example, when a downshift by a manual gearshift operation is executed while the power source 1 is maintained in the driving state by slightly depressing an accelerator pedal (not shown), the gear ratio is increased rapidly and continuously. When the input rotational speed of the transmission 6 is increased and exceeds the rotational speed in the driving state of the power source 1, the power source 1 is switched from the driving state to the non- (driven) driving state. In step S3, it is determined whether or not such a change occurs. The determination is based on the output rotational speed of the power source 1 when a manual downshift operation is performed, the gear ratio when it is assumed that a manual downshift is performed, and the output shaft rotational speed of the continuously variable transmission 6. This can be done by comparing the input rotational speed obtained as the product of.
ステップS3で否定的に判断された場合には、ダッシュポット制御中か否かが判断される(ステップS4)。ここで判断されるダッシュポット制御とは、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み角度)を急激に減じた場合に、動力源1がストールすることを防止するために、スロットル開度の減少速度(減少勾配)を低下させる制御である。したがってこのダッシュポット制御は、前記電子スロットルバルブ7を対象とする制御であるから、マニュアルダウンシフトに応じた動力源1のトルク制御をおこなうとすると、電子スロットルバルブ7についての制御が重畳もしくは干渉することになるので、ステップS4の判断をおこなうこととしたのである。 If a negative determination is made in step S3, it is determined whether or not the dashpot control is in progress (step S4). The dashpot control determined here is a throttle opening reduction rate (decrease) in order to prevent the power source 1 from stalling when the accelerator opening (the depression angle of the accelerator pedal) is sharply reduced. (Gradient). Therefore, since this dashpot control is control for the electronic throttle valve 7, if the torque control of the power source 1 according to manual downshift is performed, the control on the electronic throttle valve 7 is superimposed or interferes. Therefore, the determination in step S4 is made.
ステップS4で否定的に判断された場合には、急減速中か否かが判断される(ステップS5)。この判断は、例えば出力軸回転数や車輪の回転数の変化率に基づいておこなうことができる。マニュアルダウンシフトに応じて動力源1のトルク制御は、前述したように、動力源1の出力トルクを一時的に増大させる制御であり、したがってその増大量(具体的には電子スロットルバルブ7の開き要求量)や元に戻す復帰タイミングなどにズレが生じると、減速中であるにも関わらず、トルクの増大によって加速が生じ、あるいは減速度が小さくなる可能性がある。そのような事態に対処するためにステップS5の判断をおこなうこととしたのである。 If a negative determination is made in step S4, it is determined whether or not rapid deceleration is in progress (step S5). This determination can be made based on, for example, the rate of change of the output shaft rotation speed or the wheel rotation speed. As described above, the torque control of the power source 1 in response to the manual downshift is a control for temporarily increasing the output torque of the power source 1, and therefore, the increase amount (specifically, the opening of the electronic throttle valve 7). If there is a deviation in the (required amount) or return timing for returning to the original state, acceleration may occur due to an increase in torque or deceleration may be reduced despite the deceleration. In order to deal with such a situation, the determination in step S5 is made.
このステップS5で否定的に判断された場合には、変速速度の速いマニュアルダウンシフトおよびそれに応じた動力源1のトルク制御を阻害する要因がないことになる。言い換えれば、これらの変速制御やトルク制御に伴って特に不都合が生じることがないことになる。そこで、電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御が許可され、また手動変速操作に基づく変速速度の高速化が許可される(ステップS6)。 When a negative determination is made in step S5, there is no factor that hinders manual downshift with a high shift speed and torque control of the power source 1 corresponding thereto. In other words, no particular inconvenience arises with these shift control and torque control. Therefore, torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 is permitted, and speeding up of the gear shifting speed based on the manual gear shifting operation is permitted (step S6).
これに対して、ステップS3もしくはステップS4あるいはステップS5のいずれかで肯定的に判断された場合には、電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御および手動変速操作に基づく変速速度の高速化のいずれもが禁止される(ステップS7)。すなわち、手動変速操作に基づく高速でのダウンシフトをおこなって動力源1が駆動状態から非(被)駆動状態に切り替わるとすれば、これが原因でショックが生じる可能性がある。そこで、ショックを防止するために、手動変速操作に基づく高速での変速およびその変速制御内容に応じた電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御を禁止することとしたのである。 On the other hand, if a positive determination is made in either step S3, step S4, or step S5, the speed of the speed change based on the torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 and the manual speed change operation is increased. Both are prohibited (step S7). In other words, if the power source 1 is switched from the driving state to the non- (driven) driving state by performing a high-speed downshift based on the manual shift operation, a shock may occur due to this. Therefore, in order to prevent a shock, the high-speed shift based on the manual shift operation and the torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 according to the shift control contents are prohibited.
また、ダッシュポット制御と同時にマニュアルダウンシフトに応じて電子スロットルバルブ7の制御をおこなうとすれば、複数の制御が重畳もしくは干渉して所期通りの制御をおこなうことが難しくなるので、ステップS4で肯定的に判断された場合には、手動変速操作に基づく高速での変速およびその変速制御内容に応じた電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御を禁止することとしたのである。さらに、急減速中の出力トルクの増大によって加速が生じると、意図しない挙動の変化が違和感となる。そこでこの場合も、手動変速操作に基づく高速での変速およびその変速制御内容に応じた電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御を禁止することとしたのである。 Further, if the electronic throttle valve 7 is controlled according to the manual downshift simultaneously with the dash pot control, it becomes difficult to perform the desired control due to the overlap or interference of a plurality of controls. If the determination is affirmative, the high-speed shift based on the manual shift operation and the torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 according to the shift control content are prohibited. Furthermore, when acceleration occurs due to an increase in output torque during sudden deceleration, an unintended change in behavior becomes uncomfortable. Therefore, in this case as well, high-speed shift based on manual shift operation and torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 according to the shift control contents are prohibited.
また一方、手動変速操作による変速がダウンシフトではないこと(すなわちアップシフトであること)によりステップS2で否定的に判断された場合には、手動変速操作に基づき通常より高速でアップシフトした場合に、動力源1が非(被)駆動状態から駆動状態に変化するか否かが判断される(ステップS8)。例えば車速が増大したことによりアクセルペダルを戻した場合、動力源1の負荷の低下により動力源1が非(被)駆動状態になり、その状態で動力源1の回転数を低下させるために手動操作によってアップシフトすると、変速比の低下によって無段変速機6の入力回転数が低下する。その入力回転数に対して動力源1の出力回転数が高い場合、動力源1によって無段変速機6を駆動することになる。ステップS8では、このような駆動・非(被)駆動の状態の反転が生じるか否かが判断される。なお、この判断は、前述したステップS3での判断と同様に、動力源1の回転数、アップシフトした場合の変速比、無段変速機6の出力軸回転数などに基づいておこなうことができる。 On the other hand, if a negative shift is determined in step S2 because the shift by the manual shift operation is not a downshift (that is, an upshift), the upshift is performed at a higher speed than usual based on the manual shift operation. Then, it is determined whether or not the power source 1 changes from the non- (driven) driving state to the driving state (step S8). For example, when the accelerator pedal is returned due to an increase in the vehicle speed, the power source 1 is brought into a non- (driven) drive state due to a decrease in the load of the power source 1, and in order to reduce the rotational speed of the power source 1 in that state When the upshift is performed by an operation, the input rotational speed of the continuously variable transmission 6 decreases due to a decrease in the gear ratio. When the output rotational speed of the power source 1 is higher than the input rotational speed, the continuously variable transmission 6 is driven by the power source 1. In step S8, it is determined whether or not the inversion of the driving / non- (to-be-driven) state occurs. Note that this determination can be made based on the rotational speed of the power source 1, the speed ratio when upshifting, the output shaft rotational speed of the continuously variable transmission 6, and the like, similar to the determination in step S3 described above. .
このステップS8で肯定的に判断された場合、動力源1が非(被)駆動状態から駆動状態に変化することに伴うショックを防止するために、前述したステップS7に進んで、手動変速操作に基づく高速での変速およびその変速制御内容に応じた電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御が禁止される。これとは反対にステップS8で否定的に判断された場合には、手動変速操作に基づく高速でのアップシフトをおこなっても特に問題がないので、電子スロットルバルブ7による動力源1のトルク制御が許可され、また手動変速操作に基づく変速速度の高速化が許可される(ステップS9)。 If the determination in step S8 is affirmative, the process proceeds to step S7 described above in order to prevent a shock associated with the power source 1 changing from the non- (driven) drive state to the drive state, and the manual shift operation is performed. Based on the high-speed shift based on this, the torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 according to the shift control content is prohibited. On the other hand, if a negative determination is made in step S8, there is no particular problem even if a high-speed upshift based on a manual shift operation is performed, so that the torque control of the power source 1 by the electronic throttle valve 7 is not performed. Permitted, and speeding up of the shift speed based on the manual shift operation is permitted (step S9).
このようにこの発明に係る制御装置では、手動変速操作に基づいて速度の速い変速を実行する際に動力源1の出力トルクを制御するとしても、マニュアル変速制御自体によって動力源1の駆動・非(被)駆動の状態の反転によってショックが生じたり、あるいは動力源1のトルク制御を実行できない場合、さらには動力源1のトルク制御自体が駆動力の変化による違和感の原因となるような場合には、変速速度を相対的に遅くし、同時に動力源1のトルク制御をおこなわないので、ショックや意図しない挙動の変化を防止して、ドライバビリティを向上させ、もしくはその悪化を回避することができる。 As described above, in the control device according to the present invention, even when the output torque of the power source 1 is controlled when a high speed shift is executed based on the manual shift operation, the power source 1 is driven / not driven by the manual shift control itself. When a shock occurs due to the reversal of the driven state, or when the torque control of the power source 1 cannot be executed, or when the torque control itself of the power source 1 causes a sense of incongruity due to a change in driving force. Since the gear speed is relatively slow and the torque control of the power source 1 is not performed at the same time, it is possible to prevent shocks and unintentional behavior changes, improve drivability, or avoid deterioration thereof. .
ところで、無段変速機6の変速制御を手動変速操作に基づいておこなう場合、要求に沿うように変速速度を速くするので、変速比の変化およびそれに伴う所定の回転部材の回転数変化に起因するショックを防止するために動力源1の出力トルクを同時に制御する。しかしながら、手動変速の際に動力源1の出力トルクの制御を実行できない場合や出力トルクを制御しても効果がない場合などがある。その場合には、以下のように制御される。 By the way, when the speed change control of the continuously variable transmission 6 is performed based on a manual speed change operation, the speed change speed is increased to meet the demand, which results from a change in the speed ratio and a corresponding change in the rotation speed of the predetermined rotating member. In order to prevent a shock, the output torque of the power source 1 is simultaneously controlled. However, there are cases where the control of the output torque of the power source 1 cannot be executed during manual shifting, or the case where the output torque is not effective. In that case, control is performed as follows.
図2は、その制御例を説明するためのフローチャートであって、このルーチンは所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、マニュアル変速であるか否か、すなわち手動変速操作に基づく変速を実行する状態であるか否かが判断される(ステップS11)。このステップS11で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対してステップS11で肯定的に判断された場合には、その変速がアップシフトもしくはダウンシフトか否かが判断される(ステップS12)。このステップS12で否定的に判断された場合には、変速比の変化が生じないので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対してステップS12で肯定的に判断された場合には、電子スロットルバルブ7によるに動力源1の出力トルクの制御実行判断がおこなわれる(ステップS13)。 FIG. 2 is a flowchart for explaining the control example, and this routine is repeatedly executed every predetermined short time. First, it is determined whether or not it is a manual shift, that is, whether or not a shift based on a manual shift operation is executed (step S11). If a negative determination is made in step S11, this routine is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if a positive determination is made in step S11, it is determined whether the shift is an upshift or a downshift (step S12). If the determination in step S12 is negative, no change in the gear ratio occurs, so this routine is temporarily terminated without performing any particular control. On the other hand, if a positive determination is made in step S12, the control execution determination of the output torque of the power source 1 is made by the electronic throttle valve 7 (step S13).
このステップS13での電スロ制御実行判断処理は、アクセル開度、車速、電子スロットルバルブ7の開度などに基づいて、電子スロットルバルブ7の制御の可否、制御量、制御タイミングなどを決定する処理である。ついで、その電子スロットルバルブ7の制御の内容が、トルクダウンあるいはトルクアップの制御を含んでいるか否かが判断される(ステップS14)。この判断は、要は、手動変速操作に基づくマニュアル変速の際に、その変速制御の内容に応じて動力源1のトルク制御が実行されるか否かの判断であり、したがってステップS14で肯定的に判断された場合には、動力源1のトルク制御を併用した所期のマニュアル変速が可能であるから、変速速度を速くして、変速応答性を向上させる(ステップS15)。これに対してステップS14で否定的に判断された場合には、変速速度を速くするマニュアル変速の際に動力源1の出力トルクの制御を併用する所期のマニュアル変速を実行できないことになるので、変速速度を遅くしてショックを低減させる(ステップS16)。 The electric throttle control execution determination process in step S13 is a process of determining whether or not the electronic throttle valve 7 can be controlled, a control amount, a control timing, and the like based on the accelerator opening, the vehicle speed, the opening of the electronic throttle valve 7, and the like. It is. Next, it is determined whether or not the control content of the electronic throttle valve 7 includes torque down or torque up control (step S14). This determination is, in essence, a determination as to whether or not torque control of the power source 1 is executed in accordance with the content of the shift control during manual shift based on the manual shift operation. Is determined, the desired manual shift using the torque control of the power source 1 is possible, so the shift speed is increased to improve the shift response (step S15). On the other hand, if a negative determination is made in step S14, the intended manual shift using the control of the output torque of the power source 1 together with the manual shift for increasing the shift speed cannot be executed. Then, the speed is reduced to reduce the shock (step S16).
したがってこの発明に係る制御装置によれば、動力源1のトルク制御を実行できない場合、もしくは効果がないことによりトルク制御をおこなわない場合には、手動変速操作に基づく変速であっても、変速速度を相対的に遅くする。そのため、変速に起因するトルクの変動が緩和されてショックを防止もしくは抑制することができる。 Therefore, according to the control device of the present invention, when the torque control of the power source 1 cannot be executed, or when the torque control is not performed due to the ineffective effect, the shift speed is changed even if the shift is based on the manual shift operation. Is relatively slow. As a result, torque fluctuations caused by gear shifting are alleviated and shock can be prevented or suppressed.
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図1に示すステップS3ないしステップS5およびステップS8の機能的手段が、この発明の禁止条件判断手段に相当し、ステップS7の機能的手段が、この発明の制御禁止手段に相当する。 Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of steps S3 to S5 and step S8 shown in FIG. 1 correspond to the prohibition condition determining means of the present invention, and step S7. These functional means correspond to the control prohibiting means of the present invention.
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであり、マニュアル変速の際の動力源のトルク制御に重畳もしくは干渉する先行のトルク制御は、上述したダッシュポット制御以外のトルク制御もしくはスロットル開度の制御であってもよい。また、対象とする無段変速機はベルト式以外のものであってよく、トロイダル型無段変速機であってもよい。さらに動力源のトルク制御は、前述した電子スロットルバルブ以外の他の手段によっておこない、あるいは併用してもよい。 Note that the present invention is not limited to the above-described specific example, and the preceding torque control that overlaps or interferes with the torque control of the power source at the time of manual shifting is not limited to the above-described dashpot control. Control may also be used. The target continuously variable transmission may be other than a belt type, and may be a toroidal type continuously variable transmission. Further, torque control of the power source may be performed by means other than the electronic throttle valve described above, or may be used in combination.
1…動力源(エンジン)、 6…無段変速機、 22…電子制御装置、 23…シフト装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power source (engine), 6 ... Continuously variable transmission, 22 ... Electronic control unit, 23 ... Shift device.
Claims (4)
前記手動変速操作に基づく変速比制御の禁止条件の成立と、前記手動変速制御に基づく変速比の制御内容に応じた前記動力源の出力トルクの制御禁止条件の成立との少なくともいずれか一方を判断する禁止条件判断手段と、
前記変速比制御の禁止条件と出力トルクの制御禁止条件との少なくともいずれか一方が成立していることが判断された場合に、前記手動変速操作に基づく変速比制御とその変速比の制御内容に応じた前記動力源の出力トルクの制御とを禁止する制御禁止手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を搭載した車両の制御装置。 The transmission ratio of the continuously variable transmission connected to the output side of the power source is changed based on the manual transmission operation, and the output torque of the power source is changed according to the control content of the transmission ratio based on the manual transmission operation. In a control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission,
Judgment is made of at least one of establishment of a transmission ratio control prohibition condition based on the manual transmission operation and establishment of a control prohibition condition of the output torque of the power source according to the control ratio control content based on the manual transmission control Prohibition condition determination means to
When it is determined that at least one of the prohibition condition of the gear ratio control and the control prohibition condition of the output torque is satisfied, the gear ratio control based on the manual gear shift operation and the control content of the gear ratio are And a control prohibiting means for prohibiting the control of the output torque of the power source according to the control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003366527A JP4222181B2 (en) | 2003-10-27 | 2003-10-27 | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003366527A JP4222181B2 (en) | 2003-10-27 | 2003-10-27 | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005126020A true JP2005126020A (en) | 2005-05-19 |
JP4222181B2 JP4222181B2 (en) | 2009-02-12 |
Family
ID=34644847
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003366527A Expired - Fee Related JP4222181B2 (en) | 2003-10-27 | 2003-10-27 | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4222181B2 (en) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7544148B2 (en) | 2005-12-27 | 2009-06-09 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
JP2009255617A (en) * | 2008-04-11 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | Driving force control device |
US7637845B2 (en) | 2005-10-11 | 2009-12-29 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
US7641588B2 (en) | 2007-01-31 | 2010-01-05 | Caterpillar Inc. | CVT system having discrete selectable speed ranges |
US8352138B2 (en) | 2007-11-30 | 2013-01-08 | Caterpillar Inc. | Dynamic control system for continuously variable transmission |
CN103016706A (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-03 | 富士重工业株式会社 | Vehicle control apparatus |
CN107429828A (en) * | 2015-03-26 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | The control device of vehicle automatic transmission |
-
2003
- 2003-10-27 JP JP2003366527A patent/JP4222181B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7637845B2 (en) | 2005-10-11 | 2009-12-29 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
US7544148B2 (en) | 2005-12-27 | 2009-06-09 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling vehicle speed |
US7641588B2 (en) | 2007-01-31 | 2010-01-05 | Caterpillar Inc. | CVT system having discrete selectable speed ranges |
US8352138B2 (en) | 2007-11-30 | 2013-01-08 | Caterpillar Inc. | Dynamic control system for continuously variable transmission |
JP2009255617A (en) * | 2008-04-11 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | Driving force control device |
CN103016706A (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-03 | 富士重工业株式会社 | Vehicle control apparatus |
JP2013072456A (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vehicle control device |
CN103016706B (en) * | 2011-09-27 | 2015-10-28 | 富士重工业株式会社 | Vehicle console device |
CN107429828A (en) * | 2015-03-26 | 2017-12-01 | 加特可株式会社 | The control device of vehicle automatic transmission |
CN107429828B (en) * | 2015-03-26 | 2019-12-31 | 加特可株式会社 | Control device for automatic transmission of vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4222181B2 (en) | 2009-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6513264B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle | |
JP4923080B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
JP4779030B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
JP5743876B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JP4222181B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP2018115700A (en) | Lock-up clutch control device and control method for vehicle | |
JP4501592B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4449651B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4269893B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4107207B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JP6444517B2 (en) | Control device and control method for continuously variable transmission mechanism for vehicle | |
JP4412038B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4432436B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JP4453380B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4774715B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP5977271B2 (en) | Continuously variable transmission and control method thereof | |
JP4345552B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP2005188635A (en) | Controller of continuously variable transmission | |
JP4412113B2 (en) | Control device for vehicle equipped with continuously variable transmission | |
JP4380320B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JP4200899B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4419491B2 (en) | Shift control device for vehicle | |
JP2005164004A (en) | Control device of continuously variable transmission | |
JP2005195157A (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JP4947005B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060807 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080701 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080827 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081028 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081110 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4222181 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111128 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111128 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121128 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121128 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131128 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |