JP4349066B2 - VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE - Google Patents
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Description
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。 The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.
従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している(例えば特許文献1)。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。 A conventional driving operation assisting device for a vehicle changes an operation reaction force of an accelerator pedal based on a distance between the preceding vehicle and the host vehicle (for example, Patent Document 1). This device alerts the driver by increasing the reaction force of the accelerator pedal as the inter-vehicle distance decreases.
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
上述したような車両用運転操作補助装置にあっては、自車両周囲のリスクを運転者に知らせるとともに、自車両と障害物との接触の可能性を考慮して自車両の挙動を制御することが望まれている。 In the vehicle driving operation assist device as described above, the driver is informed of the risk around the host vehicle, and the behavior of the host vehicle is controlled in consideration of the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle. Is desired.
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、障害物検出手段によって検出される自車両と障害物との車間距離および相対速度に基づいて障害物に対する自車両の接近度合を表す第1のリスクと、車間距離および自車速検出手段によって検出される自車速に基づいて自車両と障害物との接触の可能性を表す第2のリスクとを算出するリスク算出手段と、リスク算出手段によって算出される第1のリスクに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、リスク算出手段によって算出される第2のリスクに基づいて、自車両に発生する制動トルクを増大する制動トルク補正手段と、操作反力制御手段による操作反力の制御、および制動トルク補正手段による制動トルクの制御のいずれかを優先して行うよう制御する制御手段とを備える。
Vehicle driving assist system according to the present invention, the obstacle detection means for detecting a vehicle around the obstacle, the vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, the vehicle and the obstacle which thus is detected obstacle detecting means The first risk representing the degree of approach of the host vehicle to the obstacle based on the inter-vehicle distance and relative speed with the object, and the host vehicle and the obstacle based on the host vehicle speed detected by the inter-vehicle distance and host vehicle speed detecting means a risk calculation means for calculating a second risk representing the possibility of contact, based on the first risk calculated by the risk calculating means, for controlling the operation reaction force generated when operating the driving operation device Based on the second risk calculated by the operation reaction force control means and the risk calculation means, the braking torque correction means for increasing the braking torque generated in the host vehicle, and the operation reaction force by the operation reaction force control means Please, and a control means for controlling to perform with priority either control the braking torque by the braking torque correction means.
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、障害物検出手段によって検出される自車両と障害物との車間距離および相対速度に基づいて、自車両の障害物に対する接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、障害物検出手段によって検出される車間距離および自車速検出手段によって検出される自車速に基づいて、自車両周囲の障害物と自車両との接触の可能性を予測する接触予測手段と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、ブレーキペダル操作量に応じた制動トルクを発生するブレーキ制御手段と、接触予測手段によって障害物との接触の可能性が高いと予測されると、ブレーキペダル操作量に対する制動トルクの関係を増大方向に補正する制動トルク補正手段とを備える。
Vehicle driving assist system according to the present invention, the obstacle detection means for detecting a vehicle around the obstacle, the vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, the vehicle and the obstacle which thus is detected obstacle detecting means A risk potential calculating means for calculating a risk potential representing the degree of approach of the host vehicle to the obstacle based on the distance between the vehicle and the relative speed, and a driving operation device based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means. Obstacles around the host vehicle based on the operating reaction force control means for controlling the operating reaction force generated when operating, the inter-vehicle distance detected by the obstacle detecting means and the own vehicle speed detected by the own vehicle speed detecting means . A contact prediction means for predicting the possibility of contact with the vehicle, and a brake pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the brake pedal; When it is predicted that the possibility of contact with an obstacle is high by the brake control means that generates a braking torque corresponding to the brake pedal operation amount and the contact prediction means, the relationship of the braking torque to the brake pedal operation amount is increased. Braking torque correction means for correcting.
自車両の潜在的なリスクによる操作反力の制御、および自車両と障害物との接触の可能性に関するリスク基づく制動トルクの補正のいずれかを優先して行うので、自車両周囲のリスクを運転者に直感的に知らせながら、自車両の減速動作を適切に補助することができる。 Prioritize either the control of the reaction force due to the potential risk of the host vehicle or the correction of the braking torque based on the risk of contact between the host vehicle and the obstacle. It is possible to appropriately assist the deceleration operation of the host vehicle while informing the person intuitively.
自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて運転操作装置の操作反力を制御し、自車両と障害物との接触の可能性が高い場合はブレーキペダル操作量に対して発生する制動トルクを増大するように補正するので、操作反力を介したリスクポテンシャルの伝達を行いながら、接触の可能性が高い場合に自車両の減速動作を適切に補助することができる。 Control the reaction force of the driver's operating device according to the risk potential around the host vehicle, and increase the braking torque generated for the brake pedal operation amount when the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle is high Therefore, when the possibility of contact is high, the deceleration operation of the host vehicle can be appropriately assisted while the risk potential is transmitted through the reaction force.
《第1の実施の形態》
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図であり、図2は、車両用運転操作補助装置1を搭載した車両の構成図である。
<< First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle
まず、車両用運転操作補助装置1の構成を説明する。レーザレーダ10は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ10は、前方にある複数の反射物(通常、前方車の後端)で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ50へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ10によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±6deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
First, the configuration of the vehicle
車速センサ20は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ50に出力する。
The
コントローラ50は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置1全体の制御を行う。コントローラ50は、車速センサ20から入力される自車速と、レーザレーダ10から入力される距離情報から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を判定する。コントローラ50は、障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。さらに、コントローラ50は、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、以下のような制御を行う。
The
本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1は、アクセルペダル62,およびブレーキペダル92の踏み込み操作の際に発生する反力を制御することによって、運転者による自車両の加減速操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこで、コントローラ50は、障害物状況から自車前方の障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、車両前後方向の反力制御量を算出する。コントローラ50は、算出した前後方向の反力制御量をアクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90へと出力する。
The vehicular driving
アクセルペダル反力制御装置60は、コントローラ50から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル62のリンク機構に組み込まれたサーボモータ61で発生させるトルクを制御する。サーボモータ61は、アクセルペダル反力制御装置60からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル62を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。
The accelerator pedal reaction
ブレーキペダル反力制御装置90は、コントローラ50から出力される反力制御量に応じて、ブレーキペダル92のリンク機構に組み込まれたサーボモータ91で発生させるトルクを制御する。サーボモータ91は、ブレーキペダル反力制御装置90からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がブレーキペダル92を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。なお、ここでは、サーボモータ91によってブレーキペダルの反力を制御しているが、これには限定されず、例えばコンピュータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発生させることもできる。
The brake pedal reaction
ブレーキペダルストロークセンサ94は、リンク機構を介してサーボモータ91の回転角に変換されたブレーキペダル92の操作量を検出する。ブレーキペダルストロークセンサ94は、検出したブレーキペダル操作量をコントローラ50および制動力制御装置93にそれぞれ出力する。
The brake pedal stroke sensor 94 detects the operation amount of the
制動力制御装置93は、ブレーキ液圧指令を出力する。図3に、制動力制御装置93における制動力制御のブロック図を示す。図4に、ブレーキペダル操作量SBとドライバ要求制動力Fdbとの関係を定めた特性マップを示す。制動力制御装置93は、図4に示すようなマップを用いて、ブレーキペダル操作量SBに応じてドライバ要求制動力Fdbを算出する。そして、制動力制御装置93は、ドライバ要求制動力Fdbに、後述する制動力補正値ΔDbを加えて目標制動力を算出する。制動力制御装置93のブレーキ液圧コントローラは、目標制動力に従ってブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキ液圧コントローラからの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置95が作動する。
The braking
図5に、コントローラ50の内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。コントローラ50は、例えばCPUのソフトウェア形態により、障害物状況認識部51、リスクポテンシャル算出部52、運転操作反力算出部53,接触可能性予測部54,運転操作反力補正部55,および制動力補正量算出部56を構成する。
FIG. 5 is a block diagram showing the internal and peripheral configuration of the
障害物認識部51は、レーザレーダ10および車速センサ20からの信号を入力し、自車両前方の障害物状況を認識する。具体的には、前方車との車間距離および相対速度を算出し、さらに自車速を検出する。リスクポテンシャル算出部52は、障害物認識部51の認識結果に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。運転操作反力算出部53は、リスクポテンシャル算出部52で算出したリスクポテンシャルからアクセルペダル62の反力制御指令、及びブレーキペダル92の反力制御指令を算出する。
The
接触可能性予測部54は、障害物認識部51の認識結果に基づいて、自車両が前方の障害物と接触する可能性が高いか否かを予測する。運転操作反力補正部55は、運転操作反力算出部53で算出された運転操作反力に対し、接触可能性予測部54で予測された障害物と自車両とが接触する可能性に基づいて補正を行う。制動力補正量算出部56は、接触可能性予測部54で接触可能性があると判定された場合に、自車両の制動力の補正量を算出する。
Based on the recognition result of the
以下に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を詳細に説明する。図6に、第1の実施の形態のコントローラ50における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。
Below, operation | movement of the driving
まず、ステップS100で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ10により検出される前方障害物までの車間距離Dや存在方向と、車速センサ20によって検出される自車両の走行車速Vhを読み込む。また、ブレーキペダルストロークセンサ94で検出されるブレーキペダル操作量SBも読み込む。
First, the travel state is read in step S100. Here, the traveling state is information regarding the traveling state of the host vehicle including the obstacle state ahead of the host vehicle. Therefore, the inter-vehicle distance D to the front obstacle detected by the
ステップS200では、ステップS100で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ50のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップS100で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
In step S200, the situation of the front obstacle is recognized based on the driving state data read and recognized in step S100. Here, the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle detected before the previous processing cycle and stored in the memory of the
ステップS300では、障害物に対するリスクポテンシャルRPを算出する。障害物に対するリスクポテンシャルRPは以下のようにして算出する。
まず、認識した障害物に対する余裕時間TTC(Time To Contact)を算出する。ここで、障害物に対する余裕時間TTCは、以下の(式1)で求められる。
TTC=D/Vr ・・・(式1)
ここで、D:自車両と前方車との車間距離、Vr:自車両と前方車との相対速度をそれぞれ示す。
In step S300, the risk potential RP for the obstacle is calculated. The risk potential RP for the obstacle is calculated as follows.
First, an allowance time TTC (Time To Contact) for the recognized obstacle is calculated. Here, the margin time TTC for the obstacle is obtained by the following (Equation 1).
TTC = D / Vr (Formula 1)
Here, D: the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and Vr: the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle, respectively.
そして、算出した余裕時間TTCを用いて、前方車に対するリスクポテンシャルRPを算出する。前方車に対するリスクポテンシャルRPは以下の(式2)で求められる。
RP=1/TTC ・・・(式2)
(式2)に示すように、リスクポテンシャルRPは余裕時間TTCの逆数を用いて、余裕時間TTCの関数として表されており、リスクポテンシャルRPが大きいほど障害物への接近度合が大きいことを示している。
Then, the risk potential RP for the vehicle ahead is calculated using the calculated margin time TTC. The risk potential RP for the vehicle ahead is calculated by the following (Formula 2).
RP = 1 / TTC (Formula 2)
As shown in (Expression 2), the risk potential RP is expressed as a function of the allowance time TTC using the reciprocal of the allowance time TTC, and the greater the risk potential RP, the greater the degree of approach to the obstacle. ing.
ステップS400では、ステップS300で算出したリスクポテンシャルRPから、アクセルペダル反力制御装置60へ出力する反力制御指令値FAと、ブレーキペダル反力制御装置90へ出力する反力制御指令値FBとを算出する。アクセルペダル62に関しては、リスクポテンシャルRPが大きいほど、アクセルペダル62を戻す方向へ制御反力を発生させる。また、ブレーキペダル92に関しては、リスクポテンシャルRPが大きいほどブレーキペダル92を踏み込みやすい方向へ制御反力を発生させる。
In step S400, the reaction force control command value FA output to the accelerator pedal reaction
図7に、リスクポテンシャルRPと、アクセルペダル反力制御指令値FAとの関係を示す。図7に示すように、リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxよりも小さい場合、リスクポテンシャルRPが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発生させるようにアクセルペダル反力制御指令値FAを算出する。リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxより大きい場合には、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力制御指令値FAを最大値FAmaxに固定する。 FIG. 7 shows the relationship between the risk potential RP and the accelerator pedal reaction force control command value FA. As shown in FIG. 7, when the risk potential RP is smaller than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is calculated so as to generate a larger accelerator pedal reaction force as the risk potential RP increases. When the risk potential RP is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is fixed to the maximum value FAmax so that the maximum accelerator pedal reaction force is generated.
図8に、リスクポテンシャルRPと、ブレーキペダル反力制御指令値FBとの関係を示す。図8に示すように、リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxよりも大きい場合、リスクポテンシャルRPが大きいほど、小さなブレーキペダル反力、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させるようにブレーキペダル反力制御指令値FBを算出する。リスクポテンシャルRPが所定値RP1より大きくなると、最小のブレーキペダル反力を発生させるように反力制御指令値FBをFBminに固定する。リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxよりも小さい場合は、ブレーキペダル反力制御指令値FBをゼロに設定し、ブレーキペダル反力特性は変化させない。 FIG. 8 shows the relationship between the risk potential RP and the brake pedal reaction force control command value FB. As shown in FIG. 8, when the risk potential RP is larger than the predetermined value RPmax, the brake pedal reaction force control command value FB is generated so that the smaller the risk potential RP, the smaller the brake pedal reaction force, that is, the larger brake assist force. Is calculated. When the risk potential RP becomes larger than the predetermined value RP1, the reaction force control command value FB is fixed to FBmin so as to generate the minimum brake pedal reaction force. When the risk potential RP is smaller than the predetermined value RPmax, the brake pedal reaction force control command value FB is set to zero and the brake pedal reaction force characteristic is not changed.
図7,図8に示すように、リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxより小さい場合は、アクセルペダル反力特性を変更し、リスクポテンシャルRPの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に知らせる。一方、リスクポテンシャルRPが所定値RPmaxより大きい場合は、アクセルペダル反力制御指令値FAを最大として、運転者がアクセルペダル62を解放するように促す。さらに、ブレーキペダル反力制御指令値FBを小さくして、運転者がブレーキ操作に移行した際にブレーキペダル92を踏み込みやすいように制御する。
As shown in FIGS. 7 and 8, when the risk potential RP is smaller than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force characteristic is changed, and the driver is notified of the magnitude of the risk potential RP as the accelerator pedal operation reaction force. On the other hand, when the risk potential RP is larger than the predetermined value RPmax, the accelerator pedal reaction force control command value FA is maximized to prompt the driver to release the
ステップS500では、障害物と自車両が接触する可能性があるか否かを予測する。ここで行う処理を図9のフローチャートを用いて説明する。
接触の可能性を判断するために、まずステップS501で車間時間THWを算出する。車間時間THWは、自車両と障害物との車間距離D、および自車速Vhを用いて以下の(式3)から算出できる。
THW=D/Vh ・・・(式3)
In step S500, it is predicted whether or not there is a possibility that the obstacle and the host vehicle come into contact with each other. The processing performed here will be described with reference to the flowchart of FIG.
In order to determine the possibility of contact, first, an inter-vehicle time THW is calculated in step S501. The inter-vehicle time THW can be calculated from the following (Equation 3) using the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the obstacle and the host vehicle speed Vh.
THW = D / Vh (Formula 3)
ステップS502では、前回周期で判定した接触可能性を示すフラグFlg_Aを、過去値Flg_Azとして保存する。 In step S502, the flag Flg_A indicating the contact possibility determined in the previous cycle is stored as the past value Flg_Az.
ステップS503では、ステップ501で算出した車間時間THWをしきい値Thと比較する。車間時間THWがしきい値Th以上の場合(THW≧Th)は、自車両が前方障害物と接触する可能性が低いと判断して、ステップS504へ進み、接触可能性フラグFlg_Aに0をセットする。一方、車間時間THWがしきい値Thよりも小さい場合(THW<Th)は、自車両が前方障害物と接触する可能性があると判断し、ステップS505へ進んで接触可能性フラグFlg_Aに1をセットする。
In step S503, the inter-vehicle time THW calculated in
このようにステップS500で接触可能性を予測した後、ステップS600へ進む。
ステップS600では、ステップS400で算出したリスクポテンシャルRPに応じた運転操作反力に対し、ステップS500で予測した障害物との接触可能性に基づいて補正を行う。ここで行う処理を図10〜図14を用いて詳細に説明する。
After predicting the possibility of contact in step S500 as described above, the process proceeds to step S600.
In step S600, the driving reaction force corresponding to the risk potential RP calculated in step S400 is corrected based on the possibility of contact with the obstacle predicted in step S500. The processing performed here will be described in detail with reference to FIGS.
図10のステップS610では、アクセルペダル反力制御指令値FAおよびブレーキペダル反力制御指令値FBを補正するための補正係数hを算出する。補正係数hの算出方法を図11に従って説明する。 In step S610 of FIG. 10, a correction coefficient h for correcting the accelerator pedal reaction force control command value FA and the brake pedal reaction force control command value FB is calculated. A method for calculating the correction coefficient h will be described with reference to FIG.
ステップS611では、自車両が前方障害物と接触する可能性があるか否か、すなわちステップS500でセットした接触可能性フラグFlg_Aが1か否かを判定する。ステップS611が肯定判定されると、ステップS612に進む。ステップS612では、前回周期で算出した補正係数hzが、補正係数最大値hmaxと予め設定した補正係数増分Δhとの差よりも大きいか否かを判定する(hz>hmax−Δh)。 In step S611, it is determined whether or not the host vehicle may come into contact with a front obstacle, that is, whether or not the contact possibility flag Flg_A set in step S500 is 1. If a positive determination is made in step S611, the process proceeds to step S612. In step S612, it is determined whether or not the correction coefficient hz calculated in the previous cycle is larger than the difference between the correction coefficient maximum value hmax and a preset correction coefficient increment Δh (hz> hmax−Δh).
ステップS612が肯定判定されると、ステップS613へ進み、補正係数hとして補正係数最大値hmaxをセットして終了する(h=hmax)。一方、ステップS612が否定判定されると、ステップS614へ進み、前回周期で算出した補正係数hzに補正係数増分Δhを加えて今回の補正係数hとする(h=hz+Δh)。 If an affirmative determination is made in step S612, the process proceeds to step S613, where the correction coefficient maximum value hmax is set as the correction coefficient h, and the process ends (h = hmax). On the other hand, if a negative determination is made in step S612, the process proceeds to step S614, and the correction coefficient increment Δh is added to the correction coefficient hz calculated in the previous cycle to obtain the current correction coefficient h (h = hz + Δh).
ステップS611が否定判定され、自車両が前方障害物と接触する可能性が低い場合は、ステップS615へ進む。ステップS615では、前回周期の補正係数hzが補正係数増分Δhに1を加えた値よりも小さいか否かを判定する(h<1+Δh)。ステップS615が肯定判定されると、ステップS616へ進む。ステップS616では、今回の補正係数hに1をセットして終了する(h=1)。一方、ステップS615が否定判定されると、ステップS617へ進み、前回の補正係数hzから補正係数増分Δhを減じて今回の補正係数hとする(h=hz−Δh)。 If the determination in step S611 is negative and the possibility that the host vehicle is in contact with the front obstacle is low, the process proceeds to step S615. In step S615, it is determined whether or not the correction coefficient hz of the previous cycle is smaller than a value obtained by adding 1 to the correction coefficient increment Δh (h <1 + Δh). If a positive determination is made in step S615, the process proceeds to step S616. In step S616, the current correction coefficient h is set to 1 and the process ends (h = 1). On the other hand, if a negative determination is made in step S615, the process proceeds to step S617, and the correction coefficient increment Δh is subtracted from the previous correction coefficient hz to obtain the current correction coefficient h (h = hz−Δh).
図12に補正係数hの変化の様子を時系列で示す。接触可能性フラグFlg_Aが1、すなわち接触の可能性がありと判断されると、補正係数hを1から徐々に補正係数最大値hmaxまで増加させる。そして、接触可能正フラグFlg_Aが0、すなわち接触の可能性が低くなると、補正係数hを徐々に1まで減少させる。このように接触の可能性がある場合は補正係数kを大きくし、接触の可能性が低い場合は補正係数kを小さくすることにより、リスクポテンシャルRPに対する運転操作反力の変化量を接触可能性に応じて補正する。また、補正係数hを徐々に変化させているので、運転操作反力がステップ状に変化することなく、滑らかな反力変化を実現することができる。 FIG. 12 shows changes in the correction coefficient h in time series. When the contact possibility flag Flg_A is 1, that is, when it is determined that there is a possibility of contact, the correction coefficient h is gradually increased from 1 to the correction coefficient maximum value hmax. When the contactable positive flag Flg_A is 0, that is, when the possibility of contact is low, the correction coefficient h is gradually decreased to 1. In this way, when there is a possibility of contact, the correction coefficient k is increased, and when the possibility of contact is low, the correction coefficient k is decreased, so that the amount of change in the driving reaction force against the risk potential RP can be contacted. Correct according to. Further, since the correction coefficient h is gradually changed, a smooth reaction force change can be realized without the driving operation reaction force changing stepwise.
このようにステップS610で補正係数hを算出した後、ステップS620へ進む。
ステップS620ではアクセルペダル62およびブレーキペダル92に付加するパルス反力Fpを算出する。パルス反力Fpの算出方法を図13に従って説明する。
After calculating the correction coefficient h in step S610 as described above, the process proceeds to step S620.
In step S620, a pulse reaction force Fp applied to the
ステップS621では、自車両が前方障害物と接触する可能性があるか否か、すなわちステップS500でセットした接触可能性フラグFlg_Aが1か否かを判定する。ステップS621が肯定判定されると、ステップS622に進む。ステップS622では、前回も接触の可能性があったか否か、すなわち前回の接触可能性フラグFlg_Azが1か否かを判定する。ステップS622が肯定判定されるとステップS623に進み、接触の可能性ありと判定されてからの経過時間を示すカウンタCntをカウントアップする。ステップS622が否定判定され、接触の可能性がない状態から接触の可能性がある状態に変化した場合は、カウンタCntを0にクリアする。 In step S621, it is determined whether or not the host vehicle may come into contact with a front obstacle, that is, whether or not the contact possibility flag Flg_A set in step S500 is 1. If a positive determination is made in step S621, the process proceeds to step S622. In step S622, it is determined whether or not there was a possibility of contact in the previous time, that is, whether or not the previous contact possibility flag Flg_Az is 1. If an affirmative determination is made in step S622, the process proceeds to step S623, and a counter Cnt indicating the elapsed time since it is determined that there is a possibility of contact is counted up. When a negative determination is made in step S622 and the state where there is a possibility of contact is changed to the state where there is a possibility of contact, the counter Cnt is cleared to zero.
ステップS625では、カウンタCntが所定時間Tp(例えばTp=0.2sec)よりも小さいか否かを判定する。ステップS625が肯定判定されると、ステップS626へ進む。ステップS626では、アクセルペダル62およびブレーキペダル92にパルス状の反力を付加するように、パルス反力Fpにパルス反力高さΔFpをセットして終了する。一方、ステップS625が否定判定されると、ステップS627に進み、パルス反力Fpに0をセットして終了する。
ステップS621が否定判定されて接触の可能性がない場合は、ステップS628に進み、パルス反力Fpに0をセットして終了する。
In step S625, it is determined whether or not the counter Cnt is smaller than a predetermined time Tp (for example, Tp = 0.2 sec). If a positive determination is made in step S625, the process proceeds to step S626. In step S626, the pulse reaction force height ΔFp is set to the pulse reaction force Fp so that the pulse reaction force is applied to the
If the determination in step S621 is negative and there is no possibility of contact, the process proceeds to step S628, in which the pulse reaction force Fp is set to 0 and the process ends.
図14にパルス反力Fpの変化の様子を時系列で示す。接触可能性フラグFlg_Aが0から1、すなわち接触の可能性がない状態から接触の可能性がある状態に変化すると、パルス反力Fpがパルス高さΔFpになる。そして、接触の可能性がある状態に変化してから所定時間Tpが経過するまで、パルス反力Fpが発生する。 FIG. 14 shows changes in the pulse reaction force Fp in time series. When the contact possibility flag Flg_A changes from 0 to 1, that is, from a state where there is no possibility of contact to a state where there is a possibility of contact, the pulse reaction force Fp becomes the pulse height ΔFp. Then, the pulse reaction force Fp is generated until a predetermined time Tp elapses after changing to a state where there is a possibility of contact.
このようにパルス反力Fpを算出することにより、接触の可能性がない状態から接触の可能性がある状態に変化したことをペダルの反力変化によってドライバに伝える。これによりドライバの適切な運転操作を促すことができる。さらに、所定時間Tpが経過した後はパルス反力Fpは発生せず、リスクポテンシャルRPに応じた運転操作反力に復帰するため、ドライバの運転操作を邪魔することがない。 By calculating the pulse reaction force Fp in this way, the driver is notified of a change from a state where there is no possibility of contact to a state where there is a possibility of contact by a change in the reaction force of the pedal. This can prompt the driver to perform an appropriate driving operation. Further, after the predetermined time Tp has elapsed, the pulse reaction force Fp is not generated, and the driving operation reaction force corresponding to the risk potential RP is restored, so that the driving operation of the driver is not disturbed.
このようにステップS620でパルス反力Fpを算出した後、ステップS631へ進む。
ステップS631では、ステップS610で算出した補正係数h、及びステップS620で算出したパルス反力Fpとから、以下の(式4)に従ってアクセルペダル反力補正値FA_hoseiを算出する。
FA_hosei =h×FA+Fp ・・・(式4)
After calculating the pulse reaction force Fp in step S620 as described above, the process proceeds to step S631.
In step S631, the accelerator pedal reaction force correction value FA_hosei is calculated from the correction coefficient h calculated in step S610 and the pulse reaction force Fp calculated in step S620 according to the following (Equation 4).
FA_hosei = h × FA + Fp (Formula 4)
ステップS632では、補正係数h及びパルス反力Fpとから、以下の(式5)に従ってブレーキペダル反力補正値FB_hoseiを算出する。
FB_hosei =h×FB−Fp ・・・(式5)
In step S632, a brake pedal reaction force correction value FB_hosei is calculated from the correction coefficient h and the pulse reaction force Fp according to the following (Equation 5).
FB_hosei = h × FB−Fp (Formula 5)
図15(a)〜(d)に、補正係数h、リスクポテンシャルRP、アクセルペダル反力、およびブレーキペダル反力の時系列変化の一例を示す。
接触の可能性がない状態から接触の可能性がある状態に変化すると、図15(a)に示すように補正係数hが徐々に最大値hmaxまで増加する。これに伴って、図15(c)に示すように、アクセルペダル反力がパルス状に増加し、その後、破線で示すリスクポテンシャルRPに応じた反力に比べて大きなアクセルペダル反力が発生する。また、図15(d)に示すように、ブレーキペダル反力がパルス状に減少し、その後、破線で示すリスクポテンシャルRPに応じた反力比べて小さなブレーキペダル反力、すなわち大きなブレーキアシスト力が発生する。
FIGS. 15A to 15D show examples of time-series changes in the correction coefficient h, the risk potential RP, the accelerator pedal reaction force, and the brake pedal reaction force.
When the state is changed from the state where there is no possibility of contact to the state where there is a possibility of contact, the correction coefficient h gradually increases to the maximum value hmax as shown in FIG. Along with this, as shown in FIG. 15C, the accelerator pedal reaction force increases in a pulse shape, and thereafter, a larger accelerator pedal reaction force is generated than the reaction force corresponding to the risk potential RP indicated by the broken line. . Further, as shown in FIG. 15 (d), the brake pedal reaction force decreases in a pulse shape, and thereafter, a smaller brake pedal reaction force, that is, a larger brake assist force than the reaction force corresponding to the risk potential RP indicated by the broken line. appear.
接触の可能性がある状態から接触の可能性がない状態に変化すると、補正係数hは徐々に1まで低下する。これに伴い、リスクポテンシャルRPに応じた反力に対して増加していたアクセルペダル反力が徐々に減少し、減少していたブレーキペダル反力が徐々に増加して、リスクポテンシャルRPに応じた反力にそれぞれ復帰する。 When the state where there is a possibility of contact is changed to a state where there is no possibility of contact, the correction coefficient h gradually decreases to 1. Along with this, the accelerator pedal reaction force that had increased with respect to the reaction force according to the risk potential RP gradually decreased, and the brake pedal reaction force that had decreased decreased gradually, according to the risk potential RP. Return to reaction force respectively.
このようにステップS600でアクセルペダル反力補正値FA_hoseiおよびブレーキペダル反力補正値FB_hoseiを算出した後、ステップS700へ進む。
ステップS700では、自車両が前方障害物に接触する可能性がある場合の、制動力の補正量を算出する。補正量の算出にあたっては、図16(a)に示すように、自車両前方に仮想的な弾性体を設けたと考え、この仮想的な弾性体が前方車両に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。ここで、仮想的な弾性体の長さlは、自車速Vhに応じて、上述した接触可能性の判断に用いた車間時間THWのしきい値Thと関連付けて以下の(式6)で表すことができる。
l=Th×Vh ・・・(式6)
Thus, after calculating the accelerator pedal reaction force correction value FA_hosei and the brake pedal reaction force correction value FB_hosei in step S600, the process proceeds to step S700.
In step S700, a correction amount of the braking force is calculated when there is a possibility that the host vehicle is in contact with a front obstacle. In calculating the correction amount, as shown in FIG. 16 (a), it is considered that a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle, and this virtual elastic body hits the front vehicle and is compressed so that the virtual vehicle is simulated. Consider a model that generates running resistance. Here, the length l of the virtual elastic body is expressed by the following (formula 6) in association with the threshold value Th of the inter-vehicle time THW used for the determination of the contact possibility described above according to the own vehicle speed Vh. be able to.
l = Th × Vh (Formula 6)
また、仮想的な弾性体の弾性定数kは、適切な制御効果が得られるように調整される制御パラメータである。図16(b)に示すように、自車両と前方車両との車間距離Dが短い場合には、仮想的に設けた弾性体の反発力Fcが以下の(式7)で表される。
Fc=k×(l−D) ・・・(式7)
(式7)に示すように仮想弾性体の長さlに対して車間距離Dが小さくなるほど、すなわち自車両と前方車両との接触のリスクが高くなるほど反発力Fcが大きくなる。自車両と前方車両との車間距離Dが短い場合には、(式7)で算出される反発力Fcを制動力の補正量として設定する。なお、車間距離Dが弾性体の長さl以上の場合、反発力Fc=0とする。
The elastic constant k of the virtual elastic body is a control parameter that is adjusted so as to obtain an appropriate control effect. As shown in FIG. 16B, when the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle is short, the repulsive force Fc of the virtually provided elastic body is expressed by the following (formula 7).
Fc = k × (1-D) (Expression 7)
As shown in (Expression 7), the repulsive force Fc increases as the inter-vehicle distance D decreases with respect to the length l of the virtual elastic body, that is, as the risk of contact between the host vehicle and the preceding vehicle increases. When the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle is short, the repulsive force Fc calculated by (Equation 7) is set as the braking force correction amount. When the inter-vehicle distance D is equal to or longer than the length l of the elastic body, the repulsive force Fc = 0.
ここでは、車間時間THWのしきい値Thを用いて仮想的な弾性体の長さlを算出し、車間距離Dが仮想弾性体の長さlより小さい(l>D)場合、自車両が前方障害物に接触する可能性があると考える。すなわち、制動力の補正量を算出する際にも、車間時間THWに基づいて接触の可能性を判断しているといえる。 Here, the length l of the virtual elastic body is calculated using the threshold Th of the inter-vehicle time THW, and when the inter-vehicle distance D is smaller than the length l of the virtual elastic body (l> D), the host vehicle I think there is a possibility of touching an obstacle ahead. That is, when calculating the correction amount of the braking force, it can be said that the possibility of contact is determined based on the inter-vehicle time THW.
ステップS700で行う処理を、図17のフローチャートに従って説明する。
まずステップS701で、上述した(式7)に従って仮想に設けた弾性体の反発力Fcを算出する。ステップS702では、ステップS100で読み込んだブレーキペダル操作量SBに基づいて、ブレーキペダル92が踏みこまれているか否かを判定する。ブレーキペダル92が踏み込まれている場合は、ステップS703へ進む。
The process performed in step S700 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S701, the repulsive force Fc of the elastic body that is virtually provided according to (Expression 7) described above is calculated. In step S702, it is determined whether or not the
ステップS703では、前回周期で設定された制動力補正量ΔDb_zと所定値ΔFbとの和(ΔDb_z+ΔFb)が、ステップS701で算出した仮想弾性体の反発力Fcよりも小さいか否かを判定する。ステップS703が肯定判定されると、ステップS704へ進む。ステップS704では、制動力補正量の前回値ΔDb_zと所定値ΔFbとの和を、今回の制動力補正量ΔDbとして設定する(ΔDb=ΔDb_z+ΔFb)。一方、ステップS703が否定判定されると、ステップS705へ進み、制動力補正量ΔDbとして反発力Fcを設定する(ΔDb=Fc)。なお、所定値ΔFbは制動力補正量ΔDbを変化させるときの変化量であり、予め適切に設定しておく。 In step S703, it is determined whether the sum (ΔDb_z + ΔFb) of the braking force correction amount ΔDb_z set in the previous cycle and the predetermined value ΔFb is smaller than the repulsive force Fc of the virtual elastic body calculated in step S701. If a positive determination is made in step S703, the process proceeds to step S704. In step S704, the sum of the previous value ΔDb_z of the braking force correction amount and the predetermined value ΔFb is set as the current braking force correction amount ΔDb (ΔDb = ΔDb_z + ΔFb). On the other hand, if a negative determination is made in step S703, the process proceeds to step S705, where the repulsive force Fc is set as the braking force correction amount ΔDb (ΔDb = Fc). The predetermined value ΔFb is a change amount when the braking force correction amount ΔDb is changed, and is set appropriately in advance.
ステップS702が否定判定され、ブレーキペダル92が踏み込まれていない場合は、ステップS706へ進む。ステップS706では、制動力補正量の前回値ΔDb_zと所定値ΔFbとの差(ΔDb_z−ΔFb)が0よりも大きいか否かを判定する。ステップS706が肯定判定されるとステップS707へ進む。ステップS707では、制動力補正量の前回値ΔDb_zと所定値ΔFbとの差を、今回の制動力補正量ΔDbとして設定する(ΔDb=ΔDb_z−ΔFb)。一方p、ステップS706が否定判定されるとステップS708へ進み、制動力補正量ΔDbとして0を設定する(ΔDb=0)。
If a negative determination is made in step S702 and the
図18(a)〜(c)に、ブレーキペダル操作量SB、制動力補正量ΔDb、および制動力の時系列変化を示す。図18(a)に示すように運転者がブレーキペダル92を踏み込み始めると、図18(b)に示すように制動力補正量ΔDbは反発力Fcまで漸増する。これに伴って、図18(c)に示すように、ブレーキペダル操作量SBに応じた要求制動力Fdbに制動力補正量ΔDbを加えた制動力が発生する。運転者がブレーキペダル92を離すと、その時点から制動力補正量ΔDbが徐々に0まで復帰し、制動力も徐々に低下する。このように、ブレーキペダル92の操作量SBに対する制動力が増大する方向に補正するので、運転者は自車両のさらなる減速挙動として察知する。
FIGS. 18A to 18C show time-series changes in the brake pedal operation amount SB, the braking force correction amount ΔDb, and the braking force. When the driver starts to depress the
図19に、制動力の補正方法を説明する図を示す。図19の横軸はアクセルペダル操作量SAおよびブレーキペダル操作量SBを示しており、原点0から右へ進むほどアクセルペダル操作量SAが大きく、左へ進むほどブレーキペダル操作量SBが大きいことを示している。図19の縦軸は駆動力および制動力を示し、原点0から上へ進むほど駆動力が大きく、下へ進むほど制動力が大きいことを示している。図19において、ブレーキペダル操作量SBに応じた要求制動力Fdbを一点差線で示し、接触可能性に応じて補正した制動力を実線で示す。なお、図19にはアクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力も一点鎖線で示している。
FIG. 19 is a diagram for explaining a braking force correction method. The abscissa of FIG. 19 shows the accelerator pedal operation amount SA and the brake pedal operation amount SB. The accelerator pedal operation amount SA increases as it proceeds from the
ブレーキペダル92が踏み込まれると、補正量ΔDbに基づいて制動力を増大方向に補正する。すなわち、ブレーキペダル操作量SBに対する制動力の関係を増大方向に補正する。これにより、全体として車両の走行抵抗を補正量、すなわち仮想弾性体の反発力Fcに相当して増大させるように制動力の特性を補正している。
When the
このようにステップS700で制動力補正量を算出した後、ステップS800へ進む。
ステップS800では、ステップS600で算出したアクセルペダル反力補正値FA_hosei、及びブレーキペダル反力補正値FB_hoseiを、それぞれアクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90へ出力する。アクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90は、それぞれコントローラ50から入力される指令値に応じてアクセルペダル反力およびブレーキペダル反力を制御する。
After calculating the braking force correction amount in step S700 as described above, the process proceeds to step S800.
In step S800, the accelerator pedal reaction force correction value FA_hosei and the brake pedal reaction force correction value FB_hosei calculated in step S600 are output to the accelerator pedal reaction
ステップS900では、ステップS700で算出した制動力補正量ΔDbを制動力制御装置93に出力する。制動力制御装置93は、制動力補正量ΔDbと要求制動力Fdbとから目標制動力を算出し、目標制動力を発生するようにブレーキ液圧コントローラを制御する。
In step S900, the braking force correction amount ΔDb calculated in step S700 is output to the braking
これにより、アクセルペダル62およびブレーキペダル92には、自車両周囲のリスクポテンシャルRPおよび前方障害物との接触の可能性に基づくペダル反力がそれぞれ発生する。また、車間距離Dが短く自車両と前方車両とが接触する可能性がある場合は、自車両前方の仮想的な弾性体の反発力Fcに相当する補正量を用いて制動力を大きくするように補正を行う。
Thereby, pedal reaction force based on the risk potential RP around the host vehicle and the possibility of contact with a front obstacle is generated in the
このように、以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)コントローラ50は、自車両周囲の障害物状況に基づいて、障害物に対する自車両の潜在的な第1のリスクと、自車両と障害物との接触の可能性に関する第2のリスクとを算出する。そして、第1のリスクに基づいて運転操作装置の操作反力制御を行い、第2のリスクに基づいて自車両に発生する制動トルクを増大するよう制動力制御を行う。コントローラ50は、操作反力制御および制動力制御のいずれかを優先して行うように制御を行う。具体的には、第1の実施の形態においては、第1のリスクとして自車両周囲のリスクポテンシャルRPを算出し、リスクポテンシャルRPに応じてアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を行った。また、第2のリスクとして、自車両前方に設定した仮想的な弾性体の長さlと、自車両と前方車両との車間距離Dとの差(l−D)を算出した。差(l−D)が大きくなり、自車両と前方車両との接触のリスクが高くなるほど制動トルクを増大するように補正した。上述したように、仮想弾性体の長さlよりも車間距離Dが大きく、自車両と前方車両との接触のリスクが小さい場合は、リスクポテンシャルRPに応じた反力制御を優先して行い、制動力の補正は行わない。これにより、自車両と前方車両との接触の可能性が低い場合には、リスクポテンシャルRPに応じた反力制御を行うことにより自車両周囲の潜在的なリスクを操作反力を介して直感的に運転者に知らせることができる。また、自車両と前方車両との接触の可能性が高い場合は制動力を増大するように補正するので、運転者に減速感を与えて注意を喚起するとともに、運転者による減速操作を適切に補助することができる。
(2)コントローラ50は、障害物に対するリスクポテンシャルRPを算出し、リスクポテンシャルRPに基づいてアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を行う。さらに、自車両と障害物との接触の可能性を予測し、接触の可能性が高い場合は、図19に示すようにブレーキペダル操作量SBに対する制動トルクの関係を増大方向に補正する。このように、リスクポテンシャルRPに応じてアクセルペダル62およびブレーキペダル92の操作反力制御を行うことにより、運転者が常に接触して操作を行う運転操作装置を介して自車両周囲のリスクポテンシャルRPを直感的に運転者に伝達することができる。また、接触の可能性が高い場合は制動トルクを増加するので、運転者に自車両の減速感を与えて注意を喚起することができる。なお、第1の実施の形態においては、制動力の補正量ΔDbを算出するための接触の可能性を、自車両前方に仮想的に設定した弾性体の長さlと、自車両と前方車両との車間距離Dとの差(l−D)から予測した。
(3)コントローラ50は、自車両と障害物との接触の可能性が高いと予測されると、障害物との接触の可能性が低い場合に比べてリスクポテンシャルRPに対する操作反力の変化量が大きくなるように操作反力を補正する。具体的には、図15(a)〜(d)に示すように、接触の可能性がある場合は、リスクポテンシャルRPに応じたアクセルペダル反力を増加させ、ブレーキペダル反力を減少させる。これにより、接触の可能性の有無を運転者により確実に認識させることができる。
(4)障害物との接触の可能性が低い状態から高い状態へと移行すると、運転操作装置に付加力を与える。具体的には、図15(a)〜(d)に示すように、アクセルペダル反力およびブレーキペダル反力にそれぞれパルス反力Fpを付加する。これにより、自車両が障害物と接触する可能性がでてきたことを運転者に確実に知らせることができる。なお、第1の実施の形態においては付加力をパルス反力Fpとして発生させたが、これには限定されず、例えば振動を発生させることもできる。
(5)自車両周囲のリスクポテンシャルRPが大きくなるほどアクセルペダル操作反力を大きくするので、リスクポテンシャルRPを確実に運転者に知らせることができる。
(6)自車両周囲のリスクポテンシャルRPが大きくなるほどブレーキペダル操作反力を小さくするので、運転者がブレーキペダル操作を行う際に運転者の減速操作を補助することができる。
Thus, in the first embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The
(2) The
(3) When it is predicted that the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle is high, the
(4) When shifting from a state where the possibility of contact with an obstacle is low to a high state, an additional force is applied to the driving operation device. Specifically, as shown in FIGS. 15A to 15D, a pulse reaction force Fp is added to the accelerator pedal reaction force and the brake pedal reaction force, respectively. Thus, the driver can be surely notified that there is a possibility that the host vehicle may come into contact with the obstacle. In the first embodiment, the additional force is generated as the pulse reaction force Fp. However, the present invention is not limited to this, and for example, vibration can be generated.
(5) Since the accelerator pedal operation reaction force increases as the risk potential RP around the host vehicle increases, the driver can be surely notified of the risk potential RP.
(6) Since the brake pedal operation reaction force decreases as the risk potential RP around the host vehicle increases, the driver's deceleration operation can be assisted when the driver performs the brake pedal operation.
《第2の実施の形態》
つぎに、本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図20は、本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の構成を示すシステム図であり、図21は、車両用運転操作補助装置2を搭載した車両の構成図である。図20および図21において、図1および図2を用いて説明した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には、同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
<< Second Embodiment >>
Next, a vehicle driving assistance device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 20 is a system diagram showing a configuration of the vehicle driving
第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態と同様に、自車両周囲のリスクポテンシャルRPに応じてアクセルペダル操作反力およびブレーキペダル操作反力を制御するとともに、ブレーキペダル92を操作した場合に発生する自車両の制動力を補正する。さらに、アクセルペダル62を操作した場合に発生する駆動力も補正する。そこで、第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2は、駆動力制御装置63およびアクセルペダルストロークセンサ64をさらに備えている。
In the second embodiment, as in the first embodiment described above, the accelerator pedal operation reaction force and the brake pedal operation reaction force are controlled according to the risk potential RP around the host vehicle, and the
アクセルペダルストロークセンサ64は、リンク機構を介してサーボモータ61の回転角に変換されたアクセルペダル62の操作量を検出する。アクセルペダルストロークセンサ64は、検出したアクセルペダル操作量をコントローラ50Aおよび駆動力制御装置63に出力する。
The accelerator pedal stroke sensor 64 detects the operation amount of the
駆動力制御装置63は、エンジンへの制御指令を算出する。図22に、駆動力制御装置63における駆動力制御のブロック図を示す。図23に、アクセルペダル操作量SAとドライバ要求駆動力Fdaとの関係を定めた特性マップを示す。駆動力制御装置63は、図23に示すようなマップを用いて、アクセルペダル操作量SAに応じてドライバ要求駆動力Fdaを算出する。そして、駆動力制御装置63は、ドライバ要求駆動力Fdaに、後述する駆動力補正量ΔDaを加えて目標駆動力を算出する。駆動力制御装置63のエンジンコントローラは、目標駆動力に従ってエンジンへの制御指令を算出する。
The driving
図24に、車両用運転操作補助装置2のコントローラ50Aの内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。コントローラ50Aは、例えばCPUのソフトウェア形態により、障害物状況認識部51、リスクポテンシャル算出部52、運転操作反力算出部53,接触可能性予測部54,および運転操作反力補正部55,および制駆動力補正量算出部57を構成する。
FIG. 24 is a block diagram showing a configuration inside and around the
障害物認識部51は、レーザレーダ10および車速センサ20からの信号を入力し、自車両前方の障害物状況を認識する。具体的には、前方車との車間距離および相対速度を算出し、さらに自車速を検出する。リスクポテンシャル算出部52は、障害物認識部51の認識結果に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。運転操作反力算出部53は、リスクポテンシャル算出部52で算出したリスクポテンシャルからアクセルペダル62の反力制御指令、及びブレーキペダル92の反力制御指令を算出する。
The
接触可能性予測部54は、障害物認識部51の認識結果に基づいて、自車両が前方の障害物と接触する可能性が高いか否かを予測する。運転操作反力補正部55は、運転操作反力算出部53で算出された運転操作反力に対し、接触可能性予測部54で予測された障害物と自車両とが接触する可能性に基づいて補正を行う。制駆動力補正量算出部57は、接触可能性予測部54で接触可能性があると判定された場合に、自車両の制動力および駆動力の補正量を算出する。
Based on the recognition result of the
以下に、第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を詳細に説明する。図25に、第2の実施の形態のコントローラ50Aにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。
Below, operation | movement of the driving
ステップS100〜S600における処理は、第1の実施の形態において説明した図6のフローチャートのステップS100〜S600での処理と同様であるので説明を省略する。ただし、ステップS100ではアクセルペダルストロークセンサ64で検出するアクセルペダル操作量SAも読み込むとする。 The processing in steps S100 to S600 is the same as the processing in steps S100 to S600 in the flowchart of FIG. 6 described in the first embodiment, and thus description thereof is omitted. However, it is assumed that the accelerator pedal operation amount SA detected by the accelerator pedal stroke sensor 64 is also read in step S100.
ステップS700Aでは、自車両が前方障害物に接触する可能性がある場合の、制動力および駆動力の補正量を算出する。制動力および駆動力の補正量の算出にあたっては、上述した図16(a)に示すように、自車両前方に仮想的な弾性体を設けたと仮定した場合の、仮想弾性体の反発力Fcを用いる。ここでは、上述した(式6)から車間時間THWのしきい値Thを用いて仮想的な弾性体の長さlを算出し、車間距離Dが仮想弾性体の長さlより小さい(l>D)場合、自車両が前方障害物に接触する可能性があると考える。すなわち、制駆動力の補正量を算出する際にも、車間時間THWに基づいて接触の可能性を判断しているといえる。 In step S700A, correction amounts for the braking force and the driving force are calculated when the host vehicle may come into contact with a front obstacle. In calculating the correction amount of the braking force and the driving force, the repulsive force Fc of the virtual elastic body when it is assumed that the virtual elastic body is provided in front of the host vehicle as shown in FIG. Use. Here, the length l of the virtual elastic body is calculated from the above-described (Equation 6) using the threshold Th of the inter-vehicle time THW, and the inter-vehicle distance D is smaller than the length l of the virtual elastic body (l> D) In the case, it is considered that the host vehicle may come into contact with a front obstacle. That is, when calculating the braking / driving force correction amount, it can be said that the possibility of contact is determined based on the inter-vehicle time THW.
ステップS700Aで行う処理を、図26のフローチャートに従って説明する。
まずステップS1701で、ステップS100で読み込んだアクセルペダル操作量SAに基づいて、アクセルペダル62が踏みこまれているか否かを判定する。アクセルペダル62が踏み込まれていない場合には、ステップS1702へ進み、アクセルペダル62が急に解放されたか否かを判定する。例えば、アクセルペダル操作量SAから算出するアクセルペダル62の操作速度が所定値未満であった場合は、アクセルペダル62がゆっくりと戻されたと判断し、ステップS1703へ進む。ステップS1703では、駆動力補正量ΔDaとして0をセットし、つづくステップS1704で制動力補正量ΔDbとして上述した(式7)で算出した仮想弾性体の反発力Fcをセットする。
The process performed in step S700A will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S1701, it is determined whether or not the
一方、ステップS1702でアクセルペダル62が急に戻されたと判定されると、ステップS1705へ進む。ステップS1705では駆動力補正量ΔDaを漸減させ、ステップS1706で制動力補正量ΔDbを反発力Fcまで漸増させる。具体的には、アクセルペダル62が急に戻された場合は、アクセルペダル操作中には駆動力を反発力Fc分だけ減少させるように設定していた駆動力補正量ΔDa(=−Fc)を、図27(a)に示すように0まで徐々に変化させる。また、図27(b)に示すようにアクセルペダル62が急に戻されてから制動力補正量ΔDbを反発力Fcまで徐々に増加させる。このように、アクセルペダル62が急に戻された場合は、最終的に駆動力補正量ΔDaが0に、制動力補正量ΔDbがFcになるように変化させる。
On the other hand, if it is determined in step S1702 that the
一方、ステップS1701が肯定判定され、アクセルペダル62が踏み込まれている場合は、ステップS1707へ進んでドライバ要求駆動力Fdaを推定する。コントローラ50内には、駆動力制御装置63内に記憶されたドライバ要求駆動力算出マップ(図23)と同一のものが用意されており、アクセルペダル操作量SAに従って、ドライバ要求駆動力Fdaを推定する。
On the other hand, if the determination in step S1701 is affirmative and the
つづくステップS1708で、ステップS1707で推定したドライバ要求駆動力Fdaと反発力Fcとの大小関係を比較する。ドライバ要求駆動力Fdaが反発力Fc以上(Fda≧Fc)の場合は、ステップS1709へ進む。ステップS1709では、駆動力補正量ΔDaとして−Fcをセットし、ステップS1710で制動力補正量ΔDbに0をセットする。すなわち、Fda−Fc≧0であることから、駆動力Fdaを反発力Fcにより補正した後も正の駆動力が残る。従って、補正量の出力は駆動力制御装置63のみで行うことができる。この場合、車両の状態としては、ドライバがアクセルペダル62を踏んでいるにも関わらず期待した程の駆動力が得られない状態となる。補正後の駆動力が走行抵抗より大きい場合には、加速が鈍くなる挙動としてドライバに感じられ、補正後の駆動力が走行抵抗より小さい場合には、減速する挙動としてドライバに感じられる。
In step S1708, the magnitude relationship between the driver required driving force Fda and the repulsive force Fc estimated in step S1707 is compared. If the driver requested driving force Fda is greater than or equal to the repulsive force Fc (Fda ≧ Fc), the process proceeds to step S1709. In step S1709, -Fc is set as the driving force correction amount ΔDa, and 0 is set in the braking force correction amount ΔDb in step S1710. That is, since Fda−Fc ≧ 0, a positive driving force remains even after the driving force Fda is corrected by the repulsive force Fc. Therefore, the correction amount can be output only by the driving
一方、ステップS1708が否定判定され、ドライバ要求駆動力Fdaが反発力Fcより小さい場合(Fda<Fc)は、駆動力制御装置63のみでは目標とする補正量を出力できない。そこで、ステップS1711において駆動力補正量ΔDaに−Fdaをセットし、ステップS1712で制動力補正量ΔDbとして、補正量の不足分(Fc−Fda)をセットする。この場合、車両の減速挙動としてドライバには察知される。
On the other hand, when a negative determination is made in step S1708 and the driver required driving force Fda is smaller than the repulsive force Fc (Fda <Fc), the driving
図28に、駆動力および制動力の補正方法を説明する図を示す。図28の横軸はアクセルペダル操作量SAおよびブレーキペダル操作量SBを示しており、原点0から右へ進むほどアクセルペダル操作量SAが大きく、左へ進むほどブレーキペダル操作量SBが大きいことを示している。図28の縦軸は駆動力および制動力を示し、原点0から上へ進むほど駆動力が大きく、下へ進むほど制動力が大きいことを示している。
FIG. 28 is a diagram illustrating a method for correcting the driving force and the braking force. The horizontal axis of FIG. 28 shows the accelerator pedal operation amount SA and the brake pedal operation amount SB. The accelerator pedal operation amount SA increases as it proceeds from the
図28において、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fda、およびブレーキペダル操作量SBに応じた要求制動力Fdbをそれぞれ一点差線で示す。また、接触可能性に応じて補正した駆動力および制動力を実線で示す。 In FIG. 28, the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA and the required braking force Fdb corresponding to the brake pedal operation amount SB are indicated by one-dotted lines. Further, the driving force and the braking force corrected according to the contact possibility are indicated by solid lines.
アクセルペダル操作量SAが大きく、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fdaが反発力Fc以上の場合は、駆動力を補正量ΔDaに応じて減少方向に補正する。一方、アクセルペダル操作量SAが小さく、アクセルペダル操作量SAに応じた要求駆動力Fdaが反発力Fcよりも小さい場合は、駆動力を発生しないような補正量ΔDaを設定して駆動力を補正する。さらに、反発力Fcと要求駆動力Fdaとの差を補正量ΔDbとして設定する。これにより、アクセルペダル操作量SAに応じた緩制動を行う。 When the accelerator pedal operation amount SA is large and the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is greater than or equal to the repulsive force Fc, the driving force is corrected in a decreasing direction according to the correction amount ΔDa. On the other hand, when the accelerator pedal operation amount SA is small and the required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is smaller than the repulsive force Fc, a correction amount ΔDa that does not generate a driving force is set to correct the driving force. To do. Further, the difference between the repulsive force Fc and the required driving force Fda is set as the correction amount ΔDb. Thereby, the gentle braking according to the accelerator pedal operation amount SA is performed.
ブレーキペダル92が踏み込まれると、補正量ΔDbに基づいて制動力を増大方向に補正する。これにより、全体として車両の走行抵抗を補正量、すなわち仮想弾性体の反発力Fcに相当して増大させるように制駆動力の特性を補正している。
When the
このようにステップS700で制駆動力補正量を算出した後、ステップS800へ進む。
ステップS800では、ステップS600で算出したアクセルペダル反力補正値FA_hosei、及びブレーキペダル反力補正値FB_hoseiを、それぞれアクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90へ出力する。アクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90は、それぞれコントローラ50から入力される指令値に応じてアクセルペダル反力およびブレーキペダル反力を制御する。
Thus, after calculating the braking / driving force correction amount in step S700, the process proceeds to step S800.
In step S800, the accelerator pedal reaction force correction value FA_hosei and the brake pedal reaction force correction value FB_hosei calculated in step S600 are output to the accelerator pedal reaction
ステップS900Aでは、ステップS700Aで算出した駆動力補正量ΔDa、及び制動力補正量ΔDbをそれぞれ駆動力制御装置63、及び制動力制御装置93に出力する。駆動力制御装置63は、駆動力補正量ΔDaと要求駆動力Fdaとから目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力を発生するようにエンジンコントローラを制御する。また、制動力制御装置93は、制動力補正量ΔDbと要求制動力Fdbとから目標制動力を算出し、目標制動力を発生するようにブレーキ液圧コントローラを制御する。
In step S900A, the driving force correction amount ΔDa and the braking force correction amount ΔDb calculated in step S700A are output to the driving
これにより、アクセルペダル62およびブレーキペダル92には、自車両周囲のリスクポテンシャルRPおよび前方障害物との接触の可能性に基づくペダル反力がそれぞれ発生する。また、車間距離Dが短く自車両と前方車両とが接触する可能性がある場合は、自車両前方の仮想的な弾性体の反発力Fcに相当する補正量を用いて駆動力を小さく、また制動力を大きくするように補正を行う。
Thereby, pedal reaction force based on the risk potential RP around the host vehicle and the possibility of contact with a front obstacle is generated in the
このように、以上説明した第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態の効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
(1)コントローラ50Aは、自車両と障害物との接触の可能性が高い場合は、図28に示すようにアクセルペダル操作量SAに対する駆動トルクの関係を減少方向に補正する。これにより、運転者に自車両の加速の鈍化または減速感を与えて注意を喚起することができる。なお、ここでも、駆動力の補正量ΔDaを算出するための接触の可能性を、自車両前方に仮想的に設定した弾性体の長さlと、自車両と前方車両との車間距離Dとの差(l−D)から予測した。
(2)アクセルペダル操作量SAが所定値よりも小さい場合は、アクセルペダル操作量SAに応じて緩制動を行う。具体的には、アクセルペダル操作量SAに応じたドライバ要求駆動力Fdaが仮想弾性体の反発力Fcよりも小さい場合は、反発力Fcと要求駆動力Fdaとの差(Fc−Fda)を制動力補正量ΔDbとして制動力制御装置93に出力する。これにより、アクセルペダル操作量SAに応じた駆動力が小さい場合でも、運転者の運転操作を補助することができる。なお、アクセルペダル操作量SAが所定値よりも小さい場合に行う緩制動を、第1の実施の形態と組み合わせることもできる。すなわち、接触の可能性が大きい場合に、ブレーキペダル92が操作されているときは制動トルクを増大するように補正し、アクセルペダル操作量SAが所定値よりも小さい値でアクセルペダル62が操作されているときは、ドライバ要求駆動力Fdaと仮想弾性体の反発力Fcとの差分だけ制動力補正量ΔDbを発生させることもできる。
Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
(1) When the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle is high, the
(2) When the accelerator pedal operation amount SA is smaller than a predetermined value, gentle braking is performed according to the accelerator pedal operation amount SA. Specifically, when the driver required driving force Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is smaller than the repulsive force Fc of the virtual elastic body, the difference (Fc−Fda) between the repulsive force Fc and the required driving force Fda is controlled. It outputs to the braking
《第3の実施の形態》
以下に、本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図20および図21に示した第2の実施の形態と同様である。ここでは、第2の実施の形態との相違点を主に説明する。
<< Third Embodiment >>
Below, the driving operation assistance apparatus for vehicles by the 3rd Embodiment of this invention is demonstrated. The configuration of the vehicle driving operation assisting device according to the third embodiment is the same as that of the second embodiment shown in FIGS. Here, differences from the second embodiment will be mainly described.
第3の実施の形態では、自車両が前方の障害物を操舵操作あるいは制動操作によって回避できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて制駆動力の補正量を決定する。すなわち、回避可能判断の判定結果に基づいて、自動的に制動力を発生する自動制動制御を行う。 In the third embodiment, it is determined whether or not the host vehicle can avoid an obstacle ahead by a steering operation or a braking operation, and the correction amount of the braking / driving force is determined based on the determination result. That is, automatic braking control that automatically generates a braking force is performed based on the determination result of the avoidable determination.
以下に、第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を詳細に説明する。図29は、第3の実施の形態のコントローラ50における運転操作補助制御処理の処理手順のローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば50msec毎に連続的に行われる。
The operation of the vehicular driving assistance apparatus according to the third embodiment will be described in detail below. FIG. 29 shows a flowchart of the processing procedure of the driving operation assist control processing in the
ステップS100〜S700Aでの処理は、第2の実施の形態で説明した図25のフローチャートのステップS100〜S700Aでの処理と同様であるので説明を省略する。 The processing in steps S100 to S700A is the same as the processing in steps S100 to S700A in the flowchart of FIG. 25 described in the second embodiment, and a description thereof will be omitted.
ステップS720では、ステップS200で認識した前方障害物の状況に基づいて、自車両が操舵操作によって前方障害物を回避できるか否かを判断する。ここでは、前方障害物を回避するために必要な横移動距離yを算出し、操舵による回避可能性判断を行う。自車両が操舵操作によって前方障害物を左右いずれかに回避可能である場合は、操舵回避可能であると判断し、自動制動制御を行わないようにする。 In step S720, based on the situation of the front obstacle recognized in step S200, it is determined whether or not the host vehicle can avoid the front obstacle by the steering operation. Here, the lateral movement distance y required to avoid the front obstacle is calculated, and the avoidance possibility determination by steering is performed. When the host vehicle can avoid the front obstacle to the left or right by the steering operation, it is determined that steering can be avoided, and automatic braking control is not performed.
図30に、自車両と前方車両との位置関係を示す。図30に示すように、自車両の正面に対する前方障害物の右端部および左端部の角度をそれぞれθ1,θ2とする。このように、前方の障害物に対して回避できる方向が左右2方向(θ1,θ2)ある場合には、小さい方の値θ1を選択する。そして、自車両がθ1方向に操舵して前方車両を回避するために必要な横移動距離yを算出する。横移動距離yは、以下の(式8)から算出できる。
y=D×sin(θ1)+lw/2 ・・・(式8)
ここで、D:車間距離、lw:車両の幅である。
FIG. 30 shows the positional relationship between the host vehicle and the preceding vehicle. As shown in FIG. 30, the angles of the right end and the left end of the front obstacle with respect to the front of the host vehicle are θ1 and θ2, respectively. Thus, when there are two directions left and right (θ1, θ2) that can be avoided with respect to the front obstacle, the smaller value θ1 is selected. Then, the lateral movement distance y necessary for the host vehicle to steer in the θ1 direction to avoid the preceding vehicle is calculated. The lateral movement distance y can be calculated from the following (Equation 8).
y = D × sin (θ1) + lw / 2 (Expression 8)
Here, D: inter-vehicle distance, lw: vehicle width.
なお、ここではレーザレーダ10が自車両の中央に取り付けられている例を説明した。レーザレーダ10が自車両中央から左右いずれかにオフセットして取り付けられている場合は、上記(式8)においてレーザレーダ10の取り付け位置のオフセット分を適宜加算または減算する。
Here, an example in which the
また、所定の幅を持った複数本のビームにより前方障害物を検出する検出器を用いる場合は、図31に示すように前方障害物の方向が、ある幅θ1〜θ2の範囲内であるということが検出される。この場合は、前方障害物の方向を、存在範囲θ1〜θ2のうちの最小値θ1として回避に必要な横移動距離yを上述した(式8)を用いて算出する。なお、この場合も、レーダが車両の中央から左右どちらかにオフセットして取り付けられている場合には、上記(式8)においてレーダの取り付け位置のオフセット分を適宜加算または減算する。 Further, when a detector that detects a front obstacle using a plurality of beams having a predetermined width is used, the direction of the front obstacle is within a certain range of widths θ1 to θ2 as shown in FIG. It is detected. In this case, the direction of the front obstacle is the minimum value θ1 in the existence range θ1 to θ2, and the lateral movement distance y necessary for avoidance is calculated using the above-described (Equation 8). In this case as well, when the radar is mounted offset to the left or right from the center of the vehicle, the offset of the radar mounting position is added or subtracted as appropriate in the above (Equation 8).
以上のような方法により操舵回避に必要な横移動量yを演算することで、自車両に対する障害物のオフセット量、すなわち自車両と前方車両との左右方向の相対位置が異なる場合においても、それぞれの場合に応じて操舵回避に必要な横移動量yを算出できる。従って、操舵回避が可能か不可能かを正確に演算することができる。 By calculating the lateral movement amount y necessary for avoiding steering by the method as described above, even when the offset amount of the obstacle with respect to the own vehicle, that is, when the relative position in the left-right direction between the own vehicle and the preceding vehicle is different, The lateral movement amount y necessary for avoiding steering can be calculated according to the case. Therefore, it is possible to accurately calculate whether steering can be avoided or not.
さらに、自車両が回避に必要な横移動距離yだけ横移動するのに必要な時間tyを算出する。車両の操舵特性は、以下の(式9)(式10)のように表される。
m×v×(r+dβ/dt)=2Yf+2Yr ・・・(式9)
Iz×dr/dt=2lf×Yf−2lr×Yr ・・・(式10)
ここで、
m:車両重量
Iz:車両ヨー方向の慣性モーメント
v:車速
r:ヨーレート
β:車体スリップ角
lf:車両重心から前輪までの距離
lr:車両重心から後輪までの距離
Furthermore, the time ty required for the vehicle to move laterally by the lateral movement distance y necessary for avoidance is calculated. The steering characteristics of the vehicle are expressed as the following (Equation 9) and (Equation 10).
m × v × (r + dβ / dt) = 2Yf + 2Yr (Expression 9)
Iz * dr / dt = 2lf * Yf-2lr * Yr (Formula 10)
here,
m: vehicle weight Iz: inertia moment in vehicle yaw direction v: vehicle speed r: yaw rate β: vehicle body slip angle lf: distance from vehicle center of gravity to front wheel lr: distance from vehicle center of gravity to rear wheel
Yf、Yrはそれぞれ前輪、後輪の発生する横力であり、以下の(式11)(式12)のように表される。
Yf=Ff{β+(lf/v)×r−θf} ・・・(式11)
Yr=Fr{β−(lr/v)×r} ・・・(式12)
Yf and Yr are lateral forces generated by the front wheels and the rear wheels, respectively, and are expressed as in the following (Expression 11) and (Expression 12).
Yf = Ff {β + (lf / v) × r−θf} (Expression 11)
Yr = Fr {β- (lr / v) × r} (Formula 12)
ここで、θfは前輪舵角である。緊急時にはドライバは図32に示すような操舵速度と操舵量最大値で操舵すると仮定し、図32に示す特性に従って前輪舵角θfを設定する。
Ff、Frはタイヤスリップ角に対して発生する横力を表す関数であり、図33のような関係として定義される。
Here, θf is the front wheel steering angle. In an emergency, it is assumed that the driver steers at the steering speed and the maximum steering amount as shown in FIG. 32, and the front wheel steering angle θf is set according to the characteristics shown in FIG.
Ff and Fr are functions representing the lateral force generated with respect to the tire slip angle, and are defined as a relationship as shown in FIG.
このとき、横移動量yは以下の(式13)のように表される。
y=∫v×sin(∫r×dt+β)dt ・・・(式13)
以上の(式9)〜(式13)を解くことにより、自車両が前方障害物を回避するために必要な横移動距離yだけ横移動するのに必要な時間tyを算出できる。
At this time, the lateral movement amount y is expressed as in (Equation 13) below.
y = ∫v × sin (∫r × dt + β) dt (Expression 13)
By solving the above (Formula 9) to (Formula 13), it is possible to calculate the time ty required for the vehicle to move laterally by the lateral movement distance y necessary for avoiding the front obstacle.
(式9)〜(式13)の演算をオンラインで実行するには非常に時間がかかるため、ここではこれらの演算を予めオフラインで行い、その演算結果を図34に示すようにマップ化しておく。図34は、操舵回避に必要な横移動量yがy1である場合、回避に必要な時間tyがty1であることを示している。この必要時間tyは、自車速が高いほど短くなり、自車速が低いほど長くなる。 Since it takes a very long time to execute the calculations of (Equation 9) to (Equation 13) online, these calculations are performed offline in advance, and the calculation results are mapped as shown in FIG. . FIG. 34 shows that when the lateral movement amount y required for steering avoidance is y1, the time ty required for avoidance is ty1. The necessary time ty is shorter as the host vehicle speed is higher, and is longer as the host vehicle speed is lower.
回避に必要な横移動距離yだけ横移動するのに必要な時間tyを演算する場合は、図34に示す車速vと横移動距離yに対するマップの値を参照して算出する。 When calculating the time ty required for the lateral movement by the lateral movement distance y necessary for avoidance, the calculation is performed with reference to the map values for the vehicle speed v and the lateral movement distance y shown in FIG.
このように算出した横移動時間tyを、自車両と前方障害物とが接触するまでの推定時間D/Vr(余裕時間TTC)と比較する。接触するまでの余裕時間D/Vrが横移動時間tyよりも小さい場合(D/Vr<ty)は、操舵による回避が不可能であると判断する。 The lateral movement time ty calculated in this way is compared with an estimated time D / Vr (margin time TTC) until the host vehicle comes in contact with the front obstacle. When the surplus time D / Vr until contact is smaller than the lateral movement time ty (D / Vr <ty), it is determined that avoidance by steering is impossible.
以上説明したように、車両の操舵特性の違いに応じて操舵回避時間tyを演算するため、車両ごとに異なる操舵特性や車速域で異なる操舵特性によらず、操舵で前方障害物を回避可能か不可能かを正確に演算できる。また、ドライバの緊急時のステアリング操作の特性も加味して車両の操舵回避時間tyを演算するため、より正確に緊急時の操舵回避時間tyを演算することができる。 As described above, since the steering avoidance time ty is calculated according to the difference in the steering characteristics of the vehicle, can the front obstacle be avoided by steering regardless of the different steering characteristics for each vehicle or different steering characteristics in the vehicle speed range? Can calculate exactly what is impossible. In addition, since the steering avoidance time ty of the vehicle is calculated in consideration of the characteristics of the driver's emergency steering operation, the emergency steering avoidance time ty can be calculated more accurately.
このようにステップS720で操舵による回避可能性を判断した後、ステップS740へ進む。
ステップS740では、制動による回避可能性判断を行う。具体的には、ステップS200で認識した自車両と前方障害物との距離Dと相対速度Vrが以下の(式14)に示す関係であるとき、制動によって前方障害物を回避することは不可能であると判断する。
D<−Vr×Td+Vr2/2a ・・・(式14)
ここで、Tdはドライバのブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間であり、例えばTd=0.2秒とする。aはドライバのブレーキ操作により発生する減速度であり、例えばa=8.0m/s2とする。
Thus, after determining the possibility of avoidance by steering in step S720, the process proceeds to step S740.
In step S740, a determination of possibility of avoidance by braking is performed. Specifically, when the distance D between the host vehicle and the front obstacle recognized in step S200 and the relative speed Vr have the relationship shown in the following (formula 14), it is impossible to avoid the front obstacle by braking. It is judged that.
D <−Vr × Td + Vr 2 / 2a (Expression 14)
Here, Td is a dead time until deceleration occurs when the driver operates the brake. For example, Td = 0.2 seconds. a is a deceleration generated by the driver's brake operation, and is set to, for example, a = 8.0 m / s 2 .
ステップS760では、ステップS720で判断した操舵回避可能性、及びステップS740で判断した制動回避可能性の結果に基づいて、ステップS700Aで算出した制駆動力補正量に補正を行う。ステップS760で行う処理を図35のフローチャートを用いて説明する。 In step S760, the braking / driving force correction amount calculated in step S700A is corrected based on the result of the steering avoidability determined in step S720 and the brake avoidance possibility determined in step S740. The process performed in step S760 will be described with reference to the flowchart of FIG.
ステップS901で制動および操舵による前方障害物の回避が不可能かを判定する。制動による回避が不可能かつ操舵による回避が不可能と判定されると、ステップS902へ進む。ステップS902では、図36に示す制動力2による制動力目標値Ftを算出する。具体的には、図36に示すように所定の傾きで予め設定した制動力2まで増加する制動力目標値Ftを算出する。
In step S901, it is determined whether it is impossible to avoid a front obstacle by braking and steering. If it is determined that avoidance by braking is impossible and avoidance by steering is impossible, the process proceeds to step S902. In step S902, a braking force target value Ft by the braking
ステップS901が否定判定されると、ステップS903へ進み、制動による前方障害物の回避または操舵による回避が不可能であるか否かを判定する。制動または操舵による前方障害物の回避が不可能と判定されると、ステップS904へ進む。ステップS904では、図36に示す制動力1による制動力目標値Ftを算出する。具体的には、制動力2より小さい制動力1を制動力目標値Ftとして算出する。制動力1は0から一定の傾きαで徐々に大きくなる。制動力1の傾きαは、制動力1から制動力2に移行する際にその制動力の差p1が所定値以下となるように演算される。傾きαは以下のように演算する。
If a negative determination is made in step S901, the process proceeds to step S903, where it is determined whether or not avoiding a front obstacle by braking or avoiding by steering is impossible. If it is determined that avoiding a front obstacle by braking or steering is impossible, the process proceeds to step S904. In step S904, a braking force target value Ft for the
まず、制動力1が作動し始めてから制動力2が作動するまでの時間T1を推定する。制動による前方障害物の回避が不可能となってから操舵による回避が不可能となる場合、時間T1は、操舵回避に要する横移動時間tyを用いて以下の(式15)で表される。
T1=D/Vr − ty ・・・(式15)
First, a time T1 from when the
T1 = D / Vr−ty (Expression 15)
また、操舵による前方障害物の回避が不可能となってから制動による回避が不可能となる場合、時間T1は以下の(式16)で表される。
T1=−(D−Vr2/2a+Vr×Td)/Vr ・・・(式16)
ここで、Tdはドライバによるブレーキ操作時の無駄時間、aはブレーキ操作によって発生する減速度である。
Further, when it becomes impossible to avoid the obstacle by braking after it becomes impossible to avoid the front obstacle by steering, the time T1 is expressed by the following (Equation 16).
T1 = − (D−Vr 2 / 2a + Vr × Td) / Vr (Expression 16)
Here, Td is a dead time when the brake operation is performed by the driver, and a is a deceleration generated by the brake operation.
制動力1の傾きαは、上述したように算出した時間T1、および制動力2と制動力1との差p1を用いて以下の(式17)から算出することができる。なお、ここで用いる制動力の差p1は、予め適切な値を設定しておく。
α=p1/T1 ・・・(式17)
The slope α of the
α = p1 / T1 (Expression 17)
ステップS903が否定判定され、制動による回避と操舵による回避のいずれも可能である場合には、ステップS905へ進み、設定された制動力目標値Ftを所定の傾きで徐々に小さくし、最終的に制動力目標値Ftを0とする。 When a negative determination is made in step S903 and both avoidance by braking and avoidance by steering are possible, the process proceeds to step S905, where the set braking force target value Ft is gradually reduced by a predetermined inclination, and finally The braking force target value Ft is set to zero.
図37に、制動力目標値Ftの時系列変化を示す。時間t=taにおいて制動または操舵による前方障害物の回避が不可能と判定されると、制動力1に従って制動力目標値Ftを0から徐々に大きくする。時間t=taからT1経過後の時間t=tbにおいて制動による回避も操舵による回避も不可能と判定されると、制動力目標値Ftをそれまでの所定の傾きで制動力2まで増加させ、制動力1から制動力2へと移行して急制動を行う。
FIG. 37 shows a time-series change in the braking force target value Ft. When it is determined at time t = ta that a front obstacle cannot be avoided by braking or steering, the braking force target value Ft is gradually increased from 0 according to the
つづくステップS906では、ステップS700Aで算出した制動力補正量ΔDbが、ステップS902,S904,またはS905で算出した制動力目標値Ftよりも小さいか否かを判定する(ΔDb<Ft)。制動力補正量ΔDbが制動力目標値Ftよりも小さい場合は、ステップS907へ進んで制動力目標値Ftを制動力補正量ΔDbとして設定する。つづくステップS908では、駆動力を0とするために、アクセルペダル操作量SAに応じた値−Fdaを駆動力補正量ΔDaとして設定する。ステップS906が否定判定されると、ステップS700Aで算出した制動力補正量ΔDbおよび駆動力補正量ΔDaをそのまま使用する。 In subsequent step S906, it is determined whether or not the braking force correction amount ΔDb calculated in step S700A is smaller than the braking force target value Ft calculated in steps S902, S904, or S905 (ΔDb <Ft). When the braking force correction amount ΔDb is smaller than the braking force target value Ft, the process proceeds to step S907, and the braking force target value Ft is set as the braking force correction amount ΔDb. In subsequent step S908, in order to set the driving force to 0, a value −Fda corresponding to the accelerator pedal operation amount SA is set as the driving force correction amount ΔDa. If a negative determination is made in step S906, the braking force correction amount ΔDb and the driving force correction amount ΔDa calculated in step S700A are used as they are.
このようにステップS760で前方障害物の回避可能性に応じて駆動力補正量ΔDaおよび制動力補正量ΔDbを補正した後、ステップS780に進む。ステップS780では、前方障害物の回避可能性に応じた操作反力の補正を行う。このステップS780で行う処理を、図38に示すフローチャートに従って説明する。 As described above, after correcting the driving force correction amount ΔDa and the braking force correction amount ΔDb in accordance with the possibility of avoiding the front obstacle in step S760, the process proceeds to step S780. In step S780, the operation reaction force is corrected according to the possibility of avoiding the front obstacle. The process performed in step S780 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップS781では、ステップS720で判断した操舵回避可能性およびステップS740で判断した制動回避可能性に基づいて、制動による前方障害物の回避が不可能、かつ操舵による回避が不可能であるか否かを判定する。操舵および制動による前方障害物の回避が不可能である場合は、ステップS782へ進み、最大のアクセルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反力補正値FA_hoseiを最大値FAmaxに設定する。ステップS783では、最小のブレーキペダル反力を発生させるようにブレーキペダル反力補正値FB_hoseiをFBminに設定する。 In step S781, based on the possibility of steering avoidance determined in step S720 and the possibility of braking avoidance determined in step S740, whether or not a forward obstacle can be avoided by braking and whether avoidance by steering is impossible or not is determined. Determine. If it is impossible to avoid a front obstacle by steering and braking, the process proceeds to step S782, and the accelerator pedal reaction force correction value FA_hosei is set to the maximum value FAmax so as to generate the maximum accelerator pedal reaction force. In step S783, the brake pedal reaction force correction value FB_hosei is set to FBmin so as to generate the minimum brake pedal reaction force.
ステップS781が否定判定され、少なくとも操舵あるいは制動によって前方障害物を回避できる場合は、ステップS600で算出した反力補正値FA_hoseiおよびFB_hoseiをそのまま使用する。 If the determination in step S781 is negative and at least the front obstacle can be avoided by steering or braking, the reaction force correction values FA_hosei and FB_hosei calculated in step S600 are used as they are.
このようにステップS780で設定した反力補正値FA_hosei、FB_hoseiを、ステップS800でアクセルペダル反力制御装置60およびブレーキペダル反力制御装置90にそれぞれ出力し、アクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を行う。これにより、前方障害物の回避が操舵でも制動でも不可能と判断される場合は、制動力を発生するとともにアクセルペダル反力およびブレーキアシスト力を所定値、すなわち最大値に設定する。操作反力が最大となるので、運転者に回避の可能性をより確実に認識させ、運転者による減速操作を促すことができる。
The reaction force correction values FA_hosei and FB_hosei set in step S780 are output to the accelerator pedal reaction
ステップS900Aでは、ステップS760で補正した駆動力補正量ΔDaおよび制動力補正量ΔDbを駆動力制御装置63および制動力制御装置93にそれぞれ出力し、制駆動力制御を行う。これにより、今回の処理を終了する。
In step S900A, the driving force correction amount ΔDa and the braking force correction amount ΔDb corrected in step S760 are output to the driving
このように、以上説明した第3の実施の形態においては、上述した第1および第2の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
(1)コントローラ50Aは、障害物に対する回避の可能性を判定し、自車両が障害物を回避できないと判定すると、自動制動を行うように制動力制御装置93を制御する。これにより、自車両を自動的に減速して不慮の事態による影響を緩和させることが可能となる。
(2)コントローラ50Aは、自車両が制動のみで障害物を回避できるか否か、また、操舵のみで障害物を回避できるか否かを判定し、少なくとも制動または操舵のみで障害物を回避できない場合は、自動制動を行う。これにより、障害物を回避できないと予測される場合は自動制動を行って不慮の事態による影響を緩和することが可能となる。また、図30に示すように、制動または操舵で障害物を回避できない状態から、制動でも操舵でも障害物を回避できない状態に変化すると、制動力目標値Ftが制動力1から制動力2に増加する。これにより、制動力を増加して自動的に急制動を行い、不慮の事態に至った場合でもその影響を緩和することが可能となる。
Thus, in the third embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first and second embodiments described above.
(1) When the
(2) The
なお、第3の実施の形態においては、ステップS780の処理において前方障害物に対する回避可能性に応じて反力補正値FA_hosei、FB_hoseiを最大値にするよう補正を行った。しかし、これには限定されず、ステップS600で補正した反力補正値FA_hosei、FB_hoseiを接触可能性に応じて補正することなく用いることもできる。 In the third embodiment, in the process of step S780, the reaction force correction values FA_hosei and FB_hosei are corrected to the maximum value in accordance with the possibility of avoiding the front obstacle. However, the present invention is not limited to this, and the reaction force correction values FA_hosei and FB_hosei corrected in step S600 can be used without correction according to the possibility of contact.
なお、上述した第1から第3の実施の形態では、余裕時間TTCを用いて算出したリスクポテンシャルRPに基づいてアクセルペダル操作反力およびブレーキペダル操作反力を決定した。ただし、これには限定されず、操作反力を決定するためのリスクポテンシャルRPを、制駆動力の補正量ΔDa、ΔDbを決定するために用いた仮想の弾性体の反発力Fcと対応づけることもできる。例えば、仮想の弾性体の長さlと車間距離Dとの差(l−D)が所定値以上のときにリスクポテンシャルRPに応じた反力制御を行うようにする。これにより、差(l−D)が大きく、自車両と前方車両との接触のリスクの小さい場合には制駆動力制御に対して操作反力制御を優先的に行う。一方、差(l−D)が小さく、自車両と前方車両との接触のリスクが大きい場合には、操作反力制御に対して制駆動力制御を優先的に行う。 In the first to third embodiments described above, the accelerator pedal operation reaction force and the brake pedal operation reaction force are determined based on the risk potential RP calculated using the margin time TTC. However, the present invention is not limited to this, and the risk potential RP for determining the operation reaction force is associated with the repulsive force Fc of the virtual elastic body used for determining the braking / driving force correction amounts ΔDa and ΔDb. You can also. For example, when the difference (1-D) between the length l of the virtual elastic body and the inter-vehicle distance D is greater than or equal to a predetermined value, the reaction force control according to the risk potential RP is performed. Thereby, when the difference (1-D) is large and the risk of contact between the host vehicle and the preceding vehicle is small, the operation reaction force control is preferentially performed over the braking / driving force control. On the other hand, when the difference (1-D) is small and the risk of contact between the host vehicle and the preceding vehicle is large, the braking / driving force control is performed with priority over the operation reaction force control.
また、上述した第3の実施の形態においては、リスクポテンシャルRPに応じた反力制御と、前方障害物との接触の可能性に応じた制駆動力制御と、前方障害物回避の可能性に応じた制動力制御とを行ったが、接触の可能性に応じた駆動力制御を行わないようにすることもできる。例えば接触の可能性がある場合はブレーキペダル操作量SBに応じて駆動力補正量ΔDbを適切に設定して制動力を増大させ、さらに、障害物の回避が不可能となると制動力をさらに増大して急制動を行う。 Further, in the above-described third embodiment, the reaction force control according to the risk potential RP, the braking / driving force control according to the possibility of contact with the front obstacle, and the possibility of avoiding the front obstacle. Although the corresponding braking force control is performed, the driving force control according to the possibility of contact may be omitted. For example, when there is a possibility of contact, the driving force correction amount ΔDb is appropriately set according to the brake pedal operation amount SB to increase the braking force, and further, when the obstacle cannot be avoided, the braking force is further increased. And sudden braking.
上述した第1から第3の実施の形態においては、自車両周囲のリスクポテンシャルRPに応じたアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御をそれぞれ行った。ただし、これには限定されず、アクセルペダル反力制御またはブレーキペダル反力制御を行うこともできる。 In the first to third embodiments described above, the accelerator pedal reaction force control and the brake pedal reaction force control corresponding to the risk potential RP around the host vehicle are performed. However, the present invention is not limited to this, and accelerator pedal reaction force control or brake pedal reaction force control can also be performed.
以上説明した第1から第3の実施の形態においては、障害物検出手段として、レーザレーダ10および車速センサ30を用い、リスク算出手段、リスクポテンシャル算出手段、制御手段、接触予測手段、操作反力補正手段、制動トルク補正手段、自動制動制御手段、回避判定手段、制動回避判定手段、操舵回避判定手段、および操作反力設定手段としてコントローラ50、50Aを用いた。また、操作反力制御手段、および付加力発生手段としてコントローラ50、50A,アクセルペダル反力制御装置60,およびブレーキペダル反力制御装置90を用いた。アクセルペダル操作量検出手段としてアクセルペダルストロークセンサ64を用い、ブレーキペダル操作量検出手段としてブレーキペダルストロークセンサ94を用い、ブレーキ制御手段として制動力制御装置93を用いた。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ10の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いることもできる。
In the first to third embodiments described above, the
10:レーザレーダ
20:車速センサ
50,50A:コントローラ
60:アクセルペダル反力制御装置
63:駆動力制御装置
64:アクセルペダルストロークセンサ
90:ブレーキペダル反力制御装置
93:制動力制御装置
94:ブレーキペダルストロークセンサ
10: Laser radar 20:
Claims (15)
自車速を検出する自車速検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出される自車両と前記障害物との車間距離および相対速度に基づいて前記障害物に対する前記自車両の接近度合を表す第1のリスクと、前記車間距離および前記自車速検出手段によって検出される前記自車速に基づいて前記自車両と前記障害物との接触の可能性を表す第2のリスクとを算出するリスク算出手段と、
前記リスク算出手段によって算出される前記第1のリスクに基づいて、運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
前記リスク算出手段によって算出される前記第2のリスクに基づいて、前記自車両に発生する制動トルクを増大する制動トルク補正手段と、
前記操作反力制御手段による前記操作反力の制御、および前記制動トルク補正手段による前記制動トルクの制御のいずれかを優先して行うよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles around the vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed;
A first risk indicating the degree of the vehicle with respect to the obstacle based on the following distance and the relative speed between the vehicle and the obstacle is therefore detected in the obstacle detection means, the inter-vehicle distance and the self Risk calculating means for calculating a second risk representing the possibility of contact between the host vehicle and the obstacle based on the host vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means ;
Based on the first risk calculated by the risk calculation means, an operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated when operating the driving operation device;
Braking torque correcting means for increasing braking torque generated in the host vehicle based on the second risk calculated by the risk calculating means;
A vehicle driving system comprising: control means for performing control so that priority is given to either the control of the operation reaction force by the operation reaction force control means or the control of the braking torque by the braking torque correction means. Operation assistance device.
自車速を検出する自車速検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出される自車両と前記障害物との車間距離および相対速度に基づいて、前記自車両の前記障害物に対する接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて運転操作装置を操作する際に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
前記障害物検出手段によって検出される前記車間距離および前記自車速検出手段によって検出される自車速に基づいて、前記自車両周囲の前記障害物と前記自車両との接触の可能性を予測する接触予測手段と、
ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、
前記ブレーキペダル操作量に応じた制動トルクを発生するブレーキ制御手段と、
前記接触予測手段によって前記障害物との接触の可能性が高いと予測されると、前記ブレーキペダル操作量に対する前記制動トルクの関係を増大方向に補正する制動トルク補正手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles around the vehicle;
Own vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed;
Based on the inter-vehicle distance and the relative speed between the vehicle and the obstacle is therefore detected in the obstacle detection means, and the risk potential calculating means for calculating a risk potential indicating the degree with respect to the obstacle of the vehicle,
An operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated when operating the driving operation device based on the risk potential calculated by the risk potential calculation means;
Contact predicting the possibility of contact between the obstacle around the host vehicle and the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the obstacle detection unit and the host vehicle speed detected by the host vehicle speed detecting unit Prediction means,
Brake pedal operation amount detection means for detecting the operation amount of the brake pedal;
Brake control means for generating a braking torque according to the brake pedal operation amount;
And a braking torque correcting unit that corrects the relationship of the braking torque with respect to the brake pedal operation amount in an increasing direction when the contact predicting unit predicts that the possibility of contact with the obstacle is high. A vehicle driving operation assisting device.
前記操作反力制御手段において前記リスクポテンシャルに基づいて制御する前記操作反力を補正する操作反力補正手段をさらに備え、
前記操作反力補正手段は、前記障害物との接触の可能性が高いと予測されると、前記障害物との接触の可能性が低い場合に比べて、前記リスクポテンシャルに対する前記操作反力の変化量が大きくなるように前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 2,
The operation reaction force control means further comprises an operation reaction force correction means for correcting the operation reaction force controlled based on the risk potential.
When it is predicted that the operation reaction force correction means is likely to be in contact with the obstacle, the operation reaction force correction unit is configured to reduce the operation reaction force with respect to the risk potential as compared with a case in which the possibility of contact with the obstacle is low. A driving operation assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force is corrected so that a change amount becomes large.
前記接触予測手段によって前記障害物との接触の可能性が低い状態から接触の可能性が高い状態に移行したと判定されると、前記運転操作装置に付加力を与える付加力発生手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 2 or 3,
When the contact prediction unit determines that the state of low contact with the obstacle has shifted to a state of high contact with the obstacle, the contact prediction unit further includes additional force generation unit that applies additional force to the driving operation device. A driving operation assisting device for a vehicle.
前記付加力発生手段は、前記付加力としてパルス状の操作反力を前記運転操作装置に発生させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 4,
The driving force assisting device for a vehicle, wherein the additional force generating means causes the driving operation device to generate a pulsed reaction force as the additional force.
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段をさらに備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記アクセルペダル操作量が所定値より小さい場合は、前記アクセルペダル操作量に応じた緩制動を行うことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 2 to 5,
Further comprising an accelerator pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal;
The vehicular driving operation assisting device according to claim 1, wherein the brake control means performs gentle braking according to the accelerator pedal operation amount when the accelerator pedal operation amount is smaller than a predetermined value.
前記障害物検出手段による検出結果に基づいて、前記障害物に対する回避の可能性を判定する回避判定手段と、
前記回避判定手段によって前記障害物を回避できないと判定されると、前記ブレーキ制御手段によって自動制動を行うよう制御する自動制動制御手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 2 to 6,
Avoidance determination means for determining the possibility of avoidance of the obstacle based on the detection result by the obstacle detection means;
A vehicle driving operation assistance device, further comprising: an automatic braking control unit that controls the brake control unit to perform automatic braking when it is determined by the avoidance determination unit that the obstacle cannot be avoided.
前記回避判定手段は、前記障害物を制動のみで回避できるかを判定する制動回避判定手段と、前記障害物を操舵のみで回避できるかを判定する操舵回避判定手段とを有し、
前記自動制動制御手段は、少なくとも前記制動回避判定手段または前記操舵回避判定手段で前記障害物を回避できないと判定されると、前記ブレーキ制御手段によって前記自動制動を行うよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 7,
The avoidance determining means includes braking avoidance determining means for determining whether the obstacle can be avoided only by braking, and steering avoidance determining means for determining whether the obstacle can be avoided only by steering,
The automatic braking control means performs control so that the automatic braking is performed by the brake control means when it is determined that at least the braking avoidance determination means or the steering avoidance determination means cannot avoid the obstacle. Driving operation assist device for vehicles.
前記回避判定手段によって前記障害物を回避できないと判定されると、前記運転操作装置に発生する前記操作反力を所定値に設定する操作反力設定手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 8,
The vehicle driving further comprising an operation reaction force setting unit that sets the operation reaction force generated in the driving operation device to a predetermined value when it is determined by the avoidance determination unit that the obstacle cannot be avoided. Operation assistance device.
前記運転操作装置は、アクセルペダルを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for vehicles according to any one of claims 2 to 9,
The driving operation assisting device for a vehicle, wherein the driving operation device includes an accelerator pedal.
前記操作反力制御手段は、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記アクセルペダルの前記操作反力が大きくなるように制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 10,
The driving reaction assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force control means controls the operation reaction force of the accelerator pedal to increase as the risk potential increases.
前記運転操作装置は、少なくともブレーキペダルを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to any one of claims 2 to 11,
The driving operation assisting device for a vehicle, wherein the driving operation device includes at least a brake pedal.
前記操作反力制御手段は、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記ブレーキペダルの前記操作反力が小さくなるように制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 12,
The driving reaction assisting device for a vehicle, wherein the operation reaction force control means performs control so that the operation reaction force of the brake pedal decreases as the risk potential increases.
前記制御手段は、前記接触の可能性が低い場合は、前記操作反力制御手段による前記操作反力の制御のみを行い、前記接触の可能性が高い場合は、前記操作反力の制御に加えて、前記制動トルク補正手段による前記制動トルクの制御を行うよう制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The control means only controls the operation reaction force by the operation reaction force control means when the possibility of contact is low, and in addition to the control of the operation reaction force when the possibility of contact is high. Then, the vehicle driving operation assisting device is controlled to control the braking torque by the braking torque correcting means.
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