JP2005125935A - Driving operation auxiliary device for vehicle and vehicle equipped with the device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。 The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.
従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している（例えば特許文献１）。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。 A conventional driving operation assisting device for a vehicle changes an operation reaction force of an accelerator pedal based on a distance between the preceding vehicle and the host vehicle (for example, Patent Document 1). This device alerts the driver by increasing the reaction force of the accelerator pedal as the inter-vehicle distance decreases.
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
上述したような車両用運転操作補助装置にあっては、自車両周囲のリスクを運転者に知らせるとともに、自車両と障害物との接触の可能性を考慮して自車両の挙動を制御することが望まれている。 In the vehicle driving operation assist device as described above, the driver is informed of the risk around the host vehicle, and the behavior of the host vehicle is controlled in consideration of the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle. Is desired.
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生する駆動トルクを減少する駆動トルク補正手段と、操作反力制御手段による操作反力の制御を、駆動トルク補正手段による駆動トルクの制御に対して先行して行うよう制御する制御手段とを備える。 A vehicle driving assistance device according to the present invention includes obstacle detection means for detecting obstacles around the host vehicle, risk potential calculation means for calculating a risk potential for the obstacle based on a detection result by the obstacle detection means, Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, the operation reaction force control means for controlling the operation reaction force generated when operating the driving operation device, and the risk potential calculated by the risk potential calculation means Thus, control is performed so that the drive torque correction means for reducing the drive torque generated in the host vehicle and the operation reaction force control by the operation reaction force control means are performed in advance of the drive torque control by the drive torque correction means. Control means.
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出結果に基づいて、自車両の障害物に対する現在のリスクポテンシャルを算出するとともに、将来のリスクポテンシャルを予測するリスクポテンシャル算出手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出される現在のリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダル操作量に対する駆動トルクの関係を減少方向に補正する駆動トルク補正手段と、駆動トルク補正手段によって算出される駆動トルクを発生するようエンジンを制御するエンジン制御手段と、リスクポテンシャル算出手段によって予測される将来のリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を決定する操作反力決定手段と、操作反力決定手段によって決定される操作反力を発生する操作反力発生手段とを備える。 The vehicle driving operation assisting device according to the present invention calculates the current risk potential for the obstacle of the own vehicle based on the obstacle detection means for detecting the obstacle around the own vehicle and the detection result by the obstacle detection means. In addition, a risk potential calculation means for predicting a future risk potential, an accelerator pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal, and an accelerator pedal operation based on a current risk potential calculated by the risk potential calculation means Drive torque correction means for correcting the relationship of the drive torque to the amount in a decreasing direction, engine control means for controlling the engine to generate the drive torque calculated by the drive torque correction means, and a future predicted by the risk potential calculation means Driving based on the risk potential of Comprising an operation reaction force determining means for determining an operation reaction force generated when operating the work device, and an operation reaction force generating means for generating an operation reaction force determined by the operation reaction force determining means.
自車両周囲のリスクポテンシャルに基づく運転操作装置の操作反力の制御を、自車両周囲のリスクポテンシャルに基づく駆動トルクの補正制御よりも先行して行うので、駆動トルクの減少量を操作反力として前もって運転者に知らせることができる。 Since the control of the reaction force of the driving operation device based on the risk potential around the host vehicle is performed prior to the correction control of the drive torque based on the risk potential around the host vehicle, the reduction amount of the drive torque is used as the operation reaction force. You can inform the driver in advance.
自車両周囲の現在のリスクポテンシャルに基づいて駆動トルクを減少し、自車両周囲の将来のリスクポテンシャルに基づいて運転操作装置の操作反力を制御するので、将来変化する自車両の駆動トルクを、操作反力として前もって運転者に知らせることができる。 The driving torque is reduced based on the current risk potential around the host vehicle, and the reaction force of the driving operation device is controlled based on the future risk potential around the host vehicle. The driver can be notified in advance as the operation reaction force.
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。
<< First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
First, the configuration of the vehicle
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
The
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速と、レーザレーダ１０から入力される距離情報から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を判定する。コントローラ５０は、障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ５０は、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、以下のような制御を行う。
The
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、アクセルペダル６２，およびブレーキペダル９２の踏み込み操作の際に発生する反力を制御することによって、運転者による自車両の加減速操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこで、コントローラ５０は、障害物状況から自車前方の障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、車両前後方向の反力制御量を算出する。コントローラ５０は、算出した前後方向の反力制御量をアクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置９０へと出力する。
The vehicular driving
アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
The accelerator pedal reaction
アクセルペダルストロークセンサ６４は、リンク機構を介してサーボモータ６１の回転角に変換されたアクセルペダル６２の操作量を検出する。アクセルペダルストロークセンサ６４は、検出したアクセルペダル操作量をコントローラ５０および駆動力制御装置６３にそれぞれ出力する。
The accelerator
ブレーキペダル反力制御装置９０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、ブレーキペダル９２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ９１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ９１は、ブレーキペダル反力制御装置９０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がブレーキペダル９２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。なお、ここでは、サーボモータ９１によってブレーキペダルの反力を制御しているが、これには限定されず、例えばコンピュータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発生させることもできる。
The brake pedal reaction
ブレーキペダルストロークセンサ９４は、リンク機構を介してサーボモータ９１の回転角に変換されたブレーキペダル９２の操作量を検出する。ブレーキペダルストロークセンサ９４は、検出したブレーキペダル操作量をコントローラ５０および制動力制御装置９３にそれぞれ出力する。
The brake pedal stroke sensor 94 detects the operation amount of the
駆動力制御装置６３は、エンジンへの制御指令を算出する。図３に、駆動力制御装置６３における駆動力制御のブロック図を示す。図４に、アクセルペダル操作量ＳＡとドライバ要求駆動力Ｆｄａとの関係を定めた特性マップを示す。駆動力制御装置６３は、図４に示すようなマップを用いて、アクセルペダル操作量ＳＡに応じてドライバ要求駆動力Ｆｄａを算出する。そして、駆動力制御装置６３は、ドライバ要求駆動力Ｆｄａに、後述する駆動力補正量ΔＤａを加えて目標駆動力を算出する。駆動力制御装置６３のエンジンコントローラは、目標駆動力に従ってエンジンへの制御指令を算出する。
The driving
制動力制御装置９３は、ブレーキ液圧指令を出力する。図５に、制動力制御装置９３における制動力制御のブロック図を示す。図６に、ブレーキペダル操作量ＳＢとドライバ要求制動力Ｆｄｂとの関係を定めた特性マップを示す。制動力制御装置９３は、図６に示すようなマップを用いて、ブレーキペダル操作量ＳＢに応じてドライバ要求制動力Ｆｄｂを算出する。そして、制動力制御装置９３は、ドライバ要求制動力Ｆｄｂに、後述する制動力補正値ΔＤｂを加えて目標制動力を算出する。制動力制御装置９３のブレーキ液圧コントローラは、目標制動力に従ってブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキ液圧コントローラからの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置９５が作動する。
The braking
図７に、コントローラ５０の内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１、リスクポテンシャル算出部５２、制駆動力補正量算出部５３，および運転操作反力算出部５４を構成する。
FIG. 7 is a block diagram showing the internal and peripheral configurations of the
障害物認識部５１は、レーザレーダ１０および車速センサ２０からの信号を入力し、自車両前方の障害物状況を認識する。具体的には、前方車との車間距離および相対速度を算出し、さらに自車速を検出する。リスクポテンシャル算出部５２は、障害物認識部５１の認識結果に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。制駆動力補正量算出部５３は、リスクポテンシャル算出部５２で算出したリスクポテンシャルに基づいて、自車両の制駆動力の補正量を算出する。運転操作反力算出部５４は、リスクポテンシャル算出部５２で算出したリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダル６２の反力制御指令、及びブレーキペダル９２の反力制御指令を算出する。コントローラ５０は、アクセルペダル６２およびブレーキペダル９２の操作反力制御を、制駆動力制御に対して先行して行う。
The obstacle recognizing unit 51 inputs signals from the
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を詳細に説明する。図８に、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
Below, operation | movement of the driving
まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０により検出される前方障害物までの車間距離Ｄや存在方向と、車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速Ｖｈを読み込む。また、アクセルペダルストロークセンサ６４およびブレーキペダルストロークセンサ９４で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡおよびブレーキペダル操作量ＳＢも読み込む。
First, the travel state is read in step S100. Here, the traveling state is information regarding the traveling state of the host vehicle including the obstacle state ahead of the host vehicle. Therefore, the inter-vehicle distance D to the front obstacle detected by the
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
In step S200, the situation of the front obstacle is recognized based on the driving state data read and recognized in step S100. Here, the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle detected before the previous processing cycle and stored in the memory of the
ステップＳ３００では、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは以下のようにして算出する。
図９（ａ）に示すように、自車両前方に仮想的な弾性体を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体が前方車両に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。ここで、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰは、図９（ｂ）に示すように仮想弾性体が前方車両に当たって圧縮された場合の圧縮量と定義する。リスクポテンシャルＲＰは、以下の（式１）で表すことができる。
ＲＰ＝ｌ−Ｄ ・・・（式１）
In step S300, the risk potential RP for the obstacle is calculated. The risk potential RP for the obstacle is calculated as follows.
As shown in FIG. 9A, it is assumed that a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle, and the virtual elastic body hits the front vehicle and is compressed to generate a pseudo running resistance against the host vehicle. Think of a model. Here, the risk potential RP for the obstacle is defined as a compression amount when the virtual elastic body is compressed by hitting the preceding vehicle as shown in FIG. 9B. The risk potential RP can be expressed by the following (formula 1).
RP = 1-D (Formula 1)
ここで、Ｄは自車両と前方車両との車間距離、ｌは仮想的な弾性体の長さである。仮想弾性体の長さｌは、自車速Ｖｈおよび予め適切に設定した制御パラメータＴｈに基づいて、以下の（式２）で表すことができる。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（式２）
制御パラメータＴｈは、例えば１ｓｅｃとする。図９（ｂ）に示すように、自車両と前方車両との車間距離Ｄが短い場合には、仮想弾性体の長さｌよりも前方車との車間距離Ｄが小さくなり、リスクポテンシャルＲＰは大きな値となる。なお、車間距離Ｄが弾性体の長さｌ以上の場合、リスクポテンシャルＲＰ＝０とする。
Here, D is the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and l is the length of the virtual elastic body. The length l of the virtual elastic body can be expressed by the following (Equation 2) based on the host vehicle speed Vh and the control parameter Th set appropriately in advance.
l = Th × Vh (Formula 2)
The control parameter Th is set to 1 sec, for example. As shown in FIG. 9B, when the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle is short, the inter-vehicle distance D with the preceding vehicle is smaller than the length l of the virtual elastic body, and the risk potential RP is Large value. When the inter-vehicle distance D is equal to or longer than the length l of the elastic body, the risk potential RP = 0.
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で算出した障害物に対するリスクポテンシャルＲＰに基づいて、制駆動力の補正量を算出する。制駆動力補正量は、仮想弾性体が前方車両に当たって圧縮されたときの、自車両に対する擬似的な走行抵抗として定義する。すなわち、図９（ｂ）に示すように車間距離Ｄが短い場合の仮想弾性体の反発力を、制駆動力補正量として算出する。仮想弾性体の反発力Ｆｃは、以下の（式３）で表される。
Ｆｃ＝ｋ×ＲＰ ・・・（式３）
ここで、ｋは、仮想的な弾性体の弾性定数であり、適切な制御効果が得られるように予め適切に調整される制御パラメータである。
In step S400, the braking / driving force correction amount is calculated based on the risk potential RP for the obstacle calculated in step S300. The braking / driving force correction amount is defined as a pseudo running resistance against the host vehicle when the virtual elastic body is compressed by hitting the vehicle ahead. That is, as shown in FIG. 9B, the repulsive force of the virtual elastic body when the inter-vehicle distance D is short is calculated as the braking / driving force correction amount. The repulsive force Fc of the virtual elastic body is expressed by the following (formula 3).
Fc = k × RP (Formula 3)
Here, k is an elastic constant of a virtual elastic body, and is a control parameter that is appropriately adjusted in advance so as to obtain an appropriate control effect.
（式３）に示すように前方車両に対するリスクポテンシャルＲＰが高くなるほど、すなわち仮想弾性体の長さｌに対して車間距離Ｄが小さくなるほど、反発力Ｆｃが大きくなる。 As shown in (Equation 3), the repulsive force Fc increases as the risk potential RP for the preceding vehicle increases, that is, as the inter-vehicle distance D decreases with respect to the length l of the virtual elastic body.
以下に、ステップＳ４００で行う制駆動力補正量算出処理を、図１０のフローチャートに従って詳細に説明する。
まず、ステップＳ４０１で、自車両の前方に仮想的に設けた弾性体の反発力Ｆｃを、上述した（式３）を用いて算出する。ステップＳ４０２では、ドライバ要求駆動力Ｆｄａを推定する。コントローラ５０内には、駆動力制御装置６３内に記憶されたドライバ要求駆動力算出マップ（図４）と同一のものが用意されている。そこで、コントローラ５０は、図４に示すマップに従って、アクセルペダル操作量ＳＡに応じたドライバ要求駆動力Ｆｄａを推定する。
Hereinafter, the braking / driving force correction amount calculation processing performed in step S400 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S401, the repulsive force Fc of the elastic body virtually provided in front of the host vehicle is calculated using the above-described (Equation 3). In step S402, the driver request driving force Fda is estimated. In the
ステップＳ４０３では、ステップＳ４０１で算出した仮想弾性体の反発力ＦｃとステップＳ４０２で算出したドライバ要求駆動力Ｆｄａとを比較する。ドライバ要求駆動力Ｆｄａが反発力Ｆｃ以上（Ｆｄａ≧Ｆｃ）の場合は、ステップＳ４０４へ進む。ステップＳ４０４では、駆動力補正量ΔＤａとして−Ｆｃをセットし、つづくステップＳ４０５で制動力補正量ΔＤｂとして０をセットする。すなわち、Ｆｄａ−Ｆｃ≧０であることから、駆動力Ｆｄａを反発力Ｆｃにより補正した後も正の駆動力が残る。従って、補正量の出力は駆動力制御装置６３のみで行うことができる。この場合、車両の状態としては、ドライバがアクセルペダル６２を踏んでいるにも関わらず期待した程の駆動力が得られない状態となる。補正後の駆動力が走行抵抗より大きい場合には、加速が鈍くなる挙動としてドライバに感じられ、補正後の駆動力が走行抵抗より小さい場合には、減速する挙動としてドライバに感じられる。
In step S403, the repulsive force Fc of the virtual elastic body calculated in step S401 is compared with the driver required driving force Fda calculated in step S402. If the driver requested driving force Fda is greater than or equal to the repulsive force Fc (Fda ≧ Fc), the process proceeds to step S404. In step S404, -Fc is set as the driving force correction amount ΔDa, and in step S405, 0 is set as the braking force correction amount ΔDb. That is, since Fda−Fc ≧ 0, a positive driving force remains even after the driving force Fda is corrected by the repulsive force Fc. Therefore, the correction amount can be output only by the driving
一方、ステップＳ４０３が否定判定され、ドライバ要求駆動力Ｆｄａが反発力Ｆｃより小さい場合（Ｆｄａ＜Ｆｃ）は、駆動力制御装置６３のみでは目標とする補正量を出力できない。そこで、ステップＳ４０６において駆動力補正量ΔＤａに−Ｆｄａをセットし、ステップＳ４０７で制動力補正量ΔＤｂとして、補正量の不足分（Ｆｃ−Ｆｄａ）をセットする。この場合、車両の減速挙動としてドライバには察知される。
On the other hand, if the determination in step S403 is negative and the driver-requested driving force Fda is smaller than the repulsive force Fc (Fda <Fc), the driving
図１１に、駆動力および制動力の補正方法を説明する図を示す。図１１の横軸はアクセルペダル操作量ＳＡおよびブレーキペダル操作量ＳＢを示しており、原点０から右へ進むほどアクセルペダル操作量ＳＡが大きく、左へ進むほどブレーキペダル操作量ＳＢが大きいことを示している。図１１の縦軸は駆動力および制動力を示し、原点０から上へ進むほど駆動力が大きく、下へ進むほど制動力が大きいことを示している。
FIG. 11 is a diagram illustrating a method for correcting the driving force and the braking force. The horizontal axis of FIG. 11 indicates the accelerator pedal operation amount SA and the brake pedal operation amount SB. The accelerator pedal operation amount SA increases as it proceeds from the
図１１において、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａ、およびブレーキペダル操作量ＳＢに応じた要求制動力Ｆｄｂをそれぞれ一点差線で示す。また、リスクポテンシャルＲＰに応じて補正した駆動力および制動力を実線で示す。 In FIG. 11, the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA and the required braking force Fdb corresponding to the brake pedal operation amount SB are indicated by one-dotted lines. Further, the driving force and the braking force corrected according to the risk potential RP are indicated by solid lines.
アクセルペダル操作量ＳＡが大きく、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａが反発力Ｆｃ以上の場合は、駆動力を補正量ΔＤａに応じて減少方向に補正する。一方、アクセルペダル操作量ＳＡが小さく、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａが反発力Ｆｃよりも小さい場合は、駆動力を発生しないような補正量ΔＤａを設定して駆動力を補正する。さらに、反発力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄａとの差を補正量ΔＤｂとして設定する。これにより、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた緩制動を行う。 When the accelerator pedal operation amount SA is large and the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is greater than or equal to the repulsive force Fc, the driving force is corrected in a decreasing direction according to the correction amount ΔDa. On the other hand, when the accelerator pedal operation amount SA is small and the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is smaller than the repulsive force Fc, a correction amount ΔDa that does not generate a driving force is set to correct the driving force. To do. Further, the difference between the repulsive force Fc and the required driving force Fda is set as the correction amount ΔDb. Thereby, the gentle braking according to the accelerator pedal operation amount SA is performed.
ブレーキペダル９２が踏み込まれると、補正量ΔＤｂに基づいて制動力を増大方向に補正する。これにより、全体として車両の走行抵抗を補正量、すなわち仮想弾性体の反発力Ｆｃに相当して増大させるように制駆動力の特性を補正している。
When the
このようにステップＳ４００で制駆動力補正量を算出した後、ステップＳ５００へ進む。
ステップＳ５００では、前方車両に対するリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力制御装置６０へ出力する反力制御指令値ＦＡと、ブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する反力制御指令値ＦＢとを算出する。具体的には、ステップＳ３００で算出した現在の走行状況に基づくリスクポテンシャルＲＰに対して所定時間Δｔだけ先行するリスクポテンシャル（以降、予測リスクポテンシャルと呼ぶ）ＲＰforeを算出し、この予測リスクポテンシャルＲＰforeに基づいてアクセルペダル反力制御指令値ＦＡとブレーキペダル反力制御指令値ＦＢとを算出する。
After calculating the braking / driving force correction amount in step S400 as described above, the process proceeds to step S500.
In step S500, a reaction force control command value FA output to the accelerator pedal reaction
ステップＳ５００における運転操作反力算出処理を、図１２のフローチャートを用いて詳細に説明する。
ステップＳ５０１では所定時間Δｔだけ先のリスクポテンシャルＲＰforeを、以下の（式４）を用いて算出する。
ＲＰfore＝ｌfore−Ｄfore ・・・（式４）
The driving reaction force calculation process in step S500 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
In step S501, the risk potential RPfore ahead by a predetermined time Δt is calculated using the following (formula 4).
RPfore = lfore−Dfore (Formula 4)
ここで、ｌfore、およびＤforeは、図９（ａ）（ｂ）に示すようなモデルにおいて予測される所定時間Δｔ後の仮想弾性体の長さ、及び所定時間Δｔ後の前方車両との車間距離である。所定時間後の仮想弾性体の長さｌfore、および車間距離Ｄforeは、自車両の加速度ａ、および前方車両との相対速度Ｖｒを用いて以下の（式５）（式６）でそれぞれ表される。
ｌfore＝Ｔｈ×（Ｖｈ＋ａ×Δｔ） ・・・（式５）
Ｄfore＝Ｄ＋Ｖｒ×Δｔ ・・・（式６）
なお、Ｔｈは、上述した（式２）で用いた制御パラメータであり、例えば１ｓｅｃとする。
Here, lfore and Dfore are the length of the virtual elastic body after the predetermined time Δt predicted in the models as shown in FIGS. 9A and 9B, and the inter-vehicle distance with the preceding vehicle after the predetermined time Δt. It is. The length lfore of the virtual elastic body after a predetermined time and the inter-vehicle distance Dfore are expressed by the following (formula 5) and (formula 6) using the acceleration a of the host vehicle and the relative speed Vr with the preceding vehicle, respectively. .
lfore = Th × (Vh + a × Δt) (Formula 5)
Dfore = D + Vr × Δt (Formula 6)
Note that Th is a control parameter used in the above (Equation 2), and is set to 1 sec, for example.
ステップＳ５０２では、ステップＳ５０１で算出した所定時間Δｔ先の予測リスクポテンシャルＲＰforeに基づいて、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。図１３に、予測リスクポテンシャルＲＰforeと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図１３に示すように、予測リスクポテンシャルＲＰforeが所定値ＲＰmaxよりも小さい場合、予測リスクポテンシャルＲＰforeが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。予測リスクポテンシャルＲＰforeが所定値ＲＰmaxより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡmaxに固定する。 In step S502, the accelerator pedal reaction force control command value FA is calculated based on the predicted risk potential RPfore ahead of the predetermined time Δt calculated in step S501. FIG. 13 shows the relationship between the predicted risk potential RPfore and the accelerator pedal reaction force control command value FA. As shown in FIG. 13, when the predicted risk potential RPfore is smaller than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is calculated so as to generate a larger accelerator pedal reaction force as the predicted risk potential RPfore is larger. When the predicted risk potential RPfore is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is fixed to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force.
ステップＳ５０３では、所定時間Δｔ先の予測リスクポテンシャルＲＰforeに基づいて、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出する。図１４に、予測リスクポテンシャルＲＰforeと、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢとの関係を示す。図１４に示すように、予測リスクポテンシャルＲＰforeが大きくなるほど、小さなブレーキペダル反力、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させるようなブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出する。予測リスクポテンシャルＲＰforeが所定値ＲＰmaxより大きくなると、最小のブレーキペダル反力を発生させるように反力制御指令値ＦＢをＦＢminに固定する。 In step S503, a brake pedal reaction force control command value FB is calculated based on the predicted risk potential RPfore ahead of a predetermined time Δt. FIG. 14 shows the relationship between the predicted risk potential RPfore and the brake pedal reaction force control command value FB. As shown in FIG. 14, as the predicted risk potential RPfore increases, a brake pedal reaction force control command value FB that generates a smaller brake pedal reaction force, that is, a larger brake assist force is calculated. When the predicted risk potential RPfore becomes larger than the predetermined value RPmax, the reaction force control command value FB is fixed to FBmin so as to generate the minimum brake pedal reaction force.
図１３および図１４に示すように、予測リスクポテンシャルＲＰforeが所定値ＲＰmaxより小さい場合は、アクセルペダル反力特性およびブレーキペダル反力特性を変更し、所定時間Δｔ後に予測されるリスクポテンシャルＲＰforeの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に知らせる。一方、予測リスクポテンシャルＲＰforeが所定値ＲＰmaxより大きい場合は、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大として、運転者がアクセルペダル６２を解放するように促す。さらに、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを最小として、運転者がブレーキ操作に移行した際にブレーキペダル９２を踏み込みやすいように制御する。
As shown in FIGS. 13 and 14, when the predicted risk potential RPfore is smaller than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force characteristic and the brake pedal reaction force characteristic are changed, and the risk potential RPfore predicted after the predetermined time Δt is increased. The driver is informed of this as an accelerator pedal operation reaction force. On the other hand, when the predicted risk potential RPfore is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is maximized to prompt the driver to release the
また、予測リスクポテンシャルＲＰforeに基づいて反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを算出することで、現在のリスクポテンシャルＲＰに基づく制駆動力補正制御に対して、アクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を先行して行うことができる。すなわち、自車両に発生する制駆動力補正量ΔＤａ、ΔＤｂは、所定時間Δｔだけ前もってアクセルペダル操作反力、もしくはブレーキペダル操作反力として運転者に伝達される。そのため、例えば、障害物を検出するセンサが周辺物体を自車両前方の障害物であると誤認識し、コントローラ５０が誤認識した物体に基づいて制駆動力制御を作動してしまった場合でも、運転者は制駆動力補正量ΔＤａ、ΔＤｂを事前にアクセルペダル操作反力、もしくはブレーキペダル操作反力として知ることができる。これにより、運転者は意図しない制駆動力の変化にも余裕を持って対応することができる。
Further, by calculating the reaction force control command values FA and FB based on the predicted risk potential RPfore, the accelerator pedal reaction force control and the brake pedal reaction force control are controlled with respect to the braking / driving force correction control based on the current risk potential RP. Can be performed in advance. That is, the braking / driving force correction amounts ΔDa and ΔDb generated in the host vehicle are transmitted to the driver as an accelerator pedal operation reaction force or a brake pedal operation reaction force in advance by a predetermined time Δt. Therefore, for example, even when a sensor that detects an obstacle misrecognizes a surrounding object as an obstacle ahead of the host vehicle and the
このようにステップＳ５００で反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを算出した後、ステップＳ６００へ進む。
ステップＳ６００では、ステップＳ４００で算出した駆動力補正量ΔＤａ、及び制動力補正量ΔＤｂをそれぞれ駆動力制御装置６３、及び制動力制御装置９３に出力する。駆動力制御装置６３は、駆動力補正量ΔＤａと要求駆動力Ｆｄａとから目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力を発生するようにエンジンコントローラを制御する。また、制動力制御装置９３は、制動力補正量ΔＤｂと要求制動力Ｆｄｂとから目標制動力を算出し、目標制動力を発生するようにブレーキ液圧コントローラを制御する。
Thus, after calculating reaction force control command value FA and FB by step S500, it progresses to step S600.
In step S600, the driving force correction amount ΔDa and the braking force correction amount ΔDb calculated in step S400 are output to the driving
ステップＳ７００では、ステップＳ５００で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡ、及びブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを、それぞれアクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置９０は、それぞれコントローラ５０から入力される指令値に応じてアクセルペダル反力およびブレーキペダル反力を制御する。
In step S700, the accelerator pedal reaction force control command value FA and the brake pedal reaction force control command value FB calculated in step S500 are output to the accelerator pedal reaction
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両周囲の障害物状況に基づいて、障害物に対するリスクポテンシャルＲＰを算出し、算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力を制御するとともに、自車両に発生する駆動トルクを減少するよう制御する。自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて操作反力制御を行うことにより、運転者による自車両の加減速操作を補助して適切にアシストすることができる。リスクポテンシャルＲＰが大きくなると駆動トルクが減少するので、加速感の低下または減速感を警報として運転者に与えることができる。さらに、コントローラ５０は操作反力制御を駆動トルク制御に対して先行して行うので、運転者は駆動トルクの減少量を運転操作装置の操作反力として前もって知覚することができる。
（２）コントローラ５０は、将来制御する駆動トルクの補正量を、運転操作装置の操作反力として発生する。自車両周囲の障害物を検出するレーザレーダ１０や車速センサ２０等の検出器は、１００％の信頼性を得られるものではなく、自車両前方に障害物が存在しないにも関わらず周辺の物体を障害物であると誤認識してしまうことがある。操作反力によって駆動トルクの補正量を前もって運転者に知らせることにより、誤認識した物体を対象として駆動トルク制御が作動したような場合でも、運転者は意図しない駆動トルクの変化に対して余裕を持って対応することができる。
（３）コントローラ５０は、自車両周囲の現在の障害物状況に基づいて、現在のリスクポテンシャルＲＰを算出するとともに、将来のリスクポテンシャルＲＰforeを予測する。コントローラ５０は、現在のリスクポテンシャルＲＰに基づいて駆動トルクを補正し、将来のリスクポテンシャルＲＰforeに基づいて操作反力を制御する。これにより、駆動トルクの補正量を操作反力として発生し、駆動トルクの変化を前もって運転者に知らせることができる。
（４）コントローラ５０は、現在のリスクポテンシャルＲＰに基づいて駆動トルク補正量ΔＤａを算出し、将来のリスクポテンシャルＲＰに基づいて操作反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを算出する。リスクポテンシャルＲＰが大きい場合には、アクセルペダル操作量ＳＡに対する駆動トルクの関係が、図１１に示すように駆動トルク補正量ΔＤａだけ減少する方向に補正される。これにより、アクセルペダル操作を行った際に運転者は期待するほどの加速感が得らず、自車両の加速感の減少または減速感を警報として運転者に与えることができる。ただし、図１１に示すように、運転者がアクセルペダル６２を踏み増ししてアクセルペダル操作量ＳＡが増加すると、駆動トルクも増加する。すなわち、リスクポテンシャルＲＰが大きく駆動トルク補正制御を行っている場合でも、運転者のアクセルペダル操作に対して駆動トルクが増大することを許容しているので、運転者の意図による加速操作の自由度を確保することができる。さらに、駆動トルク補正量ΔＤａに対応する制御量を、前もって操作反力制御指令値ＦＡ、ＦＢとして算出し操作反力制御を行うので、運転者は駆動トルクの減少量をアクセルペダル６２またはブレーキペダル９２に発生する操作反力として事前に知覚することができる。
（５）コントローラ５０は、現在のリスクポテンシャルＲＰに応じてブレーキペダル操作量ＳＢに対する制動トルクの関係を増大方向に補正する。これにより、リスクポテンシャルＲＰが高い場合に運転者がブレーキペダル操作を行うと、制動力補正量ΔＤｂだけ増大した制動力が発生し、運転者の減速操作を適切に補助することができる。
（６）アクセルペダル操作量ＳＡが所定値よりも小さい場合は、アクセルペダル操作量ＳＡに応じて緩制動を行う。具体的には、アクセルペダル操作量ＳＡに応じたドライバ要求駆動力Ｆｄａが仮想弾性体の反発力Ｆｃよりも小さい場合は、反発力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄａとの差（Ｆｃ−Ｆｄａ）を制動力補正量ΔＤｂとして制動力制御装置９３に出力する。これにより、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた駆動力が小さい場合でも、運転者の運転操作を補助することができる。
（７）自車両周囲の将来のリスクポテンシャルＲＰforeが大きくなるほどアクセルペダル操作反力を大きくするので、確実に運転者の注意を喚起することができる。
（８）自車両周囲の将来のリスクポテンシャルＲＰforeが大きくなるほどブレーキペダル操作反力を小さくするので、運転者がブレーキペダル操作を行う際に運転者の減速操作を補助することができる。
Thus, in the first embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The
(2) The
(3) The
(4) The
(5) The
(6) When the accelerator pedal operation amount SA is smaller than the predetermined value, the brake is gently applied according to the accelerator pedal operation amount SA. Specifically, when the driver required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is smaller than the repulsive force Fc of the virtual elastic body, the difference (Fc−Fda) between the repulsive force Fc and the required driving force Fda is controlled. It outputs to the braking
(7) Since the accelerator pedal operation reaction force is increased as the future risk potential RPfore around the host vehicle increases, the driver's attention can be surely attracted.
(8) Since the brake pedal operation reaction force is reduced as the future risk potential RPfore around the host vehicle increases, the driver's deceleration operation can be assisted when the driver performs the brake pedal operation.
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
<< Second Embodiment >>
Below, the driving operation assistance device for a vehicle according to the second embodiment of the present invention will be described. The configuration of the vehicular driving assistance device according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.
第２の実施の形態では、自車両が前方の障害物を操舵操作あるいは制動操作によって回避できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて制駆動力の補正量を決定する。すなわち、回避可能判断の判定結果に基づいて、自動的に制動力を発生する自動制動制御を行う。 In the second embodiment, it is determined whether or not the vehicle can avoid an obstacle ahead by a steering operation or a braking operation, and the correction amount of the braking / driving force is determined based on the determination result. That is, automatic braking control that automatically generates a braking force is performed based on the determination result of the avoidable determination.
以下に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を詳細に説明する。図１５は、第２の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
Below, operation | movement of the driving assistance device for vehicles by 2nd Embodiment is demonstrated in detail. FIG. 15 shows a flowchart of the processing procedure of the driving assist control processing in the
ステップＳ１００〜Ｓ５００での処理は、第１の実施の形態で説明した図８のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ５００での処理と同様であるので説明を省略する。 The processing in steps S100 to S500 is the same as the processing in steps S100 to S500 in the flowchart of FIG. 8 described in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
ステップＳ５２０では、ステップＳ２００で認識した前方障害物の状況に基づいて、自車両が操舵操作によって前方障害物を回避できるか否かを判断する。ここでは、前方障害物を回避するために必要な横移動距離ｙを算出し、操舵による回避可能性判断を行う。自車両が操舵操作によって前方障害物を左右いずれかに回避可能である場合は、操舵回避可能であると判断し、自動制動制御を行わないようにする。 In step S520, based on the situation of the front obstacle recognized in step S200, it is determined whether or not the host vehicle can avoid the front obstacle by the steering operation. Here, the lateral movement distance y required to avoid the front obstacle is calculated, and the avoidance possibility determination by steering is performed. When the host vehicle can avoid the front obstacle to the left or right by the steering operation, it is determined that steering can be avoided, and automatic braking control is not performed.
図１６に、自車両と前方車両との位置関係を示す。図１６に示すように、自車両の正面に対する前方障害物の右端部および左端部の角度をそれぞれθ１，θ２とする。このように、前方の障害物に対して回避できる方向が左右２方向（θ１，θ２）ある場合には、小さい方の値θ１を選択する。そして、自車両がθ１方向に操舵して前方車両を回避するために必要な横移動距離ｙを算出する。横移動距離ｙは、以下の（式７）から算出できる。
ｙ＝Ｄ×sin（θ１）＋ｌｗ／２ ・・・（式７）
ここで、Ｄ：車間距離、ｌｗ：車両の幅である。
FIG. 16 shows the positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle. As shown in FIG. 16, the angles of the right end and the left end of the front obstacle with respect to the front of the host vehicle are θ1 and θ2, respectively. Thus, when there are two directions left and right (θ1, θ2) that can be avoided with respect to the front obstacle, the smaller value θ1 is selected. Then, the lateral movement distance y necessary for the host vehicle to steer in the θ1 direction to avoid the preceding vehicle is calculated. The lateral movement distance y can be calculated from the following (Expression 7).
y = D × sin (θ1) + lw / 2 (Expression 7)
Here, D: inter-vehicle distance, lw: vehicle width.
なお、ここではレーザレーダ１０が自車両の中央に取り付けられている例を説明した。レーザレーダ１０が自車両中央から左右いずれかにオフセットして取り付けられている場合は、上記（式７）においてレーザレーダ１０の取り付け位置のオフセット分を適宜加算または減算する。
Here, an example in which the
また、所定の幅を持った複数本のビームにより前方障害物を検出する検出器を用いる場合は、図１７に示すように前方障害物の方向が、ある幅θ１〜θ２の範囲内であるということが検出される。この場合は、前方障害物の方向を、存在範囲θ１〜θ２のうちの最小値θ１として回避に必要な横移動距離ｙを上述した（式７）を用いて算出する。なお、この場合も、レーダが車両の中央から左右どちらかにオフセットして取り付けられている場合には、上記（式７）においてレーダの取り付け位置のオフセット分を適宜加算または減算する。 Further, when using a detector that detects a front obstacle by a plurality of beams having a predetermined width, the direction of the front obstacle is within a range of a certain width θ1 to θ2 as shown in FIG. It is detected. In this case, the direction of the front obstacle is set as the minimum value θ1 in the existence range θ1 to θ2, and the lateral movement distance y necessary for avoidance is calculated using the above-described (Expression 7). In this case as well, when the radar is mounted offset to the left or right from the center of the vehicle, the offset of the mounting position of the radar is appropriately added or subtracted in the above (Equation 7).
以上のような方法により操舵回避に必要な横移動量ｙを演算することで、自車両に対する障害物のオフセット量、すなわち自車両と前方車両との左右方向の相対位置が異なる場合においても、それぞれの場合に応じて操舵回避に必要な横移動量ｙを算出できる。従って、操舵回避が可能か不可能かを正確に演算することができる。 By calculating the lateral movement amount y necessary for avoiding steering by the method as described above, even when the offset amount of the obstacle with respect to the own vehicle, that is, when the relative position in the left-right direction between the own vehicle and the preceding vehicle is different, The lateral movement amount y necessary for avoiding steering can be calculated according to the case. Therefore, it is possible to accurately calculate whether steering can be avoided or not.
さらに、自車両が回避に必要な横移動距離ｙだけ横移動するのに必要な時間ｔｙを算出する。車両の操舵特性は、以下の（式８）（式９）のように表される。
ｍ×ｖ×（ｒ＋ｄβ／ｄｔ）＝２Ｙｆ＋２Ｙｒ ・・・（式８）
Ｉｚ×ｄｒ／ｄｔ＝２ｌｆ×Ｙｆ−２ｌｒ×Ｙｒ ・・・（式９）
ここで、
ｍ：車両重量
Ｉｚ：車両ヨー方向の慣性モーメント
ｖ：車速
ｒ：ヨーレート
β：車体スリップ角
ｌｆ：車両重心から前輪までの距離
ｌｒ：車両重心から後輪までの距離
Furthermore, the time ty required for the vehicle to move laterally by the lateral movement distance y necessary for avoidance is calculated. The steering characteristic of the vehicle is expressed as the following (Equation 8) and (Equation 9).
m × v × (r + dβ / dt) = 2Yf + 2Yr (Expression 8)
Iz * dr / dt = 2lf * Yf-2lr * Yr (Formula 9)
here,
m: vehicle weight Iz: inertia moment in vehicle yaw direction v: vehicle speed r: yaw rate β: vehicle body slip angle lf: distance from vehicle center of gravity to front wheel lr: distance from vehicle center of gravity to rear wheel
Ｙｆ、Ｙｒはそれぞれ前輪、後輪の発生する横力であり、以下の（式１０）（式１１）のように表される。
Ｙｆ＝Ｆｆ｛β＋（ｌｆ／ｖ）×ｒ−θｆ｝ ・・・（式１０）
Ｙｒ＝Ｆｒ｛β−（ｌｒ／ｖ）×ｒ｝ ・・・（式１１）
Yf and Yr are lateral forces generated by the front wheels and the rear wheels, respectively, and are expressed as the following (Expression 10) and (Expression 11).
Yf = Ff {β + (lf / v) × r−θf} (Expression 10)
Yr = Fr {β- (lr / v) × r} (Formula 11)
ここで、θｆは前輪舵角である。緊急時にはドライバは図１８に示すような操舵速度と操舵量最大値で操舵すると仮定し、図１８に示す特性に従って前輪舵角θｆを設定する。
Ｆｆ、Ｆｒはタイヤスリップ角に対して発生する横力を表す関数であり、図１９のような関係として定義される。
Here, θf is the front wheel steering angle. In an emergency, it is assumed that the driver steers at the steering speed and the maximum steering amount as shown in FIG. 18, and the front wheel steering angle θf is set according to the characteristics shown in FIG.
Ff and Fr are functions representing the lateral force generated with respect to the tire slip angle, and are defined as a relationship as shown in FIG.
このとき、横移動量ｙは以下の（式１２）のように表される。
ｙ＝∫ｖ×sin（∫ｒ×ｄｔ＋β）ｄｔ ・・・（式１２）
以上の（式８）〜（式１２）を解くことにより、自車両が前方障害物を回避するために必要な横移動距離ｙだけ横移動するのに必要な時間ｔｙを算出できる。
At this time, the lateral movement amount y is expressed as in the following (Formula 12).
y = ∫v × sin (∫r × dt + β) dt (Expression 12)
By solving the above (Expression 8) to (Expression 12), it is possible to calculate the time ty required for the vehicle to move laterally by the lateral movement distance y necessary for avoiding the front obstacle.
（式８）〜（式１２）の演算をオンラインで実行するには非常に時間がかかるため、ここではこれらの演算を予めオフラインで行い、その演算結果を図２０に示すようにマップ化しておく。図２０は、操舵回避に必要な横移動量ｙがｙ１である場合、回避に必要な時間ｔｙがｔｙ１であることを示している。この必要時間ｔｙは、自車速が高いほど短くなり、自車速が低いほど長くなる。 Since it takes a very long time to execute the calculations of (Expression 8) to (Expression 12) online, these calculations are performed offline in advance, and the calculation results are mapped as shown in FIG. . FIG. 20 shows that when the lateral movement amount y required for steering avoidance is y1, the time ty required for avoidance is ty1. The necessary time ty is shorter as the host vehicle speed is higher, and is longer as the host vehicle speed is lower.
回避に必要な横移動距離ｙだけ横移動するのに必要な時間ｔｙを演算する場合は、図２０に示す車速ｖと横移動距離ｙに対するマップの値を参照して算出する。 When calculating the time ty required for the lateral movement by the lateral movement distance y necessary for avoidance, the calculation is made with reference to the map values for the vehicle speed v and the lateral movement distance y shown in FIG.
このように算出した横移動時間ｔｙを、自車両と前方障害物とが接触するまでの推定時間Ｄ／Ｖｒと比較する。接触するまでの推定時間Ｄ／Ｖｒが横移動時間ｔｙよりも小さい場合（Ｄ／Ｖｒ＜ｔｙ）は、操舵による回避が不可能であると判断する。 The lateral movement time ty calculated in this way is compared with an estimated time D / Vr until the host vehicle comes into contact with the front obstacle. When the estimated time D / Vr until contact is smaller than the lateral movement time ty (D / Vr <ty), it is determined that avoidance by steering is impossible.
以上説明したように、車両の操舵特性の違いに応じて操舵回避時間ｔｙを演算するため、車両ごとに異なる操舵特性や車速域で異なる操舵特性によらず、操舵で前方障害物を回避可能か不可能かを正確に演算できる。また、ドライバの緊急時のステアリング操作の特性も加味して車両の操舵回避時間ｔｙを演算するため、より正確に緊急時の操舵回避時間ｔｙを演算することができる。 As described above, since the steering avoidance time ty is calculated according to the difference in the steering characteristics of the vehicle, can the front obstacle be avoided by steering regardless of the different steering characteristics for each vehicle or different steering characteristics in the vehicle speed range? Can calculate exactly what is impossible. In addition, since the steering avoidance time ty of the vehicle is calculated in consideration of the characteristics of the driver's emergency steering operation, the emergency steering avoidance time ty can be calculated more accurately.
このようにステップＳ５２０で操舵による回避可能性を判断した後、ステップＳ５４０へ進む。
ステップＳ５４０では、制動による回避可能性判断を行う。具体的には、ステップＳ２００で認識した自車両と前方障害物との距離Ｄと相対速度Ｖｒが以下の（式１３）に示す関係であるとき、制動によって前方障害物を回避することは不可能であると判断する。
Ｄ＜−Ｖｒ×Ｔｄ＋Ｖｒ２／２ａ ・・・（式１３）
ここで、Ｔｄはドライバのブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間であり、例えばＴｄ＝０．２秒とする。ａはドライバのブレーキ操作により発生する減速度であり、例えばａ＝８．０ｍ／ｓ２とする。
In this manner, after determining the possibility of avoidance by steering in step S520, the process proceeds to step S540.
In step S540, determination of possibility of avoidance by braking is performed. Specifically, when the distance D between the host vehicle and the front obstacle recognized in step S200 and the relative speed Vr have the relationship shown in the following (formula 13), it is impossible to avoid the front obstacle by braking. It is judged that.
D <−Vr × Td + Vr 2 / 2a (Formula 13)
Here, Td is a dead time until deceleration occurs when the driver operates the brake. For example, Td = 0.2 seconds. a is a deceleration generated by the driver's brake operation, and is set to, for example, a = 8.0 m / s 2 .
ステップＳ５６０では、ステップＳ５２０で判断した操舵回避可能性、及びステップＳ５４０で判断した制動回避可能性の結果に基づいて、ステップＳ４００で算出した制駆動力補正量に補正を行う。ステップＳ５６０で行う処理を図２１のフローチャートを用いて説明する。 In step S560, the braking / driving force correction amount calculated in step S400 is corrected based on the result of the steering avoidance determined in step S520 and the braking avoidance determined in step S540. The process performed in step S560 will be described with reference to the flowchart of FIG.
ステップＳ５６１で制動および操舵による前方障害物の回避が不可能かを判定する。制動による回避が不可能かつ操舵による回避が不可能と判定されると、ステップＳ５６２へ進む。ステップＳ５６２では、図２２に示す制動力２による制動力目標値Ｆｔを算出する。具体的には、図２２に示すように所定の傾きで予め設定した制動力２まで増加する制動力目標値Ｆｔを算出する。
In step S561, it is determined whether it is impossible to avoid a front obstacle by braking and steering. If it is determined that avoidance by braking is impossible and avoidance by steering is impossible, the process proceeds to step S562. In step S562, a braking force target value Ft by the braking
ステップＳ５６１が否定判定されると、ステップＳ５６３へ進み、制動による前方障害物の回避または操舵による回避が不可能であるか否かを判定する。制動または操舵による前方障害物の回避が不可能と判定されると、ステップＳ５６４へ進む。ステップＳ５６４では、図２２に示す制動力１による制動力目標値Ｆｔを算出する。具体的には、制動力２より小さい制動力１を制動力目標値Ｆｔとして算出する。制動力１は０から一定の傾きαで徐々に大きくなる。制動力１の傾きαは、制動力１から制動力２に移行する際にその制動力の差ｐ１が所定値以下となるように演算される。傾きαは以下のように演算する。
If a negative determination is made in step S561, the process proceeds to step S563, and it is determined whether or not avoiding a front obstacle by braking or avoiding by steering is impossible. If it is determined that avoiding a front obstacle by braking or steering is impossible, the process proceeds to step S564. In step S564, a braking force target value Ft based on the
まず、制動力１が作動し始めてから制動力２が作動するまでの時間Ｔ１を推定する。制動による前方障害物の回避が不可能となってから操舵による回避が不可能となる場合、時間Ｔ１は、操舵回避に要する横移動時間ｔｙを用いて以下の（式１４）で表される。
Ｔ１＝Ｄ／Ｖr − ｔｙ ・・・（式１４）
First, a time T1 from when the
T1 = D / Vr−ty (Expression 14)
また、操舵による前方障害物の回避が不可能となってから制動による回避が不可能となる場合、時間Ｔ１は以下の（式１５）で表される。
Ｔ１＝−（Ｄ−Ｖｒ２／２ａ＋Ｖｒ×Ｔｄ）／Ｖｒ ・・・（式１５）
ここで、Ｔｄはドライバによるブレーキ操作時の無駄時間、ａはブレーキ操作によって発生する減速度である。
Further, when it becomes impossible to avoid the obstacle by braking after it becomes impossible to avoid the front obstacle by steering, the time T1 is expressed by the following (formula 15).
T1 = − (D−Vr 2 / 2a + Vr × Td) / Vr (Expression 15)
Here, Td is a dead time when the brake operation is performed by the driver, and a is a deceleration generated by the brake operation.
制動力１の傾きαは、上述したように算出した時間Ｔ１、および制動力２と制動力１との差ｐ１を用いて以下の（式１６）から算出することができる。なお、ここで用いる制動力の差ｐ１は、予め適切な値を設定しておく。
α＝ｐ１／Ｔ１ ・・・（式１６）
The slope α of the
α = p1 / T1 (Expression 16)
ステップＳ５６３が否定判定され、制動による回避と操舵による回避のいずれも可能である場合には、ステップＳ５６５へ進み、設定された制動力目標値Ｆｔを所定の傾きで徐々に小さくし、最終的に制動力目標値Ｆｔを０とする。 If a negative determination is made in step S563 and both avoidance by braking and avoidance by steering are possible, the process proceeds to step S565, where the set braking force target value Ft is gradually decreased with a predetermined inclination, and finally The braking force target value Ft is set to zero.
図２３に、制動力目標値Ｆｔの時系列変化を示す。時間ｔ＝ｔａにおいて制動または操舵による前方障害物の回避が不可能と判定されると、制動力１に従って制動力目標値Ｆｔを０から徐々に大きくする。時間ｔ＝ｔａからＴ１経過後の時間ｔ＝ｔｂにおいて制動による回避も操舵による回避も不可能と判定されると、制動力目標値Ｆｔを所定の傾きで制動力２まで増加させ、制動力１から制動力２へと移行して急制動を行う。
FIG. 23 shows a time-series change in the braking force target value Ft. When it is determined at time t = ta that a front obstacle cannot be avoided by braking or steering, the braking force target value Ft is gradually increased from 0 according to the
つづくステップＳ５６６では、ステップＳ４００で算出した制動力補正量ΔＤｂが、ステップＳ５６２，Ｓ５６４，またはＳ５６５で算出した制動力目標値Ｆｔよりも小さいか否かを判定する。制動力補正量ΔＤｂが制動力目標値Ｆｔよりも小さい場合（ΔＤｂ＜Ｆｔ）は、ステップＳ５６７へ進んで制動力目標値Ｆｔを制動力補正量ΔＤｂとして設定する。つづくステップＳ５６８では、駆動力を０とするために、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた値−Ｆｄａを駆動力補正量ΔＤａとして設定する。ステップＳ５６６が否定判定されると、ステップＳ４００で算出した制動力補正量ΔＤｂおよび駆動力補正量ΔＤａをそのまま使用する。 In subsequent step S566, it is determined whether or not the braking force correction amount ΔDb calculated in step S400 is smaller than the braking force target value Ft calculated in step S562, S564, or S565. When the braking force correction amount ΔDb is smaller than the braking force target value Ft (ΔDb <Ft), the process proceeds to step S567, where the braking force target value Ft is set as the braking force correction amount ΔDb. In subsequent step S568, in order to set the driving force to 0, a value −Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is set as the driving force correction amount ΔDa. If a negative determination is made in step S566, the braking force correction amount ΔDb and the driving force correction amount ΔDa calculated in step S400 are used as they are.
このようにステップＳ５６０で駆動力補正量ΔＤａおよび制動力補正量ΔＤｂを補正した後、ステップＳ５８０へ進む。ステップＳ５８０では、ステップＳ５２０で判断した操舵回避可能性、およびステップＳ５４０で判断した制動回避可能性に応じて操作反力の補正を行う。ここでの処理を、図２４に示すフローチャートに従って説明する。 After correcting the driving force correction amount ΔDa and the braking force correction amount ΔDb in step S560 as described above, the process proceeds to step S580. In step S580, the operation reaction force is corrected according to the possibility of steering avoidance determined in step S520 and the possibility of braking avoidance determined in step S540. This process will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップＳ５８１では、上述したように判断した操舵回避可能性および制動回避可能性に基づいて、制動による前方障害物の回避が不可能、かつ操舵による回避が不可能であるか否かを判定する。操舵および制動による前方障害物の回避が不可能である場合は、ステップＳ５８２へ進み、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに設定する。ステップＳ５８３では、最小のブレーキペダル反力を発生させるようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢをＦＢｍｉｎに設定する。 In step S581, based on the steering avoidability and braking avoidability determined as described above, it is determined whether or not the front obstacle by the braking is impossible and the avoidance by the steering is impossible. If it is impossible to avoid the front obstacle by steering and braking, the process proceeds to step S582, and the accelerator pedal reaction force control command value FA is set to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force. In step S583, the brake pedal reaction force control command value FB is set to FBmin so as to generate the minimum brake pedal reaction force.
ステップＳ５８１が否定判定され、少なくとも操舵あるいは制動によって前方障害物を回避できる場合は、ステップＳ５００で算出した反力制御指令値ＦＡ、ＦＢをそのまま使用する。 If a negative determination is made in step S581, and at least the front obstacle can be avoided by steering or braking, the reaction force control command values FA and FB calculated in step S500 are used as they are.
このようにステップＳ５８０で操作反力制御指令値を補正した後、ステップＳ６００へ進む。ステップＳ６００では、ステップＳ５８０で補正した反力制御指令値ＦＡ、ＦＢをアクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置９０にそれぞれ出力し、アクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を行う。ステップＳ７００では、ステップＳ５６０で補正した駆動力補正量ΔＤａおよび制動力補正量ΔＤｂを駆動力制御装置６３および制動力制御装置９３にそれぞれ出力し、制駆動力制御を行う。これにより、今回の処理を終了する。
After correcting the operation reaction force control command value in step S580 as described above, the process proceeds to step S600. In step S600, the reaction force control command values FA and FB corrected in step S580 are output to the accelerator pedal reaction
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、障害物に対する回避の可能性を判定し、自車両が障害物を回避できないと判定すると、自動制動を行うように制動力制御装置９３を制御する。これにより、自車両を自動的に減速して不慮の事態による影響を緩和させることが可能となる。
（２）コントローラ５０は、自車両が制動のみで障害物を回避できるか否か、また、操舵のみで障害物を回避できるか否かを判定し、少なくとも制動または操舵のみで障害物を回避できない場合は、自動制動を行う。これにより、障害物を回避できないと予測される場合は自動制動を行って不慮の事態による影響を緩和することが可能となる。また、図２３に示すように、制動または操舵で障害物を回避できない状態から、制動でも操舵でも障害物を回避できない状態に変化すると、制動力目標値Ｆｔが制動力１から制動力２に増加する。これにより、制動力を増加して自動的に急制動を行い、不慮の事態に至った場合でもその影響を緩和することが可能となる。
（３）障害物を回避できないと予測される場合は、操作反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを所定値ＦＡmax、ＦＢminに補正するので、運転者の注意を喚起して減速操作を促すことができる。
Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
(1) When the
(2) The
(3) When it is predicted that the obstacle cannot be avoided, the operation reaction force control command values FA and FB are corrected to the predetermined values FAmax and FBmin, so that the driver can be alerted and the deceleration operation can be promoted. .
なお、第２の実施の形態においては、ステップＳ５８０の処理において前方障害物に対する回避可能性に応じて反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを所定値ＦＡmax、ＦＢminにするよう補正を行った。しかし、これには限定されず、ステップＳ５００で算出した反力制御指令値ＦＡ、ＦＢを接触可能性に応じて補正することなく用いることもできる。 In the second embodiment, the reaction force control command values FA and FB are corrected to the predetermined values FAmax and FBmin according to the possibility of avoiding the front obstacle in the process of step S580. However, the present invention is not limited to this, and the reaction force control command values FA and FB calculated in step S500 can be used without being corrected according to the contact possibility.
上述した第１の実施の形態においては、予測される将来のリスクポテンシャルＲＰforeに応じた反力制御と、現在のリスクポテンシャルＲＰに応じた制駆動力制御とを行った。ただし、反力制御と駆動力制御のみを行うようにすることもできる。具体的には、自車両と前方車両との車間距離Ｄが短く現在のリスクポテンシャルＲＰが高い場合、アクセルペダル６２が操作されているときは駆動力を低下するように補正し、制動力の補正は行わない。なお、この場合も予測されるリスクポテンシャルＲＰforeに応じた反力制御を行い、駆動力補正量ΔＤａを前もってアクセルペダル反力またはブレーキペダル反力の変化として運転者に知らせる。
In the above-described first embodiment, the reaction force control according to the predicted future risk potential RPfore and the braking / driving force control according to the current risk potential RP are performed. However, it is possible to perform only the reaction force control and the driving force control. Specifically, when the distance D between the host vehicle and the preceding vehicle is short and the current risk potential RP is high, the driving force is corrected to decrease when the
また、上述した第２の実施の形態においては、将来のリスクポテンシャルＲＰforeに応じた反力制御と、現在のリスクポテンシャルＲＰに応じた制駆動力制御と、前方障害物回避の可能性に応じた自動制動制御とを行ったが、現在のリスクポテンシャルＲＰに応じた制動力制御を行わないようにすることもできる。例えば現在のリスクポテンシャルＲＰが高い場合は駆動力補正量ΔＤａを適切に設定して駆動力を低下し、障害物の回避が不可能となると制動力目標値Ｆｔを適切に設定して制動力を増加させる。 Further, in the above-described second embodiment, the reaction force control according to the future risk potential RPfore, the braking / driving force control according to the current risk potential RP, and the possibility of avoiding the front obstacle. Although the automatic braking control is performed, the braking force control according to the current risk potential RP can be prevented from being performed. For example, when the current risk potential RP is high, the driving force correction amount ΔDa is appropriately set to lower the driving force, and when the obstacle cannot be avoided, the braking force target value Ft is appropriately set to set the braking force. increase.
上述した第１および第２の実施の形態においては、自車両周囲の予測されるリスクポテンシャルＲＰforeに応じたアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御をそれぞれ行った。ただし、これには限定されず、アクセルペダル反力制御またはブレーキペダル反力制御を行うこともできる。 In the first and second embodiments described above, the accelerator pedal reaction force control and the brake pedal reaction force control corresponding to the predicted risk potential RPfore around the host vehicle are performed. However, the present invention is not limited to this, and accelerator pedal reaction force control or brake pedal reaction force control can also be performed.
以上説明した第１および第２の実施の形態においては、障害物検出手段として、レーザレーダ１０および車速センサ２０を用い、リスクポテンシャル算出手段、駆動トルク補正手段、制御手段、操作反力決定手段、制動トルク補正手段、回避判定手段、自動制動制御手段、制動回避判定手段、操舵回避判定手段、および操作反力補正手段としてコントローラ５０を用いた。また、操作反力制御手段としてコントローラ５０，アクセルペダル反力制御装置６０，およびブレーキペダル反力制御装置９０を用いた。操作反力発生手段として、アクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置９０を用いた。アクセルペダル操作量検出手段としてアクセルペダルストロークセンサ６４を用い、ブレーキペダル操作量検出手段としてブレーキペダルストロークセンサ９４を用い、エンジン制御手段として駆動力制御装置６３を用い、ブレーキ制御手段として制動力制御装置９３を用いた。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ１０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いたり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラを用いることもできる。
In the first and second embodiments described above, the
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
６３：駆動力制御装置
６４：アクセルペダルストロークセンサ
９０：ブレーキペダル反力制御装置
９３：制動力制御装置
９４：ブレーキペダルストロークセンサ
10: Laser radar 20: Vehicle speed sensor 50: Controller 60: Accelerator pedal reaction force control device 63: Driving force control device 64: Accelerator pedal stroke sensor 90: Brake pedal reaction force control device 93: Braking force control device 94: Brake pedal stroke Sensor
Claims (15)
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対するリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生する駆動トルクを減少する駆動トルク補正手段と、
前記操作反力制御手段による前記操作反力の制御を、前記駆動トルク補正手段による前記駆動トルクの制御に対して先行して行うよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles around the vehicle;
Risk potential calculation means for calculating a risk potential for the obstacle based on the detection result by the obstacle detection means;
Based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means, an operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated when operating the driving operation device;
Drive torque correction means for reducing drive torque generated in the host vehicle based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means;
Vehicular driving operation comprising: control means for controlling the operation reaction force by the operation reaction force control means to precede the control of the drive torque by the drive torque correction means. Auxiliary device.
前記制御手段は、前記駆動トルク補正手段によって将来補正する前記駆動トルクを、前記運転操作装置の前記操作反力として発生するよう前記操作反力制御手段を制御することにより、前記操作反力の制御を前記駆動トルクの制御に対して先行させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The control means controls the operation reaction force by controlling the operation reaction force control means so that the drive torque to be corrected in the future by the drive torque correction means is generated as the operation reaction force of the driving operation device. Preceding the control of the driving torque.
前記リスクポテンシャル算出手段は、前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対する現在のリスクポテンシャルを算出するとともに、将来のリスクポテンシャルを予測し、
前記制御手段は、前記現在のリスクポテンシャルに基づいて前記駆動トルクを減少するよう前記駆動トルク補正手段を制御し、前記将来のリスクポテンシャルに基づいて前記操作反力を発生するよう前記操作反力制御手段を制御することにより、前記操作反力の制御を前記駆動トルクの制御に対して先行させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for vehicles according to claim 1 or 2,
The risk potential calculation means calculates a current risk potential for the obstacle based on a detection result by the obstacle detection means, and predicts a future risk potential,
The control means controls the drive torque correction means to reduce the drive torque based on the current risk potential, and controls the operation reaction force control to generate the operation reaction force based on the future risk potential. By controlling the means, the driving reaction assisting device for a vehicle is characterized in that the control of the operating reaction force precedes the control of the driving torque.
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両の前記障害物に対する現在のリスクポテンシャルを算出するとともに、将来のリスクポテンシャルを予測するリスクポテンシャル算出手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記現在のリスクポテンシャルに基づいて、前記アクセルペダル操作量に対する駆動トルクの関係を減少方向に補正する駆動トルク補正手段と、
前記駆動トルク補正手段によって算出される前記駆動トルクを発生するようエンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって予測される前記将来のリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を決定する操作反力決定手段と、
前記操作反力決定手段によって決定される前記操作反力を発生する操作反力発生手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles around the vehicle;
Based on the detection result by the obstacle detection means, the current risk potential for the obstacle of the host vehicle is calculated, and the risk potential calculation means for predicting the future risk potential;
An accelerator pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal;
Drive torque correction means for correcting the relationship of the drive torque to the accelerator pedal operation amount in a decreasing direction based on the current risk potential calculated by the risk potential calculation means;
Engine control means for controlling the engine to generate the drive torque calculated by the drive torque correction means;
Based on the future risk potential predicted by the risk potential calculation means, an operation reaction force determination means for determining an operation reaction force generated when operating the driving operation device;
An operation assisting device for a vehicle, comprising: an operation reaction force generation unit that generates the operation reaction force determined by the operation reaction force determination unit.
ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、
前記ブレーキペダル操作量に応じた制動トルクを発生するブレーキ制御手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記現在のリスクポテンシャルに基づいて、前記ブレーキペダル操作量に対する前記制動トルクの関係を増大方向に補正する制動トルク補正手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 4,
Brake pedal operation amount detection means for detecting the operation amount of the brake pedal;
Brake control means for generating a braking torque according to the brake pedal operation amount;
Brake torque correction means for correcting the relationship of the braking torque with respect to the brake pedal operation amount in an increasing direction based on the current risk potential calculated by the risk potential calculation means. Driving assistance device.
前記ブレーキ制御手段は、前記アクセルペダル操作量が所定値より小さい場合は、前記アクセルペダル操作量に応じた緩制動を行うことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 5,
The vehicular driving operation assisting device according to claim 1, wherein the brake control means performs gentle braking according to the accelerator pedal operation amount when the accelerator pedal operation amount is smaller than a predetermined value.
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対する回避の可能性を判定する回避判定手段と、
前記回避判定手段によって前記障害物を回避できないと判定されると、ブレーキ制御手段によって自動制動を行うよう制御する自動制動制御手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 4,
Avoidance determination means for determining the possibility of avoidance of the obstacle based on the detection result by the obstacle detection means;
A vehicle driving operation assisting device, further comprising: an automatic braking control unit that controls to perform automatic braking by the brake control unit when it is determined by the avoidance determination unit that the obstacle cannot be avoided.
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対する回避の可能性を判定する回避判定手段と、
前記回避判定手段によって前記障害物を回避できないと判定されると、前記ブレーキ制御手段によって自動制動を行うよう制御する自動制動制御手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicular driving assistance device according to claim 5 or 6,
Avoidance determination means for determining the possibility of avoidance of the obstacle based on the detection result by the obstacle detection means;
A vehicle driving operation assistance device, further comprising: an automatic braking control unit that controls the brake control unit to perform automatic braking when it is determined by the avoidance determination unit that the obstacle cannot be avoided.
前記回避判定手段は、前記障害物を制動のみで回避できるかを判定する制動回避判定手段と、前記障害物を操舵のみで回避できるかを判定する操舵回避判定手段とを有し、
前記自動制動制御手段は、少なくとも前記制動回避判定手段または前記操舵回避判定手段で前記障害物を回避できないと判定されると、前記ブレーキ制御手段によって前記自動制動を行うよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 7 or 8,
The avoidance determining means includes braking avoidance determining means for determining whether the obstacle can be avoided only by braking, and steering avoidance determining means for determining whether the obstacle can be avoided only by steering,
The automatic braking control means performs control so that the automatic braking is performed by the brake control means when it is determined that at least the braking avoidance determination means or the steering avoidance determination means cannot avoid the obstacle. Driving operation assist device for vehicles.
前記回避判定手段によって前記障害物を回避できないと判定されると、前記操作反力決定手段で決定される前記操作反力を所定値に補正する操作反力補正手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 7 to 9,
When it is determined by the avoidance determining means that the obstacle cannot be avoided, the apparatus further comprises an operation reaction force correcting means for correcting the operation reaction force determined by the operation reaction force determining means to a predetermined value. A vehicle driving assist device.
前記運転操作装置は、アクセルペダルを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 4 to 10,
The driving operation assisting device for a vehicle, wherein the driving operation device includes an accelerator pedal.
前記操作反力決定手段は、前記将来のリスクポテンシャルが大きくなるほど前記アクセルペダルの前記操作反力を大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 11,
The driving reaction assist device for a vehicle, wherein the operation reaction force determining means increases the operation reaction force of the accelerator pedal as the future risk potential increases.
前記運転操作装置は、少なくともブレーキペダルを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to any one of claims 4 to 12,
The driving operation assisting device for a vehicle, wherein the driving operation device includes at least a brake pedal.
前記操作反力決定手段は、前記将来のリスクポテンシャルが大きくなるほど前記ブレーキペダルの前記操作反力を小さくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 13,
The driving reaction assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force determining means decreases the operation reaction force of the brake pedal as the future risk potential increases.
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