JP2005104348A - Steering characteristic control device of vehicle - Google Patents

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Kunio Sakata
邦夫 坂田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress spin and drift out of a vehicle by a braking control while considering a braking requirement of a driver in connection with a steering characteristic control device of the vehicle. <P>SOLUTION: The steering characteristic control device is equipped with a braking mechanism capable of controlling each wheel respectively, a braking control means 3 controlling the braking mechanism, a steering characteristic determination means 34 determining the steering characteristic of the vehicle at the time of turning, and a steering characteristic control means 21 performing an over steering suppressing control controlling the braking mechanism so as to apply the braking force to the wheel of the turning outer wheel side and an under steering suppressing control controlling the braking mechanism so as to apply the braking force to the wheel of the turning inner wheel side. The braking control means 3 additionally corrects the control amount multiplied the braking control amount of respective wheels by the brake operation of a driver by the gain of the predetermined 1 or less so as to reflect the braking requirement of the driver when the driver performs the braking operation at the time of carrying out the over steering suppressing control or the under steering suppressing control. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の運動状態に応じた制動制御と運転者による制動操作とを両立させながら車両の安定性を確保する、車両のステア特性制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle steer characteristic control device that ensures the stability of a vehicle while achieving both braking control according to the motion state of the vehicle and braking operation by a driver.

車両の旋回時の姿勢を制御する一般的な技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の走行安定性を確保する技術が、従来より開発されている。
例えば、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎ、走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。これに関して、特許文献１に記載の技術がある。この技術では、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両に復元方向のヨーモーメントを発生させ、車両の旋回内側への回頭し過ぎを抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。 As a general technique for controlling the attitude of a vehicle when turning, the vehicle's steering characteristics are controlled by applying braking force to specific wheels during turning, and the attitude of the vehicle with respect to the turning direction is corrected. Techniques for ensuring stability have been developed in the past.
For example, when the vehicle has a strong oversteer during a turn, the vehicle turns too far inside the turn, and the travel route also enters the inside of the turn, which may cause a spin. In this regard, there is a technique described in Patent Document 1. In this technology, a braking force is applied to the turning outer wheel to generate a yaw moment in the restoring direction of the vehicle, thereby preventing the vehicle from turning too far into the turn and preventing the travel route from entering the turn inside. Enable (ie, suppress oversteer).

また、このような旋回中にブレーキ操作が行なわれると、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にオーバステアを抑制しながらドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする（段落０２４０〜０２４１参照）。   Also, if a braking operation is performed during such turning, the braking force of the front outer wheel is increased, or the braking force of the front outer wheel is increased and the braking force of the rear inner wheel is decreased. By doing so, it is possible to perform braking control according to the driver's braking request while effectively suppressing oversteer (see paragraphs 0240 to 0241).

一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両に回頭方向のヨーモーメントを発生させ、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。   On the other hand, when the vehicle is understeering during turning, the vehicle is difficult to turn inside the turn and the travel route also swells outside the turn, leading to a risk of drifting out. Therefore, by applying a braking force to the inner turning wheel, a yaw moment in the turning direction is generated in the vehicle so that the vehicle can be turned in the turning direction and the travel path can be prevented from bulging outward (ie, understeer is suppressed). To do).

また、旋回中にブレーキ操作が行なわれると、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にアンダステアを抑制しながら、ドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする（段落０２２９〜０２３４参照）。
このように、各輪の制動力を制御することによって車両にヨーモーメントを発生させ、復元方向，または回頭方向への姿勢制御を行うようになっている。
特許第３２５７３５４号公報 Also, if the brake operation is performed during turning, the braking force of the rear inner wheel is increased, or the braking force of the rear inner wheel is increased and the braking force of the outer front wheel is decreased. Thus, it is possible to perform braking control according to the driver's braking request while effectively suppressing understeer (see paragraphs 0229 to 0234).
In this way, yaw moment is generated in the vehicle by controlling the braking force of each wheel, and posture control in the restoring direction or the turning direction is performed.
Japanese Patent No. 3257354

ところで、上述の特許文献１に記載の技術では、オーバステアやアンダステアを抑制するステア特性制御と、ドライバのブレーキ操作による制動制御とが同時に行われた場合には、各車輪のホイールブレーキへのマスタシリンダ圧の伝達を制御する入口バルブ，出口バルブの開閉制御によって制動力が制御されるようになっている（段落０２３４〜０２３５参照）。つまり、各々の制御に必要な制動量がバルブの開閉によって単純加算されて、車両を安定させるために必要なヨーモーメントを車両に付与しながら、ドライバの制動要求に応じた制動を行うことができるようになっている。   By the way, in the technique described in Patent Document 1 described above, when the steer characteristic control that suppresses oversteer and understeer and the brake control by the driver's brake operation are performed simultaneously, the master cylinder to the wheel brake of each wheel is controlled. The braking force is controlled by opening / closing control of an inlet valve and an outlet valve that control pressure transmission (see paragraphs 0234 to 0235). In other words, the braking amount required for each control is simply added by opening and closing the valve, and braking according to the driver's braking request can be performed while giving the vehicle the yaw moment necessary to stabilize the vehicle. It is like that.

このようなステア特性制御によって制御されるヨーモーメントの大きさは、ドライバのブレーキ操作によって全車輪へ制動力が付与されたとしても、旋回の内外輪の制動力の差が変化しない限り増減しないため、旋回の内外輪の制動力の差が変化しない限り、ヨーモーメントによるスピンやドリフトアウトの抑制効果を維持しながら、ドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができる。   The magnitude of the yaw moment controlled by such steering characteristic control is not increased or decreased as long as the difference in braking force between the turning inner and outer wheels does not change even if braking force is applied to all wheels by the driver's braking operation. As long as the difference in the braking force between the turning inner and outer wheels does not change, the braking control according to the driver's braking request can be performed while maintaining the effect of suppressing the spin and drift-out caused by the yaw moment.

しかし、一般に、各車輪の制動制御量は、制動制御によって車輪がロックしないように、その最大量が予め制限されるよう設定されている。そのため、上記の特許文献１に記載の技術にあるように単にステア特性制御による制動制御量とドライバの制動操作による制動制御量とを加算する方法では、いずれかの車輪に働く制動制御量が予め制限された車輪の制動制御量の最大値を超えるようなドライバの制動操作があった場合に、その車輪の制動制御量が最大値に制限される一方、それ以外の車輪の制動制御量はそのままの量であるため、旋回の内外輪の制動力の差が小さくなる。このため、ヨーモーメント制御によって車両に発生させようとするヨーモーメントの大きさが小さくなることがあり、ヨーモーメントによるスピンやドリフトアウトの抑制効果が小さくなることがある、という課題もある。   However, in general, the braking control amount of each wheel is set so that the maximum amount is limited in advance so that the wheel is not locked by the braking control. For this reason, as in the technique described in Patent Document 1 described above, in the method of simply adding the braking control amount based on the steering characteristic control and the braking control amount based on the driver's braking operation, the braking control amount acting on any of the wheels is determined in advance. When the driver's braking operation exceeds the maximum value of the braking control amount of the restricted wheel, the braking control amount of the wheel is limited to the maximum value, while the braking control amount of the other wheels remains as it is. Therefore, the difference in the braking force between the turning inner and outer wheels is reduced. For this reason, there is a problem that the magnitude of the yaw moment to be generated in the vehicle by the yaw moment control may be reduced, and the effect of suppressing spin and drift-out by the yaw moment may be reduced.

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ドライバの制動要求を考慮しながら、制動制御によって車両のスピン，ドリフトアウトを効果的に抑制できるようにした、車両のステア特性制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been devised in view of such a problem. A vehicle steer characteristic control device that can effectively suppress vehicle spin and drift-out by braking control while considering a driver's braking request. The purpose is to provide.

上記目的を達成するため、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）は、車両の各車輪を個々に制動しうる制動機構と、該制動機構を制御する制動制御手段と、旋回時の車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により該ステア特性が過剰なオーバステアであると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行い、該ステア特性が過剰なアンダステアであると判定されると旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行うステア特性制御手段とを備え、該制動制御手段は、該オーバステア抑制制御又は該アンダステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合、上記のドライバの制動要求を反映させるように、ドライバの制動操作による各車輪の制動制御量に予め設定された１以下のゲインを乗算した制御量を加算補正することを特徴としている。   In order to achieve the above object, a vehicle steer characteristic control device according to the present invention (Claim 1) includes a braking mechanism capable of individually braking each wheel of the vehicle, a braking control means for controlling the braking mechanism, and a turning time. Steer characteristic determining means for determining whether the steering characteristic of the vehicle is oversteer or understeer, and if the steer characteristic determination means determines that the steer characteristic is excessive oversteer, Oversteer suppression control is performed to control the braking mechanism so as to apply a braking force, and the braking mechanism is configured to apply a braking force to the wheel on the turning inner wheel side when it is determined that the steering characteristic is excessive understeer. Steer characteristic control means for performing understeer suppression control for controlling the oversteer suppression control. If there is a braking operation by the driver, the control amount obtained by multiplying the braking control amount of each wheel by the driver's braking operation by a preset gain of 1 or less is added and corrected so as to reflect the driver's braking request. It is characterized by that.

該制動制御手段は、該オーバステア抑制制御及び該アンダステア抑制制御の各々の制御に応じて予め設定されたゲインを乗算することが好ましい（請求項２）。
つまり、該制動制御手段において、該オーバステア抑制制御時に設定されるゲインと、該アンダステア抑制制御時に設定されるゲインとが別個に設定されて、該制御量が別個に加算補正されることが好ましい。 Preferably, the braking control means multiplies a gain set in advance in accordance with each control of the oversteer suppression control and the understeer suppression control.
That is, in the braking control means, it is preferable that the gain set during the oversteer suppression control and the gain set during the understeer suppression control are set separately, and the control amount is added and corrected separately.

また、該制動制御量は、ドライバによる制動操作量の時間微分値であることが好ましい（請求項３）。
また、該オーバステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、ドライバによる制動操作量の増大に伴って減少するように設定されていることが好ましく（請求項４）、該オーバステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、該制動操作量が第１所定値未満の時には１となり、該制動操作量が該第１所定値以上で且つ該第１所定値よりも大きい第２所定値以下の時には該制動操作量の増大に応じて減少し、該制動操作量が該第２所定値以上の時には１よりも小さい一定値となるように設定されていることが好ましく（請求項５）、該アンダステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、１に設定されていることが好ましい（請求項６）。 The braking control amount is preferably a time differential value of the braking operation amount by the driver.
Further, it is preferable that the gain when the driver performs a braking operation when the oversteer suppression control is performed is set to decrease as the amount of braking operation by the driver increases (Claim 4), The gain when the driver performs a braking operation when oversteer suppression control is performed is 1 when the amount of braking operation is less than the first predetermined value, and the amount of braking operation is greater than or equal to the first predetermined value and the first When the braking operation amount is less than a second predetermined value that is greater than a predetermined value, the braking operation amount decreases as the braking operation amount increases. When the braking operation amount is greater than the second predetermined value, the constant value is set to be smaller than 1. Preferably, the gain is set to 1 when a braking operation is performed by the driver when the understeer suppression control is performed (claim 6).

本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）によれば、ドライバの制動操作による制動制御量は、１以下のゲインを乗算されているため、ドライバの制動操作による制御制御を緩和することができ、ステア特性制御による制動制御量とドライバのブレーキ操作による制動制御量との和が過大になることを防ぐことができる。また、ゲインの設定によって、ステア特性制御による制動制御量とドライバのブレーキ操作による制動制御量との和が、車輪がロックする最大制動量を超えないようにすることがもできる。   According to the vehicle steering characteristic control apparatus of the present invention (claim 1), the braking control amount by the driver's braking operation is multiplied by a gain of 1 or less, so that the control control by the driver's braking operation is relaxed. It is possible to prevent the sum of the braking control amount by the steering characteristic control and the braking control amount by the driver's brake operation from becoming excessive. Further, by setting the gain, it is possible to prevent the sum of the braking control amount by the steering characteristic control and the braking control amount by the driver's brake operation from exceeding the maximum braking amount that the wheel locks.

また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項２）によれば、オーバステア、またはアンダステアといった車両のステア特性に応じて制動制御量を設定することができ、ドライバの制動要求を満たしながら、車両のスピン，ドリフトアウトといったヨー方向の姿勢制御を効果的に実施することができる。
また、本発明の車両のステア特性制御（請求項３）によれば、ドライバの減速意思を車両の制動制御量へ反応性良く反映させることができる。 Further, according to the vehicle steering characteristic control apparatus (claim 2) of the present invention, the braking control amount can be set according to the vehicle steering characteristic such as oversteer or understeer, and while satisfying the driver's braking request, It is possible to effectively perform attitude control in the yaw direction such as vehicle spin and drift-out.
Further, according to the steering characteristic control for a vehicle of the present invention (claim 3), the driver's intention to decelerate can be reflected in the braking control amount of the vehicle with good reactivity.

また、本発明の車両のステア特性制御（請求項４）によれば、車両のステア特性がオーバステア傾向である場合には、車両の前輪への荷重移動を小さくすることができ、車両後輪の横力（コーナリングフォース）を確保することができ、車両のスピン抑制効果を上昇させることができる。また、ドライバによる制動操作量の増大に伴って制動制御量が減少するため、左右輪の制動量の差を確保することができ、スピン抑制効果を保持することができる。   Further, according to the steer characteristic control of the vehicle of the present invention (Claim 4), when the vehicle steer characteristic tends to oversteer, the load movement to the front wheel of the vehicle can be reduced, and the rear wheel of the vehicle can be reduced. A lateral force (cornering force) can be ensured, and the spin suppression effect of the vehicle can be increased. In addition, since the braking control amount decreases with an increase in the braking operation amount by the driver, a difference in the braking amount between the left and right wheels can be ensured, and the spin suppression effect can be maintained.

また、本発明の車両のステア特性制御（請求項５）によれば、車両のステア特性がオーバステア傾向である場合において、ドライバの制動操作に応じた適切な制動制御量を設定することができる。
また、本発明の車両のステア特性制御（請求項６）によれば、アンダステア時には、ドライバの制動操作による制動制御量がステア特性制御手段による制動制御量に加算されるため、制動量の増加によって前輪の横力が大きくなり、アンダステア傾向をより小さくすることができる。また、ゲインが１に設定されてドライバの制動操作による制動制御量がそのままステア特性制御手段による制動制御量に加算されるため、ドライバの制動要求が反映された制動制御量が加算補正され、ドライバの操作感に見合った制動制御を実施することができ、良好な操作フィーリングを実現することができる。 Further, according to the vehicle steer characteristic control of the present invention (claim 5), when the vehicle steer characteristic tends to oversteer, it is possible to set an appropriate braking control amount according to the driver's braking operation.
Further, according to the steering characteristic control of the vehicle of the present invention (Claim 6), during understeering, the braking control amount by the driver's braking operation is added to the braking control amount by the steering characteristic control means. The lateral force of the front wheels is increased, and the understeer tendency can be further reduced. Further, since the gain is set to 1 and the braking control amount by the driver's braking operation is added as it is to the braking control amount by the steering characteristic control means, the braking control amount reflecting the driver's braking request is added and corrected. Therefore, it is possible to implement a braking control corresponding to the operational feeling of the vehicle and to realize a good operational feeling.

特に、アンダステア時における車両の挙動の安定化のためには、ステア特性制御（ヨーモーメント制御）よりも、車速低下（減速）制御の方が有効な場合が多いため、ドライバの制動操作による制動制御量をそのままステア特性制御手段による制動制御量に加算することで、より確実に車両の安定化を図ることができる。   In particular, in order to stabilize vehicle behavior during understeer, vehicle speed reduction (deceleration) control is often more effective than steering characteristic control (yaw moment control). By adding the amount as it is to the braking control amount by the steering characteristic control means, the vehicle can be stabilized more reliably.

本発明は、ドライバの制動要求を考慮しながら、車両のスピン，ドリフトアウト抑制制御を効果的に実施するという目的を、車両のステア特性に応じた制御量を設定し制御を行うことで実現した。
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を示すものであり、図１はそのステア特性制御装置における制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置によるステア特性制御において、ドライバのブレーキペダル踏込み量に対応する制動制御量の設定にかかる補正特性を示す図であり（ａ）はオーバステア時の制動制御量補正特性図、（ｂ）はアンダステア時の制動制御量補正特性図、図４は本装置におけるヨーモーメント制御の開始，終了条件を判定するメインフロー図、図５は本装置のヨーモーメント制御とドライバによる制動制御との統合制御を示す制御フロー図、図６は本装置のヨーモーメント制御におけるブレーキ踏込み時の制御終了条件を判定する制御フロー図、図７は本装置を備えた車両の右旋回時の制動力を示すもので（ａ）はオーバステア時の統合制御を示す模式図、（ｂ）はアンダステア時の統合制御を示す模式図である。 The present invention achieves the object of effectively performing vehicle spin and drift-out suppression control while considering the driver's braking request by setting a control amount according to the vehicle's steering characteristic and performing control. .
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 7 show a vehicle steering characteristic control apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a control block diagram of the steering characteristic control apparatus. FIG. 2 shows braking of a vehicle equipped with this apparatus. FIG. 3 is a system configuration diagram showing the overall configuration of the system, and FIG. 3 is a diagram showing correction characteristics related to setting of the braking control amount corresponding to the brake pedal depression amount of the driver in the steering characteristic control by this device. (B) is a braking control amount correction characteristic diagram at the time of understeer, FIG. 4 is a main flow diagram for determining start and end conditions of yaw moment control in this apparatus, and FIG. FIG. 6 is a control flowchart showing integrated control of moment control and braking control by the driver. FIG. 6 shows the control end condition when the brake is depressed in the yaw moment control of this device. FIG. 7 is a diagram showing the braking force when the vehicle equipped with this apparatus is turned right, (a) is a schematic diagram showing the integrated control during oversteering, and (b) is the integrated control during understeering. It is a schematic diagram shown.

本車両のステア特性制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて、あるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。   A vehicle braking system as shown in FIG. 2 is used for the steering characteristic control device of the vehicle. That is, this vehicle braking system includes a brake pedal 1, a master cylinder 2 that operates in conjunction with the depression of the brake pedal 1, and the state of the master cylinder 2 or a braking controller (brake ECU) 3. In response to a command from the master cylinder 2 or the brake fluid reservoir 4, the wheels of the brake wheels (front left and right wheels and rear left and right wheels) 5FL, 5FR, 5RL, 5RR wheel brakes (hereinafter referred to as brakes) 10 A hydraulic unit 6 for controlling the brake fluid pressure supplied to the cylinder is provided. Here, it is assumed that a braking mechanism is constituted by the hydraulic pressure adjusting system such as the master cylinder 2 and the hydraulic unit 6 and the wheel brake 10 of each braking wheel.

本実施形態においては、車両の挙動を安定させる挙動制御のひとつとして、ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うようになっている。また、このようなヨーモーメントの大きさに応じた制動制御とブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行うことができるようになっている。
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６にはステア特性制御時、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。 In the present embodiment, braking control according to the magnitude of the yaw moment is performed as one of behavior controls for stabilizing the behavior of the vehicle. In addition, it is possible to perform braking control in which both braking control according to the magnitude of the yaw moment and braking control (driver control) according to the depression amount of the brake pedal 1 are integrated. ing.
As shown in FIG. 2 (FIG. 2 shows only the front left and right wheel brakes), the hydraulic unit 6 has a difference so that a predetermined pressure difference is generated between the upstream and downstream of the differential pressure valve 68 during the steering characteristic control. The pressure valve 68 is activated. When in the vehicle behavior control mode and the brake pedal 1 is not depressed, the in-line intake valve 61 is closed and the outline intake valve 62 is opened, so that the brake fluid in the brake fluid reservoir 4 is out of the outline 64 and outline intake valve. 62 and the pump 65, the pressure is increased by the pump 65, the pressure is adjusted by the hydraulic pressure holding valve 66 and the pressure reducing valve 67, and the pressure is supplied to the brake 10 of each wheel. When in the vehicle behavior control mode and the brake pedal 1 is depressed, the in-line intake valve 61 is opened and the outline intake valve 62 is closed, so that the brake fluid in the master cylinder 2 is in-line 63 and the in-line intake valve 61. The pressure is adjusted by the hydraulic pressure holding valve 66 and the pressure reducing valve 67 and supplied to the brake 10 of each wheel.

なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。   When braking control (driver control) is performed by the driver during the behavior control of the vehicle, based on the brake fluid pressure information in the master cylinder detected by the hydraulic pressure sensor 14, the hydraulic pressure holding valve 66 and The pressure of the pressure reducing valve 67 is adjusted. The inline 63 and the outline 64 are merged downstream of the inline intake valve 61 and the outline intake valve 62, and a pump 65 is disposed downstream of the merged portion, and the brake wheels 5FL, A hydraulic pressure holding valve 66 and a pressure reducing valve 67 are provided for each of 5FR, 5RL, and 5RR.

通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。   During normal braking, the in-line intake valve 61 and the outline intake valve 62 are closed, the differential pressure valve 68 and the hydraulic pressure holding valve 66 are opened, and the pressure reducing valve 67 is closed. As a result, the brake fluid pressure corresponding to the pressure in the master cylinder 2 (that is, the brake depression force) is supplied to the brakes 10 of the respective wheels through the in-line 63, the differential pressure valve 68, and the fluid pressure holding valve 66. Further, when the ABS (anti-lock brake system or anti-skid brake system) is operated, the brake hydraulic pressure corresponding to the brake pedaling force is appropriately adjusted through the hydraulic pressure holding valve 66 and the pressure reducing valve 67 so as not to lock the wheel.

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ１３から車体のロールレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。 The in-line intake valve 61, the outline intake valve 62, the pump 65, the hydraulic pressure holding valve 66, the pressure reducing valve 67, and the differential pressure valve 68 of each brake wheel of the hydraulic unit 6 are controlled by the brake ECU 3.
The brake ECU 3 receives a handle angle signal from a handle angle sensor 11 attached to a steering wheel (handle), a roll rate signal of a vehicle body from a roll rate sensor 13 installed on the vehicle body, and a master cylinder hydraulic pressure sensor 14 to a master cylinder. The hydraulic pressure signal, the wheel speed signal from the wheel speed sensor 15 of each wheel, the brake pedal depression signal from the brake switch 16, the longitudinal acceleration signal and the lateral acceleration signal from the longitudinal / lateral acceleration sensor 17 installed on the vehicle body, Each is designed to be entered.

ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態を判定又は推定するドライバ運転状態判定手段２５と、車両の理論上の運動状態を演算する車両運動状態演算手段２６と、車輪のスリップや車両の回転といった車両の不安定な挙動を安定化させるためにヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）２１と、ヨーモーメント制御手段２１によって設定された制動制御量に基づいて制動制御を実行する制動制御手段２２とを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、車両の挙動を安定させるその他の制御手段として、自動減速制御手段やロールオーバ抑制制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段については説明を省略する。   The brake ECU 3 includes functional elements as shown in FIG. 1, that is, a driver driving state determination unit 25 that determines or estimates the driving state of the driver, and a vehicle movement state calculation unit 26 that calculates a theoretical movement state of the vehicle. , Yaw moment control means (steer characteristic control means) 21 that performs braking control in accordance with the magnitude of the yaw moment in order to stabilize the unstable behavior of the vehicle such as wheel slip and vehicle rotation, and yaw moment control means And braking control means 22 for executing braking control based on the braking control amount set by 21. The brake ECU 3 is provided with an automatic deceleration control means and a rollover suppression control means (both not shown) as other control means for stabilizing the behavior of the vehicle. Explanation of the means is omitted.

ドライバ運転状態判定手段２５では、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作が行われているか否かを判定してブレーキスイッチフラグＦbswのオン／オフを設定するとともに、そのブレーキペダル１の踏込み量ＰＲDRを、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出するようになっている。このドライバ運転状態判定手段２５における判定結果，算出結果は、ヨーモーメント制御手段２１へ出力されるようになっている。 The driver operation state determination means 25 determines whether or not the driver has depressed the brake pedal 1 to set on / off of the brake switch flag F bsw , and the depression amount PR DR of the brake pedal 1. Is calculated based on master cylinder hydraulic pressure information input from the master cylinder hydraulic pressure sensor 14. The determination result and the calculation result in the driver operation state determination unit 25 are output to the yaw moment control unit 21.

なおここで設定されるブレーキスイッチフラグＦbswは、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれている時にはオン（Ｆbsw＝１）に、踏込まれていない時にはオフ（Ｆbsw＝０）に設定されるようになっている。
また、ここでは、ドライバのブレーキペダル１の踏込み圧ＰＲDRと図示しないＡＢＳ制御手段からの制御情報に基づいて、ドライバによる急制動の操作の有無を判定するようになっている。具体的には、ブレーキペダル１の踏込み圧ＰＲDRに応じて制御されるマスタシリンダ２のブレーキ液圧の大きさが所定の基準値以上、または、ＡＢＳ装置が所定個数以上の車輪において作動した場合には、ドライバの急制動の意思が強い（あるいは、走行路面の摩擦係数μが低い）ものと判定する。なお、この判定は、後述するヨーモーメント統合制御量設定手段３３における判定条件として用いられるようになっている。 The brake switch flag F bsw set here is set to on (F bsw = 1) when the brake pedal 1 is depressed by the driver, and is set to off (F bsw = 0) when not depressed. It has become.
Further, here, on the basis of control information from the ABS control unit (not shown) with the depression pressure PR DR of the brake pedal 1 driver, so as to determine the presence or absence of the operation of sudden braking by the driver. Specifically, when the brake fluid pressure of the master cylinder 2 controlled according to the depression pressure PR DR of the brake pedal 1 is greater than a predetermined reference value, or the ABS device is operated on a predetermined number of wheels or more. Is determined that the driver has a strong intention of sudden braking (or the friction coefficient μ of the road surface is low). This determination is used as a determination condition in the yaw moment integrated control amount setting means 33 described later.

車両運動状態演算手段２６では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹr、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇy、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θhを、それぞれ認識し、ヨーモーメント制御手段２１へ出力するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωh及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖbは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωh及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θhがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。 In the vehicle motion state calculation means 26, the actual yaw rate Y r generated in the vehicle body by the yaw rate signal from the yaw rate sensor 12, the actual lateral acceleration G y generated in the vehicle body by the lateral acceleration signal input from the longitudinal / lateral acceleration sensor 17, the handle The handle angle θ h is recognized based on the handle angle information input from the angle sensor 11 and is output to the yaw moment control means 21. Here, the vehicle body speed V b , the steering wheel angular speed ω h and the actual steering angle δ are calculated. The vehicle body speed Vb is normally calculated based on the wheel speed signal from the wheel speed sensor 15, but when the wheel slips, the longitudinal acceleration sensor 17 is added to the vehicle body speed based on the wheel speed signal obtained so far. Is calculated by adding the time integral value of the longitudinal acceleration obtained from (in this case, the estimated vehicle speed). Further, the steering wheel angular velocity ω h and the actual steering angle δ are calculated based on the steering wheel angle information from the steering wheel angle sensor 11. The steering angle θ h represents the angle of the steering wheel steered by the driver with respect to the neutral position, whereas the actual steering angle δ represents the angle of the steered wheel with respect to the neutral position.

ヨーモーメント制御手段２１は、車両のステア特性をニュートラルステアの状態に近づけるようにヨーモーメントを制御して車両の挙動を安定化させるための制御（ヨーモーメント制御）、すなわち、車両の回頭，復元に必要なヨーモーメントを演算し、制御量を設定するヨーモーメント制御量設定手段３１と、このヨーモーメント制御時にドライバのブレーキ踏込み操作による制動制御量を演算し設定するドライバ操作対応制御量設定手段３２と、ヨーモーメント制御量設定手段３１とドライバ操作対応制御量設定手段３２との双方の制御を統合した制御量を演算し設定するヨーモーメント統合制御量設定手段３３と、車両のステア特性がオーバステア傾向にあるかアンダステア傾向にあるかを判定するオーバステア・アンダステア判定手段３４とを備えて構成されている。   The yaw moment control means 21 performs control (yaw moment control) for controlling the yaw moment so as to bring the vehicle's steering characteristic closer to the neutral steering state to stabilize the behavior of the vehicle, that is, for turning and restoring the vehicle. A yaw moment control amount setting means 31 for calculating a necessary yaw moment and setting a control amount; and a driver operation corresponding control amount setting means 32 for calculating and setting a brake control amount by a driver's brake depression operation during the yaw moment control; The yaw moment integrated control amount setting means 33 for calculating and setting the control amount obtained by integrating the control of both the yaw moment control amount setting means 31 and the driver operation corresponding control amount setting means 32, and the vehicle steering characteristic tends to oversteer. Oversteer / understeer judgment hand to judge whether there is an understeer tendency It is constituted by a 34.

このヨーモーメント制御手段２１は、ヨーモーメント制御が必要な状態にあるか否かを判定して制動制御を行うようになっている。ヨーモーメント制御が必要であると判定されると、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcがＦymc＝１（オン）が設定され、ヨーモーメント制御手段２１内で車輪に付与される制動力が設定されて、制動制御手段２２においてその設定に基づいた制動制御が行われるようになっている。また、ヨーモーメント制御が必要でないと判定されると、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcがＦymc＝０（オフ）が設定され、制動制御手段２２において制動制御を終了するようになっている。 The yaw moment control means 21 determines whether or not yaw moment control is necessary and performs braking control. If it is determined that the yaw moment control is necessary, the yaw moment control execution flag F ymc is set to F ymc = 1 (on), and the braking force applied to the wheels in the yaw moment control means 21 is set. The braking control means 22 performs braking control based on the setting. If it is determined that yaw moment control is not necessary, the yaw moment control execution flag F ymc is set to F ymc = 0 (off), and the braking control means 22 ends the braking control.

なお、ヨーモーメント制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、オーバステア抑制制御開始閾値）Ｙostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、アンダステア抑制制御開始閾値）Ｙustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制御が開始される。 The starting conditions for yaw moment control are (1) the vehicle body speed V b is equal to or higher than a reference value (a preset low speed value) V 1 , and (2) during OS, the yaw rate deviation Y dev is a reference value ( Reference yaw rate as a preset threshold value, which is smaller than a value (negative value) obtained by multiplying a correction gain K by an oversteer suppression control start threshold value Y ost , or in the US, the yaw rate deviation Y dev is a reference value (A reference yaw rate as a preset threshold value, and an understeer suppression control start threshold value) Yust is larger than a value obtained by multiplying a correction gain K. When all these conditions are satisfied, yaw moment control is started.

このヨーモーメント制御が開始された時に、上記（２）の条件中のＯＳ時の条件が成立している場合にはオーバステア抑制制御として、ＵＳ時の条件が成立している場合にはアンダステア抑制制御としてのヨーモーメント制御が実施されるようになっている。また、この条件（２）によって、車両のステア特性が過剰なＯＳ・ＵＳ状態か否か、すなわち、ニュートラルステアであるか否かを判定するようになっている。   When the yaw moment control is started, if the OS condition in the condition (2) is satisfied, the oversteer suppression control is performed. If the US condition is satisfied, the understeer suppression control is performed. As a result, yaw moment control is performed. Further, according to the condition (2), it is determined whether or not the vehicle steer characteristic is in an excessive OS / US state, that is, whether or not the vehicle is in the neutral steer.

また、ヨーモーメント制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevの大きさ｜Ｙdev｜が基準値Ｙe未満で所定時間Ｔe以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。
次に、ヨーモーメント制御手段２１を構成する各機能要素の構成を説明する。ヨーモーメント制御量設定手段３１は、ヨーモーメント制御における制動制御量を設定する。 The end conditions of yaw moment control are: (1) the vehicle body speed V b is less than a reference value (a preset low speed value) V 2 , and (2) the magnitude of the yaw rate deviation Y dev | Y dev | There it continues for a predetermined time T e or more less than the reference value Y e, a. When any of these conditions is satisfied, the yaw moment control is terminated.
Next, the configuration of each functional element constituting the yaw moment control means 21 will be described. The yaw moment control amount setting means 31 sets a braking control amount in yaw moment control.

ヨーモーメント制御量設定手段３１は、ヨーモーメント制御に必要なヨーモーメントの大きさを設定する。具体的には、車両運動状態演算手段２６で算出された車体速Ｖbと実舵角δとスタビリティファクタＡとから、規範とする線形二輪モデルを用いて目標ヨーレイトＹtが求められ、この目標ヨーレイトＹtと車両運動状態演算手段２６から入力された実ヨーレイトＹrとの偏差、すなわちヨーレイト偏差Ｙdevが算出される。そして、ヨーレイト偏差Ｙdevから目標ヨーモーメントＹＭdが算出される。この目標ヨーモーメントＹＭdの大きさが、制動制御によって車両に発生させるモーメントの大きさとして設定される。 The yaw moment control amount setting means 31 sets the magnitude of the yaw moment necessary for yaw moment control. Specifically, the target yaw rate Y t is obtained from the vehicle body speed V b calculated by the vehicle motion state calculating means 26, the actual steering angle δ, and the stability factor A using a standard linear two-wheel model. A deviation between the target yaw rate Y t and the actual yaw rate Y r input from the vehicle motion state calculation means 26, that is, a yaw rate deviation Y dev is calculated. Then, the target yaw moment YM d is calculated from the yaw rate deviation Y dev. The magnitude of the target yaw moment YM d is set as the magnitude of the moment to be generated in the vehicle by the braking control.

そして、この目標ヨーモーメントＹＭdに基づいて、ヨーモーメント制御において車輪に付与される制御量の大きさが以下の式１によってヨーモーメント制御のブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcとして算出されるようになっている。 Then, the target on the basis of the yaw moment YM d, control the amount of size applied to the wheel in the yaw moment control is calculated as the brake fluid pressure gradient (decreasing pressure gradient) PR ymc the yaw moment control by Equation 1 below It has become so.

Figure 2005104348
なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制御力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものであり、前回の制御周期での制御力に対して制動力をどれだけ増減させるかを設定するようになっているためである。そのため、ここでは制動力としてブレーキ液圧に換えて増減圧勾配（制御用増減圧量）ＰＲymcとして設定している。
Figure 2005104348
 Here, not the braking force itself (absolute braking force magnitude) but the control force increase / decrease value is set as the control amount. This is because this control is performed in a predetermined cycle, and how much the braking force is increased or decreased with respect to the control force in the previous control cycle is set. Therefore, here, the braking force is set as an increasing / decreasing gradient (control increasing / decreasing amount) PR ymc instead of the brake fluid pressure.

ここで設定される制御量は、オーバステア・アンダステア判定手段３４における車両のステア特性の判定結果に応じて各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動量として設定されるようになっている。すなわち、車両のステア特性がＯＳの場合には、旋回外輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。また、車両のステア特性がＵＳの場合には、旋回内輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。なお、本実施形態において、ＯＳ時には旋回外輪側の前輪に制動力が付与されるとともに旋回内輪側の後輪に制動力が働いている場合には、その制動力を減少させるようになっている。また、ＵＳ時には旋回内輪側の後輪に制動力が付与されるようになっている。   The control amount set here is set as the braking amount of the wheel brake 10 of each braking wheel 5 according to the determination result of the vehicle steering characteristic in the oversteer / understeer determination means 34. That is, when the steering characteristic of the vehicle is OS, the vehicle functions to apply a braking force to the wheel on the outer turning wheel side. Further, when the steering characteristic of the vehicle is US, the vehicle functions to apply braking force to the wheels on the turning inner wheel side. In this embodiment, when the braking force is applied to the front wheel on the outer turning wheel side and the braking force is acting on the rear wheel on the inner turning wheel during the OS, the braking force is reduced. . Further, in the US, a braking force is applied to the rear wheel on the turning inner wheel side.

ドライバ操作対応制御量設定手段３２は、ヨーモーメント制御時におけるドライバのブレーキ操作に対応する制動量を演算し設定する。具体的には、ドライバ運転状態判定手段２５から入力されるブレーキペダル１の踏込み圧ＰＲDRの時間微分値ＭＣDRを算出し、これに踏込み圧ゲインＫDRを乗じたものを、ドライバのブレーキ操作に対応する制動量として設定する。 The driver operation corresponding control amount setting means 32 calculates and sets a braking amount corresponding to the driver's brake operation during yaw moment control. Specifically, a time differential value MC DR of the depression pressure PR DR of the brake pedal 1 input from the driver operation state determination means 25 is calculated, and this is multiplied by the depression pressure gain K DR to obtain the driver's brake operation. Is set as the braking amount corresponding to.

踏込み圧ゲインＫDRは、車両のステア特性と踏込み圧ＰＲDRとに応じた値として設定されるようになっている。車両のステア特性は、オーバステア・アンダステア判定手段３４の判定結果が入力されるようになっている。
まず、車両のステア特性がオーバステア時には、図３（ａ）に示すように、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR1（第１所定値）未満の時には、踏込み圧ゲインＫDRは１であり、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR1以上で所定値ＰＲDR2（第２所定値）未満の時には、踏込み圧ゲインＫDRはドライバ踏込み圧ＰＲDRの増大に応じて減少し、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR2以上の時には、踏込み圧ゲインＫDRは一定の値ＫDR0に設定されるようになっている（ただし、ＰＲDR1＜ＰＲDR2）。 Depression pressure gain K DR is adapted to be set as a value corresponding to the steering characteristic of the vehicle and the depression pressure PR DR. As for the steering characteristic of the vehicle, the determination result of the oversteer / understeer determination means 34 is input.
First, when the steering characteristic of the vehicle is oversteer, as shown in FIG. 3 (a), when the driver depressing pressure PR DR is less than a predetermined value PR DR1 (first predetermined value), the depression pressure gain K DR is 1, When the driver depression pressure PR DR is equal to or greater than the predetermined value PR DR1 and less than the predetermined value PR DR2 (second predetermined value), the depression pressure gain K DR decreases as the driver depression pressure PR DR increases, and the driver depression pressure PR DR There when more than a predetermined value PR DR2, the depression pressure gain K DR is adapted to be set to a constant value K DR0 (However, PR DR1 <PR DR2).

つまり、ドライバ操作対応制御量設定手段３２では、オーバステア時のヨーモーメント制御時にドライバによるブレーキペダル１の踏込みがあった場合のドライバ踏込み圧に対応する制動制御量の設定にあたって、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR2以上の時には、踏込み圧ゲインＫDRを一定の値ＫDR0に設定することで、ドライバ制御による制動制御量を抑えるようになっている。 That is, the driver operation corresponding control amount setting means 32 sets the driver depression pressure PR DR when setting the braking control amount corresponding to the driver depression pressure when the driver depresses the brake pedal 1 during the yaw moment control during the oversteer. when more than a predetermined value PR DR2, by setting a depression pressure gain K DR at a constant value K DR0, it adapted to suppress the braking control amount by the driver control.

また、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR1以上で所定値ＰＲDR2未満の時には、踏込み圧ゲインＫDRをドライバ踏込み圧ＰＲDRの増大に応じて減少する１より小さい値に設定することで、ドライバ踏込み圧が大きいほど、制動制御量が過大な値に設定されないようになっている。
さらに、ドライバ踏込み圧ＰＲDRが所定値ＰＲDR1未満の時には、制動制御量が過大になるおそれがないため、踏込み圧ゲインＫDRを１に設定して、ドライバの減速意思を反映した制動制御量が設定される。 Further, when the driver depressing pressure PR DR is less than a predetermined value PR DR2 at a predetermined value PR DR1 above, by setting the value smaller than 1 to decrease with the depression pressure gain K DR to increased driver depressing pressure PR DR, As the driver depression pressure increases, the braking control amount is not set to an excessive value.
Further, when the driver depressing pressure PR DR is less than a predetermined value PR DR1, there is no possibility that the brake control amount is excessively large, by setting the depressing pressure gain K DR 1, the braking control amount reflecting the deceleration intention of the driver Is set.

一方、車両のステア特性がアンダステア時には、図３（ｂ）に示すように、ドライバ踏込み圧ＰＲDRの大きさに関わらず、踏込み圧ゲインＫDRは１に設定されるようになっている。つまり、アンダステア時のヨーモーメント制御時にはドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作があった場合のドライバの踏込み圧に対応する制動制御量の設定においては、ドライバの減速意思を反映した制動制御量がそのまま設定される。 On the other hand, when the steering characteristic of the vehicle is the understeer, as shown in FIG. 3 (b), regardless of the size of the driver depressing pressure PR DR, depression pressure gain K DR is adapted to be set to 1. In other words, in the setting of the braking control amount corresponding to the depression pressure of the driver when the driver depresses the brake pedal 1 during the yaw moment control during the understeer, the braking control amount reflecting the driver's decelerating intention is set as it is. Is done.

ヨーモーメント統合制御量設定手段３３は、ヨーモーメント制御量設定手段３１とドライバ操作対応制御量設定手段３２とで設定された各々の制御量から、以下の式２に従って制御用増減圧勾配ＰＲTymcを算出し設定する。
ＰＲTymc＝ＰＲymc＋ＫDR・ＭＣDR ・・・（式２）
ただし、ＰＲymc：ブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）
ＫDR ：踏込み圧ゲイン
ＭＣDR ：踏込み圧ＰＲDRの時間微分値
なお、ヨーモーメント制御時に、ドライバのブレーキ操作がない場合には、踏込み圧ＰＲDRの時間微分値が０であるため、以下の式３に従って制御用増減圧勾配ＰＲTymcが算出されることになる。 The yaw moment integrated control amount setting means 33 calculates the control pressure increase / decrease gradient PR Tymc from the respective control amounts set by the yaw moment control amount setting means 31 and the driver operation corresponding control amount setting means 32 according to the following equation 2. Calculate and set.
PR Tymc = PR ymc + K DR · MC DR (Formula 2)
However, PR ymc : Brake fluid pressure gradient (increase / decrease gradient)
K DR : Depression pressure gain
MC DR : Time differential value of stepping pressure PR DR If the driver does not brake during yaw moment control, the time differential value of stepping pressure PR DR is 0. The pressure gradient PR Tymc is calculated.

ＰＲTymc＝ＰＲymc ・・・（式３）
また、ヨーモーメント統合制御量設定手段３３では、ヨーモーメント制御時にドライバのブレーキ操作時には、ヨーモーメント制御手段２１における、ヨーモーメント制御が必要な状態にあるか否かの判定に加えて、ブレーキ踏込み時ヨーモーメント制御終了判定条件が満たされるか否かに応じて、ヨーモーメント制御自身の終了の判定を行うようになっている。具体的には、ドライバ運転状態判定手段２５において判定されるドライバの急制動の意思が強い場合には、ヨーモーメント制御を終了するようになっている。ただし、車両のオーバステア・アンダステア判定手段３４において判定されるステア特性がオーバステア傾向にある時には、車両の安定性を確保するため、ヨーモーメント制御が終了しないようになっている。 PR Tymc = PR ymc (Expression 3)
Further, the yaw moment integrated control amount setting means 33 determines whether or not the yaw moment control means 21 is in a state in which the yaw moment control is necessary when the driver operates the brake during the yaw moment control, and when the brake is depressed. The end of yaw moment control itself is determined according to whether the yaw moment control end determination condition is satisfied. Specifically, the yaw moment control is terminated when the driver's intention of sudden braking determined by the driver operating state determination means 25 is strong. However, when the steering characteristic determined by the vehicle oversteer / understeer determination means 34 has an oversteer tendency, the yaw moment control is not terminated in order to ensure the stability of the vehicle.

オーバステア・アンダステア判定手段３４は、ヨーモーメント制御量設定手段３１から入力される目標ヨーモーメントＹＭd値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかを判定する。つまり、目標ヨーモーメントＹＭd値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定し、目標モーメントＹＭd値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定するようになっている。なお、ここで判定された車両のＯＳ、又はＵＳの状態は、ヨーモーメント統合制御量設定手段３３へ出力されるとともに、制動制御手段２２へも出力される。 Oversteer, understeer judging means 34, on the basis of the positive and negative of the target yaw moment YM d value input from the yaw moment control amount setting means 31, the steering characteristic of the vehicle is oversteer (hereinafter, also referred to simply as OS) trend, or understeer It is determined whether the tendency is (hereinafter also simply referred to as US). In other words, when the target yaw moment YM d value is positive, it is determined that there is an understeer tendency, and when the target moment YM d value is negative, it is determined that there is an oversteer state. Note that the OS or US state of the vehicle determined here is output to the yaw moment integrated control amount setting means 33 and also to the braking control means 22.

このように、ヨーモーメント制御手段２１で算出され設定されたヨーモーメントの制御量は、制動制御手段２２へ出力されて、実質的なヨーモーメント制御の制動制御、すなわち、各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動力が制御されるようになっている。
本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図４〜図６に示すように、制御が実施される。 As described above, the control amount of the yaw moment calculated and set by the yaw moment control means 21 is output to the brake control means 22, so that the brake control of the substantial yaw moment control, that is, the wheel brake of each brake wheel 5 is performed. Ten braking forces are controlled.
Since the vehicle steer characteristic control device according to the embodiment of the present invention is configured as described above, the control is performed, for example, as shown in FIGS.

本ステア特性制御装置では、図８に示すメインフローに従って、ヨーモーメント制御全体が制御される。
まず、ステップＡ１０では、本ヨーモーメント制御に必要なパラメータが入力される。具体的には、車両運動状態演算手段２６から車速Ｖb，ハンドル角θh，ハンドル角速度ωh，横加速度Ｇyが入力され、ドライバ運転状態入力部２５からブレーキスイッチフラグＦbsw情報と、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み圧ＰＲDR、ドライバによる急制動操作の有無の判定情報が入力される。また、これらのパラメータから、ヨーモーメント制御量設定手段３１において、ブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcが算出される。 In the present steer characteristic control device, the entire yaw moment control is controlled according to the main flow shown in FIG.
First, in step A10, parameters necessary for the yaw moment control are input. Specifically, the vehicle speed V b , the steering wheel angle θ h , the steering wheel angular velocity ω h , and the lateral acceleration G y are input from the vehicle motion state calculation unit 26, and the brake switch flag F bsw information and the driver are input from the driver operation state input unit 25. The depression pressure PR DR of the brake pedal 1 due to and the determination information on the presence or absence of a sudden braking operation by the driver are input. From these parameters, the brake fluid pressure gradient (increase / decrease gradient) PR ymc is calculated in the yaw moment control amount setting means 31.

次にステップＡ２０では、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcがＦymc＝０（オフ）であるか否かが判定される。Ｆymc＝０の場合には、まだヨーモーメント制御が行われていないので、ステップＡ３０へ進んでヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判定され、一方、Ｆymc＝１の場合には、ヨーモーメント制御が行われているので、ステップＡ６０へ進んでヨーモーメント制御終了条件が成立するか否かが判定される。 Next, in step A20, it is determined whether or not the yaw moment control execution flag F ymc is F ymc = 0 (off). If F ymc = 0, the yaw moment control has not been performed yet, so the process proceeds to step A30 to determine whether the yaw moment control start condition is satisfied. On the other hand, if F ymc = 1, Since the yaw moment control is being performed, the routine proceeds to step A60, where it is determined whether the yaw moment control end condition is satisfied.

ステップＡ３０においてヨーモーメント制御開始条件が成立すると、ステップＡ４０へ進み、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcをＦymc＝１（オン）に設定してステップＡ５０のヨーモーメント統合制御フローへと進む。このステップＡ５０のフローは、本メインフローのサブルーチンとしての制御フローである。
また、ステップＡ６０においてヨーモーメント制御終了条件が成立すると、ステップＡ７０へ進み、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcをＦymc＝０（オフ）に設定してステップＡ８０でヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了する。 If the yaw moment control start condition is satisfied in step A30, the process proceeds to step A40, the yaw moment control execution flag F ymc is set to F ymc = 1 (on), and the process proceeds to the yaw moment integrated control flow in step A50. The flow of step A50 is a control flow as a subroutine of the main flow.
If the yaw moment control end condition is satisfied in step A60, the process proceeds to step A70, the yaw moment control execution flag F ymc is set to F ymc = 0 (off), and the yaw moment control is ended in step A80. Exit.

ヨーモーメント統合制御フローは、図５に示すように、ヨーモーメント制御量設定手段３１，ドライバ操作対応制御量設定手段３２及びヨーモーメント統合制御量設定手段３３において、制動制御の具体的な制御量を設定する。
まず、ステップＢ１０では、ヨーモーメント制御量設定手段３１でヨーモーメント制御のブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcを算出する。次にステップＢ２０へ進んで、ブレーキスイッチフラグＦbswのオン／オフに応じて、ドライバによるブレーキ操作が行われているか否かが判定される。ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝１の場合には、ステップＢ３０へ進み、ブレーキ踏込み時ヨーモーメント制御終了判定フローへ進むが、＝０の場合には、ステップＢ８０へ進んで、制御用増減圧勾配ＰＲTymcとしてヨーモーメント制御のブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcをそのまま設定し、ステップＢ９０で制動制御を実施し、このルーチンを終了する。 As shown in FIG. 5, the yaw moment integrated control flow shows the specific control amount of the braking control in the yaw moment control amount setting means 31, the driver operation corresponding control amount setting means 32 and the yaw moment integrated control amount setting means 33. Set.
First, in step B10, the yaw moment control amount setting means 31 calculates a brake fluid pressure gradient (increase / decrease gradient) PR ymc for yaw moment control. Next, the routine proceeds to step B20, where it is determined whether or not a brake operation by the driver is being performed according to whether the brake switch flag F bsw is on or off. If the brake switch flag F bsw is F bsw = 1, the process proceeds to step B30, and the process proceeds to a brake depression yaw moment control end determination flow. it sets the brake fluid pressure gradient (decreasing pressure gradient) PR ymc the yaw moment control as the gradient PR Tymc, the braking control performed at step B90, the routine ends.

ステップＢ２０においてＦbsw＝１の場合に進む、ステップＢ３０のブレーキ踏込み時ヨーモーメント制御終了判定フローは、本フローのサブルーチンとしての制御フローであり、ヨーモーメント制御中であってドライバによるブレーキペダル１の踏込みがあった場合に限って判定される、ヨーモーメント制御の終了条件（ヨーモーメント制御ブレーキ踏込み時終了条件）を判定するためのフローであり、このフローに関しては後述する。 The step B30 yaw moment control end determination flow in step B30, which proceeds when F bsw = 1 in step B20, is a control flow as a subroutine of this flow. This is a flow for determining the end condition of yaw moment control (end condition when stepping on the yaw moment control brake) that is determined only when the pedal is depressed. This flow will be described later.

ステップＢ４０では、ヨーモーメント制御実施フラグＦymcがＦymc＝１であるか否かが判定される。これは、ステップＢ３０において、ヨーモーメント制御の終了条件が成立した場合には、Ｆymc＝０に設定された状態になるため、ここでフラグを判定して、Ｆymc＝０の場合にはこのサブルーチンを終了するようになっている。また、Ｆymc＝１の場合には、ステップＢ３０において、ヨーモーメント制御の終了条件が成立しなかったことになり、ステップＢ５０へ進む。 In step B40, it is determined whether or not the yaw moment control execution flag F ymc is F ymc = 1. This is because, in step B30, when the end condition of the yaw moment control is satisfied, the state is set to F ymc = 0. Therefore , the flag is determined here, and when F ymc = 0, this is the case. The subroutine ends. If F ymc = 1, the yaw moment control termination condition is not satisfied in step B30, and the process proceeds to step B50.

ステップＢ５０では、ドライバ操作対応制御量設定手段３２でドライバのブレーキ踏込み圧ＰＲDRの時間微分値ＭＣDRを算出する。そして次のステップＢ６０では、オーバステア又はアンダステアといった車両のステア特性と、ドライバの踏込み圧ＰＲDRとに応じた踏込み圧ゲインＫDRが設定され、ステップＢ７０へ進んで制御用増減圧勾配ＰＲTymcが設定される。ここで設定される制御用増減圧勾配は、ヨーモーメント制御のブレーキ圧勾配と、ドライバのブレーキ踏込み圧ＰＲDRの時間微分値ＭＣDRに踏込み圧ゲインＫDRを乗じたものとの和として算出される。そしてステップＢ９０へ進み、ステップＢ７０で設定された制御用増減圧勾配に基づいて制動制御を実施し、このサブルーチンを終了する。 In step B50, the driver operation corresponding control amount setting means 32 calculates a time differential value MC DR of the driver's brake depression pressure PR DR . Then, in the next step B60, the steering characteristic of the vehicle such as oversteer or understeer, depression pressure gain K DR corresponding to the depression pressure PR DR of the driver is set, willing control pressure increase gradient PR Tymc is set to step B70 Is done. The control increasing / decreasing gradient set here is calculated as the sum of the brake pressure gradient of yaw moment control and the time differential value MC DR of the driver's brake depression pressure PR DR multiplied by the depression pressure gain K DR. The Then, the process proceeds to Step B90, where the braking control is performed based on the control increasing / decreasing pressure gradient set in Step B70, and this subroutine is terminated.

上記フローのステップＢ３０における、ブレーキ踏込み時ヨーモーメント制御終了判定フローは、図６に示すように、ヨーモーメント制御中であってドライバによるブレーキペダル１の踏込みがあった場合に限って判定される、ヨーモーメント制御ブレーキ踏込み時終了条件を判定する。
まずステップＣ１０では、ドライバ運転状態判定手段２５における判定に基づいて、ドライバによるブレーキ踏込みが急制動ではないか否かが判定される。ここでドライバによるブレーキ踏込みが急制動ではない場合には、ヨーモーメント制御ブレーキ踏込み時終了条件が成立しないため、そのままサブルーチンを終了するが、急制動である場合には、ステップＣ２０へ進む。 The brake depression yaw moment control end determination flow in step B30 of the above flow is determined only when the driver depresses the brake pedal 1 during yaw moment control as shown in FIG. Determine the end condition when the yaw moment control brake is depressed.
First, in step C10, based on the determination in the driver driving state determination means 25, it is determined whether or not the brake depression by the driver is a sudden braking. If the brake depression by the driver is not sudden braking, the end condition when the yaw moment control brake depression is not satisfied, and thus the subroutine is terminated as it is, but if it is sudden braking, the process proceeds to step C20.

ステップＣ２０では、オーバステア・アンダステア判定手段３４の判定に基づいて、車両のステア特性がＯＳ状態であるか否かが判定される。ここで車両のステア特性がＯＳ状態である場合には、そのままサブルーチンを終了し、ＯＳ状態でない場合には、ステップＣ３０へ進んでヨーモーメント制御実施フラグＦymcをＦymc＝０に設定し、ステップＣ４０でヨーモーメント制御を終了して、このサブルーチンを終了する。 In step C20, based on the determination of the oversteer / understeer determination means 34, it is determined whether or not the steering characteristic of the vehicle is in the OS state. If the vehicle steer characteristic is in the OS state, the subroutine is terminated as it is. If the vehicle is not in the OS state, the process proceeds to step C30 where the yaw moment control execution flag F ymc is set to F ymc = 0. The yaw moment control is terminated at C40, and this subroutine is terminated.

つまり、ドライバによるブレーキ踏込みが急制動である場合には、ドライバ自身による制動意思が強いものと判断して、ヨーモーメント制御を終了するようになっているが、車両のステア特性がＵＳ状態でない場合、すなわちＯＳ状態においては、急制動によってＯＳのステア特性がさらに強まってしまうため、車両の安定性の確保のためにヨーモーメント制御を終了しないようになっている。   In other words, when the brake depression by the driver is sudden braking, it is determined that the driver's intention to brake is strong and the yaw moment control is terminated, but the vehicle steering characteristic is not in the US state. That is, in the OS state, the steer characteristic of the OS is further strengthened by the sudden braking, so that the yaw moment control is not terminated in order to ensure the stability of the vehicle.

本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置は、上述のように構成されているので、この制御によって、車両は図７に示すような挙動を示す。
車両の右方向への旋回中に、ヨーモーメント制御手段２１によってヨーモーメント制御の開始判定条件が成立したと判定されると、制動制御手段２２は車両のステア特性と車両に発生するヨーモーメントの大きさに応じて車輪へ制動力を付加する。ステア特性がオーバステア傾向にある場合には、図７（ａ）に示すように、旋回外輪の前輪である左前輪５ＦＬへ制動力が付加される。このようなヨーモーメント制御によって車両に復元方向へのヨーモーメントが発生し、車両は安定した旋回を行うことができる。 Since the vehicle steering characteristic control apparatus according to the embodiment of the present invention is configured as described above, the vehicle behaves as shown in FIG. 7 by this control.
When the yaw moment control means 21 determines that the start determination condition for the yaw moment control is satisfied while the vehicle is turning in the right direction, the braking control means 22 determines the steering characteristic of the vehicle and the magnitude of the yaw moment generated in the vehicle. Accordingly, braking force is applied to the wheels. When the steering characteristic tends to oversteer, as shown in FIG. 7A, braking force is applied to the left front wheel 5FL, which is the front wheel of the turning outer wheel. By such yaw moment control, a yaw moment in the restoring direction is generated in the vehicle, and the vehicle can make a stable turn.

このヨーモーメント制御中にドライバによるブレーキペダル１の踏込みがあった場合、ドライバ操作対応制御量設定手段３２において、ドライバのブレーキ操作に対応する制動量が設定される。車両のステア特性はＯＳ傾向にあるため、図３（ａ）に示すマップに基づいて踏込み圧ゲインＫDRが決定される。ドライバ踏込み圧による制動力は、踏込みゲインＫDRと踏込み圧ＰＲDRの時間微分値とを乗じた値であるため、踏込みゲインＫDRに応じて小さく設定されることになる。したがって、ドライバの踏込み圧による制動力が小さくなり、ヨーモーメント制御による制動量とドライバのブレーキ操作による制動量との和が過大になることを防止することができる。また、踏込みゲインＫDRは、踏込み圧ＰＲDRが大きいほど小さく設定されるため、踏込み圧ＰＲDRが大きい場合であっても、ヨーモーメント制御による制動量とドライバのブレーキ操作による制動量との和が過大になることを防止することができる。 When the driver depresses the brake pedal 1 during the yaw moment control, the driver operation corresponding control amount setting means 32 sets a braking amount corresponding to the driver's brake operation. Since the steering characteristic of the vehicle has an OS tendency, the depression pressure gain KDR is determined based on the map shown in FIG. Braking force by the driver depressing pressure are the values obtained by multiplying the time differential value of the depression gain K DR and depression pressure PR DR, will be smaller in accordance with the depression gain K DR. Therefore, the braking force due to the driver's depression pressure is reduced, and it is possible to prevent the sum of the braking amount due to yaw moment control and the braking amount due to the driver's braking operation from becoming excessive. The sum of the addition, depression gain K DR, since depression pressure PR DR is set smaller the larger, even if the depression pressure PR DR is large, the braking amount by the braking amount and the driver of the brake operation by the yaw moment control Can be prevented from becoming excessive.

また、ドライバ踏込み圧による制動力が小さく設定されるため、ヨーモーメント制御による制動量とドライバのブレーキ操作による制動量との和が、車輪がロックする制動力の最大値を超えにくくなり、旋回の内外輪の制動力の差が小さくなりにくくなるため、ヨーモーメント制御によって車両に発生させようとするヨーモーメントの大きさが小さくなりにくく、ヨーモーメントによるスピンやドリフトアウトの抑制効果を保持することができる。   In addition, since the braking force due to the driver's depression pressure is set to a small value, the sum of the braking amount due to yaw moment control and the braking amount due to the driver's braking operation is less likely to exceed the maximum braking force that locks the wheel. Since the difference in braking force between the inner and outer wheels is less likely to be small, the magnitude of the yaw moment that is generated in the vehicle by yaw moment control is less likely to be small, and the effect of suppressing spin and drift-out due to the yaw moment can be maintained. it can.

また、踏込みゲインＫDRの設定値によっては、ヨーモーメント制御による制動量とドライバのブレーキ操作による制動量との和が、車輪がロックする制動力の最大値を超えないようにすることができ、ヨーモーメントによるスピンやドリフトアウトの抑制効果をより確実に保持することもできる。
また、車両のステア特性がオーバステア傾向にある場合には、制動力の増加によって後輪から前輪への負担荷重の移動が発生し、後輪の横力の減少によってオーバステア傾向が強められてスピンの抑制効果が小さくなりかねないが、このような制動力の減少によって後輪の横力の減少を抑制することができ、車両のスピンの抑制効果の減少を緩和することができる。 Also, depending on the set value of the depression gain K DR, can be the sum of the braking amount by the braking amount and the driver brake operation by the yaw moment control, not exceed the maximum value of the braking force which the wheels are locked, The effect of suppressing the spin and drift-out caused by the yaw moment can be more reliably maintained.
In addition, when the vehicle's steering characteristics tend to be oversteered, movement of the burden load from the rear wheels to the front wheels occurs due to an increase in braking force, and the oversteer tendency is strengthened due to a decrease in the lateral force of the rear wheels. Although the suppression effect may be reduced, the decrease in the lateral force of the rear wheel can be suppressed by such a decrease in the braking force, and the decrease in the suppression effect of the vehicle spin can be mitigated.

また、ここで設定されるドライバのブレーキ操作による制動量は、踏込み圧ＰＲDRの時間微分値の大きさに応じて設定されるため、ドライバの減速意思を的確に反映した制御を実施することができる。
一方、車両の右方向への旋回中に、ヨーモーメント制御の開始判定条件が成立し場合であって、車両のステア特性がアンダステア傾向にあるときには、図７（ｂ）に示すように、旋回内輪の後輪である右後輪５ＲＲへ制動力が付加される。このようなヨーモーメント制御によって車両に回頭方向へのヨーモーメントが発生し、車両は安定した旋回を行うことができる。 Further, the braking amount by the brake operation of the driver to be set here, because it is set according to the magnitude of the time differential value of the depression pressure PR DR, making control that reflects accurately the deceleration intention of the driver it can.
On the other hand, when the start determination condition for yaw moment control is satisfied while the vehicle is turning in the right direction, and the vehicle has a steer characteristic that tends to understeer, as shown in FIG. A braking force is applied to the right rear wheel 5RR which is the rear wheel. By such yaw moment control, a yaw moment in the turning direction is generated in the vehicle, and the vehicle can make a stable turn.

このヨーモーメント制御中にドライバによるブレーキペダルの踏込みがあった場合、ドライバ操作対応制御量設定手段３２においてドライバのブレーキ操作に対応する制動量が設定される。車両のステア特性はＵＳ傾向にあるため、図３（ｂ）に示すマップに基づいて踏込み圧ゲインＫDRが決定される。すなわち、踏込み圧ゲインＫDRは、ドライバによる踏込み圧の大きさに関わらず常に１となる。したがって、ドライバの踏込み圧による制動量が踏込みゲインによって小さく設定されることがなく、ドライバの減速意思に応じた制動量を設定することができる。 When the driver depresses the brake pedal during the yaw moment control, the driver operation corresponding control amount setting means 32 sets a braking amount corresponding to the driver's brake operation. Since the steering characteristic of the vehicle has a US tendency, the depression pressure gain KDR is determined based on the map shown in FIG. That is, the depression pressure gain KDR is always 1 regardless of the magnitude of the depression pressure by the driver. Therefore, the braking amount due to the depression pressure of the driver is not set small by the depression gain, and the braking amount according to the driver's intention to decelerate can be set.

また、車両のステア特性がＵＳ傾向にあるため、減速によってＵＳ傾向を速やかに弱めることができ、車両の安定性を向上させることができる。
このように、本ステア特性制御装置によれば、車両のステア特性に応じた制動制御を行うことができ、ドライバの制動要求を満たしながら、車両のヨー方向の姿勢制御を効果的に実施することができる、 In addition, since the steering characteristic of the vehicle has a US tendency, the US tendency can be quickly weakened by deceleration, and the stability of the vehicle can be improved.
As described above, according to the steering characteristic control device, it is possible to perform the braking control according to the steering characteristic of the vehicle, and to effectively perform the posture control in the yaw direction of the vehicle while satisfying the driver's braking request. Can

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、ステア特性制御の制動力について詳述したが、ロールオーバ抑制制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行い、制動制御を行う時点で各々の制御量を加算して制御を行うように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）行うように構成してもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the braking force of the steer characteristic control has been described in detail, but it is also conceivable that other vehicle behavior control such as rollover suppression control and automatic deceleration control is executed at the same time. . In this case, the calculation process of each control amount may be configured such that independent calculation is performed and control is performed by adding the respective control amounts at the time when the braking control is performed. It may be configured to perform weighted addition (for example, an operation of adding each control amount after multiplying it by a predetermined coefficient) when calculating.

また、上述の実施形態において、ヨーモーメントの増減圧勾配ＰＲymcが、目標ヨーモーメントＹＭdに応じた値として、予め設定された対応マップに基づいて設定されるようになっているが、例えばＰＩＤ制御によって設定されるように構成してもよく、あるいは別のロジックによって設定されるように構成してもよい。 Further, in the embodiment described above, decreasing pressure gradient PR ymc yaw moment, as a value corresponding to the target yaw moment YM d, but is adapted to be set based on a preset correspondence map, for example, PID It may be configured to be set by control, or may be configured to be set by another logic.

本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置の制御ブロック図である。1 is a control block diagram of a vehicle steering characteristic control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram illustrating an overall configuration of a vehicle braking system including a vehicle steering characteristic control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置によるステア特性制御において、ドライバのブレーキペダル踏込み量に対応する制動制御量の設定にかかる補正特性を示す図であり（ａ）はオーバステア時の制動制御量補正特性図、（ｂ）はアンダステア時の制動制御量補正特性図である。FIG. 7A is a diagram illustrating a correction characteristic related to setting of a braking control amount corresponding to a driver's brake pedal depression amount in the steering characteristic control by the vehicle steering characteristic control device according to the embodiment of the present invention. Brake control amount correction characteristic diagram, (b) is a brake control amount correction characteristic diagram during understeer. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置による、ヨーモーメント制御の開始，終了条件を判定する制御フロー図である。It is a control flow figure which judges the start and the end conditions of yaw moment control by the steering characteristic control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置による、ヨーモーメント制御とドライバによる制動制御との統合制御を説明する制御フロー図である。It is a control flow figure explaining integrated control of yaw moment control and braking control by a driver by a vehicle steer characteristic control device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置による、ヨーモーメント制御におけるブレーキ踏込み時の制御終了条件を判定する制御フロー図である。It is a control flow figure which judges the control end conditions at the time of brake depression in yaw moment control by the steering characteristic control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を備えた車両の右旋回時の制動力を示すもので（ａ）はオーバステア時の統合制御を示す模式図、（ｂ）はアンダステア時の統合制御を示す模式図である。1A and 1B show a braking force when a vehicle equipped with a vehicle steering characteristic control device according to an embodiment of the present invention is turned to the right. FIG. 3A is a schematic diagram showing integrated control during oversteering, and FIG. It is a schematic diagram which shows the integrated control.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキぺダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
２１ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
２２ 制動制御手段
２５ ドライバ運転状態判定手段
２６ 車両運動状態演算手段
３１ ヨーモーメント制御量設定手段
３２ ドライバ操作対応制御量設定手段
３３ ヨーモーメント統合制御量設定手段
３４ オーバステア・アンダステア判定手段
1 Brake pedal 2 Master cylinder 3 Brake controller (brake ECU)
4 Brake fluid reservoir 5FL, 5FR, 5RL, 5RR Braking wheel 6 Hydraulic unit 10 Wheel brake 11 Handle angle sensor 12 Yaw rate sensor 14 Master cylinder fluid pressure sensor 15 Wheel speed sensor 16 Brake switch 17 Longitudinal / lateral acceleration sensor 21 Yaw moment control Means (steer characteristic control means)
22 Braking control means 25 Driver operation state determination means 26 Vehicle motion state calculation means 31 Yaw moment control amount setting means 32 Driver operation corresponding control amount setting means 33 Yaw moment integrated control amount setting means 34 Oversteer / understeer determination means

Claims (6)

車両の各車輪を個々に制動しうる制動機構と、
該制動機構を制御する制動制御手段と、
旋回時の車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段と、
該ステア特性判定手段により該ステア特性が過剰なオーバステアであると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行い、該ステア特性が過剰なアンダステアであると判定されると旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行うステア特性制御手段とを備え、
該制動制御手段は、該オーバステア抑制制御又は該アンダステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合、上記のドライバの制動要求を反映させるように、ドライバの制動操作による各車輪の制動制御量に予め設定された１以下のゲインを乗算した制御量を加算補正する
ことを特徴とする、車両のステア特性制御装置。 A braking mechanism capable of individually braking each wheel of the vehicle;
Braking control means for controlling the braking mechanism;
Steer characteristic determining means for determining whether the steer characteristic of the vehicle when turning is oversteer or understeer;
When the steering characteristic determining means determines that the steering characteristic is excessive oversteer, oversteer suppression control is performed to control the braking mechanism so as to apply a braking force to the wheel on the turning outer wheel side. Steer characteristic control means for performing understeer suppression control for controlling the braking mechanism so as to give a braking force to the wheel on the turning inner wheel side when it is determined that there is excessive understeer,
The braking control means is configured to control the braking control amount of each wheel by the driver's braking operation so that the driver's braking request is reflected when the driver performs a braking operation when the oversteer suppression control or the understeer suppression control is performed. A vehicle steer characteristic control device, wherein a control amount obtained by multiplying a preset gain of 1 or less is added and corrected. 該制動制御手段は、該オーバステア抑制制御及び該アンダステア抑制制御の各々の制御に応じて予め設定されたゲインを乗算する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のステア特性制御装置。 2. The vehicle steering characteristic control device according to claim 1, wherein the braking control means multiplies a gain set in advance according to each of the oversteer suppression control and the understeer suppression control. 該制動制御量は、ドライバによる制動操作量の時間微分値である
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のステア特性制御装置。 3. The vehicle steer characteristic control device according to claim 1, wherein the braking control amount is a time differential value of a braking operation amount by a driver. 該オーバステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、ドライバによる制動操作量の増大に伴って減少するように設定されている
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両のステア特性制御装置。 4. The gain when the driver performs a braking operation when the oversteer suppression control is performed is set so as to decrease as the amount of braking operation by the driver increases. Vehicle steer characteristic control device. 該オーバステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、該制動操作量が第１所定値未満の時には１となり、該制動操作量が該第１所定値以上で且つ該第１所定値よりも大きい第２所定値以下の時には該制動操作量の増大に応じて減少し、該制動操作量が該第２所定値以上の時には１よりも小さい一定値となるように設定されている
ことを特徴とする、請求項４記載の車両のステア特性制御装置。 The gain when the driver performs a braking operation when the oversteer suppression control is performed is 1 when the braking operation amount is less than the first predetermined value, and the braking operation amount is greater than or equal to the first predetermined value and the first It is set to decrease as the braking operation amount increases when the braking operation amount is less than a second predetermined value greater than 1 predetermined value, and to be a constant value smaller than 1 when the braking operation amount is greater than the second predetermined value. The vehicle steer characteristic control device according to claim 4, wherein 該アンダステア抑制制御の実施時にドライバによる制動操作があった場合の該ゲインは、１に設定されている
ことを特徴とする、請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
The vehicle steer characteristic control according to any one of claims 2 to 5, wherein the gain when the driver performs a braking operation when the understeer suppression control is performed is set to 1. apparatus.
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