JP2005035387A - Braking force controlling device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent unnecessary power consumption caused by excessively supplying a current to a braking force controlling means by erroneous determination, in a braking force controlling device supplying the current to the braking force controlling means to control braking force when an ignition switch is in an off state and a braking request of a driver is generated. <P>SOLUTION: Even if a brake pedal 12 is determined to be depressed while the ignition switch 84 is in the off state (S10, 20), and if an electronic controlling device 78 is started (S70), when a state in which depressing stroke St of the brake pedal does not change continues for not less than predetermined starting reference time T1 (S30) and a top lamp switch 86 is in the off state (S40), each valve is returned to a non-controlling position, and the supply of the current to each sensor is stopped to stop operation of the electronic controlling device 78 (S90). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。   The present invention relates to a vehicle braking force control device, and more particularly to a so-called electronically controlled braking force control device.

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の制動操作量に応じて制動力制御手段により車輪の制動力を制御する電子制御式の制動力制御装置であって、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があったときには、制動力制御手段に電流を供給し制動力を制御し得るようにする制動力制御装置が従来より知られている。   As one of braking force control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Patent Document 1 below, electronic control for controlling the braking force of a wheel by braking force control means in accordance with the amount of braking operation by a driver Type braking force control device that supplies a current to the braking force control means to control the braking force when the driver requests braking with the ignition switch turned off. Is conventionally known.

かかる制動力制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にあっても運転者による制動要求があったときには制動力制御手段に電流が供給されるので、制動力制御手段により確実に運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御し、運転者の制動要求を満たすことができる。
特開２００２−１５４４１４号公報 According to such a braking force control device, even when the ignition switch is off, when the driver requests braking, current is supplied to the braking force control means. The braking force of the wheel can be controlled according to the amount of braking operation to satisfy the driver's braking request.
JP 2002-154414 A

しかし上述の如き従来の制動力制御装置に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があると制動力制御手段に電流が供給され制動力を制御し得るようにされるので、実際には運転者による制動要求がないにも拘らず運転者の制動操作量の誤検出により運転者による制動要求があると誤って判定されると、その誤った判定に基づいて不必要に制動力制御手段に電流が供給され、そのため電源の電力が無駄に消費されてしまうという問題がある。   However, in the conventional braking force control device as described above, when a driver requests braking with the ignition switch turned off, a current is supplied to the braking force control means so that the braking force can be controlled. Therefore, when it is erroneously determined that there is a braking request by the driver due to erroneous detection of the braking operation amount by the driver even though there is actually no braking request by the driver, it is unnecessary based on the erroneous determination. In addition, there is a problem that current is supplied to the braking force control means, so that power from the power source is wasted.

本発明は、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者による制動要求があったときには、制動力制御手段に電流を供給し制動力を制御し得るようにするよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者による制動要求があるとの誤判定が継続的になされる虞れを低減することにより、誤判定に基づいて不必要に制動力制御手段に電流が供給され電源の電力が無駄に消費されることを防止することである。   The present invention relates to a conventional braking force control device configured to supply a current to the braking force control means to control the braking force when a driver requests braking while the ignition switch is off. The main problem of the present invention is to reduce the possibility that the erroneous determination that there is a braking request by the driver is continuously made. It is to prevent the electric power of the power source from being unnecessarily consumed by unnecessary supply of electric current to the braking force control means based on the determination.

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止する手段を有することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。   According to the present invention, the main problem described above is the configuration of claim 1, that is, the control means for controlling the braking force of the wheel in accordance with the amount of braking operation by the driver, and the driver with the ignition switch turned off. In the vehicle braking force control device having means for supplying electric power to the control means, it is determined that the driver's braking operation has been performed with the ignition switch turned off. It has means for stopping the supply of power to the control means when a situation in which the amount of change per unit time of the driver's braking operation amount is below a reference value continues for a predetermined time or longer. This is achieved by a vehicle braking force control device.

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段へ電力を供給する手段はマスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定するよう構成される（請求項２の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claim 1, the means for supplying electric power to the control means is such that the master cylinder pressure is equal to or higher than the start determination reference value. Or when the operation displacement amount of the brake operator by the driver is equal to or greater than the start determination reference value, it is determined that the driver has performed a braking operation (configuration of claim 2).

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項３の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claim 1 or 2, the means for stopping the supply of power is a change in master cylinder pressure per unit time. When the situation in which the magnitude of the quantity is less than or equal to the reference value or the situation in which the magnitude of the amount of change per unit time of the operation displacement amount of the braking operator by the driver is less than the reference value continues for a predetermined time or more, It is comprised so that supply of the electric power to may be stopped (structure of Claim 3).

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項４の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, the means for stopping the supply of electric power is the unit time of the braking operation amount of the driver. The power supply to the control means is stopped when the situation in which the magnitude of the amount of change per unit is less than or equal to a reference value continues for a predetermined time and the stop lamp switch is off. 4 configuration).

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制御手段は運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量を演算すると共に前記目標制動量に基づいて車輪の制動力を制御し、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに前記制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（請求項５の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the configuration of the above-described claims 1 to 3, the control means sets the target braking amount of the wheel based on the braking operation amount of the driver. The means for controlling the braking force of the wheel based on the target braking amount and stopping the power supply is such that the amount of change per unit time of the braking operation amount of the driver is below a reference value When the situation continues for a predetermined time or more, the braking operation amount of the driver used for the calculation of the target braking amount is gradually decreased, and the braking operation amount of the driver used for the calculation of the target braking amount is an end reference value. It is comprised so that supply of the electric power to the said control means may be stopped when it becomes the following (structure of Claim 5).

上記請求項１の構成によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給が停止されるので、運転者の制動操作量を検出する手段の異常等により運転者の制動操作量が誤検出され運転者の制動操作が行われたと判定されても、実際には運転者により制動操作が行われていないときには検出される運転者の制動操作量は変化しないので、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し、従って制御手段への電力の供給を停止して電源の電力が無駄に消費される虞れを確実に低減することができる。   According to the above configuration, the magnitude of the amount of change per unit time of the driver's braking operation amount after it is determined that the driver's braking operation has been performed with the ignition switch turned off is the reference value. If the following condition continues for a predetermined time or longer, the power supply to the control means is stopped, so the driver's braking operation amount is erroneously detected due to an abnormality in the means for detecting the driver's braking operation amount, etc. Even if it is determined that the driver's braking operation has been performed, the amount of braking operation detected by the driver does not change when the driver does not actually perform the braking operation. The situation where the amount of change per hit is below the reference value continues for a predetermined time or longer, and therefore, the supply of power to the control means is stopped to reliably reduce the possibility that the power of the power source is wasted. be able to.

また上記請求項２の構成によれば、マスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定されるので、マスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量の両者がそれぞれ開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定される場合に比して、運転者により制動操作が行われた場合に確実にそのことを判定することができる。   According to the second aspect of the present invention, when the master cylinder pressure is equal to or higher than the start determination reference value, or when the amount of displacement of the braking operator by the driver is equal to or higher than the start determination reference value, the driver's braking is performed. Since it is determined that the operation has been performed, it is determined that the driver's braking operation has been performed when both the master cylinder pressure and the operation displacement amount of the brake operator by the driver are equal to or greater than the start determination reference value, respectively. As compared with this, when the driver performs a braking operation, it is possible to reliably determine that.

また上記請求項３の構成によれば、マスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給が停止されるので、マスタシリンダ圧力を検出する手段及び運転者による制動操作子の操作変位量を検出する手段の何れに異常が生じても、確実に制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況を判定することができ、従ってその状況が所定の時間以上継続たときに制御手段への電力の供給を確実に停止することができる。   According to the third aspect of the present invention, the amount of change per unit time of the operation displacement amount of the brake operating element by the driver or the situation where the magnitude of change amount per unit time of the master cylinder pressure is less than the reference value. If the situation where the magnitude is below the reference value continues for a predetermined time or longer, the supply of power to the control means is stopped, so the means for detecting the master cylinder pressure and the amount of operation displacement of the brake operator by the driver are detected. Even if an abnormality occurs in any of the means to perform, it is possible to reliably determine the situation in which the magnitude of the amount of change in the braking operation amount per unit time is below the reference value, and thus the situation has continued for a predetermined time or more Sometimes the power supply to the control means can be reliably stopped.

また上記請求項４の構成によれば、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、制御手段への電力の供給が停止されるので、ストップランプスイッチがオフであることが判定されない場合に比して正確に実際には運転者により制動操作が行われていないことを判定することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the amount of change in the amount of braking operation performed by the driver per unit time is not more than a reference value continues for a predetermined time or more and the stop lamp switch is off. In addition, since the supply of power to the control means is stopped, it is determined that the braking operation is not actually performed by the driver more accurately than when it is not determined that the stop lamp switch is off. be able to.

また上記請求項５の構成によれば、運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量が演算されると共に目標制動量に基づいて車輪の制動力が制御され、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が漸減され、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに制御手段への電力の供給が停止されるので、制御手段への電力の供給が停止される際に於ける車輪の制動力を漸減し、これにより車輪の制動力が急激に０になることを防止することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the target braking amount of the wheel is calculated based on the braking operation amount of the driver and the braking force of the wheel is controlled based on the target braking amount. When the situation in which the amount of change per unit time is less than or equal to the reference value continues for a predetermined time or longer, the driver's braking operation amount used for calculating the target braking amount is gradually reduced, and the target braking amount is calculated. Since the supply of power to the control means is stopped when the amount of braking operation of the driver provided to the vehicle becomes equal to or less than the end reference value, the power of the wheels when the supply of power to the control means is stopped is stopped. By gradually reducing the braking force, it is possible to prevent the braking force of the wheels from suddenly becoming zero.

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様１）。 [Preferred embodiment of problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above first to fourth aspects, the control means controls the braking force of each wheel based on the master cylinder pressure and the amount of displacement of the brake operator by the driver. (Preferred embodiment 1).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（好ましい態様２）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to claim 1 or 2, the means for stopping the supply of electric power is a change amount per unit time of an operation displacement amount of the brake operator by the driver. When the situation where the magnitude of the power is below the reference value continues for a predetermined time or longer, the power supply to the control means is stopped (Preferred aspect 2).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに制御手段への電力の供給を停止するよう構成される（好ましい態様３）。   According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 5, the means for stopping the supply of electric power is based on the magnitude of the amount of change per unit time in the amount of braking operation by the driver. When the following situation continues for a predetermined time or more and the stop lamp switch is OFF, the amount of braking operation of the driver used for calculating the target braking amount is gradually reduced and used for calculating the target braking amount. The power supply to the control means is stopped when the amount of braking operation by the driver becomes equal to or less than the end reference value (preferred aspect 3).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力及び運転者による制動操作子の操作変位量に基づき各車輪の目標制動量を演算し、目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 5 or the preferred aspect 3, the control means is configured to set the target of each wheel based on the master cylinder pressure and the operation displacement amount of the brake operator by the driver. The braking amount is calculated, and the braking force of each wheel is controlled based on the target braking amount (preferred aspect 4).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３又は好ましい態様４の構成に於いて、電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるときに、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であると判定するよう構成される（好ましい態様５）。   According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 5 or preferred embodiment 3 or preferred embodiment 4, the means for stopping the supply of power is the amount of change per unit time of the master cylinder pressure. When the magnitude is less than the reference value or when the amount of change per unit time in the amount of operation displacement of the brake operator by the driver is less than the reference value, the driver's braking operation quantity per unit time It is comprised so that it may determine with the magnitude | size of variation | change_quantity being below a reference value (Preferable aspect 5).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は好ましい態様３又は好ましい態様４の構成に於いて、電力の供給を停止する手段は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であるときに、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下であると判定するよう構成される（好ましい態様６）。   According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 5 or preferred embodiment 3 or preferred embodiment 4, the means for stopping the supply of electric power is the amount of operation displacement of the brake operator by the driver. When the amount of change per unit time is less than or equal to a reference value, it is configured to determine that the amount of change per unit time of the driver's braking operation amount is less than or equal to a reference value (preferred aspect) 6).

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。   The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図、図２は図１に示された実施例の制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit of a first embodiment of a vehicle braking force control apparatus according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the embodiment shown in FIG. In FIG. 1, the solenoid of each valve is not shown for the sake of simplicity.

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。   In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 includes a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a driver's depressing operation of the brake pedal 12. Have. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。   The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B, and these master cylinder chambers have a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for the left front wheel and a brake hydraulic pressure control conduit for the right front wheel, respectively. One end of 20 is connected. Wheel cylinders 22FL and 22FR for controlling the braking force of the left front wheel and the right front wheel are connected to the other ends of the brake hydraulic pressure control conduits 18 and 20, respectively.

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。   In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, normally open type electromagnetic on / off valves (master cut valves) 24L and 24R are provided, respectively. The electromagnetic on / off valves 24L and 24R are respectively connected to the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A. It functions as a shut-off valve that controls communication between the master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinders 22FL and 22FR. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the master cylinder 14 and the electromagnetic open / close valve 24FL via a normally closed electromagnetic open / close valve (normally closed valve) 26.

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。   A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 that accumulates high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to the hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。   Although not shown in FIG. 1, a conduit is provided for connecting the suction-side hydraulic supply conduit 32 and the discharge-side hydraulic supply conduit 32 of the oil pump 36, and an accumulator 38 is provided in the middle of the conduit. A relief valve is provided that opens when the pressure exceeds a reference value and returns oil from the discharge-side hydraulic supply conduit 32 to the suction-side hydraulic supply conduit 32.

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。   The hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the electromagnetic on-off valve 24L and the wheel cylinder 22FL by a hydraulic control conduit 42, and the electromagnetic on-off valve 24R and the wheel by a hydraulic control conduit 44. It is connected to a brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the cylinder 22FR, a hydraulic control conduit 46 to a left rear wheel wheel cylinder 22RL, and a hydraulic control conduit 48 to a right rear wheel wheel cylinder 22RR. .

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。   Normally closed electromagnetic linear valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48, respectively. The hydraulic control conduits 42, 44, 46, 48 on the side of the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR with respect to the linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR are connected to the hydraulic discharge conduit 40 by the hydraulic control conduits 52, 54, 56, 58, respectively. And normally closed electromagnetic linear valves 60FL and 60FR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52 and 54, respectively, and normally closed electromagnetic solenoids are provided in the middle of the hydraulic control conduits 56 and 58, respectively. There are provided normally-open electromagnetic linear valves 60RL and 60RR that are cheaper than the conventional linear valves.

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。   The linear valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR function as pressure increase valves (holding valves) for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR, respectively. The linear valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and The linear valves function as pressure reducing valves for 22RR, so that these linear valves form a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of high pressure oil to / from each wheel cylinder from the accumulator 38 in cooperation with each other.

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。   Note that the electromagnetic on / off valves 24L and 24R are kept open during non-control when no drive current is supplied to the electromagnetic on / off valves, linear valves and motor 34, and the electromagnetic on / off valves 26, linear valves 50FL to 50RR, linear valves 60FL and 60FR is maintained in a closed state, and linear valves 60RL and 60RR are maintained in an open state (non-control mode). In addition, when any one of the linear valves 50FL to 50RR and the linear valves 60FL to 60RR is lost and the pressure in the corresponding wheel cylinder cannot be normally controlled, each electromagnetic on-off valve is set to the non-control mode. As a result, the pressure in the wheel cylinders of the left and right front wheels is directly controlled by the master cylinder 14.

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。   As shown in FIG. 1, a brake hydraulic pressure control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the electromagnetic on-off valve 24L detects a pressure in the control conduit as a first master cylinder pressure Pm1. One pressure sensor 66 is provided. Similarly, the brake pressure control conduit 20 between the second master cylinder chamber 14B and the electromagnetic on-off valve 24R is provided with a second pressure sensor 68 for detecting the pressure in the control conduit as the second master cylinder pressure Pm2. It has been. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 70 for detecting a brake pedal depression stroke St by a driver, and a pressure for detecting the pressure in the conduit as an accumulator pressure Pa is provided in a hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 34. A sensor 72 is provided.

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。   Pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfl and Pfr in the wheel cylinders 22FL and 22FR are provided in the brake hydraulic pressure supply conduits 18 and 20 between the electromagnetic on-off valves 24L and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22FR, respectively. 74FL and 74FR are provided. Further, in the hydraulic control conduits 46 and 48 between the electromagnetic on-off valves 50RL and 50RR and the wheel cylinders 22RL and 22RR, respectively, pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Prl and Prr in the wheel cylinders 22RL and 22RR. 74RL and 74RR are provided.

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、後に詳細に説明する如く図２に示された電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。   The electromagnetic on / off valves 24L and 24R, the electromagnetic on / off valve 26, the motor 34, the linear valves 50FL to 50RR, and the linear valves 60FL to 60RR are controlled by an electronic control unit 78 shown in FIG. 2 as will be described in detail later. The electronic control unit 78 includes a microcomputer 80 and a drive circuit 82. Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 80 has, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other via a bidirectional common bus. It may be.

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、またイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）８４及びストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）８６よりそれぞれイグニッションスイッチ８４がオン状態にあるか否かを示す信号及びブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。   In the microcomputer 80, a signal indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, a signal indicating the depression stroke St of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70, and a pressure sensor 72, respectively. A signal indicating the accumulator pressure Pa and a signal indicating the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 22FL to 22RR are input from the pressure sensors 74FL to 74RR, respectively, and an ignition switch (IGSW) 84 and A stop lamp switch (STPSW) 86 receives a signal indicating whether or not the ignition switch 84 is in an ON state and a signal indicating whether or not the brake pedal 12 is depressed.

電子制御装置７８はスタンバイ制御回路８８を含み、スタンバイ制御回路８８はイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて図には示されていないドアの開閉が行われると、電源回路９０よりマイクロコンピュータ８０、圧力センサ６６及び６８、ストロークセンサ７０へ電力を供給し、これによりマイクロコンピュータ８０及びこれらのセンサを動作可能な状態にして電子制御装置７８をスタンバイ状態にもたらす。電子制御装置７８がスタンバイ状態にある状況にてイグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられると、電源回路９０より他のセンサ及び駆動回路８２へ電力が供給され、これにより他のセンサ及び駆動回路８２も動作可能な状態にもたらされ、電子制御装置７８が起動される。   The electronic control unit 78 includes a standby control circuit 88. When the door not shown is opened and closed when the ignition switch 84 is OFF, the power supply circuit 90 causes the microcomputer 80, pressure Electric power is supplied to the sensors 66 and 68 and the stroke sensor 70, thereby making the microcomputer 80 and these sensors operable to bring the electronic controller 78 into a standby state. When the ignition switch 84 is turned on while the electronic control unit 78 is in the standby state, power is supplied from the power supply circuit 90 to the other sensors and drive circuit 82, and the other sensors and drive circuit 82 also operate. As a result, the electronic control device 78 is activated.

また電源回路９０は常時ストップランプスイッチ８６と接続された状態にあり、ストップランプスイッチ８６はブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン状態になると、ストップランプ９２を点灯すると共に、トップランプスイッチ８６がオン状態にあることを示す信号をマイクロコンピュータ８０へ供給する。 マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図３に示されたフローチャートによる電力供給制御及び制動力制御ルーチンを記憶しており、イグニッションスイッチ８４がオンに切り換えられることによって電子制御装置７８が起動されたときには、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（通常制御モード）。   The power supply circuit 90 is always connected to the stop lamp switch 86. When the stop lamp switch 86 is turned on when the brake pedal 12 is depressed, the stop lamp 92 is turned on and the top lamp switch 86 is turned on. A signal indicating the state is supplied to the microcomputer 80. The microcomputer 80 stores a power supply control and braking force control routine according to the flowchart shown in FIG. 3 as will be described later, and when the electronic control device 78 is activated by switching the ignition switch 84 on, When the brake pedal 12 is depressed, the electromagnetic on-off valve 26 is opened and the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed. In this state, the master cylinder pressures Pm1, Pm2 and stroke sensors detected by the pressure sensors 66, 68 are opened. Based on the depression stroke St detected from 70, the target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated to be higher than the master cylinder pressures Pm1, Pm2, and the braking pressure Pi of each wheel is calculated. Each linear valve 50FL-50RR and 60FL-60RR is controlled so that becomes the target wheel cylinder pressure Pti. To (normal control mode).

これに対しマイクロコンピュータ８０及び各センサがスタンバイ状態にあるときにブレーキペダル１２が踏み込まれることにより電子制御装置７８が起動されたときには、マイクロコンピュータ８０は電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。   On the other hand, when the electronic control unit 78 is activated by depressing the brake pedal 12 when the microcomputer 80 and each sensor are in the standby state, the microcomputer 80 opens the electromagnetic on-off valve 26 and opens the electromagnetic on-off. The valves 24L and 24R are closed, and the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 in that state and the depression stroke St detected by the stroke sensor 70 are used to set the target wheel cylinder pressure Pti ( i = fl, fr, rl, rr) is calculated to be higher than the master cylinder pressures Pm1, Pm2, and the linear valves 50FL-50RR and 60FL-60RR are set so that the braking pressure Pi of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure Pti. (Control mode when the brake pedal is depressed)

以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサは互いに共働して運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段を構成している。   As can be understood from the above description, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R, the electromagnetic on-off valve 26, the motor 34, the linear valves 50FL to 50RR, the linear valves 60FL to 60RR, the electronic control device 78, the pressure sensor 66 and the like cooperate with each other. Thus, the control means is configured to control the braking force of the wheel according to the braking operation amount of the driver.

図示の実施例１に於いては、通常制御モードの場合には、イグニッションスイッチ８４がオフに切り換えられると、マイクロコンピュータ８０、圧力センサ６６及び６８、ストロークセンサ７０への電力の供給は維持されるが、他のセンサ及び駆動回路８２への電力の供給は停止され、これにより電子制御装置７８はスタンバイ状態にもたらされる。   In the illustrated first embodiment, in the normal control mode, when the ignition switch 84 is turned off, the power supply to the microcomputer 80, the pressure sensors 66 and 68, and the stroke sensor 70 is maintained. However, the supply of power to the other sensors and drive circuit 82 is stopped, thereby bringing the electronic control unit 78 into a standby state.

これに対しブレーキペダル踏み込み起動時制御モードの場合には、後に詳細に説明する如く、運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、即ち運転者が実際には制動操作を行っていないときには、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が停止され、これによりセンサの異常により運転者により制動操作が行われていると判定されることに起因してマイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２へ電力が無駄に供給されること及び無駄な制動力制御が行われることが防止される。   On the other hand, in the case of the brake pedal depression start-up control mode, as described in detail later, the situation where the amount of change per unit time in the amount of braking operation by the driver is equal to or less than a reference value is greater than or equal to a predetermined time. If the operation is continued, that is, when the driver is not actually performing the braking operation, the supply of electric power to the microcomputer 80, each sensor, and the drive circuit 82 is stopped. It is prevented that electric power is wastefully supplied to the microcomputer 80, each sensor, and the drive circuit 82 and wasteful braking force control is performed due to the determination that the power is broken.

尚図には示されていないが、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が停止された後に、換言すれば電子制御装置７８が起動されておらずスタンバイ状態にもないときに、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれ、トップランプスイッチ８６がオン状態になると、その信号が電源回路９０へ供給されることによって電子制御装置７８が起動され、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が再開される。   Although not shown in the drawing, after the supply of power to the microcomputer 80, each sensor, and the drive circuit 82 is stopped, in other words, when the electronic control unit 78 is not activated and is not in a standby state. When the driver depresses the brake pedal 12 and the top lamp switch 86 is turned on, the signal is supplied to the power supply circuit 90, whereby the electronic control device 78 is activated, and the microcomputer 80, each sensor, drive Supply of power to the circuit 82 is resumed.

次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける電力供給制御及び制動力制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。   Next, the power supply control and the braking force control in the first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 3 is started when the microcomputer 80 is started, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.

まずステップ１０に於いてはイグニッションスイッチ８４がオン状態にあるか否かの判別、即ち電子制御装置７８が起動されており通常制御モードにて制動力の制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。   First, in step 10, it is determined whether or not the ignition switch 84 is in an on state, that is, whether or not the electronic control device 78 is activated and the braking force is controlled in the normal control mode. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 70 as it is. If the determination is negative, the process proceeds to step 20.

ステップ２０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。   In step 20, it is determined whether or not there is a braking request by the driver. If a negative determination is made, the process proceeds to step 80. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 30. Whether or not there is a braking request by the driver is determined by, for example, whether the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 is equal to or greater than the start reference value Pms (positive constant) or It may be performed by determining whether or not the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 is greater than or equal to the start reference value Sts (positive constant).

ステップ３０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1（正の定数）以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。尚踏み込みストロークＳtの変化がない状況であるか否かの判別は、単位時間当り、例えば図３に示されたフローチャートのサイクルタイム当りの踏み込みストロークＳtの変化量ΔＳtがその基準値ΔＳto（正の定数）以下であるか否かの判別により行われてよい。   In step 30, it is determined whether or not the state in which the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 does not change continues for a predetermined start reference time T1 (positive constant), and a negative determination is made. If YES, the process proceeds to step 70. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 40. Whether the stepping stroke St does not change is determined based on whether the change amount ΔSt of the stepping stroke St per unit time, for example, the cycle time of the flowchart shown in FIG. It may be performed by determining whether or not it is equal to or less than a constant).

ステップ４０に於いてはトップランプスイッチ８６がオフの状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。   In step 40, it is determined whether or not the top lamp switch 86 is in an OFF state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 90. If a negative determination is made, the process proceeds to step 70.

ステップ７０に於いては圧力センサ７２、圧力センサ７４FL〜７４RR、駆動回路８２へ電力が供給され又は圧力センサ７２等へ電力が供給される状態が維持され、電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持される。   In step 70, power is supplied to the pressure sensor 72, the pressure sensors 74FL to 74RR, the drive circuit 82, or power is supplied to the pressure sensor 72 and the like, and the electromagnetic on-off valve 26 is opened or opened. The valve state is maintained, and the electromagnetic open / close valves 24L and 24R are closed or the valve closed state is maintained.

ステップ８０に於いては運転者による制動要求がない状況が所定の終了基準時間Ｔ2（正の定数）以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚運転者による制動要求がないか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが終了基準値Ｐme（正の定数）以下であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓte（正の定数）以下であるか否かの判別により行われてよい。   In step 80, it is determined whether or not the situation where the driver has not requested braking continues for a predetermined end reference time T2 (positive constant) or more. If a negative determination is made, the process proceeds to step 70. When a positive determination is made, the routine proceeds to step 90. Whether or not there is a braking request by the driver is determined by, for example, whether the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 is equal to or less than the end reference value Pme (positive constant) or This may be performed by determining whether or not the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 is equal to or less than the end reference value Ste (positive constant).

ステップ９０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、しかる後各センサ及び駆動回路８２への電力の供給が停止され、更に所定の時間経過後にマイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止され、これにより電子制御装置７８の動作が停止される。   In step 90, the electromagnetic on-off valve 26 is closed, the electromagnetic on-off valves 24L and 24R are opened, and then the supply of electric power to each sensor and the drive circuit 82 is stopped. The supply of power to the computer 80 is stopped, whereby the operation of the electronic control unit 78 is stopped.

ステップ１００に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。   In step 100, a signal indicating the master cylinder pressure Pm1 detected by the pressure sensor 66 is read, and a map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2. Thus, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure is calculated.

ステップ１１０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。   In step 110, based on the depression stroke St detected by the stroke sensor 70, a target deceleration Gst based on the depression stroke is calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG.

ステップ１２０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１） In step 120, the weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the previous final target deceleration Gtf, and the following equation is used: According to 1, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst. In the illustrated embodiment, the weight α is calculated based on the previous final target deceleration Gtf, but may be modified to be calculated based on the target deceleration Gpt or Gst.
Gt = α · Gpt + (1−α) Gst (1)

ステップ１３０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１４０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２） In step 130, Ki (i = fl, fr, rl, rr) is defined as a coefficient of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt (a positive coefficient considering the braking effectiveness coefficient of each wheel). The target wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated according to the following equation 2, and in step 140, hydraulic feedback is performed so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti. Controlled by
Pti = Ki ・ Gt (2)

かくして図示の実施例１によれば、通常の制動力制御時にはステップ１０に於いてイグニッションスイッチ８４がオン状態にあると判定され、ステップ７０に於いて電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ１００〜１４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力が通常制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される。   Thus, according to the illustrated first embodiment, at the time of normal braking force control, it is determined in step 10 that the ignition switch 84 is in the on state, and in step 70, the electromagnetic on-off valve 26 is opened or opened. The electromagnetic on-off valves 24L and 24R are closed or maintained in the closed state, and the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 and the depression stroke St of the brake pedal 12 are set in steps 100 to 140. Based on the final target deceleration Gt, the final target deceleration Gt is calculated, and the braking force of each wheel is controlled in a brake-by-wire manner in the normal control mode.

またイグニッションスイッチ８４がオフの状態にてブレーキペダル１２が踏み込まれると、ステップ１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりブレーキペダル踏み込み起動時制御モードの場合にも通常制御モードの場合と同様に各車輪の制動力が運転者の制動操作量に応じてブレーキバイワイヤ式に制御される。   When the brake pedal 12 is depressed with the ignition switch 84 turned off, a negative determination is made in step 10, an affirmative determination is made in step 20, and a negative determination is made in step 30. Thus, in the brake pedal depression start-up control mode, the braking force of each wheel is controlled in a brake-by-wire manner according to the amount of braking operation by the driver, as in the normal control mode.

これに対しイグニッションスイッチ８４がオフの状態にてブレーキペダル１２が踏み込まれたと判定されても、即ちステップ１０に於いて否定判別が行われると共にステップ２０に於いて肯定判別が行われても、その判定が圧力センサ６６、６８若しくはストロークセンサ７０の異常による誤検出に起因するものであり、運転者が実際には制動操作を行っていない場合には、ストロークセンサ７０により検出される踏み込みストロークＳtは変化せず、またストップランプスイッチ８６はオフの状態にあるので、ステップ３０及び４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いて電磁開閉弁２６が閉弁され、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、しかる後各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止される。   On the other hand, even if it is determined that the brake pedal 12 is depressed with the ignition switch 84 turned off, that is, a negative determination is made in step 10 and an affirmative determination is made in step 20, If the determination is caused by erroneous detection due to abnormality of the pressure sensors 66 and 68 or the stroke sensor 70, and the driver does not actually perform the braking operation, the depression stroke St detected by the stroke sensor 70 is Since there is no change and the stop lamp switch 86 is in the OFF state, an affirmative determination is made in steps 30 and 40, the electromagnetic on-off valve 26 is closed in step 90, and the electromagnetic on-off valves 24L and 24R. After that, the power supply to each sensor, drive circuit 82, and microcomputer 80 is stopped. .

従って図示の実施例１によれば、イグニッションスイッチ８４がオフの状態にて運転者の制動要求があると判定されても、運転者が実際には制動操作を行っていない場合には、各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給を停止し、これにより駆動回路８２等へ電力が無駄に供給されること及び無駄な制動力制御により電力が無駄に消費されることを確実に防止することができる。   Therefore, according to the first embodiment shown in the drawing, even if it is determined that there is a driver's braking request with the ignition switch 84 turned off, each sensor is not used when the driver is not actually performing a braking operation. Then, the supply of power to the drive circuit 82 and the microcomputer 80 is stopped, thereby ensuring that power is wastedly supplied to the drive circuit 82 and the like, and that wasteful power is consumed by wasteful braking force control. Can be prevented.

尚図示の実施例１によれば、各センサ、駆動回路８２、マイクロコンピュータ８０への電力の供給が停止されても、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれ、トップランプスイッチ８６がオン状態になると、その信号が電源回路９０へ供給されることによって電子制御装置７８が起動され、マイクロコンピュータ８０、各センサ、駆動回路８２への電力の供給が再開されるので、運転者は必要な制動力を確実に確保することができる。   According to the illustrated embodiment 1, even when the supply of power to the sensors, the drive circuit 82, and the microcomputer 80 is stopped, the brake pedal 12 is depressed by the driver and the top lamp switch 86 is turned on. When the signal is supplied to the power supply circuit 90, the electronic control unit 78 is activated, and the supply of power to the microcomputer 80, each sensor, and the drive circuit 82 is resumed. It can be surely secured.

またイグニッションスイッチ８４がオフの状態にて運転者の制動要求があると判定された場合に於いて、運転者が実際に制動操作を行っている場合には、一般にブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが変化するので、ステップ３０に於いて否定判別が行われ、ステップ７０及びステップ１００〜１４０が実行され、これによりイグニッションスイッチ８４がオフの状態に於いても運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に確実に制御することができる。   When it is determined that there is a driver's braking request with the ignition switch 84 turned off, when the driver actually performs a braking operation, the depression stroke St of the brake pedal 12 is generally Therefore, a negative determination is made in step 30, and steps 70 and 100 to 140 are executed. Thus, each wheel according to the braking operation amount of the driver even when the ignition switch 84 is off. Can be reliably controlled to a pressure higher than the master cylinder pressure.

図４は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例２に於ける電力供給制御及び制動力制御を示すフローチャートである。尚図４に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。   FIG. 4 is a flowchart showing power supply control and braking force control in the second embodiment of the vehicle braking force control apparatus according to the present invention. In FIG. 4, the same step numbers as those shown in FIG. 3 are assigned to the same steps as those shown in FIG.

この実施例２に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが所定量Ｓtd（正の定数）低減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。尚この実施例の他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。   In the second embodiment, if an affirmative determination is made in step 40, the depression stroke St of the brake pedal 12 used for the calculation of the target deceleration Gst in step 110 in step 50 is determined. The fixed amount Std (positive constant) is reduced. In step 60, it is determined whether or not the stepping stroke St is equal to or less than the end reference value Stc (positive constant). If a negative determination is made, the process proceeds to step 70. The process proceeds to step 90 when an affirmative determination is made. The other steps in this embodiment are executed in the same manner as in the first embodiment.

かくして図示の実施例２によれば、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定され、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるので、上述の実施例１の作用効果を得ることができると共に、電子制御装置７８の動作が停止される際に各車輪の制動力が急激に０に低下することを確実に防止することができる。   Thus, according to the second embodiment shown in the figure, it is determined in step 30 that the state in which the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 does not change continues for a predetermined start reference time T1 or more. If it is determined that the lamp switch 86 is in the OFF state, the stepping stroke St of the brake pedal 12 used for the calculation of the target deceleration Gst in step 110 is gradually reduced in step 50. Since the operation of the electronic control device 78 is stopped when it is determined that the stepping stroke St is equal to or less than the end reference value Stc, the operational effects of the first embodiment can be obtained, and the electronic control device 78 When the operation is stopped, it is possible to reliably prevent the braking force of each wheel from rapidly decreasing to zero.

特に図示の実施例１及び２によれば、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定されても、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されない限り電子制御装置７８の動作は停止されないので、ステップ４０の判定が行われない場合に比して電子制御装置７８の動作が必要な状況に於いてその動作が停止される虞れを低減することができる。   In particular, according to the first and second embodiments shown in the drawing, even if it is determined in step 30 that the state in which the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 does not change continues for a predetermined start reference time T1 or more, step 40 In this case, the operation of the electronic control unit 78 is not stopped unless it is determined that the top lamp switch 86 is in the OFF state. Therefore, the operation of the electronic control unit 78 is required as compared with the case where the determination in step 40 is not performed. The possibility of the operation being stopped in the situation can be reduced.

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。   Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.

例えば上述の各実施例に於いては、通常制御モード時及びブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時の何れの場合にも、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよく、特にブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時には各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるよう修正されてもよい。   For example, in each of the above-described embodiments, the target braking pressure Pti of each wheel is set as a value indicating the amount of braking operation by the driver in both the normal control mode and the brake pedal depression start-up control mode. The driver's required deceleration Gt is calculated based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1, Pm2 and the brake pedal depression amount St, and the target braking pressure Pti for each wheel is calculated based on the driver's required deceleration Gt. However, the control of the braking force itself does not form the gist of the present invention, and may be executed in any manner known in the art, and in particular, the brake pedal depression start-up control. In the mode, the target braking pressure Pti of each wheel is calculated based on an average value Pma of master cylinder pressures Pm1 and Pm2 as a value indicating the amount of braking operation of the driver, and the target deceleration of each wheel is calculated. The braking pressure Pti may be modified to be calculated based on the driver's requested deceleration Gt.

また上述の各実施例に於いては、ブレーキペダルの踏み込み量Ｓtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したか否かの判別により運転者の制動操作量の変化がない状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われるようになっているが、レーキペダルの踏み込み量Ｓtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続した場合又はマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続した場合に、運転者の制動操作量の変化がない状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。   Further, in each of the above-described embodiments, there is a situation in which there is no change in the braking operation amount of the driver by determining whether or not the situation in which the depression amount St of the brake pedal is not changed has continued for a predetermined start reference time T1. A determination is made as to whether or not it has continued for a predetermined time or more. However, when the state in which the rake pedal depression amount St does not change continues for a predetermined start reference time T1 or the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 When the situation in which the average value Pma does not change continues for a predetermined start reference time T1 or more, it is corrected to determine whether or not the situation in which the driver's braking operation amount does not change continues for a predetermined time or more. May be.

また上述の実施例２に於いては、ステップ３０に於いてストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtの変化がない状況が所定の開始基準時間Ｔ1以上継続したと判定され、ステップ４０に於いてトップランプスイッチ８６がオフの状態にあると判定されると、ステップ５０に於いてステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるようになっているが、ステップ５０に於いてステップ１００に於ける目標減速度Ｇptの演算に供されるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaが漸減されると共に、ステップ１１０に於ける目標減速度Ｇstの演算に供されるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが漸減され、ステップ６０に於いて平均値Ｐmaが終了基準値Ｐmc（正の定数）以下であると判定され又は踏み込みストロークＳtが終了基準値Ｓtc以下であると判定された段階で電子制御装置７８の動作が停止されるよう修正されてもよい。   In the second embodiment described above, it is determined in step 30 that no change in the stepping stroke St detected by the stroke sensor 70 has continued for a predetermined start reference time T1. If it is determined that the top lamp switch 86 is in the OFF state, the stepping stroke St of the brake pedal 12 used for the calculation of the target deceleration Gst in step 110 is gradually reduced in step 50, and step 60 is started. In step 50, the operation of the electronic control unit 78 is stopped when it is determined that the stepping stroke St is equal to or less than the end reference value Stc. In step 50, the target deceleration Gpt in step 100 is stopped. The average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 used for the calculation is gradually decreased and the target decrease in step 110 is performed. The depression stroke St of the brake pedal 12 used for the calculation of the speed Gst is gradually reduced, and it is determined in step 60 that the average value Pma is equal to or less than the termination reference value Pmc (positive constant) or the depression stroke St is the termination criterion. It may be modified so that the operation of the electronic control unit 78 is stopped when it is determined that the value is not more than the value Stc.

また上述の各実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。   In each of the above-described embodiments, the pressure increase / reduction control valve for controlling the wheel cylinder pressure Pi of each wheel is composed of linear valves 50FL-50RR as pressure increase control valves and linear valves 60FL-60RR as pressure reduction control valves. However, these valves may be replaced with control valves having functions of increasing and decreasing pressure and holding.

また上述の各実施例に於いては、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時にも通常制御モード時の場合と同様電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されるようになっているが、本願出願人の出願にかかる特願平２００３−６５９９６号明細書及び図面に記載されている如く、電磁開閉弁２６が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ圧力Ｐm1若しくはＰm2に基づいて各車輪の制動力が制御されるよう修正されてもよい。またその場合運転者によりブレーキペダル１２の踏み込みが解除された後再度踏み込まれたときには、制動力の制御がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行するよう構成されてよい。   In each of the above-described embodiments, the electromagnetic on-off valve 26 is opened or maintained in the control mode when the brake pedal is depressed and activated, as in the normal control mode. As described in Japanese Patent Application No. 2003-65996 and the drawings of the applicant's application, the electromagnetic on-off valve 26 is maintained in a closed state, and each wheel is controlled based on the master cylinder pressure Pm1 or Pm2. It may be modified so that the braking force is controlled. Further, in this case, when the driver depresses the brake pedal 12 and then depresses again, the control of the braking force may be shifted from the brake pedal depressing activation control mode to the normal control mode.

更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。   Furthermore, although the master cylinder pressure is detected by the two pressure sensors 66 and 68, the master cylinder pressure may be corrected so as to be detected by one pressure sensor.

本発明による車輌の制動力制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図である。（実施例１）1 is a schematic configuration diagram illustrating a hydraulic circuit according to a first embodiment of a vehicle braking force control apparatus according to the present invention. Example 1 実施例１に於ける制動力制御装置の制御系を示すブロック図である。（実施例１）It is a block diagram which shows the control system of the braking force control apparatus in Example 1. FIG. Example 1 実施例１に於ける電力供給制御及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）3 is a flowchart showing a power supply control and braking force control routine in the first embodiment. Example 1 実施例２に於ける電力供給制御及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）7 is a flowchart showing a power supply control and braking force control routine in Embodiment 2. (Example 2) マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）It is a graph which shows the relationship between the average value Pma of a master cylinder pressure, and target deceleration Gpt. (Examples 1 and 2) ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）It is a graph which shows the relationship between the depression stroke St of a brake pedal, and the target deceleration Gst. (Examples 1 and 2) 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。（実施例１及び２）It is a graph which shows the relationship between the weight (alpha) with respect to the last final target deceleration Gtf and the target deceleration Gpt. (Examples 1 and 2)

符号の説明Explanation of symbols

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７８ 電子制御装置
８４ イグニッションスイッチ
８６ ストップランプスイッチ
８８ スタンバイ制御回路
９０ 電源回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Brake device 12 Brake pedal 14 Master cylinder 22FL-22RR Wheel cylinder 24F, 24R, 26 Electromagnetic on-off valve 50FL-50RR Linear valve 60FL-60RR Linear valve 66, 68 Pressure sensor 70 Stroke sensor 72, 74FL-74RR Pressure sensor 78 Electronic control Device 84 Ignition switch 86 Stop lamp switch 88 Standby control circuit 90 Power supply circuit

Claims (5)

運転者の制動操作量に応じて車輪の制動力を制御する制御手段と、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたときには前記制御手段へ電力を供給する手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、イグニッションスイッチがオフの状態にて運転者の制動操作が行われたと判定された後に運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止する手段を有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。   Control means for controlling the braking force of the wheel according to the amount of braking operation by the driver, and means for supplying electric power to the control means when the driver performs a braking operation with the ignition switch turned off. In the vehicle braking force control device, the amount of change per unit time in the amount of braking operation performed by the driver after it is determined that the driver has performed braking operation with the ignition switch turned off is the reference value. A vehicle braking force control apparatus comprising: means for stopping supply of electric power to the control means when the following situation continues for a predetermined time or more. 前記制御手段へ電力を供給する手段はマスタシリンダ圧力がその開始判定基準値以上であるとき又は運転者による制動操作子の操作変位量がその開始判定基準値以上であるときに運転者の制動操作が行われたと判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。   The means for supplying power to the control means is a driver's braking operation when the master cylinder pressure is equal to or higher than its start determination reference value or when the amount of displacement of the brake operator by the driver is equal to or higher than its start determination reference value. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the vehicle braking force control device is determined to have been performed. 前記電力の供給を停止する手段はマスタシリンダ圧力の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況又は運転者による制動操作子の操作変位量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続すると、前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。   The means for stopping the supply of power is a situation where the magnitude of the change amount per unit time of the master cylinder pressure is below a reference value, or the magnitude of the change amount per unit time of the operation displacement amount of the brake operator by the driver. 3. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the supply of electric power to the control unit is stopped when a state where the value is equal to or less than a reference value continues for a predetermined time or more. 前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続し且つストップランプスイッチがオフであるときに、前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。   The means for stopping the supply of power is when a situation where the magnitude of the amount of change per unit time of the braking operation amount of the driver is not more than a reference value continues for a predetermined time or more and the stop lamp switch is off. 4. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein supply of electric power to the control means is stopped. 前記制御手段は運転者の制動操作量に基づいて車輪の目標制動量を演算すると共に前記目標制動量に基づいて車輪の制動力を制御し、前記電力の供給を停止する手段は運転者の制動操作量の単位時間当りの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定の時間以上継続したときには、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量を漸減し、前記目標制動量の演算に供される運転者の制動操作量が終了基準値以下になったときに前記制御手段への電力の供給を停止することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
The control means calculates the target braking amount of the wheel based on the braking operation amount of the driver, controls the braking force of the wheel based on the target braking amount, and the means for stopping the supply of power is the braking force of the driver. When the situation where the magnitude of the change amount per unit time of the operation amount is equal to or less than the reference value continues for a predetermined time or more, the driver's braking operation amount used for the calculation of the target braking amount is gradually reduced, and the target The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the supply of electric power to the control means is stopped when a braking operation amount of a driver used for calculating a braking amount is equal to or less than an end reference value. Braking force control device.

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