JP2005125942A - 鞍乗型走行車両におけるエンジンの支持機構、及びこれを備えた鞍乗型走行車両 - Google Patents
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Abstract
【解決課題】 ンジンをフレームに懸架した状態でエンジンヘッドのメンテナンスが可能になり、かつ、エンジン本体の形状を、車幅方向においてフレームから突出するようにしても、エンジン剛性を利用して車体全体の剛性を向上できるエンジンの支持構造を提供する。
【解決手段】 フレームのヘッドパイプ2には、エンジンヘッドの上方を車体の後方へ延びる左右一対のメインフレーム5が接続され、メインフレームとエンジンとは別体のブラケット50を有し、このブラケットはメインフレーム及びエンジンヘッドカバー52のそれぞれに対して車体幅方向に延びるボルトによって締結されている。左右のメインフレーム間のエンジンヘッド部分における車幅方向の最小幅は、前記エンジンヘッドの幅より小さく構成されて、かつ、エンジンヘッドカバーはメインフレームのヘッドパイプ寄りに支持されている。
【選択図】 図3
【解決手段】 フレームのヘッドパイプ2には、エンジンヘッドの上方を車体の後方へ延びる左右一対のメインフレーム5が接続され、メインフレームとエンジンとは別体のブラケット50を有し、このブラケットはメインフレーム及びエンジンヘッドカバー52のそれぞれに対して車体幅方向に延びるボルトによって締結されている。左右のメインフレーム間のエンジンヘッド部分における車幅方向の最小幅は、前記エンジンヘッドの幅より小さく構成されて、かつ、エンジンヘッドカバーはメインフレームのヘッドパイプ寄りに支持されている。
【選択図】 図3
Description
本発明は、自動二輪車などの鞍乗型走行車両におけるエンジンの支持機構、及びこれを備えた鞍乗型走行車両に関するものである。
自動二輪車用エンジンは、メインフレームの車体前後方向の複数の箇所において、メインフレームに懸架されている。従来この種のエンジンの支持機構として、例えば、特開平7―291172号公報(特許文献1)に記載のものが存在する。このものは、左右二又に分かれたメインフレームのそれぞれにおいて、エンジンのシリンダヘッドの前側及び後側、そしてエンジンのヘッドカバーを、メインフレーム間に左右方向から締め付けて支持する構造を備えている。
特開平8―207867号公報(特許文献2)には、エンジンハンガは側面視略T字状をなし、その下端部が4サイクルエンジンのシリンダヘッドカバーに設けられた取付部へ連結されていることが記載されている。特開昭55―123580号公報(特許文献3)には、シリンダヘッドにはメインフレームのタンクレール部に間隔をおいて挟むように略コの字型に形成されたブラケットが固定され、このブラケットがタンクレール部の前部にカラーを介して固定されている、ことが記載されている。
特開昭62―255559号公報(特許文献4)には、前後のシリンダのシリンダブロック及びシリンダヘッドは、互いに共通の構造となっており、各々そのシリンダヘッドの上面がヘッド締め付け用のスタッドボルトを利用してフレームから延びるエンジンブラケットに懸架されていることが記載されている。
特開平7―291172号公報
特開平8―207867号公報
特開昭55―123580号公報
特開昭62―255559号公報
例えば、エンジンのカム回りを調整する、比較的簡易なメンテナンスの場合には、エンジンをメインフレームに懸架した状態で行うことが便利である。この場合、エンジン及びメインフレームに固定されているブラケットを取り外して、さらにエンジンのシリンダヘッドカバーを取り外してエンジンのヘッド回りを露出させる。
特開昭55―123580号公報および特開昭55―123580号公報記載のものでは、エンジンのヘッドの直ぐ上にメインフレームがあり、ヘッド回りのメンテナンスを、エンジンをフレームに固定したままでは困難である。
特開平7―291172号公報記載のものでは、フレームに直接エンジンが螺着されており、エンジンの側面をフレームが覆い隠すためエンジン本体の形状をフレームから露出させることができない。大型のエンジンの場合には、フレーム自体の幅もエンジンに合わせて大きくなり、乗員の乗降性に不都合がある。
さらに、特開平8―207867号公報ではエンジンの車体前方側がフレームに固定されておらないため、エンジン剛性を利用して車体全体としての剛性を向上させることができず、勢いフレーム剛性を確保しようとするダウンチューブが必要となりコスト、重量が増加してしまう。
そこで、この発明は、エンジンをフレームに懸架した状態でエンジンヘッドのメンテナンスが可能になり、かつ、エンジン本体の形状を、車幅方向においてフレームから突出するようにしても、エンジン剛性を利用して車体全体の剛性を向上できるエンジンの支持構造を提供することを目的とするものである。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンをフレームに懸架する構造を有する、鞍乗型走行車両におけるエンジンの支持構造において、前記フレームのヘッドパイプには、エンジンヘッドの上方を車体の後方へ延びる左右一対のメインフレームが接続され、前記メインフレームとエンジンとは別体のブラケットを有し、このブラケットは前記メインフレーム及び前記エンジンヘッドのそれぞれに対して車体幅方向に延びるボルトによって締結され、前記左右のメインフレーム間のエンジンヘッド部分における車幅方向の最小幅が、前記エンジンヘッドの幅より小さく構成されてなり、前記エンジンヘッドは前記メインフレームのヘッドパイプ寄りに支持されてなる、ことを特徴とするものである。
本発明のより詳しい機形態において、前記ブラケットは、前記エンジンヘッドの軸線より車体前方側のエンジンヘッドを前記メインフレームに固定するように、前記メインフレーム及びエンジンヘッドに締結されている。前記エンジンにはエンジンヘッドカバーが設けられており、当該カバーと前記メインフレーとがブラケットを介して連結されている。前記ブラケットが前記エンジンの車幅方向の両側の2箇所にそれぞれ設けられている。前記ブラケットは、前記エンジンヘッド及びメインフレームに、車体幅方向に沿った車体外から固定されている。
本発明はさらに、前記エンジンの支持機構を備えた鞍乗型走行車両であることを特徴とするものである。
以上説明したように本発明によれば、ンジンをフレームに懸架した状態でエンジンヘッドのメンテナンスが可能になり、かつ、エンジン本体の形状を、車幅方向においてフレームから突出するようにしても、エンジン剛性を利用して車体全体の剛性を向上できるエンジンの支持構造を提供することができる。
以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。図1及び図2はこの発明の車体フレーム構造が適用される自動二輪車を示し、図1は自動二輪車の側面図、図2は自動二輪車の平面図である。
図において符号1は車体フレームで、この車体フレーム1を構成するヘッドパイプ2には、前輪3が懸架されたフロントフォーク4が旋回可能に支持されている。このヘッドパイプ2には後方へ延びる左右一対のメインフレーム5が接続され、このメインフレーム5の後部にはそれぞれリヤアームブラケット6が溶接されている。
左右一対のメインフレーム5の後端にはそれぞれシートフレーム9が溶接或いはボルト固定され、このシートフレーム9とリヤアームブラケット6との間にはバックステー10が設けられている。メインフレーム5には、後述のようにエンジン11が懸架され、リヤアームブラケット6には後輪12が懸架されたリヤアーム13がピボット軸14を介して支持され、このリヤアーム13は懸架装置15によって揺動可能になっている。
メインフレーム5の間には燃料タンク16やエアクリーナ等が設けられ、この燃料タンク16を覆い、メインフレーム5の前側からシートフレーム9の後方にはシート17が載置され、このシート17にはリヤフェンダ18が一体に形成されている。エンジン11の前側には排気管19が接続され、この排気管19は右側から左側へ屈曲しており、エンジン11の左側上方位置で第1マフラー20が接続され、さらにこの第1マフラー20に後輪の上方位置で第2マフラー21が接続されている。さらに、エンジン11の後方には気化器22が接続され、さらに気化器22にエアクリーナ23が接続されている。
図3は、メインフレーム5とこれに懸架されたV型4気筒エンジン11をクランク軸方向から見た側面視を示している。エンジン11はヘッドパイプ2寄りの一箇所(A)と、車体後方側の3箇所(B,C,D)で固定されている。メインフレーム5はエンジンヘッドカバー52の上方を車体の後方に向かってほぼ水平に延びており、エンジン後方において車体下方に屈曲している。なお、図2に示すように、前記左右のメインフレーム間のエンジンヘッド部分における車幅方向の幅(後述の図9のH)が、前記エンジンヘッドの幅より小さく構成されている。
したがって、エンジン11をフレーム5が覆い隠くさないようにできるため、エンジンを強調したデザインを採用することができる。さらに、タンクレールの幅をエンジンより小さくすることができるため、膝周りの幅を狭くでき着座位置の自由度や足つき性を改善できる。さらに、ハンドルの操舵角度も大きく取ることができ、かつフレームの剛性を上げることもできる。
車体前方におけるエンジンのメインフレームに対する固定について説明すると、エンジンヘッドカバー52とメインフレーム5とが、これらとは別体のブラケット50を介して結合されている。メインフレームのほぼヘッドパイプ2寄り、例えば、左右のメインフレームの車体前後長のヘッドパイプ側の1/3寄り、好適には、メインフレームのヘッドパイプ側端部において、エンジンヘッドカバー52がメインフレーム5に懸架されている。
図4及び図5にエンジンのヘッドカバー52を示す。図4はその平面図であり、図5はその斜視図である。図4及び図5の矢印に示すように、ヘッドカバーは車体の前後方向に沿ってエンジン11のヘッド部に脱着可能に装着されている。ヘッドカバー52にはメインフレームに向かった山形状に突出する突起(ボス部)56が4箇所設けてあり、この突起にはボルトが螺着されるボルト孔58が存在している。この突起部は、車体の進行方向を基準としたとき、エンジンの右側及び左側にそれぞれ2個づつ形成されている。この突起部にブラケット50が螺着固定される。
一方、図6に示すように、左右のメインフレーム5のそれぞれで、そのヘッドパイプ2寄りにおいて、メインフレーム5の下方からエンジンヘッドカバー52に向かって側面視で二股状の突起(ボス部)58が設けられている。図7に示した図6のA−A断面から分かるように、この突起はメインフレームと一体になっている。符合58は、ボルトが羅着される貫通孔である。この突起がブラケットを固定するためのボルトが羅着される。
図3及び後述の図9に基づいて更に説明を続けると、側面視で三角状のブラケット50が車体の外側から内側に向かってヘッドカバーのボス部(図5の56)とメインフレームのボス部(図6の58)に固定される。ブラケット50の下端がヘッドカバーのボス部と固定され、ブラケットの上端がメインフレームのボス部と固定される。この固定はエンジンの幅方向に沿ってブラケットとヘッドカバー又はメインフレームのねじ孔に挿入されるボルトによって達成される。符合60及び62はメインフレームのボス部(図6の58)とブラケット50とを2箇所で連結するためのボルトである。符合64及び66は、ヘッドカバーの左右のそれぞれの側で前後方向に並ぶ一つの突起56のそれぞれとブラケットとを連結するためのボルトである。符合67はエンジンの軸線を示しており、この軸線よりもヘッドパイプ側でもエンジンのヘッドカバー52がメインフレーム5に固定されている。したがって、メインフレームの剛性を、エンジン剛性を利用して向上することができる。
図8は、図3のB−B断面図であり、ボルト66はブラケット50のメインフレーム側で、エンジンカバーのボス部58と、エンジンカバー側のボス部56と、ブラケットのボルト孔に螺着されて、これらを互いに連結させている。
車体後方の気筒はBの位置でメインフレームに固定されている。符合70は、ブラケットであり、符合72はブラケット73の上端をメインフレームに固定するためのボルトであり、符合74はブラケット73の下端をエンジン上部に固定するためボルトである。このボルトはエンジンの軸線方向に沿ってエンジンのヘッドカバーに挿入されている。
さらに、エンジンの車体後方のC及びDの位置で、エンジンが固定されている。82はシートレール86にエンジンを固定するためのボルトであり、符合84は、メインフレーム5のほぼ下端とエンジンとを固定するためのボルトである。
図9はブラケット50、メインフレーム5のボス部58、そして、エンジンヘッドカバー52のボス部56との連結関係を示した模式図であり、車体の進行方向の前側或いは後ろ側から見た図である。
以上説明した実施形態によれば、ヘッドカバーをメインフレームに懸架しているため、ヘッドパイプから懸架点に至るまでの距離を短くできヘッドパイプ回りのメインフレームの剛性を確保することができる。一般的にフレームの剛性よりエンジンの剛性の方が高いために、エンジンの剛性を利用して車体全体の剛性を上げることができる。
エンジンのヘッドカバーが別体のブラケットを介してフレームに懸架されているために、ブラケットを取り外すことによりエンジンのヘッドカバーとフレームとの間に余裕ができるので、エンジンヘッドカバーをエンジンから取り外すことができ、取り外した後はメインフレームが左右一対から構成され左右のフレーム間ではエンジンを露出させることができる。よって、エンジンを車載状態でエンジンヘッド回りのメンテナンスが可能となる。
エンジンの剛性を利用してフレームの剛性を向上させることがでるので、サイドスタンドを直接エンジンブロックに取り付けることによりダウンチューブを廃止でき、重量及びコストの低減を図る。エンジンにサイドスタンドを取り付ける場合は、エンジンのボスに対してサイドスタンドの取り付け部の強度を落とし、過大な外力が加わった時に、この取り付け部が破損するようにしてエンジンのボスを守ればよい。フートレストでも同じである。なお、フートレストはエンジンカバーに取り付けるようにしても良い。
さらに、エンジンの剛性を利用して、フレームの剛性を補って車体全体の剛性を向上させることができるので、フレームの剛性を必要以上に高くしなくても良くなる結果車体を軽量化できる。
以上説明した実施形態は適宜変更可能である。例えば、ヘッドカバーは必ずしも必須のものではなく、エンジンブロックに前記ボス部を設けても良い。さらにまた、エンジンとは直列配置された気筒を持ったものでもよい。
2 ヘッドパイプ、5 メインフレーム、13 リヤアーム、50 ブラケット、52ヘッドカバー
Claims (6)
- エンジンをフレームに懸架する構造を有する、鞍乗型走行車両におけるエンジンの支持構造において、
前記フレームのヘッドパイプには、エンジンヘッドの上方を車体の後方へ延びる左右一対のメインフレームが接続され、
前記メインフレームとエンジンとは別体のブラケットを有し、
このブラケットは前記メインフレーム及び前記エンジンヘッドのそれぞれに対して車体幅方向に延びるボルトによって締結され、
前記左右のメインフレーム間のエンジンヘッド部分における車幅方向の最小幅が、前記エンジンヘッドの幅より小さく構成されてなり、
前記エンジンヘッドは前記メインフレームのヘッドパイプ寄りに支持されてなる、鞍乗型車両におけるエンジンの支持構造。 - 前記ブラケットは、前記エンジンヘッドの軸線より車体前方側のエンジンヘッドを前記メインフレームに固定するように、前記メインフレーム及びエンジンヘッドに締結されてなる請求項1記載の構造。
- 前記エンジンにはエンジンヘッドカバーが設けられており、当該カバーと前記メインフレーとがブラケットを介して連結されている請求項1又は2記載の構造。
- 前記ブラケットが前記エンジンの車幅方向の両側の2箇所にそれぞれ設けられている請求項1乃至3の何れか1項記載の構造。
- 前記ブラケットは、前記エンジンヘッド及びメインフレームに、車体幅方向に沿った車体外から固定されている請求項1乃至4のいずれか1項記載の構造。
- 請求項1乃至5のいずれか1項記載のエンジンの支持機構を備えた鞍乗型走行車両。
Priority Applications (1)
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JP2003363799A JP2005125942A (ja) | 2003-10-23 | 2003-10-23 | 鞍乗型走行車両におけるエンジンの支持機構、及びこれを備えた鞍乗型走行車両 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009292467A (ja) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Ducati Motor Holding Spa | 改良され簡素化されたオートバイ |
EP3147190A1 (en) * | 2015-09-28 | 2017-03-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Saddle-ride type vehicle |
-
2003
- 2003-10-23 JP JP2003363799A patent/JP2005125942A/ja active Pending
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