JP2005083493A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 可変気筒エンジンを搭載しかつニュートラル制御を実行する場合において燃費をより向上させる。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に入力クラッチＣ１を解放させるニュートラル制御を実行する。エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン１００の運転状態に基づいて稼働気筒数を変更する可変気筒制御装置を実行する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０により制御されるエンジン１００の稼働気筒数を検知する回路と、検知回路により検知された結果エンジン１００が部分気筒稼働されている場合においてニュートラル制御を実行する場合には、入力クラッチＣ１の目標油圧を低減させる回路とを含む。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。

このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。

このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。

自動変速機における入力クラッチ（フォワードクラッチ、前進クラッチともいう）を係合状態から解放状態に変更して、このようなニュートラル状態を実現することにより燃費の向上を図っている。以下、このような制御をニュートラル制御という。

一方、燃費向上を図るための技術として、エンジンの部分負荷時に一部の気筒の稼働を休止して稼動気筒の数を減少させることによりエンジン全体としての燃料消費率の向上を図った可変気筒エンジンが一般に知られている。通常のエンジンでは、部分負荷運転ではエンジン全体の吸入空気量を低減させるためにスロットル弁により吸気通路が絞られ、スロットル弁下流側の吸気管の負圧が増大する。このため、エンジン燃焼室に空気を吸入する際のポンピングロスが増大する。これに対し、可変気筒エンジンでは低負荷運転時に一部の気筒の作動を休止し、残りの気筒のみで運転を行なう。同一の負荷状態では通常の全気筒稼働時に比べて気筒休止時には稼動気筒の減少に応じて吸気量を増大させて稼動気筒当たりの出力を増大させる必要が生じる。従って、可変気筒エンジンでは、気筒休止時には同一負荷状態の全気筒稼働に比べて吸気通路の絞りが少なく、吸気管の負圧が小さい状態で運転されることになる。このため、部分負荷時のポンピングロスが低減されエンジン全体としての燃料消費率が向上するというものである。

すなわち、このような可変気筒エンジンにおいては、エンジンの吸気弁および排気弁は燃料の供給の有無にかかわらず常に開閉をおこなっており、また、一般に、稼働気筒数が多いほど、振動が少なく、ドライバビリティがよく、また稼働気筒数が少ないほど、アイドルスピードコントロールバルブの開度が最も大きくなるのでポンピングロスが最小となり燃費がよくなるということである。

特開平９−１５８７５１号公報（特許文献１）は、このような可変気筒エンジンの出力制御装置を開示する。この出力制御装置は、燃料供給を停止して、その後、供給を再開する時に必要最小限の燃料を供給することを可能とする。この出力制御装置は、減速時に流体を介した係合により変速機と結合されるエンジンの出力制御装置であって、予め定めた第１の走行状態まで減速されたときに予め定めた気筒の稼働を停止し、さらに減速されて第２の走行状態になったときに稼働を停止した気筒の内の少なくとも一部の稼働を再開し、再開後の出力を、予め定めた目標出力から車両側から入力される逆駆動力を差し引いた出力に制御する。

この特許文献１に開示された出力制御装置によると、稼働を停止した気筒の稼働を再開するときに、目標出力から車両側からの逆駆動力の分を差し引いた出力のみ与えることができ必要以上の出力が供給されることが防止される。また、この出力制御装置においては、稼働気筒数と吸入空気量の調製範囲でより高い目標エンジン回転数を設定してドライバビリティを良くすることもできる。
特開平９−１５８７５１号公報

しかしながら、特許文献１には、ニュートラル制御について言及したものではなく、たとえ、高いエンジン回転数を設定するという開示があっても、ニュートラル制御と可変気筒制御とを組合わせた場合、すなわち、全気筒稼働時であっても部分気筒稼働時であっても、ニュートラル制御を実行する場合に発生する以下のような問題点を特許文献１に開示された出力制御装置では解決し得ない。

まず、可変気筒制御とは関係させないで、ニュートラル制御における燃費向上効果が発現するメカニズムについて説明する。

トルクコンバータの容量係数に基づいて、ニュートラル制御を実行した場合と実行しなかった場合とにおける相違点について説明する。

図５は、トルクコンバータの容量係数の特性を表わす一般的な図であって、０〜１までの速度比ｅ（＝タービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥ）に対するトルクコンバータの容量係数を示している。

ニュートラル制御が実行される直前は、前進走行ポジションで車両が停止している状態であるので、速度比ｅ＝０、容量係数Ｃ＝Ｃ（１）である。ニュートラル制御が実行されると、前進走行ポジションで車両が停止している状態で入力クラッチＣ１が解放されるので、速度比ｅがたとえばｅ＝０．９、容量係数Ｃ＝Ｃ（２）（Ｃ（１）＞Ｃ（２）＞０）になる。

エンジン回転数ＮＥが一定であれば、エンジントルクＴＥ＝トルクコンバータのポンプ側トルクＴＰ＝Ｃ×ＮＥ^２で表わされる。したがって、エンジン回転数ＮＥが一定のもとで、ニュートラル制御が実行されて入力クラッチＣ１が解放されて、トルクコンバータによりエンジントルクが伝達されて速度比ｅが上昇して容量係数ＣがＣ（１）からＣ（２）に低下する。

これにより、ニュートラル制御が実行されている時にエンジンに要求されるトルクはＣ（２）×ＮＥ^２で表わされるものであって、それは、ニュートラル制御が実行されていない時にエンジンに要求されるトルクであるＣ（１）×ＮＥ^２よりも小さいので、燃費向上効果が発現する。なお、実際には、速度比ｅが目標速度比になるように入力クラッチＣ１の係合圧がフィードバック制御される。

このようにして発生するニュートラル制御における燃費向上のメカニズムを前提として、エンジンの稼働気筒数が異なる場合にニュートラル制御が実行された場合について説明する。以下の説明では、６気筒エンジンを一例として、部分気筒稼働時には３気筒のみに燃料が供給され点火されると想定する。

図６に、ニュートラル制御を実行する際に、稼働気筒数が異なっても（６気筒、３気筒）、入力クラッチＣ１の目標係合圧（目標油圧）が同じ油圧であった場合について説明する。トルク比（＝タービントルクＴＴ／エンジントルクＴＥ）は、速度比ｅにより一義的に定まるので、エンジントルクＴＥが大きい６気筒稼働時には、タービントルクＴＴも大きくなり、ＥＣＴ＿ＥＣＵは入力クラッチＣ１を解放させる（滑らせる）ように作動して、目標の速度比ｅになるように制御が行なわれる。エンジントルクＴＥが小さい３気筒稼働時には、タービントルクＴＴは小さくなり、ＥＣＴ＿ＥＣＵは入力クラッチＣ１を係合させる（滑らせない）ように作動して、目標の速度比ｅになるように制御が行なわれる。

そのため、図６に示すように、入力クラッチＣ１の目標係合圧（目標油圧）が同じであると（３気筒稼働時にも、６気筒稼働時と同じように、入力クラッチの目標油圧が高い状態）、３気筒稼働時においてはニュートラル制御の開始から、速度比ｅが一定の領域（目標とする速度比で安定する領域）になって燃費向上効果が発現するまでの時間が、６気筒稼働時に比べて遅れてしまう。

すなわち、エンジントルクＴＥが小さい３気筒稼働時には、タービントルクＴＴは小さくなり、ＥＣＴ＿ＥＣＵは入力クラッチＣ１を係合させる（滑らせない）ように作動する傾向にあり、入力クラッチＣ１の目標油圧が高いままでは、目標とする速度比に到達するように実行されるフィードバック制御において整定時間が長くなってしまう。また、図６に示すように、３気筒稼働時には入力クラッチＣ１が係合側の状態から解放側（目標速度比ｅを満足する入力クラッチＣ１の解放側）になるように制御されるので、ニュートラル制御が実行されてから入力クラッチＣ１を急激に解放することが発生する場合もあり、入力クラッチＣ１の解放ショックが発生し得る。

このように、ニュートラル制御の開始時において、全気筒稼働されている場合と、部分気筒稼働されている場合とで、従来の通り、入力クラッチＣ１の目標係合圧（目標油圧）を同じ油圧に設定したのでは、部分気筒稼働時のニュートラル制御の燃費向上効果の発現が遅れてしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、可変気筒エンジンを搭載し、かつニュートラル制御を実行する場合において、良好な燃費向上特性を実現させることができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に入力クラッチを解放させるニュートラル制御装置と、エンジンの運転状態に基づいて稼働気筒数を変更する可変気筒制御装置とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、可変気筒制御装置により制御されるエンジンの稼働気筒数を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたエンジンの稼働気筒数に基づいて、ニュートラル制御における入力クラッチの目標油圧を変更するための変更手段とを含む。

第１の発明によると、可変気筒制御装置により部分気筒稼働されているとき（たとえば６気筒エンジンで３気筒が稼働しているとき）、ニュートラル制御を実行する場合には、全気筒稼働している場合に比べて低い油圧が入力クラッチの目標油圧として設定される。このようにすると、３気筒稼働時には、エンジントルクが小さく入力クラッチが係合側であるので、目標油圧を変更（たとえば低く）することにより、ニュートラル制御の開始から、より早く一定の速度比である領域に入いることができる。もし、目標油圧を全気筒稼働と同じであると、ニュートラル制御の開始から、一定の速度比である領域に入るまでの時間が長引いてニュートラル制御の効果である燃費向上効果を発現しにくくなる。その結果、可変気筒エンジンを搭載し、かつニュートラル制御を実行する場合において、良好な燃費向上特性を実現させることができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、検知手段により検知された稼働気筒数に基づいて部分気筒稼働中であると判断されると、全気筒稼働中よりも目標油圧を低減させるための手段を含む。

第２の発明によると、部分気筒稼働時には、エンジントルクが小さく入力クラッチが係合側であるので、目標油圧を低くすることにより、ニュートラル制御の開始から、より早く一定の速度比である領域に入いることができる。目標油圧を全気筒稼働と同じで変更しない場合に比べて、ニュートラル制御の効果である燃費向上効果を発現しやすくできる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を流体継手としてトルクコンバータを備え、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、自動変速機は、ベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数ＮＰ）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。

前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０１０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキ圧を表わす信号とが入力される。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、入力クラッチ３１０の係合圧指令信号と、ソレノイド制御信号が出力される。この入力クラッチ３１０の係合圧は、目標油圧に基づいてトルクコンバータ２００の速度比ｅが一定になるようにフィードバック制御される。また、エンジンＥＣＵ１０１０においては、エンジン１００の運転状態に応じて、エンジン１００の稼働気筒数を変更する可変気筒制御を実行する。ここでは、エンジン１００は６気筒エンジンで、部分気筒稼働時には３気筒のみが稼働されるものとする。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両が停止状態であるか否かを判断する。すなわち、車両が停止状態であって、エンジン１００がアイドル状態であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるスロットル開度信号やブレーキ圧信号などに基づいて、エンジン１００がアイドル状態であって車両の状態が予め定められた状態（停止状態）であるか否かに基づいて行なわれる。車両が停止（アイドル状態）であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、この図３に示すフローチャートはサブルーチンであって、この処理を終了するとは、メインルーチンに戻るということを示す。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、可変気筒制御が実行中であるか否かを判断する。この判断は、エンジンＥＣＵ１０１０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される可変気筒実行中信号（部分気筒制御実行中）に基づいて行なわれる。エンジン１００が可変気筒制御を実行中（部分気筒稼働状態）であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。

Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ制御の許可条件が成立したか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるスロットル開度信号やブレーキ圧信号やアクセル開度信号などに基づいて行なわれる。ニュートラル制御が許可されると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を開始する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチＣ１係合圧指令信号をトルクコンバータ２００における速度比が目標の速度比になるようにフィードバック制御を実行する。このニュートラル制御を実行することによりトルクコンバータ２００における速度比が目標の速度比となり、エンジン１００に要求されるトルクが減少して燃費向上効果が発生する。

Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御における入力クラッチＣ１の目標油圧を目標油圧（２）に設定する。その後、処理は終了する。

Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ制御が許可されたか否かを判断する。この処理は、前述のＳ３００と同じ処理である。

Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０はニュートラル制御を開始する。このＳ７００における処理は前述のＳ４００における処理と同じである。

Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御における入力クラッチＣ１の目標油圧を目標油圧Ｃ（１）に設定する。この目標油圧（１）は目標油圧（２）よりも低い油圧である。

図３に示すフローチャートによると、可変気筒制御が実行されている場合（部分気筒稼働状態）においてニュートラル制御が実行されるときの入力クラッチＣ１の目標油圧は低く、可変気筒制御が実行されていない場合（全気筒稼働状態）においてニュートラル制御が実行される場合の入力クラッチＣ１の目標油圧は高い油圧に設定されることになる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。

可変気筒制御装置およびニュートラル制御装置を実装した車両が赤信号の交差点などで停止し運転者がアクセルペダルを放して、ブレーキペダルを踏み込み、自動変速機３００が前進走行ポジション（Ｄポジション）の状態であって、可変気筒制御が実行中であると（部分気筒稼働中）（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ２００にてＹＥＳ、Ｓ６００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が開始される（Ｓ７００）。このとき、ニュートラル制御における入力クラッチＣ１の目標油圧が低く設定される（Ｓ８００）。

一方、同じように車両が赤信号の交差点で停止した場合であっても、可変気筒制御の実行中でなくても（全気筒稼働中）（Ｓ２００にてＮＯ、Ｓ３００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が開始される（Ｓ４００）。このとき、ニュートラル制御における入力クラッチＣ１の目標油圧は、通常の目標油圧（可変気筒制御により部分気筒稼働されているときよりも高い油圧）に設定される。

図４に、入力クラッチＣ１の係合圧（目標圧、指示圧）の時間変化を示す。

実線がニュートラルクラッチＣ１の係合圧の時間変化曲線を示すものであって、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により目標油圧を下げる制御が実行された場合に対応する。トルクコンバータ２００の速度比が一定領域になるまでの時間が短いことがわかる。

一点鎖線がニュートラルクラッチＣ１の係合圧の時間変化曲線を示すものであって、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により目標油圧を下げる制御が実行されなかった場合に対応する。トルクコンバータ２００の速度比が一定領域になるまでの時間が長いことがわかる。

図４に示すのは、いずれの場合も、可変気筒制御によりエンジン１００の６気筒のうちの３気筒のみが稼働されている状態である。

図４に示すように、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０によりニュートラル制御時の入力クラッチＣ１の目標油圧を低く設定する制御が実行される場合には実線で示すように、トルクコンバータ２００が目標速度比になるように入力クラッチＣ１の係合圧がフィードバック制御され、速度比が一定となる領域に到達するまでに時間が短い。一方、部分気筒制御が実行される場合において、従来のようにニュートラル制御時の入力クラッチＣ１の目標油圧が高いままであると、トルクコンバータ２００の速度比が一定となる領域に到達するまでの時間が長くかかる。

図４および図６を比較すればわかるように、全気筒稼働（６気筒）においてニュートラル制御が行なわれた場合に速度比が一定領域に到達する時間も、部分気筒可動（３気筒）においてニュートラル制御が行なわれた場合に速度比が一定領域になる場合までの時間も同じような時間になる。すなわち、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により、可変気筒制御の実行の有無にかかわらずニュートラル制御の開始からトルクコンバータ２００の速度比が一定になる領域に到達するまでの時間を同じぐらいにすることができる。このため、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により、部分気筒制御がされている場合に入力クラッチＣ１の目標油圧を低くしない場合に比べてニュートラル制御による燃費向上効果をより早く発現させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、トルクコンバータを構成要素として説明したが、トルクコンバータは本発明の必須の構成要素ではない。トルクコンバータが存在しない場合であっても、本発明の適用は可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを含むパワートレーンの制御ブロック図である。 図１に示す自動変速機の作動表である。 ＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の自動変速機における入力クラッチＣ１の係合圧の時間的変化を示すタイミングチャートである。 トルクコンバータの速度比と容量係数との関係を示す図である。 従来のＥＣＴ＿ＥＣＵが搭載された車両の自動変速機における入力クラッチＣ１の係合圧の時間的変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に入力クラッチを解放させるニュートラル制御装置と、エンジンの運転状態に基づいて稼働気筒数を変更する可変気筒制御装置とを搭載した車両の制御装置であって、
   前記可変気筒制御装置により制御される前記エンジンの稼働気筒数を検知するための検知手段と、
   前記検知手段により検知されたエンジンの稼働気筒数に基づいて、ニュートラル制御における前記入力クラッチの目標油圧を変更するための変更手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記変更手段は、前記検知手段により検知された稼働気筒数に基づいて部分気筒稼働中であると判断されると、全気筒稼働中よりも前記目標油圧を低減させるための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
   

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