JP2005036934A

JP2005036934A - 車両用自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2005036934A
Application number: JP2003276574A
Authority: JP
Inventors: Tomokazu Inagawa; 智一稲川; Hideo Tomomatsu; 秀夫友松; Yoshinobu Nozaki; 芳信野崎; Toru Matsubara; 亨松原; Katsuyuki Tanahashi; 克行棚橋; Akira Fukatsu; 彰深津
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-18
Filing date: 2003-07-18
Publication date: 2005-02-10

Abstract

【目的】ニュートラル状態から動力伝達状態へ切り替えられる際に最初に係合させられる一次摩擦係合要素が設けられた自動変速機の変速制御装置において、２速段で発進する場合であっても、変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機をニュートラル状態から２速段が成立した状態へ切り替える場合に、第１クラッチＣ１の係合に続いて係合させる２つの摩擦係合要素である第４クラッチＣ４および第３クラッチＢ３を、順次、係合させる。これにより、ライン圧Ｐ_Ｌの低下を抑制することができるので、すでに係合させられている第１クラッチＣ１が解放させられることが防止できる。従って、２速段で発進する場合であっても、変速ショックが抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、自動変速機を、ニュートラル状態（すなわち動力伝達経路が切断された状態）から所定の前進段へ切り替える際の変速制御装置の制御に関する。

シフトレバーがニュートラルポジションからＤポジションに切り替えられると、自動変速機は、所定の摩擦係合要素が係合させられることにより、ニュートラル状態から動力伝達状態へと切り替えられる。シフトレバーがニュートラルポジションからＤポジションに切り替えられる場合、通常、１速段が成立させられる。そして、自動変速機のニュートラル状態から１速段への切替は、フォワードクラッチと呼ばれる一つの摩擦係合要素のみが締結させられることにより行われることが多い（たとえば、特許文献１参照）。

ニュートラル状態から１速段へ切り替えられる際に係合させられる摩擦係合要素が一つのみである場合、その摩擦係合要素には大きなトルク容量が必要とされるので、切り替えの際に生じるショックが比較的大きい。そこで、ニュートラル状態から１速段に切り替える際に係合させる摩擦係合要素を複数とするとともに、その複数の摩擦係合要素を順次係合させるようにし、且つ、ニュートラル状態から動力伝達状態とするために最初に係合させる一次摩擦係合要素に、比較的トルク感度の低いものを用いることにより、ニュートラル状態から１速段への切替の際に生じるショックの軽減を図った自動変速機が提案されている。かかる自動変速機の変速制御装置において、ニュートラル状態から一次摩擦係合要素を係合させて動力伝達状態とするまでの制御をＮ−Ｄ制御と呼び、上記一次摩擦係合要素をＮ−Ｄ制御用クラッチと呼ぶこともある。

特開平６−２８０９８３号公報特開平６−２８０９７９号公報特開平１１−３７２６２号公報

ところで、車両発進は通常は１速段が成立させられている状態で行われるが、運転者の操作によりスノーモードが選択されている場合など、路面が滑りやすい場合には２速段が成立させられている状態で発進が行われる場合がある。２速段を成立させるには、通常、１速段よりも多くの摩擦係合要素を係合させる必要があるので、一次摩擦係合要素が設けられた自動変速機において２速発進をしようとすると、一次摩擦係合要素の係合後に、さらに複数の摩擦係合要素を係合させる必要がある。

摩擦係合要素は、エンジンと作動的に連結されているオイルポンプによって発生させられる油圧を元圧として係合させられるが、ＮポジションからＤポジションへ切り替えられた状態ではエンジン回転速度が低いので、オイルポンプの吐出能力が低い。このオイルポンプの吐出能力が低い状態で、２速段を成立させるために、複数の摩擦係合要素を同時に係合させようと、それら複数の摩擦係合要素に同時に作動油を供給すると、元圧であるライン圧が一時的に低下する可能性がある。そして、ライン圧が一時的に低下すると、すでに係合させられていた一次摩擦係合要素が解放され、次いで再係合させられ、その再係合によりショックが発生してしまう可能性がある。

図８は、その状態を説明するタイムチャートである。図８において、Ｐ_Ｌは元圧であるライン圧、第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１は一次摩擦係合要素である第１クラッチＣ１の係合圧、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４は二次摩擦係合要素の一つである第４クラッチＣ４の係合圧、第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３は二次摩擦係合要素の一つである第３ブレーキＢ３の係合圧である。図８に示すように、ｔ１時点からｔ２時点にかけて第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が上昇させられることにより、第１クラッチＣ１が係合させられて、それに伴いタービン回転速度Ｎ_Ｔは０となるが、ｔ２時点から、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４および第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３が同時に上昇させられると、ｔ３時点に示すように、ライン圧Ｐ_Ｌおよびそのライン圧Ｐ_Ｌと等しい第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が一時的に低下して、第１クラッチＣ１が解放させられ、それによりタービン回転速度Ｎ_Ｔは上昇してしまう。そして、ｔ４時点において、ライン圧Ｐ_Ｌおよび第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が通常の圧力に復帰すると、第１クラッチＣ１が再係合し、タービン回転速度Ｎ_Ｔは再び０となる。この第１クラッチＣ１の再係合により、ショックが生じてしまう可能性があるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ニュートラル状態から動力伝達状態へ切り替えられる際に最初に係合させられる一次摩擦係合要素が設けられた自動変速機の変速制御装置において、第１速段よりも高速段の変速段で発進する場合であっても、変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための第１発明は、ニュートラル状態から動力伝達状態へ切り替えられる際に最初に係合させられる一次摩擦係合要素を備え、第１速段よりも高速段の変速段では、その一次摩擦係合要素に加えて、その第１速段よりも多い、少なくとも２つの二次摩擦係合要素が係合させられる車両用自動変速機を、制御する変速制御装置であって、エンジンに作動的に連結されているオイルポンプを元圧として、前記自動変速機に備えられた複数の摩擦係合装置に供給する油圧をそれぞれ制御する複数の油圧制御弁と、その複数の油圧制御弁の開閉状態を制御する制御弁制御手段とを備え、その制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合には、前記一次摩擦係合要素の係合に続いて、前記複数の二次摩擦係合要素を順次係合させることを特徴とする。

第１発明において、第１速段よりも高速段において係合させられる前記少なくとも２つの二次摩擦係合要素は、第１速段においても係合させられる第１摩擦係合要素と、第１速段では係合させられない第２摩擦係合要素とを含み、前記制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合には、前記一次摩擦係合要素の係合に続いて、前記二次摩擦係合要素を、前記第１摩擦係合要素、前記第２摩擦係合要素の順に係合させることを特徴とする。

また、第３発明は、第１発明または第２発明において、前記制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合であっても、前記オイルポンプの吐出量が予め設定された基準吐出量以上である場合には、前記二次摩擦係合要素の係合制御を同時に開始することを特徴とする。

第１発明、第２発明のように、一次摩擦係合要素の係合に続く複数の二次摩擦係合要素の係合を順次行えば、エンジンの回転速度が低いためにオイルポンプの吐出能力が低い状態であっても、二次摩擦係合要素の係合時に元圧の低下を抑制することができるので、すでに係合させられている一次摩擦係合要素が解放させられることが防止できる。従って、第１速段よりも高速段の変速段で発進する場合であっても、変速ショックが抑制される。

また、第３発明のようにすれば、複数の二次摩擦係合要素を同時に係合させても変速ショックが生じない場合には、速やかに変速が完了する利点がある。

以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用された駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１において、走行用駆動力源であるエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置及び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって上記自動変速機１６のハウジング３８に対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えており、上記ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行う。また、上記ポンプ翼車２２及びタービン翼車２４の間には、それらを直結するためのロックアップクラッチ３０が設けられている。

また、上記ポンプ翼車２２には、自動変速機１６を変速制御したり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１が設けられている。

前記自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６とを備えている遊星歯車式の変速機で、上記第１遊星歯車装置３２のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ２及び第３ブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、上記入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１は、第１ブレーキＢ１を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されると共に、その第１ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１は、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、第２ブレーキＢ２を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２は、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、第４クラッチＣ４を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ０及び第１クラッチＣ１を介して上記入力軸２０に選択的に連結され、その入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２は、上記第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、第４ブレーキＢ４を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更に第４ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、上記第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３は、出力軸４０に一体的に連結されている。

図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放を、「△」はエンジンブレーキ時の係合をそれぞれ表している。前記自動変速機１６に備えられた第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４は、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。

図３は、前記エンジン１２及び自動変速機１６等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。

運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル４２の操作量（踏込量）であるアクセル開度Ａ_ＣＣはアクセル開度センサ４４により検出される。前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ４６により制御されることでそのエンジン１２のアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬを制御すると共に、アクセル開度Ａ_ＣＣに応じた開き角すなわちスロットル開度θとされる電子スロットル弁４８が設けられている。また、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、そのエンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ５４、上記電子スロットル弁４８の全閉状態（アイドル状態）及びそのスロットル開度θを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、前記出力軸４０の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ５８、前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキである図示しないフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６２、シフトレバー７８のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６４、前記入力軸２０の回転速度Ｎ_ＩＮに対応するタービン回転速度Ｎ_Ｔを検出するためのタービン回転速度センサ６６、油圧制御回路８２内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ６８、アップシフトスイッチ７０、及びダウンシフトスイッチ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７８のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、変速レンジのアップ指令Ｒ_ＵＰ、及びダウン指令Ｒ_ＤＮ等を表す信号が電子制御装置８０に供給されるようになっている。また、電子制御装置８０は、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）７４に接続されており、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給され、また、スノーモードスイッチ７６からスノーモードが選択されているか否かを表す信号が供給される。

上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御を実行するとともに、制御弁制御手段９０としても機能し、油圧制御回路８２を制御して自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、前記エンジン１２の出力制御では、上記スロットルアクチュエータ４６により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８６を制御する。電子スロットル弁４８の制御では、予め定められた関係から実際のアクセル開度Ａ_ＣＣに基づいて上記スロットルアクチュエータ４８を駆動し、そのアクセル開度Ａ_ＣＣが大きいほどスロットル開度θを増加させる。また、前記エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）８８によりそのエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。

上記油圧制御回路８２は、油圧制御弁であるソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴを備えている。これらソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、オイルポンプ３１により発生させられるライン圧Ｐ_Ｌを共通の元圧として作動させられる。ソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２は変速用であり、リニアソレノイド弁ＳＬＵは、主に前記ロックアップクラッチ３０の係合・解放に関与し、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、主にライン油圧を制御する。なお、この油圧制御回路８２内の作動油は、前記ロックアップクラッチ２６へも供給され、また、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。

図４は、上記電子制御装置８０の制御弁制御機能（すなわち制御弁制御手段９０）の一部であって、自動変速機１６をニュートラル状態から所定の前進段を成立させる機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示すように、制御弁制御手段９０は、Ｎ−Ｄ制御手段９２、変速段決定手段９４、１速段制御手段９６、ポンプ吐出量判定手段９８、および２速段制御手段１００を備えている。

Ｎ−Ｄ制御手段９２は、レバーポジションセンサ６４からの信号に基づいて、シフトレバー７８がＮポジションからＤポジションへシフトさせられたと判定した場合に、油圧制御回路８２のリニアソレノイド弁ＳＬ１を制御して、第１クラッチＣ１の係合圧である第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を滑らかに上昇させて、一次摩擦係合要素である第１クラッチＣ１を滑らかに係合させる。この制御をＮ−Ｄ制御といい、Ｎ−Ｄ制御により、自動変速機１６はニュートラル状態から動力伝達状態へと切り替えられる。

変速段決定手段９４は、Ｎ−Ｄ制御が実行された場合に、Ｎ−Ｄ制御終了後に成立させる変速段を決定する。たとえば、変速段決定手段９４は、スノーモードスイッチ７６からの信号に基づいて、スノーモードが選択されているか否かを判断し、スノーモードが選択されていない場合には１速段を成立させると決定し、スノーモードが選択されている場合には２速段を成立させると決定する。

１速段制御手段９６は、変速段決定手段９４により１速段を成立させると決定された場合に、油圧制御回路８２を制御して、二次摩擦係合要素のうちの第１摩擦係合要素である第４クラッチＣ４を係合させて１速段を成立させる。

ポンプ吐出量判定手段９８は、オイルポンプ３１の吐出量が、複数の摩擦係合要素に作動油を供給してもライン圧Ｐ_Ｌが低下しないほどに十分に高い値に設定された基準吐出量以上であるか否かを判定する。オイルポンプ３１はエンジン１２と作動的に連結されているので、オイルポンプ３１の吐出量はエンジン回転速度Ｎ_Ｅに依存し、また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは、エンジン回転速度センサ５０から供給される信号に基づいて直接的、或いは、スロットルセンサ５６から供給される信号に基づいて間接的に判断することができる。従って、ポンプ吐出量判定手段９８は、エンジン回転速度センサ５０から供給される信号が表すエンジン回転速度Ｎ_Ｅが、上記基準吐出量に対応して設定された基準回転速度ＴＨ_Ｅよりも大きいか否か、および／または、スロットルセンサ５６から供給される信号が表すスロットル開度θが、上記基準吐出量に対応して設定された基準スロットル開度ＴＨ_θよりも大きいか否かを判定することにより、オイルポンプ３１の吐出量が十分であるか否かを判定する。

２速段制御手段１００は、変速段判定手段９４により２速段を成立させると決定された場合に、油圧制御回路８２を制御して、二次摩擦係合要素のうちの第１摩擦係合要素である第４クラッチＣ４および二次摩擦係合要素のうちの第２摩擦係合要素である第３ブレーキＢ３を係合させることにより２速段を成立させるが、ポンプ吐出量判定手段９８によりオイルポンプ３１の吐出量が基準吐出量以上であると判定されている場合には、第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３の係合制御を同時に開始し、オイルポンプ３１の吐出量が基準吐出量よりも少ないと判定されている場合には、第４クラッチＣ４、第３ブレーキＢ３を順次係合させる。

図５は、図４に示した電子制御装置８０の制御弁制御機能を説明するフローチャートであり、自動変速機１６がニュートラル状態の場合に、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行するようになっている。また、図６および図７は、図５のフローチャートに従って制御される第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４および第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３の変化を示す図であり、図６は１速段が成立させられる場合を示し、図７は２速段が成立させられる場合を示す。なお、それら第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４および第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３は、それぞれ、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３の係合圧である。

まず、Ｎ−Ｄ制御手段９２に相当するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１乃至Ｓ３を実行する。そのＳ１では、シフトレバー７８がＮポジションからＤポジションへシフトさせられたか否かを、レバーポジションセンサ６４からの信号に基づいて判断する。

このＳ１の判断が否定された場合には本ルーチンを終了するが、肯定された場合には、Ｓ２において、油圧制御回路８２のリニアソレノイド弁ＳＬ１を予め設定されたパターンに従って制御して、第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を滑らかに上昇させる。図６、図７のｔ１時点は、Ｓ１の判断が肯定された時点を示す。

続くＳ３では、Ｎ−Ｄ制御が終了したか否か、すなわち、第１クラッチＰ_Ｃ１の係合作動が完了したか否かを、第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１がその元圧であるライン圧Ｐ_Ｌと同じ圧力まで上昇したか否かに基づいて判断する。この判断が否定された場合には、このＳ３を繰り返し実行することにより、第１クラッチＰ_Ｃ１の係合が完了するまで待機する。

図６、図７のｔ２時点になるとＳ３の判断が肯定され、この場合には、続いて、変速段決定手段９４に相当するＳ４乃至Ｓ５を実行する。Ｓ４では、１速発進の条件が成立しているか否かを判断し、この判断が否定された場合には、Ｓ５において２速発進の条件が成立しているか否かを判断する。たとえば、スノーモードスイッチ７６からスノーモードが選択されていないことを示す信号（すなわち、ノーマルモードが選択されていることを示す信号）が供給されている場合には、Ｓ４の判断が肯定され、スノーモードスイッチ７６からスノーモードが選択されていることを示す信号が供給されている場合には、Ｓ５の判断が肯定される。そして、いずれの判断も否定された場合には、Ｓ４以下を繰り返し実行する。

Ｓ４の判断が肯定された場合には、１速段制御手段９６に相当するＳ６において、油圧制御回路８２を制御して、図６のｔ２時点に示すように、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４を上昇させ、第４クラッチＣ４を係合させる。

一方、Ｓ５の判断が肯定された場合には、ポンプ吐出量判定手段９８に相当するＳ７において、エンジン回転速度速度センサ５０から供給される信号が表すエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された基準回転速度ＴＨ_Ｅよりも大きいか、または、スロットルセンサ５６から供給される信号が表すスロットル開度θが予め設定された基準スロットル開度ＴＨ_θよりも大きいか否かを判断する。

このＳ７の判断が肯定された場合には、オイルポンプ３１の吐出量が十分に多い場合であるので、続くＳ８において、油圧制御回路８２を制御して、第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３に同時に油圧を供給する。

一方、Ｓ７の判断が否定された場合には、Ｓ９においてタイマＴの計時を開始する。そして、Ｓ１０において、油圧制御回路８２を制御して、図７のｔ２時点に示すように、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４を上昇させ、第４クラッチＣ４を係合させる。そして、続くＳ１１において、タイマＴが予め設定された遅延時間Ｔ_ｄを超えたか否かを判断する。この遅延時間Ｔ_ｄは、第４クラッチＣ４の係合に要する時間またはそれよりもやや長い時間として予め設定されている。

Ｓ１１の判断が否定された場合には、このＳ１１を繰り返し実行することにより待機するが、肯定された場合には、Ｓ１２において、油圧制御回路８２を制御して、図７のｔ３時点に示すように、第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３を上昇させ、第３ブレーキＢ３を係合させる。

上述の本実施例のように、第１クラッチＣ１の係合に続く第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３の係合を順次行えば、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅが低いためにオイルポンプ３１の吐出能力が低い状態であっても、第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３の係合時にライン圧Ｐ_Ｌの低下を抑制することができるので、すでに係合させられている第１クラッチＣ１が解放させられることが防止できる。従って、２速段で発進する場合であっても、変速ショックが抑制される。

また、上述の実施例によれば、オイルポンプ３１の吐出量が十分に多く、第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３を同時に係合させても変速ショックが生じない場合には、速やかに変速が完了する利点がある。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

たとえば、前述の実施例のＮ−Ｄ制御手段９２では、第１クラッチＣ１のみを係合させることにより、自動変速機１６をニュートラル状態から動力伝達状態へと切り替えていたが、Ｎ−Ｄ制御時に、第１クラッチＣ１に加えて、他の摩擦係合要素（たとえば、ブレーキＢ２）が係合させられるようになっていてもよい。

また、前述の実施例では、第４クラッチＣ４が完全に係合させられた後に、第３ブレーキＢ３への油圧の供給を開始していたが、第４クラッチＣ４と第３ブレーキＢ３への油圧供給開始時が異なっていれば、ライン圧Ｐ_Ｌの低下を抑制することができるので、第４クラッチＣ４が完全に係合させられる前に、第３ブレーキＢ３への油圧の供給を開始してもよい。

また、前述の実施例では、発進時の変速段は、スノーモードスイッチ７６からの信号に基づいて決定していたが、それに加えて、またはそれに代えて、差動制限装置からの信号に基づいて発進時の変速段を決定するようになっていてもよい。

本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用された駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。図１のエンジン及び自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。図３の電子制御装置の制御弁制御機能の一部であって、自動変速機をニュートラル状態から所定の前進段を成立させる機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示した電子制御装置の制御弁制御機能を説明するフローチャートである。図５のフローチャートに従って制御される第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１および第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４の変化を示す図であって、１速段が成立させられる場合を示す。図５のフローチャートに従って制御される第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１、第４クラッチ圧Ｐ_Ｃ４および第３ブレーキ圧Ｐ_Ｂ３の変化を示す図であって、２速段が成立させられる場合を示す。第４クラッチＣ４と第３ブレーキＢ３に同時に油圧が供給されることにより、第１クラッチＣ１が再係合させられることを示すタイムチャートである。

符号の説明

１６：自動変速機
３１：オイルポンプ
９０：制御弁制御手段
９２：Ｎ−Ｄ制御手段
９４：変速段決定手段
９６：１速段制御手段
９８：ポンプ吐出量判定手段
１００：２速段制御手段

Claims

ニュートラル状態から動力伝達状態へ切り替えられる際に最初に係合させられる一次摩擦係合要素を備え、第１速段よりも高速段の変速段では、該一次摩擦係合要素に加えて、該第１速段よりも多い、少なくとも２つの二次摩擦係合要素が係合させられる車両用自動変速機を、制御する変速制御装置であって、
エンジンに作動的に連結されているオイルポンプを元圧として、前記自動変速機に備えられた複数の摩擦係合装置に供給する油圧をそれぞれ制御する複数の油圧制御弁と、
該複数の油圧制御弁の開閉状態を制御する制御弁制御手段とを備え、
該制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合には、前記一次摩擦係合要素の係合に続いて、前記複数の二次摩擦係合要素を順次係合させることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
第１速段よりも高速段において係合させられる前記少なくとも２つの二次摩擦係合要素は、第１速段においても係合させられる第１摩擦係合要素と、第１速段では係合させられない第２摩擦係合要素とを含み、
前記制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合には、前記一次摩擦係合要素の係合に続いて、前記二次摩擦係合要素を、前記第１摩擦係合要素、前記第２摩擦係合要素の順に係合させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
前記制御弁制御手段は、前記自動変速機をニュートラル状態から第１速段よりも高速段が成立した状態へ切り替える場合であっても、前記オイルポンプの吐出量が予め設定された基準吐出量以上である場合には、前記二次摩擦係合要素の係合制御を同時に開始することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。