JP2005125959A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁石への給電部材を撓ませて設置したりすることなく、また、過剰に電磁石との接続を強固にしなくてもよいシフトレバー装置を得る。
【解決手段】 シフトロックプレート５６は、レバー部材４８の長手方向に沿ってスライド可能に取り付けられていると共に、圧縮コイルスプリング７６の付勢力により下方に付勢されている。カム部材７２の基部７４が励磁されたソレノイド８２に吸着されることで、カム部材７２を付勢する圧縮コイルスプリング７６の付勢力とソレノイド８２の吸着力との合力が圧縮コイルスプリング７６の付勢力を上回ると、カム部材７２の斜面に案内されてシフトロックプレート５６は上方にスライドし、規制壁６８による干渉を回避する。このような構造とすることで、ソレノイド８２を固定できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両等の変速機を操作するためのシフトレバー装置に関する。

車両の自動変速機には、予め複数のシフトレンジが設定されており、この複数のシフトレンジを選択操作するための操作装置が車両に設けられている。この種の操作装置としては、所謂シフトレバー装置が多用されている。シフトレバー装置は、略棒状のシフトレバーを備えている。シフトレバーは、長手方向基端側の所定部位を軸に揺動操作可能とされている。

シフトレバーが揺動操作されて、予め設定された所定のシフト位置にシフトレバーが到達すると、例えば、マイクロスイッチや磁気センサ等の位置検出手段によりシフトレバーの位置が検出され、この検出結果に基づく電気信号が自動変速機を構成するＥＣＵに入力される。この電気信号が入力された自動変速機のＥＣＵは、所定のシフト位置にシフトレバーが到達したと判定し、自動変速機のシフトレンジをシフト位置に対応したシフト位置に変更する構成となっている。

一方、自動変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、駐車時に用いるパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称する）から他のシフトレンジにシフトレジを変更する場合には、例えば、フットブレーキのブレーキペダルを踏み込まなければ、Ｐレンジに対応したシフト位置であるＰ位置から離脱する方向へのシフトレバーの揺動操作を規制する所謂「Ｐシフトロック機構」がシフトレバー装置に設けられており、「Ｐシフトロック機構」を備えたシフトレバー装置の一例が下記特許文献１に開示されている。

この特許文献１に開示されているＰシフトロック機構は、シフトロックソレノイドを備えている。シフトロックソレノイドは巻線を有しており、巻線に通電することで磁力が生じる所謂電磁石である。

シフトロックソレノイドには鉄等の磁性体で形成されたヨークが一体的に設けられており、シフトロックソレノイドが通電されて励磁されると、ヨークが磁化される構成となっている。

ヨークには斜面を有するカム部材が設けられている。カム部材の斜面は、シフトレバーがＰ位置に位置した状態でシフトレバーに一体的に設けられたレバーが対向するように形成されており、Ｐ位置からシフトレバーが離脱する方向へ移動すると、レバーが斜面に当接して押圧する。斜面がレバーからの押圧力を受けることで、カム部材はシフトロックソレノイドを伴いスライドする構成となっている。

カム部材を介してシフトロックソレノイドとは反対側にはストッパが設けられている。ストッパは鉄等の磁性体により形成されており、カム部材と同じ方向にカム部材とは独立してスライド可能とされている。

Ｐ位置から離脱するべくシフトレバーが移動しようとすると、上記のようにレバーがカム部材の斜面を押圧して移動させるが、ストッパはカム部材とは独立してスライド可能であるため、カム部材を移動させてもストッパはスライドしない。カム部材をスライドさせたレバーにストッパが当接して干渉することで、Ｐ位置から離脱する方向へのシフトレバーの移動を規制する。

これに対して、フットブレーキのブレーキペダルが踏み込まれる等の所定の操作が行なわれると、シフトロックソレノイドに電流が流れてシフトロックソレノイドが励磁される。シフトロックソレノイドが励磁されることでヨーク、ひいてはカム部材が磁化されると、カム部材にストッパが吸着されて一体となる。

この状態で、上記のようにレバーがカム部材の斜面を押圧してカム部材をスライドさせると、ストッパがカム部材と共にスライドする。このように、ストッパがスライドしてレバーの移動軌跡上から離脱することで、レバーはストッパからの干渉を受けることがない。これにより、シフトレバーをＰ位置から離脱させてパーキングレンジとは異なるシフトレンジに対応したシフト位置に移動させることができるようになっている。
特開２００３−１７０７５７公報

ところで、上記のようなシフトレバー装置に用いられるシフトロックソレノイドは、カム部材と共にシフトロックソレノイドがスライドする構成である。このため、シフトロックソレノイドと電源等とを電気的に接続するためのコード等の給電部材は、シフトロックソレノイドと共に移動できる程度に長さ的な余裕を持たせて給電部材を撓ませておかなくてはならない。

しかも、幾度となくシフトロックソレノイドをスライドさせることを考慮すると、このようなスライドに伴い給電部材が移動を繰り返しても給電部材とシフトロックソレノイドとの電気的な接続を維持できるように強固に接続しなくてはならない。

本発明は、上記事実を考慮して、電磁石への給電部材を撓ませて設置したりすることなく、また、過剰に電磁石との接続を強固にしなくてもよいシフトレバー装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るシフトレバー装置は、シフトレバーを予め設定された複数のシフト位置のうちの所望の何れか１つへ向けて移動させることで、前記何れか１つのシフト位置に応じて車両に搭載された変速機を操作するシフトレバー装置であって、係合位置と係合回避位置との間で移動可能に前記シフトレバーに設けられた係合部材と、前記係合位置の側へ向けて前記係合部材を付勢する第１付勢手段と、前記複数のシフト位置のうち、特定のシフト位置への前記シフトレバーの移動及び前記特定のシフト位置からの前記シフトレバーの移動の何れか一方の移動に伴い移動しようとする前記係合位置に位置した前記係合部材に干渉可能に設けられ、当該干渉により間接的に前記何れか一方の移動を規制する規制手段と、ロック位置とロック解除位置との間で変位可能に設けられると共に、前記係合位置に位置した状態で前記何れか一方の移動に伴い移動する前記係合部材に対し、前記規制手段よりも先に当接可能に設けられ、前記ロック解除位置に位置したままの状態で前記係合部材に当接することで前記規制手段からの干渉を回避する前記係合回避位置へ前記係合部材を移動させると共に、前記係合部材に当接することで前記ロック解除位置から前記ロック位置へ向けての押圧力を受ける干渉回避手段と、前記干渉回避手段が前記係合部材に当接した際に、前記第１付勢手段の付勢力に基づく前記押圧力よりも小さな付勢力で前記ロック解除位置の側へ前記干渉回避手段を付勢する第２付勢手段と、通電されることで生じる磁力により前記干渉回避手段を吸着すると共に、前記磁力に基づく吸着力と前記第２付勢手段の付勢力との合力が前記押圧力を上回る電磁石と、を含めて構成したシフトロック装置を備えることを特徴としている。

請求項１に記載の本発明に係るシフトレバー装置では、予め設定された複数のシフト位置のうち、所望の何れか１つにシフトレバーを移動させると、この何れか１つのシフト位置に応じて車両に搭載された変速機が操作される。これにより、変速機を構成する複数のギヤのうち、実際に使用するギヤが変更されたり、又は、変速機に予め設定された複数のシフトレンジのうち、上記の何れか１つのシフト位置に対応したシフトレンジに変更される。

また、本発明に係るシフトレバー装置では、シフトレバーに係合部材が設けられている。係合部材は係合位置と係合回避位置との間で移動可能とされているが、第１付勢手段によって係合位置側へ付勢されているため、この第１付勢手段の付勢力を上回る外力が係合部材に作用しない限り、係合部材は係合位置に位置したままとなる。

このように係合部材が設けられたシフトレバーが、上記の複数のシフト位置のうち、特定のシフト位置に移動しようとした場合、又は、特定のシフト位置からシフトレバーが移動しようとした場合には、係合位置に位置する係合部材が干渉回避手段に当接する。シフトレバーと共に移動する係合部材は、干渉回避手段が当接することで干渉回避手段をロック解除位置からロック位置へと押圧する。

干渉回避手段は第２付勢手段によってロック解除位置側へ付勢されているが、第２付勢手段の付勢力は、第１付勢手段の付勢力に基づいて係合部材が干渉回避手段に付与する押圧力よりも小さい。このため、基本的には干渉回避手段は係合部材からの押圧力に抗することができず、ロック解除位置からロック位置へと移動し、係合部材の位置は係合位置で維持される。

この状態のままシフトレバーが更に移動しようとすると、係合部材は干渉手段による干渉を受ける。このように干渉手段からの干渉を係合部材が受けることで、シフトレバーは特定のシフト位置に移動しようとすること、又は、特定のシフト位置から移動しようとすることができない（シフトロック状態）。

一方、本発明に係るシフトレバー装置は電磁石を備えており、電磁石が通電されて電磁石に磁力が生じると、電磁石に干渉回避手段が吸着される。ここで、電磁石による干渉回避手段の吸着力は、第２付勢手段の付勢力との合力が第１付勢手段の付勢力に基づいて干渉回避手段が係合部材から受ける押圧力よりも大きくなるように設定されている。

上記のように、シフトレバーが特定のシフト位置に移動しようとした場合、又は、特定のシフト位置からシフトレバーが移動しようとした場合には、係合部材が干渉回避手段に当接し、干渉回避手段は係合部材からの押圧力を受ける。しかしながら、上記のように電磁石が通電されていると、電磁石による吸着力と第２付勢手段の付勢力との合力が第１付勢手段の付勢力に基づく係合部材からの押圧力を上回る。このため、干渉回避手段は係合部材からの押圧力に抗し、これにより、ロック位置へ移動しない。

干渉回避手段がロック解除位置に位置したままであることにより、干渉回避手段に当接した係合部材はシフトレバーと共に移動しようとすることで、干渉回避手段により第１付勢手段の付勢力に抗して係合解除位置へ移動する。係合解除位置に係合部材に移動することで、係合部材は規制手段からの干渉を受けず、シフトレバーは移動できる（シフトロック解除状態）。

ところで、本シフトレバー装置では、上記のように、シフトロック装置を構成する電磁石が磁力によって干渉回避手段を吸着する場合や、吸着を解除した場合に電磁石が移動することがない。したがって、通電時や通電解除時に電磁石に電流を供給するためのコード等が動くことはない。

これにより、これまで電磁石を可動とする構造であれば、電磁石の可動範囲に応じてコード等を弛ませたりしなくてはならないが、本発明に係るシフトレバー装置のシフトロック装置では、電磁石に給電するためのコードを格別弛ませなくてもよく、また、コード等の可撓性を有する給電部材を用いなくても基板等に電磁石を固定することもできる。

また、電磁石が動くことで上述したコード等の可撓性の給電部材の結線が外れる可能性があるが、本発明に係るシフトレバー装置では、電磁石が動かないため、このような不具合が生じることがない。これにより、シフトロック装置の信頼性が向上する。

以上説明したように、本発明に係るシフトレバー装置では、電磁石が移動しないため、電磁石に給電するための給電部材を撓ませて設置しなくてもよく、また、過剰に電磁石との接続を強固にしなくてもよい。

＜第１の実施の形態の構成＞
図５には、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の全体構成の概略が分解斜視図によって示されている。

この図に示されるように、シフトレバー装置１０はロアハウジング１２を備えている。ロアハウジング１２は、複数の脚部１４を備えており、例えば、車両の運転席と助手席との間で脚部１４が車体の所定部位に固定されることでロアハウジング１２、ひいては本シフトレバー装置１０が車両に取り付けられる構造となっている。

このロアハウジング１２の上方には、アッパハウジング１６が設けられており、このアッパハウジング１６により、車両の室内とロアハウジング１２等が設けられた部分とが仕切られている。また、アッパハウジング１６には、縦方向（例えば、略車両前後方向）及び横方向（例えば、略車両幅方向）に適宜に屈曲したジグザグ形状のシフト孔１８が形成されている。

また、ロアハウジング１２には、例えば、略車両幅方向（略車両左右方向）に沿って互いに対向した一対の側壁２０を備えている。両側壁２０には同軸的に円孔２２が形成されており、シャフト２４が円孔２２を貫通した状態で取り付けられている。また、両側壁２０の間にはシフトレバー２６のレバー本体２８を構成するブラケット３０が配置されている。

ブラケット３０は、両側壁２０の対向方向に沿って軸方向とされた略円筒形状の筒部３２を備えている。筒部３２には上記のシャフト２４が貫通しており、シャフト２４により筒部３２、すなわち、ブラケット３０が略車両幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に軸支されている。

また、筒部３２の軸方向中間部には保持部３４が筒部３２に対して一体的に設けられている。保持部３４はシャフト２４に筒部３２が軸支された状態で略車両前後方向に互いに対向する一対の縦壁３６を備えている。これらの縦壁３６には、互いの対向方向に沿って貫通形成された円孔３８が同軸的に形成されており、シャフト４０が貫通配置されている。

さらに、これらの縦壁３６の間には、ブロック状のレバー支持部４２が配置されている。レバー支持部４２には略車両前後方向に貫通した透孔４４が形成されており、上記のシャフト４０が貫通した状態で略車両前後方向を軸方向とする軸周りにレバー支持部４２を回動可能に支持している。

また、レバー支持部４２には、その上端にて開口した挿込孔４６が形成されており、レバー支持部４２やブラケット３０と共にレバー本体２８を構成し、ひいてはシフトレバー２６を構成する棒状のレバー部材４８の基端部が挿し込まれた状態でレバー支持部４２に固定されている。レバー部材４８はアッパハウジング１６のシフト孔１８を貫通してアッパハウジング１６の上方に突出している。

さらに、レバー部材４８の上端部には、レバー部材４８と共にシフトレバー２６を構成するノブ５０が取り付けられており、ノブ５０を把持してレバー部材４８を略車両幅方向に押圧すると、レバー部材４８がシャフト４０周りに回動する。また、ノブ５０を把持してレバー部材４８を略車両前後方向に押圧すると、レバー支持部４２が縦壁３６を押圧し、これにより、ブラケット３０がシャフト２４周りに回動する。このように、本シフトレバー装置１０では、ノブ５０を把持して略車両幅方向や略車両前後方向にレバー部材４８を押圧することで、レバー部材４８、すなわち、シフトレバー２６が略車両前後方向及び略車両幅方向に回動する構造となっている。

また、アッパハウジング１６に形成されたシフト孔１８の側方には、車両の自動変速機に設定された複数のシフトレンジを表す文字等のマークが記載されている。ロアハウジング１２には、ホール素子やＭＲＥ素子等の磁気センサや、マイクロスイッチ等の位置検出手段が適宜に設けられており、レバー部材４８の回動位置がこれらの位置検出手段により検出され、この位置検出手段でのレバー部材４８の検出結果に基づいて、自動変速機を制御するＥＣＵがレバー部材４８の回動位置に対応したシフトレンジに自動変速機を操作する構成となっている。

一方、図３、更に詳細には図１に示されるように、レバー支持部４２にはプレートガイド５２が形成されている。プレートガイド５２は一対のガイド壁５４（図１では、一方のガイド壁５４のみを図示している）を備えている。これらのガイド壁５４は、略車両前後方向に沿って互いに対向する如くレバー支持部４２の側面から延出されている。

これらのガイド壁５４の間には、シフトロック装置５５を構成する係合部材としてのシフトロックプレート５６の本体５８が配置されている。シフトロックプレート５６の本体５８は、レバー部材４８の軸方向に沿って厚さ方向とされた板状部材で、長手方向中間部よりも基端側が一対のガイド壁５４の間に入り込み、一対のガイド壁５４によりレバー部材４８の軸方向にのみスライド可能に保持されている。

シフトロックプレート５６の本体５８の長手方向先端部からは更に押圧片６０が延出されている。押圧片６０は、幅寸法が本体５８の幅寸法よりも短く、本体５８の先端部における幅方向中間部よりも本体５８の前端側に形成されている。

また、一対のガイド壁５４の上方には係止片６２が形成されている。係止片６２の下側の端面には、第１付勢手段としての圧縮コイルスプリング６４の一端が係止されている。圧縮コイルスプリング６４の他端は上記のシフトロックプレート５６の上側の端面に固定されており、圧縮コイルスプリング６４は係止片６２とシフトロックプレート５６とを機械的に連結していると共に、シフトロックプレート５６を下方へ付勢している。

一方、ロアハウジング１２を構成する一対の側壁２０の一方には、ガイド孔６６が形成されている。ガイド孔６６はシフトロックプレート５６に対応して形成されており、基本的にはレバー部材４８が一方の側壁２０に接近する方向へ回動した際には、ガイド孔６６に押圧片６０及び本体５８の先端側が入り込めるように形成されている。

但し、図１に示されるように、ガイド孔６６の前端側における内周部からは、規制手段としての規制壁６８が上方へ向けて延出されている。規制壁６８は、上記の自動変速機に設定された複数のシフトレンジのうち、停車時に車輪をロックするために用いるパーキングレンジに対応したレバー部材４８のシフト位置であるＰ位置（図３における「Ｐ」のマークの側方）にレバー部材４８が位置した状態で、且つ、上記の圧縮コイルスプリング６４が自然長の状態でのシフトロックプレート５６の本体５８に対向して設けられている。

したがって、Ｐ位置から他のシフト位置にレバー部材４８を移動させるために、Ｐ位置から一方の側壁２０の側へレバー部材４８を回動させようとすると、規制壁６８にシフトロックプレート５６の本体５８が当接し、Ｐ位置からのレバー部材４８の離脱を規制する構成となっている。

また、ガイド孔６６の前端には連続してソレノイド取付孔７０が形成されている。ソレノイド取付孔７０の内側には、干渉回避手段としてのカム部材７２が設けられている。カム部材７２は、金属等の磁性材料により板状に形成された基部７４を備えている。

基部７４とソレノイド取付孔７０の下側の内周部との間には、上記の圧縮コイルスプリング７６よりも付勢力が充分に小さな第２付勢手段としての圧縮コイルスプリング７６が設けられており、基部７４を上方へ付勢している。基部７４の上面における長手方向一端側には略ブロック状の本体７８が形成されている。本体７８の先端には、他方の側壁２０の側に対して上方へ傾斜した斜面８０が形成されている。

斜面８０は、圧縮コイルスプリング６４、７６の何れにも各々の付勢力に抗する外力が作用していない状態で、Ｐ位置にレバー部材４８が位置した状態での押圧片６０と対向するように形成されており、Ｐ位置に位置したレバー部材４８がＰ位置から離脱するべく一方の側壁２０の側に回動すると、押圧片６０が斜面８０に当接する構成となっている。

また、本体５８の側方では、電磁石としてのソレノイド８２が側壁２０に固定されている。ソレノイド８２は通電されることで磁力を生じる構成となっており、圧縮コイルスプリング７６の付勢力でソレノイド８２に圧接された基部７４は、ソレノイド８２が通電されることで生じた磁力により、ソレノイド８２に吸着される。ここで、通電状態のソレノイド８２が基部７４を吸着した際の吸着力は、圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力との合力が、圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力の大きさを上回るように設定されている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本シフトレバー装置１０では、例えば、車両の運転席に着座した乗員が、ノブ５０を把持してシフト孔１８の形状に従ってレバー部材４８を略車両幅方向や略車両前後方向に押圧すると、レバー部材４８シフト孔１８に沿ってがシャフト２４、４０周りに回動する。さらに、このように、シフト孔１８に沿って回動するレバー部材４８の回動位置は、ロアハウジング１２に適宜に設けられた位置検出手段により検出され、アッパハウジング１６に形成されたマークの側方にレバー部材４８が位置したことを位置検出手段が検出すると、自動変速機を制御するためのＥＣＵが自動変速機を操作、制御して、レバー部材４８の側方のマークに対応したシフトレンジに変更する。

一方、図２に示されるようなレバー部材４８がＰ位置に位置した状態で、パーキングレンジ以外のシフトレンジに変更するために、Ｐ位置から一方の側壁２０の側にレバー部材４８を回動させようとすると、押圧片６０がカム部材７２の斜面８０に接近して当接する。

ここで、圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力は、圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力よりも大きいため、図３に示されるように、レバー部材４８を一方の側壁２０の側に移動させると押圧片６０は斜面８０を押圧し、圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力に抗してカム部材７２を下降させる。この状態では、基本的に圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力に打ち勝てるだけの外力が圧縮コイルスプリング６４に作用していないため、レバー部材４８の回動方向に沿って規制壁６８とシフトロックプレート５６の本体５８とが対向している。

これにより、レバー本体２８を一方の側壁２０の側へ回動させると、図３に示されるように、規制壁６８にシフトロックプレート５６の本体５８が当接し、本体５８はガイド孔６６に入り込むことができない。このように、本体５８がガイド孔６６内に入り込むまでレバー部材４８を回動させることができないため、レバー部材４８はＰ位置から離脱することができず、自動変速機のシフトレンジはパーキングレンジのままで維持される（シフトロック状態）。

一方、レバー部材４８がＰ位置に位置している状態で、例えば、車両のフットブレーキを構成するブレーキペダルを運転席の乗員が踏み込むと、ソレノイド８２が通電されてソレノイド８２にて磁力が生じる。このように、ソレノイド８２に磁力が生じると、この磁力によってカム部材７２の基部７４がソレノイド８２に吸着される。

次いで、この状態で、Ｐ位置からレバー部材４８を離脱させるために、レバー部材４８を一方の側壁２０の側へ回動させると、先の説明と同様に押圧片６０が斜面８０に当接する。しかしながら、この状態では、ソレノイド８２に磁力が生じており、上記のようにソレノイド８２の磁力に基づく基部７４に対するソレノイド８２の吸着力と圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力との合力は、圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力よりも大きい。

このため、この状態で押圧片６０が斜面８０を押圧しても、圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力に付勢されたシフトロックプレート５６はソレノイド８２の吸着力と圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力に抗してカム部材７２を押し下げることができない。したがって、図４に示されるように、この状態でレバー部材４８を一方の側壁２０の側へ回動させようとすると、シフトロックプレート５６は圧縮コイルスプリング６４の第１付勢力に抗してガイド壁５４に案内されつつ上方、すなわち、レバー部材４８の先端側へスライドする。

このように、シフトロックプレート５６が上方へスライドすることで、図４に示されるように、シフトロックプレート５６の本体５８は規制壁６８の先端よりも上方に位置し、シフトロックプレート５６の本体５８は規制壁６８に当接することなくガイド孔６６に入り込むことができる（シフトロック解除状態）。

したがって、シフトロックプレート５６の本体５８がガイド孔６６に入り込むまでレバー部材４８が一方の側壁２０の側に回動することで、レバー部材４８はＰ位置から離脱でき、パーキングレンジとは異なるシフトレンジに対応したシフト位置までシフトレバー２６を回動させることができる。

以上のように、本シフトレバー装置１０では、上記のようにブレーキペダルを踏み込む等の所定の条件を満たさない限り、レバー部材４８をＰ位置から離脱させることができないため、停車状態で不用意に自動変速機をパーキングレンジとは異なるシフトレンジに変更することを防止できる。

ところで、上記のように本シフトレバー装置１０では、ソレノイド８２は側壁２０に固定されており、カム部材７２と共に移動することがない。このため、レバー部材４８を回動させてもソレノイド８２に電流を流すためのコード等が動くことはない。したがって、ソレノイド８２に給電するためのコードを格別弛ませなくてもよく、また、コード等の可撓性を有する給電部材を用いなくても基板等に電磁石を固定することもできる。

また、ソレノイド８２が動かないことで、コード等の可撓性の給電部材の結線が外れたりすることがない。これにより、本シフトレバー装置１０のシフトロック装置５５の信頼性が向上する。

さらに、本シフトレバー装置１０では、レバー支持部４２の側面にシフトロックプレート５６が設けられており、一方の側壁２０の側へのレバー部材４８の回動方向に沿って規制壁６８にシフトロックプレート５６の本体５８が当接することで、一方の側壁２０の側へのレバー部材４８の回動が規制される構造である。このため、如何に過剰な力でレバー部材４８を一方の側壁２０の側へ回動させても、規制壁６８とシフトロックプレート５６の本体５８との当接が解除されることはない。このため、過剰な力でレバー部材４８を操作することで、不用意に上記のロック状態を解除してしまう所謂「ロック抜け」が本シフトレバー装置１０において生じることはなく、この意味でもシフトロック装置５５の信頼性を向上させることができる。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、次の第２の実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

図６には、本実施の形態に係るシフトレバー装置１１０の要部の構成の概略が正面図によって示されている。

この図に示されるように、シフトレバー装置１１０を構成するレバー支持部４２には、ガイド壁５４や係止片６２が形成されておらず、また、シフトロックプレート５６も設けられていない。代わりに、レバー支持部４２の略車両前方側の端面からはシャフト１１２が突出形成されている。

このシャフト１１２には、シフトロック装置１１４を構成する係合部材としてのシフトロックプレート１１６の基部１１８が、略車両前後方向を軸方向とする軸周りに回動可能に支持されている。また、シャフト１１２には第１付勢手段としての捩じりコイルスプリング１２０の一端が係止されている。捩じりコイルスプリング１２０の他端はシフトロックプレート１１６の基部１１８に係止されており、捩じりコイルスプリング１２０は図６の矢印Ａ方向にシフトロックプレート１１６を付勢している。

これに対して、一対の側壁２０の一方には、その内周部が規制手段とされた規制孔１２２が形成されている。規制孔１２２は、レバー部材４８がＰ位置に位置した状態でのシフトロックプレート１１６に対応して形成されており、レバー部材４８がＰ位置に位置した状態で、一方の側壁２０にレバー部材４８が接近する方向へ回動すると、シフトロックプレート１１６の先端部に形成された入込片１２４が、規制孔１２２の内側に入り込めるように形成されている。

また、規制孔１２２の内周部には、略車両前後方向に沿って軸方向とされたシャフト１２６が形成されており、金属等の磁性材料により形成された干渉回避手段としてのガイドプレート１２８がシャフト１２６周りに回動可能に軸支されている。さらに、シャフト１２６には第２付勢手段としての捩じりコイルスプリング１３０の一端が係止されている。

捩じりコイルスプリング１３０の他端はガイドプレート１２８に係止されており、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力よりも弱い第２付勢力でガイドプレート１２８を図６の矢印Ｂ方向に付勢している。

また、上記のガイドプレート１２８は、規制孔１２２を貫通した状態で配置されている。このガイドプレート１２８の先端に対応してシフトロックプレート１１６にはカム片１３２が形成されている。

カム片１３２は入込片１２４よりも基部１１８側で且つ入込片１２４よりも上側に形成されている。また、カム片１３２には斜面１３４が形成されている。斜面１３４は一方の側壁２０の側に対して上方に傾斜しており、その上下方向中間部よりも下側はレバー部材４８がＰ位置に位置した状態でガイドプレート１２８の先端部と対向している。

さらに、ガイドプレート１２８の基端は一方の側壁２０の裏面側に突出している。ガイドプレート１２８の基端に対向して一方の側壁２０の裏面にはソレノイド８２が固定されている。ここで、ソレノイド８２が通電されることで生じた磁力に基づいてソレノイド８２がガイドプレート１２８の基部を吸着する際の吸着力は、捩じりコイルスプリング１３０の第２付勢力との合力が、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力の大きさを上回るように設定されている。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本シフトレバー装置１１０では、レバー部材４８がＰ位置に位置した状態で、パーキングレンジ以外のシフトレンジに変更するために、Ｐ位置から一方の側壁２０の側にレバー部材４８を回動させると、シフトロックプレート１１６の斜面１３４がガイドプレート１２８の先端に接近して当接する。

ここで、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力は、捩じりコイルスプリング１３０の第２付勢力よりも大きいため、レバー部材４８を一方の側壁２０の側に移動させると斜面１３４はガイドプレート１２８の先端部を押圧し、捩じりコイルスプリング１３０の第２付勢力に抗してガイドプレート１２８の先端部を上方へ回動させる。

この状態では、基本的に捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力に打ち勝てるだけの外力が捩じりコイルスプリング１２０に作用していない。このため、レバー部材４８が一方の側壁２０の側に回動することで、図７に示されるように、シフトロックプレート１１６の入込片１２４は規制孔１２２に入り込む。

この状態で、パーキングレンジとは異なるシフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー２６を移動させるために、略車両後方側へレバー部材４８を回動させようとすると、規制孔１２２の内周部に入込片１２４が当接し、規制孔１２２の内周部によって略車両後方側への入込片１２４の移動、ひいては、レバー部材４８の略車両後方側への回動が規制される（シフトロック状態）。

したがって、この状態では、シフトレバー２６が、パーキングレンジとは異なるシフトレンジに対応したシフト位置まで回動させることができない。このため、自動変速機のシフトレンジはパーキングレンジのままで維持される。

一方、レバー部材４８がＰ位置に位置している状態で、例えば、車両のフットブレーキを構成するブレーキペダルを運転席の乗員が踏み込むと、ソレノイド８２が通電されてソレノイド８２にて磁力が生じる。このように、ソレノイド８２に磁力が生じると、この磁力によってガイドプレート１２８の基部がソレノイド８２に吸着される。

次いで、この状態で、Ｐ位置からレバー部材４８を離脱させるために、レバー部材４８を一方の側壁２０の側へ回動させると、先の説明と同様に斜面１３４がガイドプレート１２８の先端に当接する。しかしながら、この状態では、ソレノイド８２に磁力が生じており、上記のようにソレノイド８２の磁力に基づくソレノイド８２の吸着力と捩じりコイルスプリング１３０の第２付勢力との合力は、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力よりも大きい。このため、この状態で斜面１３４がガイドプレート１２８の先端を押圧しても、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力に付勢されたシフトロックプレート１１６は、ソレノイド８２の吸着力と圧縮コイルスプリング７６の第２付勢力に抗してガイドプレート１２８の先端を上方へ回動させることができない。

したがって、この状態でレバー部材４８を一方の側壁２０の側へ回動させると、捩じりコイルスプリング１３０の第２付勢力とソレノイド８２の吸着力との合力が作用したガイドプレート１２８は、図８に示されるように、斜面１３４からの押圧力に対応した押圧反力で、捩じりコイルスプリング１２０の第１付勢力に抗してシフトロックプレート１１６を下方へ押し下げるように回動させる（シフトロック解除状態）。

このように、シフトロックプレート１１６が下方へ回動することで、図８に示されるように、レバー部材４８が一方の側壁２０の側へ回動しても入込片１２４が規制孔１２２に入り込まない。したがって、この状態で略車両後方側へレバー部材４８を回動させても入込片１２４が規制孔１２２の内周部からの干渉を受けることがなく、レバー部材４８は略車両後方側へ回動できる。

以上のように、本シフトレバー装置１１０では、上記のようにブレーキペダルを踏み込む等の所定の条件を満たさない限り、レバー部材４８をパーキングレンジ以外のシフトレンジに対応したシフト位置へ回動させることができないため、停車状態で不用意に自動変速機をパーキングレンジとは異なるシフトレンジに変更することを防止できる。

また、上記のように本シフトレバー装置１１０では、ソレノイド８２は側壁２０の裏面に固定されており、ガイドプレート１２８等と共に移動（回動）することがない。このため、レバー部材４８を回動させてもソレノイド８２に電流を流すためのコード等が動くことはない。したがって、ソレノイド８２に給電するためのコードを格別弛ませなくてもよく、また、コード等の可撓性を有する給電部材を用いなくても基板等に電磁石を固定することもできる。

また、ソレノイド８２が動かないことで、コード等の可撓性の給電部材の結線が外れたりすることがない。シフトロック装置１１４の信頼性が向上する。

本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部の構成の概略を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部の構成の概略を正面図である。 係合部材が規制手段に干渉された状態（シフトロック状態）での図２に対応した正面図である。 係合部材が規制手段からの干渉を回避した状態（シフトロック解除状態）での図２に対応した正面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の全体構成の概略を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部の構成の概略を正面図である。 係合部材が規制手段に干渉された状態（シフトロック状態）での図６に対応した正面図である。 係合部材が規制手段からの干渉を回避した状態（シフトロック解除状態）での図６に対応した正面図である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置
２６ シフトレバー
５５ シフトロック装置
５６ シフトロックプレート（係合部材）
６４ 圧縮コイルスプリング（第１付勢手段）
６８ 規制壁（規制手段）
７２ カム部材（干渉回避手段）
７６ 圧縮コイルスプリング（第２付勢手段）
８２ ソレノイド（電磁石）
１１０ シフトレバー装置
１１４ シフトロック装置
１１６ シフトロックプレート（係合部材）
１２０ 捩じりコイルスプリング（第１付勢手段）
１２２ 規制孔（規制手段）
１２８ ガイドプレート（干渉回避手段）
１３０ 捩じりコイルスプリング（第２付勢手段）

Claims (1)

1. シフトレバーを予め設定された複数のシフト位置のうちの所望の何れか１つへ向けて移動させることで、前記何れか１つのシフト位置に応じて車両に搭載された変速機を操作するシフトレバー装置であって、
   係合位置と係合回避位置との間で移動可能に前記シフトレバーに設けられた係合部材と、
   前記係合位置の側へ向けて前記係合部材を付勢する第１付勢手段と、
   前記複数のシフト位置のうち、特定のシフト位置への前記シフトレバーの移動及び前記特定のシフト位置からの前記シフトレバーの移動の何れか一方の移動に伴い移動しようとする前記係合位置に位置した前記係合部材に干渉可能に設けられ、当該干渉により間接的に前記何れか一方の移動を規制する規制手段と、
   ロック位置とロック解除位置との間で変位可能に設けられると共に、前記係合位置に位置した状態で前記何れか一方の移動に伴い移動する前記係合部材に対し、前記規制手段よりも先に当接可能に設けられ、前記ロック解除位置に位置したままの状態で前記係合部材に当接することで前記規制手段からの干渉を回避する前記係合回避位置へ前記係合部材を移動させると共に、前記係合部材に当接することで前記ロック解除位置から前記ロック位置へ向けての押圧力を受ける干渉回避手段と、
   前記干渉回避手段が前記係合部材に当接した際に、前記第１付勢手段の付勢力に基づく前記押圧力よりも小さな付勢力で前記ロック解除位置の側へ前記干渉回避手段を付勢する第２付勢手段と、
   通電されることで生じる磁力により前記干渉回避手段を吸着すると共に、前記磁力に基づく吸着力と前記第２付勢手段の付勢力との合力が前記押圧力を上回る電磁石と、
   を含めて構成したシフトロック装置を備えることを特徴とするシフトレバー装置。

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