JP2005042888A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 無段変速機の動力伝達部材の耐久性や車両の燃費の悪化が好適に抑制される車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間の過渡期間経過前は、油路Ｌを介してアップ側電磁弁（変速用電磁弁）８８の出力圧Ｐ_r が制御圧として過渡係合圧制御弁６６に供給されることにより、専ら過渡係合圧を制御するためにアップ側電磁弁８８が制御される。次いで、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると、切換弁（切換弁装置）６８により、前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｃ１の係合圧Ｐ_C1が過渡係合圧Ｐ_CTから予め設けられた元圧Ｐ_C へ切り換えられるとともに、その切り換えに応答してアップ側電磁弁８８が入力側油圧シリンダ（変速用油圧シリンダ）４３を制御可能な状態に切り換えられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は車両用無段変速機の油圧制御装置に係り、特に、運転状態に応じて変速比を連続的に変化させる自動変速モードと、運転者のアップダウン操作に従って段階的に変化させる手動変速モードとを有する変速制御装置の改良に関するものである。

車両の走行に際してその動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式摩擦係合装置と、その動力伝達経路に配設されて変速比を連続的に変化させる用無段変速機とを備えた車両において、ニュートラル状態から走行状態への切換のために前記油圧式摩擦係合装置を係合させるに際してその油圧式摩擦係合装置の過渡係合圧を信号圧に従って制御する過渡係合圧制御弁と、前記無段変速機の動力伝達部材に対する挟圧力を変化させる挟圧力制御圧を制御する挟圧力制御用電磁弁とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された油圧制御装置がそれである。これによれば、車両発進に際して、挟圧力制御用電磁弁の出力圧を係合圧制御弁の信号圧として用いることにより、ガレージシフトなどによるシフトレバーのＮ→Ｄ操作時或いはニュートラル制御からの発進時において油圧式摩擦係合装置がなめらかに係合させられてその係合ショックが緩和されるとともに、その過渡係合圧を制御するための専用の電磁弁が不要となる利点がある。

特開２００２−１８１１７５号公報

ところで、上記従来の車両用無段変速機の油圧制御装置では、車両発進時において挟圧力制御用電磁弁の出力圧が係合圧制御弁の信号圧として用いられるとき、無段変速機の動力伝達部材に対する挟圧力が不要に且つ過剰に大きくなるため、伝動ベルトやローラなどの動力伝達部材の耐久性が低下するとともに、油圧ポンプがその分だけ過剰に作動させられることによって車両の燃費が悪化するという不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル状態から走行状態への切換のために油圧式摩擦係合装置を滑らかに係合させる過渡係合圧を発生させることに起因する無段変速機の動力伝達部材の耐久性や車両の燃費の悪化が好適に抑制される車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、車両の走行に際してその動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式摩擦係合装置と、該動力伝達経路に配設されて変速比を連続的に変化させる無段変速機とを備えた車両において、ニュートラル状態から走行状態への切換のために前記油圧式摩擦係合装置を係合させるに際して該油圧式摩擦係合装置の過渡係合圧を信号圧に従って制御する過渡係合圧制御弁と、前記無段変速機の変速比を変化させる変速用油圧シリンダに対して油圧を供給し或いは該油圧シリンダ内の作動油を排出させるために作動させられる変速用電磁弁とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記変速用電磁弁の出力圧を前記制御圧として前記過渡係合圧制御弁に供給する油路と、(b) 前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間後に切り換えられて、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を前記過渡係合圧から予め設けられた元圧へ切り換えるとともに、その切り換えに応答して前記変速用電磁弁が前記変速用油圧シリンダを制御する位置に切り換えられる切換弁装置とを、含むことにある。

請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過する過渡期間は、前記油圧式摩擦係合装置の過渡係合圧の立ち上がりが滑らかとする過渡係合圧を発生させるために前記変速用電磁弁を制御する過渡係合圧制御手段と、前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると前記切換弁装置を切り換える切換制御手段とを設けたことにある。

このようにすれば、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過前は、本来的に変速比は最大値に張り着いている期間であることから、油路を介して変速用電磁弁の出力圧が制御圧として過渡係合圧制御弁に供給されることにより、専ら過渡係合圧を制御するために変速用電磁弁が制御される。次いで、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると、切換弁装置により、油圧式摩擦係合装置の係合圧が前記過渡係合圧から予め設けられた元圧へ切り換えられるとともに、その切り換えに応答して変速用電磁弁が変速用油圧シリンダを制御可能な状態とされるので、無段変速機の変速比が変速用電磁弁によって制御される。これにより、ニュートラル状態から走行状態への切換のために油圧式摩擦係合装置を滑らかに係合させる過渡係合圧を発生させることに起因する無段変速機の動力伝達部材の耐久性や車両の燃費の悪化が好適に抑制される。

請求項２に係る発明によれば、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過前は、本来的に変速比は最大値に張り着いている期間であることから、油路を介して変速用電磁弁の出力圧が制御圧として過渡係合圧制御弁に供給されることにより、過渡係合圧制御手段により専ら過渡係合圧を制御するために変速用電磁弁が制御される。次いで、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると、切換制御手段によって切換弁装置が切り換えられることにより、油圧式摩擦係合装置の係合圧が前記過渡係合圧から予め設けられた元圧へ切り換えられるとともに、その切り換えに応答して変速用電磁弁の出力圧が変速用油圧シリンダを制御する位置に切り換えられるので、無段変速機の変速比が変速用電磁弁によって制御される。

ここで、好適には、上記発明において、前記ニュートラル状態から走行状態への切換点であるか否かを判定する切換点判定手段が設けられる。この切換点判定手段は、(a) シフトレバーがニュートラル（Ｎ）ポジションから走行ポジションすなわちドライブ（Ｄ）ポジションまたはリバース（Ｒ）ホジションへ操作された時点や、(b) たとえばブレーキオンなどを条件として車両用駆動装置内の油圧式摩擦係合装置を開放してそれをニュートラル状態とするニュートラル制御がブレーキオフによって解除された時点などを検出して判定する。

また、好適には、上記発明において、前記ニュートラル状態から走行状態への切換点が判定されてから所定の時間が経過した過渡期間が経過（終了）したか否かを判定する過渡期間経過判定手段が設けられる。この過渡期間経過判定手段は、上記切換点判定手段によってニュートラル状態から走行状態への切換点が判定されてから予め設定された時間が経過したか否かに基づいて、或いはＮポジションにおいて空転していたタービン回転速度の低下に基づいて過渡期間の終了を判定する。

また、好適には、上記発明において、前記無段変速機は、有功径が可変な一対の可変プーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力を伝達する形式のベルト式無段変速機や、一対のコーン間に挟圧されたローラを介して介して動力を伝達する形式のトラクション式無段変速機である。

図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体継手である。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、前進走行時には、キャリア１６ｃとリングギヤ１６ｒとの間に配設された前進クラッチ３８が係合させられると上記遊星歯車装置が一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。後進走行時には、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブレーキ４０が係合させられるとともに上記直結クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０が共に解放されると、エンジン１２と無段変速機１８との間の動力伝達が遮断される。上記前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０は何れも油圧式摩擦係合装置である。なお、上記前進クラッチＣ１、後進ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置である。

無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられたＶ溝幅が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられたＶ溝幅が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２および４６の有功径をそれぞれ変化させる入力側油圧シリンダ４３および出力側油圧シリンダ４７と、にそれ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられて動力を伝達する動力伝達部材である伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６は、Ｖ溝幅を変更する油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が後述の変速制御回路３０によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる。出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８の滑りが生じない範囲で伝達トルクを伝達するベルト挟圧力が得られるように、電子制御装置５０からの指令に従って調圧制御される。

図２において、ＣＶＴコントローラとして機能する電子制御装置５０は所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速比制御や挟圧力制御を行うもので、レバーポジションセンサ５２、アクセル操作量センサ５４、エンジン回転速度センサ５６、車速センサとしても機能する出力軸回転速度センサ５８、入力軸回転速度センサ６０、タービン回転速度センサ６２などから、それぞれシフトレバー６４のレバーポジションＰsh、アクセルペダルの操作量θ_ACC 、エンジン回転速度Ｎe 、出力軸回転速度Ｎout （車速Ｖに対応）、入力軸回転速度Ｎin、タービン回転速度Ｎt などを表す信号が供給されるとともに、それらの入力信号を処理して、変速比制御のための変速制御弁装置８２に含まれるアップ側電磁弁８８およびダウン側電磁弁９０を駆動制御するとともに、挟圧力制御のための挟圧力制御弁８０を制御するリニヤソレノイド弁７８を駆動制御する。なお、上記アクセル操作量θ_ACC は運転者の出力要求量に相当する。

上記シフトレバー６４は、例えば運転席の横に配設されて運転者により切換操作されるもので、例えばレバーポジションＰshとして駐車用のＰポジション、後進走行用のＲポジション、動力伝達を遮断するＮポジション、前記無段変速機１８の全変速領域を使って自動変速しながら前進走行するＤポジション、変速比γが小さい高速側変速領域が制限された変速領域だけで自動変速する前進走行用のＬポジションを、車両の前後方向に備えている。したがって、ＤポジションからＬポジションへ操作されると、変速比γが大きい低速側へ変速領域が段階的に移動し、入力軸回転速度Ｎinやエンジン回転速度Ｎe が増大させられるとともに、大きなエンジンブレーキ力が得られるようになる。

図３、図４、及び図５は、上記制御装置１０に備えられた油圧制御回路３０の要部を示す回路図であって、図３は前後進切換作動に関連する回路を示し、図４はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路を示し、図５は変速比制御に関連する回路を示している。

図３において、油圧ポンプ２８により発生させられたライン圧Ｐ_L から調圧された一定のクラッチ元圧Ｐ_C 或いはそれから過渡的に調圧された過渡係合圧Ｐ_CTがマニュアルバルブ３２を介し、シフトレバー６４のシフトポジションに応じて前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１へ択一的に供給されるようになっている。斯かるシフトレバー６４はケーブルやリンク等を介して上記マニュアルバルブ３２に連結されており、そのシフトレバー６４の操作位置に従ってそのマニュアルバルブ３２の弁子位置が機械的に切り換えられるようになっている。たとえば、シフトレバー６４がＮポジションからＤポジションまたはＬポジションへ操作されると、それまで開放状態であった前進クラッチＣ１へ当初は過渡係合圧Ｐ_CTが供給されるとともに過渡期間が経過するとそれに続いてクラッチ元圧Ｐ_C が供給され、シフトレバー６４がＮポジションからＲポジションへ操作されると、それまで開放状態であった後進ブレーキＢ１へ当初は過渡係合圧Ｐ_CTが供給されるとともに過渡期間が経過するとそれに続いてクラッチ元圧Ｐ_C が供給されるようになっている。

過渡係合圧制御弁６６は、クラッチ元圧Ｐ_C が供給される入力ポート６６_piと過渡係合圧Ｐ_CTを出力する出力ポート６６_poutとの間を開閉するスプール弁子６６_a と、そのスプール弁子６６_a を閉弁方向に付勢するスプリング６６_b と、スプール弁子６６_a に閉弁方向の付勢力を発生させるために上記過渡係合圧Ｐ_CTを受け入れるフィードバック油室６６_c と、スプール弁子６６_a に開弁方向の付勢力を発生させるために前記アップ側電磁弁８８からから出力される制御信号圧Ｐ_r を油路Ｌを介して受け入れる制御油室６６_d とを備え、その制御信号圧Ｐ_r に応じた大きさの過渡係合圧Ｐ_CTを出力する。

切換弁６８は、出力ポート６８_poutをクラッチ元圧Ｐ_C が供給される第１入力ポート６８_pi1 に連通させる第１位置（図の左側位置）と出力ポート６８_poutを上記過渡係合圧Ｐ_CTが供給される第２入力ポート６８_pi2 に連通させる第２位置とに択一的に位置させられるスプール弁子６８_a と、そのスプール弁子６８_a を第１位置に向かって付勢するスプリング６８_b と、そのスプール弁子６８_a に第２位置に向かう付勢力を発生させるために電磁弁７０の出力圧Ｐ_S を受け入れる制御油室６８_d とを備え、その電磁弁７０の出力圧Ｐ_S が供給される過渡期間内は第２位置に切り換えられて上記過渡係合圧制御弁６６からの過渡係合圧Ｐ_CTをマニュアルバルブ３２へ出力するが、その電磁弁７０の出力圧Ｐ_S が供給されなくなると第１位置に切り換えられてクラッチ元圧Ｐ_C をマニュアルバルブ３２へ出力する。この切換弁６８には、上記スプール弁子６８_a により第１位置において相互に連通させられるが上記第２位置において遮断される一対の開閉ポート６８_c1および６８_c2が備えられおり、切換弁６８は図４のアップ側電磁弁８８とこれにより制御されるアップ変速制御弁８４との間を開閉する開閉弁としても機能している。

図４において、前記油圧ポンプ３４により圧送された作動油はリリーフ弁型のライン圧調圧弁７２によりライン圧Ｐ_L に調圧され、減圧弁型のクラッチ元圧制御弁７４によってそのライン圧Ｐ_L からそれよりも低いクラッチ元圧Ｐ_C が調圧される。クラッチ元圧制御弁７４は、後進ブレーキ圧Ｐ_B1を前進クラッチＰ_C1よりも所定値高くするために、その後進ブレーキ圧Ｐ_B1が供給されることに基づいてクラッチ元圧Ｐ_C を所定値高く調圧する。このクラッチ元圧Ｐ_C は、ソレノイド圧モジュレータ弁７６および前記リニヤソレノイド弁７８へ供給される。

上記ソレノイドモジュレータ弁７６は、減圧弁型の調圧弁であり、クラッチ元圧Ｐ_C よりも低い一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐ_M を出力する。このソレノイドモジュレータ圧Ｐ_M は、前記挟圧力制御弁８０と後述のアップ側電磁弁８８およびダウン側電磁弁９０とへ供給される。リニヤソレノイド弁７８は、電子制御装置５０からの指令値に対応する大きさの油圧信号Ｐ_SOL を発生し、挟圧力制御弁８０へ供給する。挟圧力制御弁８０は、ライン圧Ｐ_L が供給される入力ポート８０_piと出力側油圧シリンダ４７に連通する出力ポート８０_poutとの間を開閉するスプール弁子８０_a と、そのスプール弁子８０_a を開弁方向に付勢するスプリング８０_b と、そのスプリング８０_b を収容し且つ開弁方向の推力を発生させるために上記リニヤソレノイド弁７８から出力される油圧信号Ｐ_SOL を受け入れる制御油室８０_c と、閉弁方向の推力を発生させるために挟圧力制御弁８０から出力されるベルト張力制御圧Ｐ_B を受け入れるフィードバック油室８０_d と、閉弁方向の推力を発生させるために前記ソレノイドモジュレータ圧Ｐ_M を受け入れる油室８０_e とを備え、次式から油圧信号Ｐ_SOL に基づいてベルト張力制御圧Ｐ_B を出力する。次式において、Ｆはスプリング８０_b の付勢力、ｓ₁ は制御油室８０_c におけるスプール弁子８０_a の有効受圧面積、ｓ₂ はフィードバック油室８０_d におけるスプール弁子８０_a の有効受圧面積、ｓ₃ は油室８０_e におけるスプール弁子８０_a の有効受圧面積である。

Ｐ_B ＝（Ｆ＋Ｐ_SOL ・ｓ₁ ＋Ｐ_M ・ｓ₃ ）／ｓ₂

図５において、変速制御弁装置８２は、前記ライン圧Ｐ_L の作動油を専ら前記入力側油圧シリンダ４３へ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁８４と、その入力側油圧シリンダ４３から排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁８６とから構成されている。上記アップ変速制御弁８４は、ライン圧Ｐ_L を導くライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ４３との間を開閉するスプール弁子８４ｖと、そのスプール弁子８４ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８４ｓと、アップ側電磁弁８８から出力される制御信号圧Ｐ_r を導く制御油室８４ｃとを備えている。また、上記ダウン変速制御弁８６は、ドレン油路Ｄと前記入力側油圧シリンダ５８との間を開閉するスプール弁子８６ｖと、そのスプール弁子８６ｖを閉弁方向に付勢するスプリング８６ｓと、ダウン側電磁弁９０から出力される制御圧を導く制御油室８６ｃとを備えている。上記アップ側電磁弁８８及びダウン側電磁弁９０は、図２に示す電子制御装置５０によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御信号圧を上記制御油室８４ｃ及び制御油室８６ｃへ供給し、無段変速機１２の変速比γをアップ側及びダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウン変速制御弁８６には、そのスプール弁子８６ｖの閉位置においてライン油路Ｌと前記入力側油圧シリンダ５８との間を僅かな流通断面積の流通路９２が形成されるようになっており、上記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６が共に閉状態であるときには、変速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り９４、差圧形成弁９６、及び流通路９２を通して作動油が僅かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリンダ４３及び出力側油圧シリンダ４７は、その回転軸心に対して偏った荷重が加えられること等により、それらのシール部材が摺動部分に設けられているにも拘らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。

図６は、上記電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１００は、エンジン１２が最適燃費率曲線或いは最適作動曲線に沿って作動するように予め設定された関係たとえば車速軸とエンジン負荷軸とから成る二次元座標内の変速線図から実際の車速Ｖおよびエンジン負荷（スロットル開度θ_TH、アクセル開度θ_ACなど）に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin_M を決定し、入力軸回転速度センサ６０により検出された実際の入力軸回転速度Ｎinが目標入力軸回転速度Ｎin_M と一致するように、前記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６を駆動制御することにより、変速比γを自動的に制御する。また、挟圧力変更手段１０２は、予め記憶された関係から伝達トルクに対応するエンジン負荷（スロットル開度θ_TH、アクセル開度θ_ACなど）と変速比γとに基づいて目標挟圧力発生油圧を決定し、出力側油圧シリンダ４７内の実際の油圧がその目標挟圧力発生油圧と一致するようにリニアソレノイド弁７８およびそれから出力される制御圧Ｐ_SOL により制御される挟圧力制御弁８０を駆動制御し、滑りが発生しない範囲で実際の動力が伝達されるように、伝動ベルト４８の張力すなわちその伝動ベルト４８に対応する制御圧Ｐ_SOL を必要かつ十分な値に制御する。

切換点判定手段１０４は、車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換点であるか否かを、たとえばシフトレバー７４がニュートラル（Ｎ）ポジションから走行ポジションすなわちドライブ（Ｄ）ポジションまたはリバース（Ｒ）ホジションへ操作されたこと、或いはブレーキオンなどを条件として車両用駆動装置１０内の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１を開放してそれをニュートラル状態とするニュートラル制御がブレーキオフなどによって解除されたことなどに基づいて判定する。

また、過渡期間経過判定手段１０６は、車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換点から開始される過渡期間が経過（終了）したか否かを、たとえば上記切換点判定手段１０４によってニュートラル状態から走行状態への切換点が判定されてからの経過時間ｔ_E が予め設定された時間αを超えたか否かに基づいて、或いはシフトレバー７４のＮポジションにおいて空転（つれ回り）していたタービン回転速度の低下に基づいて上記過渡期間の終了を判定する。この過渡期間は、車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換のための油圧式摩擦係合装置すなわち前進クラッチＣ１の係合に起因するショックを防止するために、前進クラッチＣ１の係合圧を緩やかに上昇する過渡係合圧Ｐ_CTとするための期間である。

過渡係合圧制御手段１０８は、上記車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換以後から過渡期間経過判定手段１０６により過渡期間の終了が判定されるまでは、電磁弁７０を駆動することによって切換弁６８をその出力ポート６８_poutが過渡係合圧Ｐ_CTが供給される第２入力ポート６８_pi2 に連通させられる第２位置に切り換えるとともに、アップ側電磁弁８８を駆動することによって緩やかに上昇する過渡係合圧Ｐ_CTを過渡係合圧制御弁６６から出力させ、上記切換弁６８およびマニアル弁３２を介して前進クラッチＣ１へ供給する。この過渡期間においては、車両の発進状態であって本来的に最大変速比γ_max に維持される期間であることから、アップ側電磁弁８８とアップ変速制御弁８４との間が切換弁６８により遮断されてそのアップ変速制御弁８４は全閉状態に維持されて作動不能とされて入力側油圧シリンダ４３の閉じ込み状態とされる。このため、アップ側電磁弁８８は、専ら、過渡係合圧Ｐ_CTを発生させるために用いられる。

切換制御手段１１０は、前記過渡期間経過判定手段１０６によって過渡期間の終了が判定されると、前記切換弁６８を、その出力ポート６８_poutを過渡係合圧Ｐ_CTが供給される第２入力ポート６８_pi2 に連通させる第２位置から、その出力ポート６８_poutをクラッチ元圧Ｐ_C が供給される第１入力ポート６８_pi1 に連通させる第１位置へ切り換える。これにより、前進クラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1をクラッチ元圧Ｐ_C とすると同時に、アップ側電磁弁８８とアップ変速制御弁８４との間を連通させて、アップ側電磁弁８８を専ら変速比制御のために作動できるようにする。

図７は、前記記電子制御装置５０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図７において、前記切換点判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車両停止時においてシフトレバー７４がニュートラルポジションから走行ポジションへ操作されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、変速制御手段１００に対応するＳ５において、エンジン１２が最適燃費率曲線或いは最適作動曲線に沿って作動するように予め設定された関係から実際の車速Ｖおよびエンジン負荷（スロットル開度θ_TH、アクセル開度θ_ACなど）に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin_M が決定され、入力軸回転速度センサ６０により検出された実際の入力軸回転速度Ｎinがその目標入力軸回転速度Ｎin_M と一致するように、前記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６を駆動制御することにより、変速比γが自動的に制御される。

しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記過渡係合圧制御手段１０８に対応するＳ２において、電磁弁７０からの信号圧Ｐ_S によって切換弁６８がその出力ポート６８_poutが過渡係合圧Ｐ_CTが供給される第２入力ポート６８_pi2 に連通させられる第２位置に切り換えられるとともに、アップ側電磁弁８８からの制御圧信号Ｐ_r により、緩やかに上昇する過渡係合圧Ｐ_CTが過渡係合圧制御弁６６から出力させられ、それが上記切換弁６８およびマニアル弁３２を介して前進クラッチＣ１へ供給される。次いで、前記過渡期間経過判定手段１０６に対応するＳ３において、Ｓ１の判断が肯定されてからの経過時間ｔ_E が予め設定された判定値αを超えたか否かが判断される。当初はこのＳ３の判断が否定されるので、上記Ｓ２の過渡係合圧制御が実行される。

以上の過渡係合圧制御が実行されるうちに上記Ｓ３の判断が肯定されると、前記切換制御手段１１０に対応するＳ４において、切換弁６８が、その出力ポート６８_poutを過渡係合圧Ｐ_CTが供給される第２入力ポート６８_pi2 に連通させる第２位置から、その出力ポート６８_poutをクラッチ元圧Ｐ_C が供給される第１入力ポート６８_pi1 に連通させる第１位置へ切り換えられる。そして、前記変速制御手段１００に対応するＳ５において、予め設定された関係から実際の車速Ｖおよびエンジン負荷（スロットル開度θ_TH、アクセル開度θ_ACなど）に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin_M が決定され、実際の入力軸回転速度Ｎinがその目標入力軸回転速度Ｎin_M と一致するように、前記アップ変速制御弁８４及びダウン変速制御弁８６を駆動制御することにより、変速比γが自動的に制御される。

上述のように、本実施例によれば、車両或いは車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間の過渡期間経過前は、本来的に変速比は最大値γ_max に張り着いている期間であることから、油路Ｌを介してアップ側電磁弁（変速用電磁弁）８８の出力圧Ｐ_r が制御圧として過渡係合圧制御弁６６に供給されることにより、専ら過渡係合圧を制御するためにアップ側電磁弁８８が制御される。次いで、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると、切換弁（切換弁装置）６８により、前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｃ１の係合圧Ｐ_C1が過渡係合圧Ｐ_CTから予め設けられた元圧Ｐ_C へ切り換えられるとともに、その切り換えに応答してアップ側電磁弁８８が入力側油圧シリンダ（変速用油圧シリンダ）４３を制御可能な状態に切り換えられるので、ベルト式無段変速機１８の変速比γがアップ側電磁弁８８によって制御される。これにより、ニュートラル状態から走行状態への切換のために前進クラッチＣ１を滑らかに係合させる過渡係合圧Ｐ_CTを発生させることに起因するベルト式無段変速機１８の伝動ベルト（動力伝達部材）４８の耐久性や車両の燃費の悪化が好適に抑制される。

また、本実施例によれば、車両或いは車両用駆動装置１０のニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過する過渡期間は、前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｃ１の係合圧Ｐ_C1の立ち上がりが滑らかとする過渡係合圧Ｐ_CTを発生させるためにアップ側電磁弁（変速用電磁弁）８８を制御する過渡係合圧制御手段１０８と、上記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると切換弁（切換弁装置）６８を切り換える切換制御手段１１０とが設けられるていることから、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過前は、本来的に変速比は最大値γ_max に張り着いている期間であることから、油路Ｌを介してアップ側電磁弁８８の出力圧Ｐ_r が制御圧として過渡係合圧制御弁６６に供給されることにより、過渡係合圧制御手段１０８により専ら過渡係合圧Ｐ_CTを制御するためにアップ側電磁弁８８が制御される。次いで、ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると、切換制御手段１１０によって切換弁６８置が切り換えられることにより、前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）Ｃ１が過渡係合圧Ｐ_CTから予め設けられた元圧Ｐ_C へ切り換えられるとともに、その切り換えに応答してアップ側電磁弁８８の出力圧Ｐ_r が入力側油圧シリンダ（変速用油圧シリンダ）４３を制御する位置に切り換えられるので、ベルト式無段変速機１８の変速比γがアップ側電磁弁８８によって制御される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、ベルト式無段変速機１８の変速比を１つの変速用電磁弁１２０を用いて行う実施例の変速制御回路３０の要部を示している。図８において、たとえば電磁弁７０からの出力圧Ｐ_S が作用させられることにより前記切換弁６８と連動して切換られる第２切換弁１２２が設けられている。この第２切換弁１２２は、過渡期間内の第２位置においては図８の下側に示す切換状態のように、変速用電磁弁１２０とアップ変速制御弁８４の油室８４ｓおよびダウン変速制御弁８６の油室８６ｃとの間が遮断されて、入力側油圧シリンダ４３の閉込み状態が形成されるので、変速用電磁弁１２０は専ら過渡係合圧制御弁６６へその出力圧Ｐ_r を供給して係合過渡圧を制御する。しかし、過渡期間を経過した第１位置においては、変速用電磁弁１２０とアップ変速制御弁８４の油室８４ｓおよびダウン変速制御弁８６の油室８６ｃとの間が接続されるとともに、ソレノイドモジュレータ弁７６からの一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐ_M がアップ変速制御弁８４の油室８４ｃおよびダウン変速制御弁８６の油室８６ｓへ供給されるので、変速用電磁弁１２０からの出力圧Ｐ_r の増減によって入力側油圧シリンダ４３が制御され、ベルト式無段変速機１８の変速比γが制御される。本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例に用いられている係合過渡圧制御弁６６、切換弁６８、アップ側電磁弁８８などは、同じ機能を備える範囲内で種々の変形が為され得る。たとえば、係合過渡圧制御弁６６、切換弁６８は複数の弁から構成されてもよいし、アップ側電磁弁８８はアップ変速制御弁８４と合体されて構成されてもよい。

また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合装置として前進クラッチＣ１が作動の説明に用いられていたが、それに替えて後進ブレーキＢ１が用いられてもよい。この場合には、ＮポジションからＲポジションへシフトレバー６４が操作された時点から係合過渡期間が開始される。

また、前述の実施例では、無段変速機として、有功径が可変な一対の入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８を介して動力を伝達する形式のベルト式無段変速機１８が用いられていたが、一対のコーン間に挟圧され且つそのコーンの回転軸心に対して交差する軸心まわりに回転可能に設けられたローラを介して介して動力を伝達する形式のトラクション式無段変速機などが用いられてもよいでのである。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の油圧制御装置が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた油圧制御回路であって、前後進切換作動に関連する回路を示す図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた油圧制御回路であって、ベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路を示す図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた油圧制御回路であって、変速比制御に関連する回路を示す図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の油圧制御回路であって、単一の変速用電磁弁により変速を行うための要部を示す図である。

符号の説明

１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
４３：入力側油圧シリンダ（変速用油圧シリンダ）
５０：電子制御装置
６６：過渡係合圧制御弁
６８：切換弁（切換弁装置）
８８：アップ側電磁弁（変速用電磁弁）
１０８：過渡係合圧制御手段
１１０：切換制御手段
１２０：変速用電磁弁
Ｌ：油路
Ｃ１：前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）

Claims (2)

1. 車両の走行に際してその動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式摩擦係合装置と、該動力伝達経路に配設されて変速比を連続的に変化させる無段変速機とを備えた車両において、ニュートラル状態から走行状態への切換のために前記油圧式摩擦係合装置を係合させるに際して該油圧式摩擦係合装置の過渡係合圧を信号圧に従って制御する過渡係合圧制御弁と、前記無段変速機の変速比を変化させる変速用油圧シリンダに対して油圧を供給し或いは該油圧シリンダ内の作動油を排出させるために作動させられる変速用電磁弁とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記変速用電磁弁の出力圧を前記制御圧として前記過渡係合圧制御弁に供給する油路と、
   前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間後に切り換えられて、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を前記過渡係合圧から予め設けられた元圧へ切り換えるとともに、その切り換えに応答して前記変速用電磁弁が前記変速用油圧シリンダの係合圧を制御する位置に切り換えられる切換弁装置と
   を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過するまでの過渡期間は、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧の立ち上がりが滑らかとする過渡係合圧を発生させるように前記変速用電磁弁を制御する過渡係合圧制御手段と、
   前記ニュートラル状態から走行状態への切換点から所定時間経過すると前記切換弁装置を切り換える切換制御手段と
   を、含むものである請求項１の車両用無段変速機の油圧制御装置。
   

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