【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のブレーキに使用される非石綿系ブレーキライニング材に関する。特にブレーキの効きがより高く、ドライバーがより高い安心感が得られるようなブレーキの効きの上昇があり、かつ鳴きやブレーキ異音の発生し難い自動車用非石綿ブレーキライニング材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキの機能は、ブレーキロータとブレーキライニング材の接触で摩擦を発生させ、自動車の運動エネルギーを熱に変換するものである。 ドライバーがブレーキペダルを踏んでブレーキコントロールするとき、より意のままに操れるようにするには、ブレーキ踏力が軽く、ペダルストロークも短くすることが望まれる。ブレーキ踏力を軽くするためには、ブレーキライニング材の摩擦係数を高める必要がある。
【０００３】
ブレーキライニング材の摩擦係数を高める手段として、アルミナ、シリカ、ジルコンサンド、マイカ等のアブレッシブを配合する。これらの成分が相手材のブレーキロータを制動時にミクロンオーダーで引っ掻くことにより、摩擦係数が高くなる。この引っ掻き抵抗は速度が高くなるにつれて低下する。これをμ（摩擦係数）−Ｖ（速度）特性であらわすと図１に示すようなμ−Ｖ負勾配を持った特性となる。
【０００４】
すなわち、図１は摺動速度と摩擦係数の関係を示し、摩擦調整剤、繊維基材、結合剤を含むブレーキライニングにおいて３重量％のアルミナを入れた組成で摩擦特性を計測した。
なお、図１は初速６（ｍ／ｓｅｃ）、０．３Ｇで減速した場合のμ−Ｖ特性を示す。タイヤ径：６００ｍｍ、ブレーキロータ有効径：２５０ｍｍで減速Ｇは換算した。約２．５（ｍ／ｓｅｃ）は車両速度２０（ｋｍ／ｈ）に相当する。
μ−Ｖ勾配が図１のように負であると自励振動を励起力とする異音が発生し易くなる。
【０００５】
また、摩擦材に一定の面圧を与え、ある速度 Ｖ０から減速をした場合のμ（摩擦係数）−Ｔ（時間）特性を表すと図２のように時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する特性になる。この速度に対して摩擦係数が低下する（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）特性は、制動中のドライバーにより高い安心感を与える。
すなわち、図２は、摩擦係数（μ）の時間変化を示し、図１のμ−Ｖを制動時間とμの関係に書き直したものである。
【０００６】
制動時に発生する鳴き（１〜十数ＫＨｚのスキール音）や異音（約５０〜３００Ｈｚのグローン音）は、ドライバーに不快感を与える場合がある。鳴きや異音は、摩擦による自励振動が音として伝達したものであり、摩擦係数（μ）が高いと発生し易く、速度が小さくなるにつれて摩擦係数が大きくなると発生し易い。この鳴きの振動数は通常約１０００〜１５０００Ｈｚであり、特に２００℃以上の高温熱履歴を受けた後に発生頻度が高くなることが分かっている。
【０００７】
乗用車に用いられるブレーキライニングには、例えば、特許文献１、特許文献２、非特許文献１等に示されるように、金属繊維、無機繊維、有機繊維等の繊維基材と、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂を主成分とする結合剤と、さらに黒鉛、三硫化アンチモン等の潤滑剤、鉄、銅、黄銅等の金属粉、硫酸バリウム、炭酸カルシウム等の充填剤、カシューダスト、ＮＢＲ、ＳＢＲ等の摩擦調整剤及びアブレッシブ等が含まれている。ブレーキライニング材は、これらの混合物を加熱加圧成形することで得られる。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭４９−２１５４４号公報（第１−２頁）
【特許文献２】
特開平２−１３２１７５号公報（第１−３頁）
【非特許文献１】
潤滑第１９巻９号（１９７４年）（第６２６頁）
【０００９】
しかしながら上記の特許文献１、特許文献２、非特許文献１等に示されるようなブレーキライニング材は、速度に対して摩擦係数が低下するような（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）特性のブレーキライニング材ではないため、ブレーキ踏力に対し期待以上に制動力の増加が認められず、ドライバーに不快感を与え、異音や鳴きが発生し易いという欠点を有していた。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、速度に対して摩擦係数が低下するような（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）特性を有し、ブレーキ踏力に対し期待以上に制動力を増加させ、ドライバーに安心感を得させ、異音や鳴きが発生し難い自動車用非石綿ブレーキライニング材を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、繊維基材、結合剤及び摩擦調整剤を含む自動車用非石綿ブレーキライニング材において、繊維基材又は摩擦調整剤の一部に鉄成分を含み、さらに摩擦調整剤の一部にアブレッシブを含み、かつショアー硬度が８０以下で３８０〜４３０℃における液状分解物量が４０重量％以上のカシューダスト粉末を含有してなる自動車用非石綿ブレーキライニング材に関する。
【００１２】
また、本発明は、全組成物中に、鉄成分が、２〜１０体積％、アブレッシブが、５〜１５体積％及びカシューダスト粉末が、３〜３０体積％含有してなる前記の自動車用非石綿ブレーキライニング材に関する。
また、本発明は、鉄成分が鉄繊維であり、かつ鉄繊維の平均繊維径が５０〜５００μｍである前記の自動車用非石綿ブレーキライニング材に関する。
さらに、本発明は、カシューダスト粉末が、平均粒径が１５０〜４００μｍである前記の自動車用非石綿ブレーキライニング材に関する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明において、繊維基材又は摩擦調整剤の一部に用いられる鉄成分は、速度に対して摩擦係数が低下するような（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）特性が得られる点及び異音や鳴きの発生を抑制する点で全組成物中に、２〜１０体積％含有することが好ましく、３〜８体積％含有することがさらに好ましい。鉄成分としては、繊維状又は粉末状の状態で用いることができる。
なお、鉄繊維を用いる場合は、平均繊維径が５０〜５００μｍのものを用いることが好ましく、１００〜３００μｍのものを用いることがさらに好ましい。
【００１４】
また、摩擦調整剤の一部に用いられるアブレッシブは、摩擦係数を高くする点、鳴きの発生やブレーキロータ摩耗の増大を防止する点及び速度に対して摩擦係数の低下する（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）ような特性を高める点で全組成物中に、５〜１５体積％含有することが好ましく、７〜１５体積％含有することがさらに好ましい。
【００１５】
アブレッシブとしては、アルミナ、シリカ、ジルコンサンド、ジルコニア、ムライト、タルク、クレー、窒化ケイ素、炭化ケイ素等又は白雲母、金雲母等のマイカなどを用いることができ、特に、モース硬度が３以上で、かつ融点が１８００℃以上のものを使用すれば摩擦係数の温度の上昇に対する変化が少ないので好ましい。また粒度は１０μｍ以下のものであれば相手材であるブレーキロータの摩耗が少なくてすむので好ましい。
【００１６】
カシューダスト粉末は、カシューオイルの硬化の形態により、ショアー硬度が４０〜１００及び３８０〜４３０℃における液状分解物量が０〜７０重量％のものがあるが、本発明で用いるカシューダスト粉末としては、ショアー硬度が８０以下及び３８０〜４３０℃における液状分解物量が４０重量％以上、好ましくはショアー硬度が７５以下及び３８０〜４３０℃における液状分解物が３０重量％以上とされ、ショアー硬度が８０を超え３８０〜４３０℃における液状分解物量が４０重量％未満のカシューダスト粉末を用いると停止間際においても摩擦係数が上昇し、異音と鳴きが発生し易くなる。
【００１７】
なお、３８０〜４３０℃における液状分解物とは、３８０〜４３０℃において２時間放置したカシューダスト粉末から抽出されるタール状の分解物である。
ショアー硬度が８０以下及び３８０〜４３０℃における液状分解物量が４０重量％以上のカシューダスト粉末は、全組成物中に、３〜３０体積％含有することが好ましく、５〜２０体積％含有することがさらに好ましい。
また、カシューダスト粉末は、平均粒径が１５０〜４００μｍのものを用いることが好ましく、２００〜３００μｍのものを用いることがさらに好ましい。
【００１８】
本発明に用いられるブレーキライニング材の繊維基材としては、上記の鉄繊維の他に、アラミド繊維、アクリル繊維、フェノール繊維等の有機繊維、ガラス繊維、炭素繊維、セラミック繊維、ロックウール、チタン酸カリウム繊維等の無機繊維、銅繊維、黄銅繊維、青銅繊維等の金属繊維の１種又は２種以上を混合したものを用いることができる。繊維基材の含有量は、全組成物中に２０〜５０体積％とすることが好ましく、２５〜４０体積％とすることがさらに好ましい。
【００１９】
結合剤としては、従来公知のものを用いることができ、特に制限はないが、例えば、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、フラン樹脂等を単独または併用して用いることができる。結合剤の含有量は、全組成物中に１０〜３０体積％とすることが好ましく、１５〜２５体積％とすることがさらに好ましい。
【００２０】
また、摩擦調整剤としては、上記のアブレッシブ並びにショアー硬度が８０以下及び３８０〜４３０℃における液状分解物量が４０重量％以上のカシューダスト粉末以外に黒鉛、三硫化アンチモン、二硫化モリブデン 等の潤滑剤、鉄、銅、黄銅等の金属粉、硫酸バリウム、酸化カルシウム、炭酸カルシウム、水酸化カルシウム、硫酸バリウム、炭酸マグネシウム等の充填剤、ＮＢＲ、ＳＢＲ等の有機質摩擦調整剤など１種又は２種以上併用したものを用いることができる。摩擦調整剤の含有量は、全組成物中に３０〜６０体積％とすることが好ましく、３５〜５０体積％とすることがさらに好ましい。
なお、本発明において、各成分の体積％は、その成分の使用重量をその成分の密度で除して算出した値である。
【００２１】
本発明になるブレーキライニング材を用いてブレーキライニングを得るには、繊維基材、結合剤及び摩擦調整剤を含む組成物を均一に混合した後、予備成形し、次いで金型内に裏金及び予備成形体を挿設した後、加熱加圧成形法で成形し、熱処理を行って得られる。成形温度は１３０〜１７０℃が好ましく、１４０〜１６０℃がさらに好ましい。圧力は２０〜６０ＭＰａが好ましく、３０〜５０ＭＰａがさらに好ましい。熱処理温度は１００〜３００℃が好ましく、１５０〜２５０℃がさらに好ましい。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を説明する。
実施例１〜３、比較例１〜２
表１に示す成分を配合し、混合機内で均一に混合してブレーキライニング材を得た後、予備成形し、次いで金型内に裏金及び予備成形体を挿設した後、温度１４０℃、圧力４０ＭＰａの条件で１０分間加熱加圧成形し、その後２００℃で６時間熱処理してブレーキライニングを得た。
【００２３】
なお、表１に示す成分において、鉄繊維は平均繊維径が１００μｍのものを、ノボラックフェノール樹脂は、日立化成工業（株）製、商品名ＨＰ４９１ＵＰを、カシューダストＡは、ショアー硬度が７０及び４００℃における熱分解物量が４２重量％で平均粒径が２５０μｍのカシューダスト粉末を、またカシューダストＢは、非石綿ブレーキライニング材で一般的に用いられているショアー硬度が９２及び４００℃における熱分解物量が４重量％で平均粒径が２５０μｍのカシューダスト粉末を用いた。さらにマイカとして金雲母を使用した。表１に示す組成の数値は体積％を示す。
【００２４】
【表１】
【００２５】
次に、本発明になる実施例１〜３で得たブレーキライニング材を用いたブレーキライニングと比較例１〜２で得たブレーキライニング材を用いたブレーキライニングについてダイナモ試験機でＪＡＳＯ Ｃ４０６（乗用車ブレーキ装置ダイナモメータ試験方法）に準じて平均摩擦係数及び摩擦係数上昇を測定した。その測定結果を表２に示す。また車両を用いて、温度、速度及び減速度を変化させて制動を行い、鳴き・異音の発生率を測定した。この測定結果も合わせて表２に示す。
【００２６】
【表２】
【００２７】
鳴き及び異音の発生率は、次式により求めた。
【数１】
鳴き・異音の発生率（％）＝鳴き・異音発生回数（回）／制動回数（回）×１００…数１
【００２８】
表２に示されるように本発明になるブレーキライニング材を用いたブレーキライニングは、比較例１のブレーキライニング材を用いたブレーキライニングに比較して鳴き及び異音の発生率が少ないことが明らかである。また、比較例２のブレーキライニング材を用いたブレーキライニングに比較してμ（摩擦係数）の上昇が大きいことが明らかである。μの上昇が大きければ、効きの上昇があり、ドライバーの安心感をより高めることができ、ドライバーがブレーキペダルを踏んでブレーキコントロールするとき、より意のままに操ることができる。
【００２９】
【発明の効果】
本発明によれば、速度に対して摩擦係数の低下するような（制動中に時間が経過するにつれて摩擦係数が上昇する）特性のブレーキライニング材が得られるため、ブレーキ踏力に対し期待以上に制動力が増加するので、ドライバーはより高い安心感を得ることができ、また摩擦係数が高いため、ドライバーがブレーキペダルを踏んでブレーキコントロールするとき、より意のままに操れ、ドライバーに不快感を与える鳴きや異音が発生し難く、工業的に極めて好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】摺動速度と摩擦係数との関係を示すグラフである。
【図２】制動時間と摩擦係数との関係を示すグラフである。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a non-asbestos brake lining material used for automobile brakes. In particular, the present invention relates to a non-asbestos brake lining material for automobiles, which has a higher brake effect and a higher brake effectiveness that can provide a driver with a greater sense of security and is less prone to squeal and brake noise.
[0002]
[Prior art]
The function of the brake is to generate friction by the contact between the brake rotor and the brake lining material and convert the kinetic energy of the automobile into heat. When a driver steps on the brake pedal to perform brake control, it is desirable that the brake pedal force be light and the pedal stroke be shortened so that the driver can operate more freely. In order to lighten the brake pedal force, it is necessary to increase the friction coefficient of the brake lining material.
[0003]
As means for increasing the friction coefficient of the brake lining material, an abrasive such as alumina, silica, zircon sand or mica is blended. These components cause the friction coefficient to be increased by scratching the mating brake rotor at the micron order during braking. This scratch resistance decreases as the speed increases. If this is expressed by a μ (friction coefficient) -V (speed) characteristic, a characteristic having a negative μ-V gradient as shown in FIG. 1 is obtained.
[0004]
That is, FIG. 1 shows the relationship between the sliding speed and the friction coefficient, and the friction characteristics were measured with a composition containing 3% by weight of alumina in a brake lining containing a friction modifier, a fiber base material, and a binder.
FIG. 1 shows the μ-V characteristics when the vehicle is decelerated at an initial speed of 6 (m / sec) and 0.3 G. The deceleration G was converted at a tire diameter of 600 mm and an effective brake rotor diameter of 250 mm. About 2.5 (m / sec) corresponds to a vehicle speed of 20 (km / h).
When the μ-V gradient is negative as shown in FIG. 1, abnormal noise having self-excited vibration as an excitation force is easily generated.
[0005]
Further, given a constant surface pressure to the friction material, the friction coefficient as is mu (coefficient of friction) -T (time) when the velocity V 0 and the deceleration when characterize time as in FIG. 2 has elapsed rise It becomes the characteristic to do. The characteristic that the coefficient of friction decreases with respect to this speed (the coefficient of friction increases as time elapses during braking) gives the driver a greater sense of security during braking.
That is, FIG. 2 shows the time change of the friction coefficient (μ), and rewrites μ−V in FIG. 1 to the relationship between the braking time and μ.
[0006]
A squeal (1 to 10 KHz squeal noise) or an abnormal sound (glow sound of about 50 to 300 Hz) generated during braking may give the driver an unpleasant feeling. The squeal and abnormal noise are those in which self-excited vibration due to friction is transmitted as sound, and is easily generated when the friction coefficient (μ) is high, and is easily generated when the friction coefficient increases as the speed decreases. The frequency of this squeal is usually about 1000 to 15000 Hz, and it has been found that the frequency of occurrence becomes high particularly after receiving a high-temperature heat history of 200 ° C. or higher.
[0007]
For brake linings used in passenger cars, for example, as shown in Patent Document 1, Patent Document 2, Non-Patent Document 1, etc., fiber base materials such as metal fibers, inorganic fibers, and organic fibers, and heat such as phenol resins are used. Binder mainly composed of curable resin, lubricant such as graphite and antimony trisulfide, metal powder such as iron, copper and brass, filler such as barium sulfate and calcium carbonate, cashew dust, NBR, SBR, etc. The friction modifier and abrasive are included. The brake lining material is obtained by heating and pressing these mixtures.
[0008]
[Patent Document 1]
JP 49-21544 (page 1-2)
[Patent Document 2]
JP-A-2-132175 (page 1-3)
[Non-Patent Document 1]
Lubrication Vol.19 No.9 (1974) (Page 626)
[0009]
However, brake lining materials such as those disclosed in Patent Document 1, Patent Document 2, and Non-Patent Document 1 have a friction coefficient that decreases with respect to speed (the coefficient of friction increases as time elapses during braking). Because it is not a brake lining material with the characteristics, the braking force does not increase more than expected with respect to the brake pedal force, and the driver is uncomfortable, and abnormal noise and squeal are liable to occur.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has a characteristic that the friction coefficient decreases with respect to speed (the friction coefficient increases as time elapses during braking). The purpose is to provide a non-asbestos brake lining material for automobiles that gives a sense of security and is unlikely to generate abnormal noise or noise.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a non-asbestos brake lining material for automobiles including a fiber base material, a binder, and a friction modifier, wherein the fiber base material or the friction modifier includes an iron component, and the friction modifier is partially abrasive. And a non-asbestos brake lining material for automobiles containing a cashew dust powder having a Shore hardness of 80 or less and a liquid decomposition product at 380 to 430 ° C. of 40% by weight or more.
[0012]
Further, the present invention provides the above-mentioned non-automotive composition comprising 2 to 10% by volume of an iron component, 5 to 15% by volume of abrasive, and 3 to 30% by volume of cashew dust powder in the whole composition. It relates to asbestos brake lining materials.
Moreover, this invention relates to the said non-asbestos brake lining material for motor vehicles whose iron component is an iron fiber and whose average fiber diameter of an iron fiber is 50-500 micrometers.
Furthermore, this invention relates to the said non-asbestos brake lining material for motor vehicles whose cashew dust powder is 150-400 micrometers in average particle diameter.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In the present invention, the iron component used as a part of the fiber base material or the friction modifier has such a characteristic that the coefficient of friction decreases with respect to speed (the coefficient of friction increases as time passes during braking). It is preferable to contain 2-10 volume% in the whole composition at the point which suppresses generation | occurrence | production and abnormal sound and squeal, and it is further more preferable to contain 3-8 volume%. As an iron component, it can use in a fibrous or powdery state.
In addition, when using an iron fiber, it is preferable to use a thing with an average fiber diameter of 50-500 micrometers, and it is more preferable to use a 100-300 micrometers thing.
[0014]
In addition, the abrasive used as a part of the friction modifier increases the friction coefficient, prevents the occurrence of squealing and increase in brake rotor wear, and decreases the friction coefficient with respect to speed (time during braking). It is preferable to contain 5-15 volume% in the whole composition at the point which improves the characteristic that a friction coefficient rises as it passes, and it is more preferable to contain 7-15 volume%.
[0015]
As the abrasive, alumina, silica, zircon sand, zirconia, mullite, talc, clay, silicon nitride, silicon carbide, etc. or mica such as muscovite, phlogopite, etc. can be used. In addition, it is preferable to use a material having a melting point of 1800 ° C. or higher because the change of the friction coefficient with respect to the temperature rise is small. A particle size of 10 μm or less is preferred because the brake rotor, which is the counterpart material, requires less wear.
[0016]
The cashew dust powder has a Shore hardness of 40 to 100 and 380 to 430 ° C., and the amount of liquid decomposition product is 0 to 70% by weight depending on the form of cashew oil. As the cashew dust powder used in the present invention, The shore hardness is 80 or less and the amount of liquid decomposition product at 380 to 430 ° C. is 40% by weight or more, preferably the liquid decomposition product at a shore hardness of 75 or less and 380 to 430 ° C. is 30% by weight or more. When cashew dust powder having a liquid decomposition product at 380 to 430 ° C. of less than 40% by weight is used, the coefficient of friction increases immediately before stopping, and abnormal noise and squeal are liable to occur.
[0017]
The liquid decomposition product at 380 to 430 ° C. is a tar-like decomposition product extracted from cashew dust powder left at 380 to 430 ° C. for 2 hours.
The cashew dust powder having a Shore hardness of 80 or less and a liquid decomposition product amount of 40% by weight or more at 380 to 430 ° C. is preferably contained in an amount of 3 to 30% by volume, and 5 to 20% by volume. Is more preferable.
The cashew dust powder preferably has an average particle size of 150 to 400 μm, and more preferably 200 to 300 μm.
[0018]
As the fiber base material of the brake lining material used in the present invention, in addition to the above iron fiber, organic fiber such as aramid fiber, acrylic fiber, phenol fiber, glass fiber, carbon fiber, ceramic fiber, rock wool, titanic acid What mixed 1 type (s) or 2 or more types of metal fibers, such as inorganic fibers, such as potassium fiber, copper fiber, brass fiber, and bronze fiber, can be used. The content of the fiber substrate is preferably 20 to 50% by volume, more preferably 25 to 40% by volume in the entire composition.
[0019]
As the binder, conventionally known binders can be used, and there is no particular limitation. For example, a phenol resin, a polyimide resin, a furan resin, or the like can be used alone or in combination. The content of the binder is preferably 10 to 30% by volume in the total composition, and more preferably 15 to 25% by volume.
[0020]
Further, as the friction modifier, lubricants such as graphite, antimony trisulfide, molybdenum disulfide, etc., in addition to the above-mentioned abrasive and cashew dust powder having a Shore hardness of 80 or less and a liquid decomposition product at 380 to 430 ° C. of 40 wt% or more One or more metal powders such as iron, copper and brass, fillers such as barium sulfate, calcium oxide, calcium carbonate, calcium hydroxide, barium sulfate and magnesium carbonate, organic friction modifiers such as NBR and SBR Those used in combination can be used. The content of the friction modifier is preferably 30 to 60% by volume in the entire composition, more preferably 35 to 50% by volume.
In the present invention, the volume% of each component is a value calculated by dividing the used weight of the component by the density of the component.
[0021]
In order to obtain a brake lining by using the brake lining material according to the present invention, a composition containing a fiber base material, a binder and a friction modifier is uniformly mixed, then preformed, and then the back metal and the preliminary are placed in a mold. After the molded body is inserted, the molded body is molded by a heat and pressure molding method and heat-treated. The molding temperature is preferably 130 to 170 ° C, more preferably 140 to 160 ° C. The pressure is preferably 20 to 60 MPa, and more preferably 30 to 50 MPa. The heat treatment temperature is preferably 100 to 300 ° C, more preferably 150 to 250 ° C.
[0022]
【Example】
Examples of the present invention will be described below.
Examples 1-3, Comparative Examples 1-2
After blending the components shown in Table 1 and mixing uniformly in a mixer to obtain a brake lining material, preforming, and then inserting a back metal and a preform into the mold, temperature 140 ° C., pressure Brake lining was obtained by heating and pressing under conditions of 40 MPa for 10 minutes and then heat treating at 200 ° C. for 6 hours.
[0023]
In the components shown in Table 1, iron fibers have an average fiber diameter of 100 μm, novolak phenol resin has a product name HP491UP manufactured by Hitachi Chemical Co., Ltd., cashew dust A has a Shore hardness of 70 and 400 Cashew dust powder having an amount of pyrolyzate at 42 ° C. and an average particle size of 250 μm, and cashew dust B is thermally decomposed at a shore hardness of 92 and 400 ° C., which is generally used for non-asbestos brake lining materials. Cashew dust powder having an amount of 4% by weight and an average particle size of 250 μm was used. Furthermore, phlogopite was used as mica. The numerical values of the compositions shown in Table 1 indicate volume%.
[0024]
[Table 1]
[0025]
Next, the brake lining using the brake lining material obtained in Examples 1 to 3 according to the present invention and the brake lining using the brake lining material obtained in Comparative Examples 1 and 2 were tested with JASO C406 (passenger car brake) using a dynamo tester. The average friction coefficient and the increase in friction coefficient were measured according to the apparatus dynamometer test method). The measurement results are shown in Table 2. In addition, braking was performed by changing the temperature, speed, and deceleration using a vehicle, and the occurrence rate of squeal and abnormal noise was measured. The measurement results are also shown in Table 2.
[0026]
[Table 2]
[0027]
The occurrence rate of squeal and abnormal noise was obtained by the following equation.
[Expression 1]
Occurrence rate (%) of squeaking and unusual noise = number of squeaking and unusual noise occurrences (times) / number of braking times (times) x 100
[0028]
As shown in Table 2, it is clear that the brake lining using the brake lining material according to the present invention is less likely to generate squeal and abnormal noise than the brake lining using the brake lining material of Comparative Example 1. is there. In addition, it is clear that μ (friction coefficient) increases significantly compared to the brake lining using the brake lining material of Comparative Example 2. If the increase of μ is large, there is an increase in effectiveness, and the driver's sense of security can be further increased, and when the driver performs brake control by stepping on the brake pedal, the driver can operate more freely.
[0029]
【The invention's effect】
According to the present invention, a brake lining material having a characteristic that the friction coefficient decreases with respect to the speed (the friction coefficient increases as time elapses during braking) can be obtained. Because the power increases, the driver can get a higher sense of security, and the coefficient of friction is higher, so when the driver steps on the brake pedal to perform brake control, the driver can operate more freely and feel uncomfortable for the driver It is very suitable industrially because it does not easily generate squeals and abnormal sounds.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a graph showing a relationship between a sliding speed and a friction coefficient.
FIG. 2 is a graph showing the relationship between braking time and friction coefficient.
