JP2005119349A - 電動スクータ付き車両 - Google Patents

Abstract

【課題】電動スクータを搭載するスペースを省略し、乗せ降ろしの手間を省いて利便性を向上する。
【解決手段】車両の後部バンパを開き、ハンドルが後方に折り畳まれた電動スクータを車体の下方に挿入し、後輪の位置に取付ける。通常走行時は、電動スクータの車輪を後輪として走行する。停車状態で支持装置を伸ばして車体を支持し、その状態で電動スクータを後方に取り出す。電動スクータを電気的に接続し、車両の発進時にはモータ／発電機を駆動源として使用し、減速時には回生制動や発電を行う。電動スクータに制動機構がないときには、別体のブレーキ装置を電動スクータの車輪に連結して制動を行う。高速走行時には、電動スクータ内のクラッチを解放して車輪とモータ／発電機とを切断する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、乗用可能な電動スクータが付設された車両に関するものである。

例えば市街地への車両の乗り入れ量を低減するため、市外の駐車場に自家用車両を駐車し、そこからは所謂シティコミュータと呼ばれる小さな車両、例えばスクータ等で通勤することが提案されている。
一方、車輪を転舵しないで、例えば乗員が乗った車台を傾斜させることにより操縦可能な電動スクータが開発されている。

しかしながら、スクータを自家用車両に搭載するのは、かなり大きなスペースを必要とするし、スクータの乗せ降ろしが大変である。これは、前記電動スクータにあっても同様である。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、車輪付きの電動スクータを非操舵輪として脱着可能に車両に取付けることにより、利便性に優れた電動スクータ付き車両を提供することを目的とするものである。

上記諸問題を解決するため、本発明の電動スクータ付き車両は、乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、脱着可能に取付けたことを特徴とするものである。

而して、本発明の電動スクータ付き車両によれば、乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、脱着可能に取付けてあるので、自車両を駐車したら電動スクータを取り外して乗用することができ、搭載のためのスペースを必要とせず、また自車両に搭載するために電動スクータを持ち上げる必要もないので、利便性に優れる。

次に、本発明の電動スクータ付き車両の一実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態の電動スクータ付き車両の概略構成図であり、図中の符号１は、電動スクータである。同図から明らかなように、本実施形態の電動スクータ付き車両では、非操舵輪である後輪として電動スクータ１を脱着可能に取付ける。この電動スクータ１は、例えば図２に示すように、乗員が立って乗る架台２の左右に一輪ずつ、駆動輪３を備えたものであり、左右各輪３を個別に駆動すると共に回生制動や発電を行うためのモータ／発電機（電動発電機）を架台２内に備えると共に、例えば複数のジャイロスコープと複数の傾斜センサを架台２内に備え、乗員が架台２を傾けると、それに応じて加速、走行、停止する。旋回は、ハンドル４に設けられたグリップ５を操作して行い、当該グリップ５の回転方向や操作量に応じて左右の車輪の回転速度に差をつけたり、或いは左右の車輪を逆回転させたりすることによって行う。従って、電動スクータ１に設けられた各車輪３は、旋回時にも、架台２に対して転舵されない。本実施形態では、このように車輪３を転舵しない電動スクータ１を用い、それを非操舵輪である後輪として脱着可能に取付ける。電動スクータ１を非操舵輪である後輪に取付けるのは、操舵装置を電動スクータ１に設けたり、或いは車体側に設けた操舵装置と電動スクータ１とを接続したりする面倒やコストを排除するためである。また、電動スクータ１の車輪３を転舵しないことは、転舵機構を電動スクータ１に設ける面倒やコストを排除することにつながる。

本実施形態の電動スクータ１は、車両の後輪として脱着可能に取付けるために、主として二点の特徴点を備える。そのうちの一つは、前記架台２の前端面に円錐状のテーパ凹部１２が形成され、その最奥部に電気接点が設けられている点である。この電気接点は、前記モータ／発電機自体の駆動状態或いは回生制動や発電の状態を制御したり、このモータ／発電機と車輪３との間に介装されているクラッチ（摩擦要素）の締結・解放を制御したりするためのものである。このテーパ凹部１２と電気接点については後段に詳述する。

他の一点は、電動スクータ１のハンドル４を折り畳み可能とした点にある。このハンドル４は、乗員が電動スクータ１を操縦するために把持するものであるが、図３に示すように、中間部分から、当該電動スクータ１の通常の進行方向（以下、単に進行方向とも記す）後方に向けて、折り畳み可能としている。ハンドル４の折り畳み部分は、当該ハンドル４を構成するパイプを二分し、二分されたパイプ２３Ｕ、２３Ｌの端部に夫々、平板状のフランジ２４Ｕ、２４Ｌを設け、それらを重合して固定することにより一体化する。重合されるフランジ２４Ｕ、２４Ｌの進行方向後端部はヒンジ２５によって接続され、重合されたフランジ２４Ｕ、２４Ｌの進行方向前端部が断面コ字状のロック部材２６によって挟持される。このロック部材２６は、前記二分されたパイプ２３Ｕ、２３Ｌのうち、上方のパイプ２３Ｕのフランジ２４Ｕの進行方向後方に設けられた操作ハンドル２７とワイヤ２８で連結されており、この操作ハンドル２７を操作することにより、当該上方パイプ２３Ｕのフランジ２４Ｕに接近したり離間したりするようになっている。従って、前記二分されたパイプ２３Ｕ、２３Ｌ端部の二つのフランジ２４Ｕ、２４Ｌを重合し、操作ハンドル２７を操作するとロック部材２６がフランジ２４Ｕ、２４Ｌ側に移動して二つのフランジ２４Ｕ、２４Ｌを挟持し、それらが一体に固定されてハンドル４が一本化される。一方、操作ハンドル２７を操作してロック部材２６をフランジ２４Ｕ、２４Ｌから離間すると、二分されたハンドル用パイプ２３Ｕ、２３Ｌのうち、上方のパイプ２３Ｕが前記ヒンジ２５を介して、ほぼ水平位置まで、進行方向後方に回転する。この状態で、前記上方のパイプ２３Ｕのフランジ２４Ｕの側方には、ロック用板部材２９が配設されており、前記操作ハンドル２７を操作して前記ロック部材２６をフランジ２４Ｕ側に移動すると、当該ロック部材２６が前記上方のパイプ２３Ｕのフランジ２４Ｕとロック用板部材２９とを挟持して、当該上方のパイプ２３Ｕはその状態に固定される。例えば、図１に示すように、車両の後輪として電動スクータ１を取付けた際には、ハンドル４がじゃまなので、このようにハンドル４を構成するパイプの上方の部分を後方に折り畳んで車両の後方下部に収納する。また、このようにハンドル４を折り畳んだ状態で固定すれば、車両の後方下部に電動スクータ１を収納したり、その部分から電動スクータ１を引き出したりする際の持ち手になり、便利である。

そして、この車両では、前述のように電動スクータ１を後輪の位置に取付けたり取外したりすることができるように、車両後端のバンパ５を開閉できるようにした。具体的には、図４に示すように、後部バンパ５を左右に分割し、分割されたバンパ５の車幅方向内側部分をヒンジ３０でボディ６６に連結する。従って、分割されたバンパ５の左方部分（以下、左方バンパとも記す）及び右方部分（以下、右方バンパとも記す）は、夫々、独立して開閉することができ、例えば図４ｂに示すように、左方バンパ５のみを開いた状態で後左輪に相当する電動スクータ１を挿入したり取出したりすることができる。勿論、右方バンパ５のみを開いた状態で後右輪に相当する電動スクータ１を挿入したり取出したりすることもできるし、左右両方のバンパ５を開いて左右両輪に相当する電動スクータ１を挿入したり取出したりすることもできる。

前記電動スクータ１を取付けるための車体の後輪部分を図５に示す。このうち、符号３１は後左右輪に相当する二台の電動スクータ１を互いに揺動可能に連結するトーションビーム、符号３２は、前記トーションビーム３１から車両後方に向けて延設されたトレーリングアーム、符号３３は、前記トレーリングアーム３２と車体側部材６７との間に介装されたコイルスプリングであり、これら自体は、従来既存のトーションビーム式サスペンション装置のものと同様である。なお、コイルスプリング３３に並設されているショックアブソーバは図示を省略している。

前記トレーリングアーム３２の車両後端部には、前記電動スクータ１の架台２の円錐状のテーパ凹部１２に嵌合する円錐状のテーパ凸部１１が設けられており、このテーパ凸部１１の突出先端部には電気接点１３が設けられている。この円錐状のテーパ凸部１１とテーパ凹部１２の詳細を図６に示す。車両側、つまり車体側であるトレーリングアーム３２の後端部に設けられた前記円錐状のテーパ凸部１１には、当該テーパ凸部１１から外部に向けて突出可能なピン１５と、前記ピン１５を前記テーパ凸部１１から外部に突出させるスプリング３５と、前記ピン１５を前記テーパ凸部１１内に収納するためのソレノイド３６が備えられる。また、電動スクータ１側に設けられた前記円錐状のテーパ凹部１２には、前記ピン１５が収納される嵌合孔３７が形成されている。従って、図６ｂに明示するように、前記ソレノイド３６を励磁してピン１５をテーパ凸部１１内に収納した状態で当該テーパ凸部１１を電動スクータ１側のテーパ凹部１２内に挿入し、当該テーパ凸部１１側、つまり車体側の電気接点１３とテーパ凹部１２側、つまり電動スクータ１側の電気接点１４とが電気的に接続された状態で、前記ソレノイド３６の励磁を解除すると、前記スプリング３５の弾性力でピン１５がテーパ凸部１１から突出し、テーパ凹部１２の嵌合孔３７内に嵌入する。これにより、電動スクータ１は前記トレーリングアーム３２に後輪として取付けられる。このように、車体に対する電動スクータ１の位置決めを円錐状のテーパ凸部１１とテーパ凹部１２との嵌合によって行っているので、電動スクータ１を車体に取付ける際、電動スクータ１が車体に対して多少位置ずれしていても、円錐状のテーパ凸部１１とテーパ凹部１２との求心性によって、電動スクータ１の位置が修正され、電動スクータ１を正しい位置に位置決めして車体側に取付けることができる。なお、電動スクータ１を取り外すときには、前記と逆に、ソレノイド３６を励磁してピン１５をテーパ凸部１１内に収納すればよい。

また、前述した電動スクータ１は、前記架台２の傾斜を制御することによりモータ／発電機の駆動を制御して走行も停止も可能なので、制動装置を備えていない。そこで、本実施形態では、図７に示すように、前記トーションビーム３１から車両後方にスイングアーム３４を延設し、このスイングアーム３４にブレーキ装置７を設けてある。このブレーキ装置７は、所謂インボード型のブレーキ装置であり、例えば車体側に設けられたブレーキペダルの操作によって独自に制動力を発生する。そして、図８ａに示すように、前述したように電動スクータ１を後輪の位置に取付けたら、図８ｂに示す前記ブレーキ装置７の内部及び車輪３側に設けられた電磁ドグクラッチ８を作動させて、電動スクータ１の車両幅方向内側の車輪３とブレーキ装置７とを締結する。この場合、車輪３側に設けられた電磁ドグクラッチ８の締結面に、ブレーキ装置７側の電磁ドグクラッチ８の締結面を押圧することにより電磁ドグクラッチ８が締結される。これにより、ブレーキ装置７で発生した制動力を電動スクータ１の車輪３、即ち車両の後輪に作用させて減速したり停止したりすることができる。

なお、本実施形態では、前述のように後左右輪の夫々として電動スクータ１を取付ける構造としたため、図７に示すように、エンジンからのメインマフラ３８を車幅方向中央部に配設した。
また、この車両には、前記図５に示すように、前記後輪用サスペンション装置のトレーリングアーム３２の車両前方、つまり後左右輪として取付けられる各電動スクータ１の前方に、車体を支持するための支持装置としてのシリンダ装置６が設けられている。このシリンダ装置６は、前記電動スクータ１が後輪として取付けられている状態でしか伸縮できないように構成されている。つまり、電動スクータ１が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置６を収縮すると、そのまま車両として走行することができる。一方、電動スクータ１が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置６を伸長すると、後輪の代わりに当該シリンダ装置６で車体を支持することができる。シリンダ装置６が所定量伸長した時点で、ソレノイド３６を励磁してピン１５がテーパ凹部１１内に収納され、電動スクータ１を取外すことができる。電動スクータ１が取外されている状態ではシリンダ装置６を収縮させることができないので、車体が下降することはない。電動スクータ１を再び後輪として取付ければシリンダ装置６を収縮することが可能となる。なお、電動スクータ１に適切なＩＤ（識別符号）を与えることにより、車両本来の後輪でない電動スクータ１の当該車両の後輪への取付けを防止することができる。

図９には、前記電動スクータ１が後輪に取付けられた状態での車両の電気的構成図を示す。この車両は、前輪４０をエンジン４１で駆動するものであり、状況に応じて後輪である電動スクータ１の車輪３を前記モータ／発電機１８で駆動したり、回生制動したり、後輪の運動エネルギーで発電を行ったりする。図中の符号１７は、前記モータ／発電機１８と車輪３との間に介装されたクラッチである。また、図中の符号４２は変速機、符号４３はステアリングホイール、符号４４は操舵装置、符号４５はバッテリ（蓄電装置）、符号４６は発電機である。なお、本実施形態では、前記各電動スクータ１は独自のバッテリ１９を有し、前記モータ／発電機１８で発電された電力は自身の搭載バッテリ１９にのみ蓄電されるものとし、車体側に設けられたバッテリ４５には蓄電しないものとする。

前記電動スクータ１のクラッチの締結・解放や、モータ／発電機１８の駆動・回生制動及び発電は、車体側に設けられたコントロールユニット９によって制御される。また、この車両には、前記コントロールユニット９で演算処理を行うために、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ５２、前記電動スクータ１の車輪３から構成される後輪を含み、車両の各車輪の回転速度を検出する図示しない車輪速度センサを備える。

前記コントローラユニット９で行われる演算処理を図１０に示す。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込処理によって実行される。この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車輪速度センサで検出された車輪３の回転速度が所定値以下であるか否かを判定し、車輪３の回転速度が所定値以下である場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。

前記ステップＳ３では、各電動スクータ１のモータ／発電機１８を保護するために、前記クラッチ１７を解放してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２では、各電動スクータ１のクラッチ１７を締結してからステップＳ４に移行する。
前記ステップ４では、例えば前記コントロールユニット９で演算された自車両の走行速度が“０”又は極低速で且つ前記車輪速度センサ５３で検出された前輪回転速度が前記電動スクータ１の車輪３で構成される後輪回転速度よりも所定値以上大きいといった判定を用いて、自車両が発進中であるか否かを判定し、自車両が発進中である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。

前記ステップＳ５では、例えば自車両が発進中であり且つ主駆動輪である前輪がスリップ状態であるとして、後輪を副駆動輪として使用するために各電動スクータ１のモータ／発電機１８を駆動源として使用してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ６では、例えば前記アクセルセンサ５２で検出されたアクセルペダルの踏込み量が“０”である、つまりアクセル足放し状態であるといった判定を用いて、自車両が減速中であるか否かを判定し、自車両が減速中である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。

前記ステップＳ７では、自車両が減速中であるから、例えば車両の運動エネルギーを回収するために各電動スクータ１のモータ／発電機１８を回生制動及び発電に使用してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、走行速度が所定値以下の低速走行時にあって、自車両が発進しているときには、後輪である電動スクータ１のモータ／発電機１８を駆動源として使用するので、車両の発進加速が良好になると共に、駆動力を後輪にも配分することで、例えば低μ路面での前輪のスリップを抑制防止して車両挙動を安定化することが可能となる。

また、走行速度が所定値以下の低速走行時にあって、自車両が減速しているときには、後輪である電動スクータ１のモータ／発電機１８を回生制動及び発電に使用するので、ブレーキ装置による制動力の負担を軽減して有効に減速できると共に、回生エネルギーを電気エネルギーに変換して電動スクータ１のバッテリを自己蓄電することも可能となる。
また、走行速度が所定値より大きい高速走行時には、クラッチ１７を解放することにより後輪である電動スクータ１の車輪３とモータ／発電機１８とを切断して当該モータ／発電機１８を保護することができる。

このように本実施形態の電動スクータ１付き車両によれば、乗用可能な車輪付き電動スクータ１を、非操舵輪である後輪として、脱着可能に取付けたことにより、電動スクータ１を搭載するスペースを必要とせず、また電動スクータ１を持ち上げる必要もないので、利便性に優れる。
また、電動スクータ１として、車輪３を転舵することなく操縦可能であるものを使用することにより、電動スクータ１に転舵機構を設ける面倒やコストを排除することが可能となる。

また、電動スクータ１を車体側と電気的に接続可能としたことにより、電動スクータ１のモータ／発電機１８を駆動源や回生制動或いは発電に有効に用いることが可能となる。
また、電動スクータ１は、走行速度が所定値以下のときにはモータ／発電機１８と車輪３との間のクラッチ１７を締結することにより、当該モータ発電機を駆動減や回生制動或いは発電に用いることが可能となり、更に走行速度が所定値以上の高速走行時にはクラッチ１７を解放することによりモータ／発電機１８を保護することができる。

また、発進時に、電動スクータ１のモータ／発電機１８を駆動源として機能させることにより、発進加速が良好になると共に、駆動力を後輪、即ち従動輪或いは副駆動輪にも配分することで、例えば低μ路面での前輪のスリップを抑制防止して車両挙動を安定化することが可能となる。
また、減速時に、電動スクータ１のモータ／発電機１８を回生制動及び発電機として機能させることにより、ブレーキ装置による制動力の負担を軽減して有効に減速できると共に、車両の運動エネルギーを回生電力に変換して電動スクータ１のバッテリ１９を自己蓄電することも可能となる。

また、車体に装着した状態の電動スクータ１の車輪３に、車体側に設けられたブレーキ装置７を連結可能としたことにより、電動スクータ１側にブレーキ装置を設ける面倒やコストを排除することが可能となる。
また、電動スクータ１を非操舵輪である後輪の位置に脱着可能なるようにバンパ５を開閉可能としたことにより、電動スクータ１の車輪２の回転方向と、脱着の際の電動スクータ１の移動方向とが同じとなるので、電動スクータ１の脱着が容易になる。

また、乗員が把持できるように電動スクータ１に設けられたハンドル４を折り畳み可能とし、その折り畳まれたハンドル４の先端部がバンパ５側になるように、電動スクータ１を非操舵輪である後輪の位置に取付可能としたことにより、折り畳まれたハンドル４の先端部が電動スクータ１の脱着の際の持ち手になり、利便性に優れる。
また、車体側に設けられた円錐状のテーパ凸部１１と電動スクータ１側に設けられた円錐状のテーパ凹部１２との嵌合により、当該電動スクータ１を非操舵輪である後輪の位置に位置決めして連結する構成としたため、円錐状のテーパ凸部１１とテーパ凹部１２との求心性によって電動スクータ１の位置補正が可能となり、電動スクータ１を取付け易い。

また、車体側の円錐状のテーパ凸部１１内に設けられたピン１５を電動スクータ１側の円錐状のテーパ凹部１２に挿脱することにより、当該電動スクータ１を非操舵輪である後輪の位置に連結する構成としたため、電動スクータ１を固定する機構を外部に設ける必要がなく、レイアウト性に優れる。
また、電動スクータ１を車体側から外したときに、車体を支持するシリンダ装置６を備えたことにより、電動スクータ１を取外したときの車体の安定性を確保することができる。
また、車体支持装置６は、電動スクータ１を車体に装着した状態でのみ、操作可能としたことにより、車体が不安定になることがない。

図１１、図１２には、前記電動スクータ１を非操舵輪である後輪位置に位置決めして取付ける他の例を示す。この例では、前記トレーリングアーム３２の車両後端部、つまり前記バンパ５側を二股にしてガイド部材６１を構成すると共に、電動スクータ１の架台２下面には、前記ガイド部材６１の二股の溝に嵌入するキー部材６２を取付けている。更に、前記電動スクータ１の架台２下面のキー部材６２の前方には、ストライカ６３と呼ばれるコ字状の鈎部材を取付け、前記ガイド部材６１の下面には、前記ストライカ６３を固定するロック機構６４を取付けている。このロック機構６４には、例えば車両のドア部材を閉じた状態に固定するためのロック機構等が適用可能であり、ストライカ６３でロック機構６４のロックアーム６５を打撃すると、その反動でロックアーム６５が一時的に退避し、ストライカ６３が完全に通過した後にロックアーム６５が元に位置に復元してストライカ６３を固定する。

従って、前述と同様に、電動スクータ１を後部バンパ５側から車体下に挿入すると、トレーリングアーム３２の車両後端部に形成されたガイド部材６１の二股の溝に電動スクータ１の架台２下面のキー部材６２が嵌入し、当該溝の最奥部までキー部材６２が押し込まれると、ストライカ６３がロック機構６４のロックアーム６５を打撃し、その後、ストライカ６３がロック機構６４にロックされて電動スクータ１が車体に固定される。
なお、本発明で使用される電動スクータは、前記実施形態のものに限定されない。また、本発明の車両も、前記実施形態のものに限定されない。

本発明の電動スクータ付き車両の概略構成図である。 図１の電動スクータの説明図である。 図２の電動スクータのハンドルの折り畳み構造の説明図である。 図１の電動スクータ付き車両のバンパの説明図である。 図１の電動スクータ付き車両の後輪部分の説明図である。 電動スクータの位置決め及び連結構造の説明図である。 後輪用ブレーキ装置の説明図である。 図７のブレーキ装置を電動スクータの車輪に連結する構造の説明図である。 図１の車両の電気的構成の説明図である。 図９のコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。 電動スクータの位置決め及び連結構造の他の例を示す説明図である。 図１１の連結構造による電動スクータの連結状態の説明図である。

符号の説明

１は電動スクータ
２は架台
３は車輪
４はハンドル
５はバンパ
６は支持装置
７はブレーキ装置
８は電磁ドグクラッチ
９はコントロールユニット
１１はテーパ凸部
１２はテーパ凹部
１３，１４は電気接点
１５はピン
１７はクラッチ
１８はモータ／発電機
１９はバッテリ

Claims (15)

1. 乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、車体に脱着可能に取付けたことを特徴とする電動スクータ付き車両。
2. 前記電動スクータは、前記車体から取り外したときに、前記車輪を転舵することなく操縦可能であることを特徴とする請求項１に記載の電動スクータ付き車両。
3. 前記電動スクータを前記車体と電気的に接続可能としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動スクータ付き車両。
4. 前記電動スクータは、駆動源として機能すると共に回生制動及び発電機能を有する電動発電機と、前記電動発電機と車輪との間に介装された摩擦要素とを備え、前記車体側に設けられた制御手段により、前記電動スクータの車輪の回転速度が所定値以下のときには前記摩擦要素を締結することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
5. 前記制御手段は、発進時に、前記電動スクータの電動発電機を駆動源として機能させることを特徴とする請求項４に記載の電動スクータ付き車両。
6. 前記制御手段は、減速時に、前記電動スクータの電動発電機を回生制動及び発電機として機能させることを特徴とする請求項４又は５に記載の電動スクータ付き車両。
7. 前記車体に取付けられた状態の前記電動スクータの車輪に、前記車体側に設けられたブレーキ装置を連結可能としたことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
8. 前記電動スクータを非操舵輪の位置に脱着可能なように前記車体側に設けられたバンパを開閉可能としたことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
9. 乗員が把持できるように前記電動スクータに設けられたハンドルを折り畳み可能とし、その折り畳まれたハンドルの先端部が前記バンパ側になるように、前記電動スクータを非操舵輪の位置に取付可能としたことを特徴とする請求項８に記載の電動スクータ付き車両。
10. 前記車体側に設けられた円錐状のテーパ凸部と前記電動スクータ側に設けられた円錐状のテーパ凹部との嵌合により、当該電動スクータを非操舵輪の位置に位置決めして連結することを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
11. 前記車体側の円錐状のテーパ凸部内に設けられたピンを前記電動スクータ側の円錐状のテーパ凹部に挿脱することにより、前記電動スクータを非操舵輪の位置に連結することを特徴とする請求項１０に記載の電動スクータ付き車両。
12. 前記車体側に設けられ、前記バンパ側が二股のガイド部材と、前記電動スクータ側に設けられ、前記ガイド部材の二股の溝に嵌入するキー部材との嵌合により、当該電動スクータを非操舵輪の位置に位置決めして連結することを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
13. 前記車体側に設けられたロック機構と、前記電動スクータ側に設けられたストライカとにより、前記電動スクータを非操舵輪の位置に連結することを特徴とする請求項１２に記載の電動スクータ付き車両。
14. 前記電動スクータを前記車体側から外したときに、前記車体を支持する車体支持装置を備えたことを特徴とする請求項１乃至１３の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
15. 前記車体支持装置は、前記電動スクータを前記車体に装着した状態でのみ、操作可能としたことを特徴とする請求項１４に記載の電動スクータ付き車両。

Images