JP2005024027A

JP2005024027A - 油圧トランスミッション及び作業車輌

Info

Publication number: JP2005024027A
Application number: JP2003191246A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kitagawara; 広志北川原; Koji Kiyooka; 晃司清岡
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2003-07-03
Filing date: 2003-07-03
Publication date: 2005-01-27

Abstract

【課題】一対の駆動車軸を一対の油圧モータユニットのそれぞれで独立駆動する油圧トランスミッションにおいて、組立効率を向上させる。
【解決手段】上方領域において入力軸を支持し且つ下方領域において一対の駆動車軸を支持する共通ハウジングに、第１及び第２ポンプユニットと共働する第１及び第２モータユニットを外方から連結支持可能とする。共通ハウジング内には、各モータ軸と、対応する駆動車軸とを作動連結する第１及び第２伝動ユニットであって、対応する駆動車軸に相対回転不能に支持された状態でハウジングの下方領域内において左右に振り分け配置されたファイナルギヤを有する第１及び第２伝動ユニットが収容されている。該共通ハウジングの下方領域は、車輌前後方向のうちエンジンに近接する側が、左右のファイナルギヤを収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹んでいる。
【選択図】図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源からの駆動力を左右一対の駆動車軸へ変速伝達可能な油圧トランスミッション及び作業車輌に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左右一対の駆動車軸毎に独立したＨＳＴを設けた車輌は、例えば、特許文献１に記載されているように公知である。
斯かる車輌は、左右一対のＨＳＴをそれぞれ独立して変速操作することにより、左右一対の駆動車軸の速度及び／又は回転方向を独立してコントロールすることができ、旋回性能、特に、小旋回に適しているという利点がある。
【０００３】
しかしながら、前記従来の構成は、組立効率の点で改善の余地があった。
即ち、前記従来の車輌においては、前記一対の駆動車軸は、それぞれ、対応する別体の減速ケースに支持されている。より詳しくは、該従来の車輌は、駆動源からの駆動力を分岐する単一の動力分岐装置と、該動力分岐装置にそれぞれ連結される一対のＨＳＴと、該一対のＨＳＴのそれぞれに作動連結され且つ対応する駆動車軸を支持する一対の減速ケースとを有している。
【０００４】
斯かる構成においては、動力伝達経路を形成する各部材を作動連結させつつ、前記動力分岐装置のハウジング，一対のＨＳＴの各ハウジング及び一対の減速ケースの各ハウジングを連結させて組み立てなければならず、従って、組立効率が悪いという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−７１７９０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、一対の駆動車軸を一対の油圧モータユニットのそれぞれで独立駆動する油圧トランスミッションにおいて、組立効率を向上させ得る油圧トランスミッションの提供を一の目的とする。
又、本発明は、エンジンからの駆動力を左右一対の後車軸へ独立して変速伝達し得るように構成された作業車輌において、組立効率を向上させることを他の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、エンジンからの駆動力を左右一対の駆動車軸へ変速伝達可能な油圧トランスミッションであって、前記エンジンに作動的に連結された入力軸であって、前記一対の駆動車軸より上方に位置する入力軸と、上方領域において前記入力軸を支持し、且つ、下方領域において前記左右一対の駆動車軸をそれぞれ支持する共通ハウジングと、前記入力軸に作動連結されるポンプ軸をそれぞれ有する第１及び第２ポンプユニットと、前記第１及び第２ポンプユニットと共働してそれぞれ第１及び第２ＨＳＴを形成する第１及び第２モータユニットであって、前記共通ハウジングに外方から連結支持される第１及び第２モータユニットと、前記第１及び第２モータユニットにおけるモータ軸と、対応する前記駆動車軸とをそれぞれ作動連結する第１及び第２伝動ユニットであって、前記共通ハウジング内に収容された第１及び第２伝動ユニットとを備え、前記第１及び第２伝動ユニットは、それぞれ、対応する前記駆動車軸に相対回転不能に支持されたファイナルギヤであって、前記共通ハウジングの下方領域内において左右に振り分け配置されたファイナルギヤを有し、前記共通ハウジングの下方領域は、車輌前後方向のうち前記エンジンに近接する側が、前記左右のファイナルギヤを収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹んでいる油圧トランスミッションを提供する。
一態様においては、前記第１及び第２ポンプユニットは、前記共通ハウジングに外方から連結支持される。
他態様においては、前記第１及び第２ポンプユニットは、ポンプ軸が前記入力軸に作動的に連結された状態で、車輌フレームに連結支持される。
【０００８】
好ましくは、前記共通ハウジングは、前記上方領域を形成する上部ハウジングであって、下方が開口とされた上部ハウジングと、前記下方領域を形成するように前記上部ハウジングに着脱可能に連結される下部ハウジングであって、上方が開口とされた下部ハウジングとを備える。
【０００９】
又、好ましくは、前記種々の態様において、前記油圧トランスミッションは、前記入力軸に作動的に連結されたＰＴＯユニットを前記共通ハウジング内にさらに備え得る。
該ＰＴＯユニットは、前記共通ハウジングにおける車輌前後方向端壁のうち前記エンジンから離間する側の端壁から外方へ延在されたＰＴＯ軸を有する。
【００１０】
又、本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームと、前記車輌フレームの車輌長手方向後方に支持されたエンジンと、前記エンジンの車輌長手方向前方に位置し、該エンジンの出力部に作動的に連結された回転体と、前記車輌フレームに支持された油圧トランスミッションであって、前記エンジンから前記回転体を介して入力される駆動力を左右一対の後車軸へ変速伝達可能な油圧トランスミッションとを備えた作業車輌を提供する。
前記作業車輌において、前記油圧トランスミッションは、前記エンジンに作動的に連結された入力軸であって、前記一対の後車軸より上方に位置する入力軸と、前記車輌フレームに支持される共通ハウジングであって、上方領域において前記入力軸を支持し、且つ、下方領域において前記左右一対の後車軸をそれぞれ支持する共通ハウジングと、前記入力軸に作動連結されるポンプ軸をそれぞれ有する第１及び第２ポンプユニットと、前記第１及び第２ポンプユニットと共働してそれぞれ第１及び第２ＨＳＴを形成する第１及び第２モータユニットであって、前記共通ハウジングに外方から連結支持される第１及び第２モータユニットと、前記第１及び第２モータユニットにおけるモータ軸と、対応する前記後車軸とをそれぞれ作動連結する第１及び第２伝動ユニットであって、前記共通ハウジング内に収容された第１及び第２伝動ユニットとを備え得る。
前記第１及び第２伝動ユニットは、それぞれ、対応する前記後車軸に相対回転不能に支持されたファイナルギヤであって、前記共通ハウジングの下方領域内において左右に振り分け配置されたファイナルギヤを有し、前記共通ハウジングの下方領域は、車輌長手方向後方側が、前記左右のファイナルギヤを収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹んでいる。
そして、前記共通ハウジングの下方領域における凹部に、前記回転体の一部が臨んでいる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る油圧トランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に本実施の形態に係る油圧トランスミッション１が適用された作業車輌５００の概略側面図を示す。又、図２及び図３に、それぞれ、前記油圧トランスミッション１の側面図及び縦断側面図を示す。さらに、図４及び図５に、それぞれ、図１におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った前記油圧トランスミッション１の縦断背面図及び図１におけるＶ−Ｖ線に沿った前記油圧トランスミッション１の部分横断平面図を示す。
【００１２】
本実施の形態に係る油圧トランスミッション１は、エンジン５１０からの駆動力を左右一対の駆動車軸５２０へ、それぞれ、独立して変速伝達し得るように構成されている。
具体的には、該油圧トランスミッション１は、図１〜図５に示すように、前記エンジン５１０に作動的に連結された入力軸１０と、前記入力軸１０及び前記一対の駆動車軸５２０を軸線回り回転自在に支持する共通ハウジング２０と、前記入力軸１０から駆動力を受ける第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂと、該第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂとそれぞれ流体的に接続された第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂと、該第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂと前記一対の駆動車軸５２０のうち対応する駆動車軸とを作動的に連結する第１及び第２従動側伝動ユニット８０ａ，ｂとを備えている。
【００１３】
図３及び図４に良く示されるように、前記入力軸１０は、前記一対の駆動車軸５２０よりも上方に位置するように、前記共通ハウジング２０に支持されている。
即ち、前記共通ハウジング２０は、上方領域において前記入力軸１０を支持し、且つ、下方領域において前記一対の駆動車軸５２０をそれぞれ支持するようになっている。
【００１４】
本実施の形態においては、前記共通ハウジング２０は、下方が開口とされた上部ハウジング２１と、上方が開口とされた下部ハウジング３１とを有しており、該上部ハウジング２１及び下部ハウジング３１は互いの開口端面で着脱可能に連結されている。
そして、前記上部及び下部ハウジング２１，３１が、それぞれ、前記上方領域及び下方領域を画している。
【００１５】
より詳しくは、前記上部ハウジング２１は、前記下部ハウジング３１の上方開口を閉塞するベース部２２と、該ベース部２２から上方へ膨出された膨出部２３とを有している。
前記膨出部２３は、前記上部ハウジング２１のうち，前記エンジン５１０から離間された側に位置している。
【００１６】
該膨出部２３は、前記エンジン５１０と対向するように車輌幅方向に沿って延びる第１端壁２３ａと、該第１端壁２３ａの両側縁部から車輌前後方向に沿って前記エンジンから離間する方向（図示の形態においては車輌前方向であり、以下、前方向という）へ延びる左右の側壁２３ｂと、該側壁２３ｂの前方向端部間を連結するように、車輌幅方向に延びる第２端壁２３ｃと、前記第１端壁２３ａ，側壁２３ｂ及び第２端壁２３ｃの上端部を閉塞する上壁２３ｄとを有し、内部に上部収容空間２１Ｓが画されるようになっている。
【００１７】
前記入力軸１０は、前記エンジン５１０に近接する側の端部（図示の形態においては後端部であり、以下、後端部という）が外方へ延在した状態で、前記膨出部２３における前記第１端壁２３ａによって回転自在に支持されている。
なお、本実施の形態においては、前記入力軸１０は、前記エンジン５１０から離間する側の端部（図示の形態においては前端部であり、以下、前端部という）も前記第２端壁２３ｃから外方へ延在されており、該前端部にはチャージポンプ９０が支持されている。
図６に、本実施の形態に係る油圧トランスミッションの油圧回路図を示す。
図６に示すように、該チャージポンプ９０は、後述する第１及び第２ＨＳＴ２００ａ，２００ｂ、並びに、後述するＰＴＯユニット１５０や付設される作業機の油圧昇降機構３００へ作動油を供給する。
【００１８】
前記下部ハウジング３１は、底壁３１ａと、該底壁３１ａのうち前記エンジン５１０に近接する側の端部（図示の形態においては後端部であり、以下、後端部という）及び離間する側の端部（図示の形態においては前端部であり、以下、前端部という）からそれぞれ上方へ延びる第１端壁３１ｂ及び第２端壁３１ｃと、該第１端壁３１ｂ及び第２端壁３１ｃの対向端部同士を連結するように車輌前後方向に延びる一対の側壁３１ｄとを有している。
前記一対の駆動車軸５２０は、それぞれ、前記下部ハウジング３１における一対の側壁３１ｄに軸線回り回転自在に支持されている。
なお、該下部ハウジング３１の詳細構造については後述する。
【００１９】
図６に示すように、前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂは、それぞれ、前記第１及び第２モータユニット６０ａ，６０ｂと協働して、第１及び第２ＨＳＴ２００ａ，２００ｂを構成するようになっている。
即ち、前記第１ポンプユニット４０ａ及び前記第１油圧モータユニット６０ａは、配管等を含む第１油路２１０ａによって閉回路を形成するように、流体的に接続されている。
同様に、前記第２ポンプユニット４０ｂ及び前記第２油圧モータユニット６０ｂは、配管等を含む第２油路２１０ｂによって閉回路を形成するように、流体的に接続されている。
【００２０】
そして、前記第１ポンプユニット４０ａ及び第１モータユニット６０ａの少なくとも何れか一方、並びに、前記第２ポンプユニット４０ｂ及び第２モータユニット６０ｂの少なくとも何れか一方は、可変容積型とされている。
本実施の形態においては、前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂが可動斜板を有し、該可動斜板を操作することで吸引／吐出量が変化する可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２モータユニット６０ａ，６０ｂが固定容積型とされている。
【００２１】
ここで、前記第１ポンプユニット４０ａについて説明する。
なお、該第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂは、実質的に同一構成を有している。従って、第１ポンプユニット４０ａに関する下記説明は、第２ポンプユニット４０ｂにも適用される。
【００２２】
図７に、図４におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図を示す。
図７に示すように、前記第１ポンプユニット４０ａは、前記入力軸１０に作動的に連結されたポンプ軸４１と、該ポンプ軸によって駆動される油圧ポンプ本体５０とを備えている。
【００２３】
前記油圧ポンプ本体５０は、前記第１油路２１０ａの一部を構成する油孔が形成されたセンターセクション５１と、前記ポンプ軸４１の回転に伴って該ポンプ軸４１の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット５２と、該ピストンユニット５２を往復動自在に支持すると共に、前記油孔に連通されるようにセンターセクション５１に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック５３と、傾転位置によって前記ピストンユニット５２のストローク長を規制し、該ピストンユニット５２による吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材５４（可動斜板５５と操作軸５６との組み合わせ）と、前記ピストンユニット５２，前記シリンダブロック５３及び前記可動斜板５５を囲繞するように、前記センターセクション５１に連結されるポンプケース５７とを備えている。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプ本体５０はアキシャルピストン式としたが、ラジアルピストン式でも構わない。
【００２４】
本実施の形態においては、前記第１ポンプユニット４０ａは、前記上部ハウジング２１における膨出部２３の前記第１端壁２３ａに、外方から連結支持可能とされている。
具体的には、前記ポンプケース５７は、前記ピストンユニット５２，前記シリンダブロック５３及び前記可動斜板５５を囲むように、前記センターセクション５１に連結される周壁部５７ａと、該周壁部５７ａに着脱可能に連結される端壁部５７ｂであって、前記可動斜板５５の背面側が摺動自在に当接される端壁部５７ｂとを有している。
そして、前記端壁部５７ｂが前記膨出部２３の第１端面２３ａに連結されることによって、該第１ポンプユニット４０ａが該膨出部２３に連結支持されるようになっている。
なお、前記端壁部５７ｂには、前記ポンプ軸４１が挿通される挿通孔が形成されている。
【００２５】
図４及び図７に示すように、本実施の形態においては、同様の構成を有する前記第２ポンプユニット４０ｂも、前記膨出部２３の第１端面２３ａに連結支持されており、これにより、デッドスペースの有効利用を図っている。
即ち、前記膨出部２３におけるエンジン５１０に近接される側の端面（第１端面２３ａ）には、前述の通り、入力軸１０が支持されており、該入力軸１０と前記エンジン５１０とは、通常、自在継手付の連結軸によって連結される。従って、前記入力軸１０のエンジン５１０に近接する側の端部近傍には、デッドスペースが生じ得る。
本実施の形態においては、斯かる観点に鑑み、前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂを前記第１端面２３ａに連結支持されている。
【００２６】
なお、本実施の形態においては、前記入力軸１０を挟んで前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂを車輌幅方向に並設させたが（図４及び図６等参照）、これに代えて、第１及び第２ポンプユニット４０，４０ｂの一方を前記膨出部２３の第１端面２３ａに支持させ、第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂの他方を前記膨出部２３の第２端面２３ｃに支持させることも可能である（図８参照）。
【００２７】
即ち、前述の通り、前記入力軸１０の前端部によって駆動される前記チャージポンプ９０を前記膨出部２３の第２端面２３ｂに支持させる場合には、該チャージポンプ９０の近傍にもデッドスペースが生じる。
図７に示す形態は、斯かる観点から、前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂを膨出部２３の第１及び第２端面２３ａ，２３ｃに振り分け配置させている。該形態においては、本実施の形態に比して、油圧トランスミッション１の車輌長手方向長さが長くなる反面、車輌幅方向長さを短縮させることができる。
【００２８】
前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂにおける各ポンプ軸４１は、それぞれ、前記膨出部２３内に収容される駆動側伝動ユニット１００を介して、前記入力軸１０に作動的に連結されている。
具体的には、本実施の形態に係る油圧トランスミッション１は、前記駆動側伝動ユニット１００として、前記入力軸１０に相対回転不能に支持された共通ギヤ１０１と、該共通ギヤ１０１とそれぞれ噛合する第１及び第２伝動ギヤ１０１ａ，１０１ｂであって、対応するポンプ軸４１が相対回転不能に連結される第１及び第２伝動ギヤ１０１ａ，１０１ｂとを備えている。
【００２９】
本実施の形態においては、前記第１及び第２伝動ギヤ１０１ａ，１０１ｂは、それぞれ、前記膨出部２３の第１及び第２端面２３ａ，２３ｃに支持される中空軸１０２に相対回転不能に外挿支持されており、前記各ポンプ軸４１は、対応する該中空軸１０２に相対回転不能に内挿されている。
斯かる構成の駆動側伝動ユニット１００を備えることにより、前記膨出部２３に、前記入力軸１０及び前記駆動側伝動ユニット１００を組み付けてから、前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂを該膨出部２３に外方から連結支持させることができ、これにより、組立性の向上が図られている。
【００３０】
前記第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂとそれぞれ協働して前記第１及び第２ＨＳＴ２００ａ，２００ｂを構成する前記第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂは、前記共通ハウジング２０に外方から連結支持され得るようになっている。
本実施の形態においては、該第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂは、それぞれ、前記共通ハウジング２０における下部ハウジング３１の一対の側壁３１ｄにそれぞれ振り分け配置されている。
【００３１】
なお、該第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂは、車輌前後方向に関し、前記一対の駆動車軸５２０を基準にしてエンジン５１０から離間する側（図示の形態においては前方）に配設されている。
即ち、本実施の形態においては、エンジン５１０から、前記一対の駆動車軸５２０よりも車輌前後方向前方に位置する前記入力軸１０へ動力伝達して第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂを駆動し、且つ、該第１及び第２ポンプユニット４０ａ，４０ｂによってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂを前記一対の駆動車軸５２０よりも車輌前後方向前方へ位置させている。
そして、詳細は後述する前記第１及び第２従動側伝動ユニット８０ａ，８０ｂによって、前記第１及び第２油圧モータユニット６０ａ，６０ｂから一対の駆動車軸５２０へ向けて車輌前後方向後方へ動力伝達させている。
【００３２】
ここで、前記第１油圧モータユニット６０ａについて説明する。
なお、前記第２油圧モータユニット６０ｂは、該第１油圧モータユニット６０ａと実質的に同一構成を有している。従って、第１油圧モータユニット６０ａに関する下記説明は、第２油圧モータユニット６０ｂにも適用される。
【００３３】
図５に良く示されるように、前記第１油圧モータユニット６０ａは、前記第１油圧ポンプ本体５０に流体的に接続された油圧モータ本体７０と、該油圧モータ本体７０によって駆動されるモータ軸６１とを備えている。
【００３４】
前記油圧モータ本体７０は、前記第１油路２１０ａの一部を構成する油孔が形成されたセンターセクション７１と、前記油孔に連通されるようにセンターセクションに回転摺動自在に支持されたシリンダブロック７２と、前記第１油路の油圧によって往復動すると共に、該往復動に連動して前記モータ軸６１を軸線回りに回転させる回転運動を行うように、前記シリンダブロック７２内に往復動自在且つ回転自在に収容されたピストンユニット７３と、前記モータ軸６１回りの周方向位置に応じて前記ピストンユニット７３のストローク長を画する固定斜板７４と、前記ピストンユニット７３，前記シリンダブロック７２及び前記固定斜板７４を囲繞するように、前記センターセクション７１に連結されるモータケース７５とを備えている。
【００３５】
本実施の形態においては、前記センターセクション７１が前記下部ハウジング３１における側壁３１ｄに外方から連結されることによって、該第１油圧モータユニット６０ａが共通ハウジング２０に連結支持されている。なお、この側壁３１ｄの外表面のうち，モータが連結されるモータ連結面は、第１駆動車軸５２０ａを支持する車軸支持面よりも機体内方へ向けて窪ませてあり、これにより前記第１油圧モータユニット６０ａを横向きの状態（図５参照）で機体フレーム６００の内方に無理無く収めることができるようにしている。
前記モータ軸６１は、一端部が前記センターセクション７１を貫通して前記下部ハウジング３１内に臨んでおり、該一端部（内端部）を介して前記従動側伝動ユニット８０ａに連結されている。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧モータユニット６０ａは、さらに、前記モータ軸６１に対して制動力を付加するブレーキユニット６５を備えている。
詳しくは、前記モータ軸６１は、他端部（外端部）が前記モータケース７５の外方へ延在されている。
そして、前記ブレーキユニット６５は、外部からの操作に基づき、前記モータ軸６１の外端部に対して制動力を選択的に付加し得るようになっている。
図示の形態においては、前記ブレーキユニット６５として、機械式の摩擦ブレーキ機構を採用している。
【００３７】
次に、前記第１従動側伝動ユニット８０ａについて説明する。
なお、前記第２従動側伝動ユニット８０ｂは、該第１従動側伝動ユニット８０ａと実質的に同一構成を有している。従って、第１従動側伝動ユニット８０ａに関する下記説明は、第２従動側伝動ユニット８０ｂにも適用される。
【００３８】
該第１従動側伝動ユニット８０ａは、前記第１油圧モータユニット６０ａのモータ軸６１と第１駆動車軸５２０ａとの間を減速伝達するものであり、前記下部ハウジング３１における対応する側壁３１ｄ（第１側壁）に沿うように前記モータ軸６１から前記第１駆動車軸５２０ａへ車輌後方へ沿って該下部ハウジング３１内に収容されている。
即ち、前記第１従動側ユニット９０ａ及び第２従動側ユニット８０ｂは共に、下部ハウジング３１における側壁３１ｄに沿ってモータ軸６１から対応する駆動車軸５２０へ車輌前後方向後方へ動力伝達し得るように配設されており、これにより、該下部ハウジング３１の車輌幅方向中央領域に自由空間が形成されるようになっている。
【００３９】
具体的には、前記第１従動側伝動ユニット８０ａは、前記モータ軸６１に連結された第１減速ギヤトレーン８１と、該第１減速ギヤトレーン８１に連結された第２減速ギヤトレーン８５であって、前記第１駆動車軸５２０ａに相対回転不能に連結されたファイナルギヤを有する第２減速ギヤトレーン８５とを有している。
【００４０】
本実施の形態においては、前記第１減速ギヤトレーン８１は、前記モータ軸６１の内端部に相対回転不能に外挿される第１小ギヤ８２と、該第１小ギヤ８２と噛合する第１大ギヤ８３とを有している。
前記第１小ギヤ８２は、前記モータ軸６１が相対回転不能に内挿される中空軸部８２ａと、該中空軸部８２ａの外表面に設けられたギヤ部８２ｂとを有している。
前記中空軸部８２ａは、前記第１側壁３１ｄと、該第１側壁３１ｄの近傍に位置するように前記底壁３１ａに設けられたリブ３１ｅとによって回転自在に支持されている。
該第１大ギヤ８３は、車輌幅方向に沿うように、前記モータ軸６１と前記第１駆動車軸５２０ａとの間に配設されたアイドル軸８４に相対回転不能に支持されている。
該アイドル軸８４は、前記第１側壁３１ｄと、該第１側壁３１ｄの近傍に位置するように前記底壁３１ａに設けられたリブ３１ｆとによって回転自在に支持されている。
【００４１】
前記第２減速ギヤトレーン８５は、前記アイドル軸８４の外表面に設けられた第２小ギヤ８６と、該第２小ギヤ８６と噛合する前記ファイナルギヤ８７とを有している。
図示の形態においては、前記ファイナルギヤ８７は、前記第１駆動車軸５２０ａに相対回転不能に支持された状態で、下部ハウジング３１の側壁３１ｄに相対回転自在に支持されている。
詳しくは、前記下部ハウジング３１の側壁３１ｄのうち，第１駆動車軸５２０１を支持する駆動車軸支持面には、該第１駆動車軸５２０ａを通して前記ファイナルギア８７と係合させるための開口が設けられている。そして、この開口を閉じるための筒状のアクスルハウジング５３０ａが側壁３１ｄの外表面上に装着されている。なお、このアクスルハウジング５３０ａの外端より外向きに延在された第１駆動車軸５２０ａの外端部には車軸ハブが設けられており、該車軸ハブに駆動車輪が取りつけられている。又、前記アクスルハウジング５３０ａは、長手方向（車輌幅方向）略中央部において、Ｕボルト等の支持部材５３５によって機体フレーム６００に連結支持されている。
【００４２】
ここで、前記下部ハウジング３１の構造について説明する。
前述の通り、該下部ハウジング３１は、側壁３１ｄの一方が車輌前後方向に沿うように配設された前記第１油圧モータユニット６０ａ及び第１駆動車軸５２０ａを支持し、且つ、側壁３１ｄの他方が車輌前後方向に沿うように配設された前記第２油圧モータユニット６０ｂ及び第２駆動車軸５２０ｂを支持するようになっている。
そして、該下部ハウジング３１は、前記第１油圧モータユニット６０ａ及び第１駆動車軸５２０ａ間を減速伝達する第１従動側伝動ユニット８０ａを前記一方の側壁３１ｄの近傍に収容し、且つ、前記第２油圧モータユニット６０ｂ及び第２駆動車軸５２０ｂ間を減速伝達する第２従動側伝動ユニット８０ｂを前記他方の側壁３１ｄの近傍に収容するように構成されている。
【００４３】
斯かる構成の下部ハウジング３１は、さらに、車輌前後方向のうち前記エンジン５１０に近接する側（図示の形態においては後端側）が、前記左右のファイナルギヤ８７を収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹むように構成されている。
即ち、該下部ハウジング３１は、前記第１及び第２従動側伝動ユニット８０ａ，８０ｂの間の前記自由空間における後端側が平面視において窪まされるように前記第１端壁３１ｂの車輌幅方向略中央領域３１ｂ’が凹まされており、これにより、エンジン５２０と該油圧トランスミッション１との間の車輌前後方向距離を短縮させている（図１参照）。
【００４４】
より詳しくは、図１に示すように、前記エンジン５１０はホリゾンタルクランク軸タイプのものが用いられている。該エンジン５１０は、クランク軸（図示せず）が車輌前後方向に沿った状態で、前記機体フレーム６００に防振支持されている。エンジン５１０の前記クランク軸は、車輌前後方向両端部がシリンダブロックの前後面のそれぞれから外方へ延在されており、該外方延在部には、それぞれ回転体が連結される。
なお、前記回転体には、例えば、ラジエータに冷却風を送り込むためのファン駆動プーリ５１６などのラジエータユニット（図１参照）や、フライホイール５１０（図１参照）が含まれる。図示の形態においては、前記フライホイール５１０を車両前方、すなわち、油圧トランスミッション１側に配置している。
斯かる形態においては、前記下部ハウジング３１の凹部３１ｂ’に、前記エンジン５１０の出力部に連結されたフライホイール５１５を臨ませることができ、これにより、前記エンジン５１０及び油圧トランスミッション１をより近接配置することができる。また、前記入力軸１０とフライホイール５１０とをつなぐための自在継手軸も短くて済む。
なお、前記ファン駆動プーリ５１６を車輌前方、すなわち、油圧トランスミッション１側に配置される場合には、前記下部ハウジング３１の凹部３１ｂ’にこのファン駆動プーリ５１６などのラジエータユニットを臨ませることにより、上記と同様に、前記エンジン５１０及び油圧トランスミッション１をより近接配置することができる。
【００４５】
本実施の形態に係る油圧トランスミッション１は、前記構成に加えてさらに、前記入力軸１０に作動連結されたＰＴＯユニット１５０を備えている。
該ＰＴＯユニット１５０は、前記下部ハウジング３１における前記自由空間内に収容されており、これにより、スペースの有効利用を図っている。
【００４６】
具体的には、前記ＰＴＯユニット１５０は、ＰＴＯ軸１６０と、油圧クラッチ機構１７０と、該油圧クラッチ機構１７０及び前記入力軸１０を作動連結するＰＴＯ伝動ユニット１８０とを備えている。
前記ＰＴＯ軸１６０は、出力端部が前記エンジン５１０から離間される側へ突出するように前記下部ハウジング３１に支持されている。
【００４７】
前記油圧クラッチ機構１７０は、作動油の圧油作用によって、前記入力軸１０から前記ＰＴＯ軸１６０への動力伝達を係合／遮断し得るように構成された摩擦クラッチ式とされている。
即ち、該油圧クラッチ機構１７０は、前記ＰＴＯ伝動ユニット１８０を介して前記入力軸１０に作動連結された駆動側部材１７１と、前記ＰＴＯ軸１６０に相対回転不能に支持された従動側部材１７２と、該駆動側部材１７１及び従動側部材１７２の間の動力伝達／遮断を司る摩擦板等の摩擦伝動部材１７３を有しており、該摩擦伝動部材１７３への作動油供給を制御することにより、駆動側部材１７１から従動側部材１７２への動力伝達を選択的に係合／遮断し得るように構成されている。
【００４８】
好ましくは、前記ＰＴＯユニット１５０に、作動油の圧油作用によって、前記油圧クラッチ機構１７０に連動して前記ＰＴＯ軸１６０に対する制動力を解除／付加する油圧ブレーキ機構１９０を備えることができる。
該油圧ブレーキ機構１９０は、前記油圧クラッチ機構１７０が動力伝達状態とされている場合には前記ＰＴＯ軸１６０に対する制動力を解除し、且つ、前記油圧クラッチ機構１７０が動力伝達解除状態とされている場合には前記ＰＴＯ軸１６０に対して制動力を付加するように構成される。
本実施の形態においては、図６に示すように、前記油圧クラッチ機構１７０及び前記油圧ブレーキ機構１９０への作動油は、前記チャージポンプ９０によって供給される。
【００４９】
前記油圧クラッチ機構１７０及び前記油圧ブレーキ機構１９０は、前記下部ハウジング３１の前方領域に収容されている。
より詳しくは、前記下部ハウジング３１は、車輌前後方向前方及び車輌幅方向略中央に、前方３２ａ及び上方３２ｂが開口とされ且つ両側方３２ｃ及び後方３２ｄが壁部によって囲まれた箱状の収容空間３２を有している。
そして、前記油圧クラッチ機構１７０及び油圧ブレーキ機構１９０は、前記下部ハウジング３１における前記収容空間３２に前方開口３２ａから設置され得るようになっている（図３及び図４参照）。
前記前方開口３２ａは、前記下部ハウジング３１に着脱可能に装着される蓋部材３５によって閉塞されており、前記ＰＴＯ軸１６０は、前端部が該蓋部材３５から外方へ延在された状態で該蓋部材３５と前記後方壁部３２ｄとによって両持ち支持されている。
なお、図３中の符号９５は、前記チャージポンプ９０と、前記ＰＴＯ軸１６０に穿孔された前記油圧クラッチ機構１７０及び油圧ブレーキ機構１９０用の作動油供給孔１６１とを連通する配管である。
【００５０】
前記ＰＴＯ伝動ユニット１８０は、前記共通ギヤ１０１及び前記駆動側部材１７１の双方と噛合するＰＴＯ伝動ギヤ１８１と、該ＰＴＯ伝動ギヤ１８１を支持するＰＴＯ中間軸１８２と、該ＰＴＯ中間軸１８２の両端部を回転自在に支持する支持部材１８３とを有している。
前記支持部材１８３は、前記箱状収容空間３２を画する一対の側方壁部３２ｃの上面に着脱可能に設置されている（図４参照）。
【００５１】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ伝動ギヤ１８１の最下端部が前記支持部材１８３の下面よりも下方に位置するように構成しており、これにより、ＰＴＯユニット１５０の組立作業性を向上させている。
即ち、前記ＰＴＯ伝動ギヤ１８１の最下端部を前記支持部材１８３の下面より下方に位置するように構成することによって、前記ＰＴＯ伝動ユニット１８０を前記下部ハウジング３１に組み付けてから、前記油圧クラッチ機構１７０及び油圧ブレーキ機構１９０を前方開口３２ａから前記収容空間３２に挿入させることで、該油圧クラッチ機構１７０の駆動側部材１７１と前記ＰＴＯ伝動ギヤ１８１とを噛合させることができ、これにより、ＰＴＯユニット１５０の組立作業性を向上させている。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る油圧トランスミッション及び作業車輌によれば、エンジンからの駆動力が独立して変速伝達される左右一対の駆動車軸を共通ハウジングで支持するように構成したので、組立作業性を向上させることができる。又、前記共通ハウジングのエンジンに近接する側を、車輌幅方向略中央において凹ませたので、エンジンと油圧トランスミッションとをより近接させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る油圧トランスミッションが適用された作業車輌の側面図である。
【図２】図２は、図１に示す油圧トランスミッションの側面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す油圧トランスミッションの縦断側面図である。
【図４】図４は、図１におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った前記油圧トランスミッションの縦断背面図である。
【図５】図５は、図１におけるＶ−Ｖ線に沿った前記油圧トランスミッションの部分横断平面図である。
【図６】図６は、図１〜図５に示す油圧トランスミッションの油圧回路図である。
【図７】図７は、図４におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図であり、前記油圧トランスミッションにおけるポンプユニット近傍の横断平面図である。
【図８】図８は、前記油圧トランスミッションの変形例における油圧トランスミッション近傍の横断平面図である。
【符号の説明】
１油圧トランスミッション
１０入力軸
２０共通ハウジング
２１上部ハウジング
３１下部ハウジング
４０ａ第１ポンプユニット
４０ｂ第２ポンプユニット
４１ポンプ軸
６０ａ第１モータユニット
６０ｂ第２モータユニット
６１モータ軸
８０ａ第１従動側伝動ユニット
８０ｂ第２従動側伝動ユニット
８７ファイナルギヤ
１５０ＰＴＯユニット
１６０ＰＴＯ軸
２００ａ第１ＨＳＴ
２００ｂ第２ＨＳＴ
５００作業車輌
５１０エンジン
５１５フライホイール

Claims

エンジンからの駆動力を左右一対の駆動車軸へ変速伝達可能な油圧トランスミッションであって、
前記エンジンに作動的に連結された入力軸であって、前記一対の駆動車軸より上方に位置する入力軸と、
上方領域において前記入力軸を支持し、且つ、下方領域において前記左右一対の駆動車軸をそれぞれ支持する共通ハウジングと、
前記入力軸に作動連結されるポンプ軸をそれぞれ有する第１及び第２ポンプユニットと、
前記第１及び第２ポンプユニットと共働してそれぞれ第１及び第２ＨＳＴを形成する第１及び第２モータユニットであって、前記共通ハウジングに外方から連結支持される第１及び第２モータユニットと、
前記第１及び第２モータユニットにおけるモータ軸と、対応する前記駆動車軸とをそれぞれ作動連結する第１及び第２伝動ユニットであって、前記共通ハウジング内に収容された第１及び第２伝動ユニットとを備え、
前記第１及び第２伝動ユニットは、それぞれ、対応する前記駆動車軸に相対回転不能に支持されたファイナルギヤであって、前記共通ハウジングの下方領域内において左右に振り分け配置されたファイナルギヤを有し、
前記共通ハウジングの下方領域は、車輌前後方向のうち前記エンジンに近接する側が、前記左右のファイナルギヤを収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹んでいることを特徴とする油圧トランスミッション。
前記第１及び第２ポンプユニットは、前記共通ハウジングに外方から連結支持され得るように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧トランスミッション。
前記共通ハウジングは、前記上方領域を形成する上部ハウジングであって、下方が開口とされた上部ハウジングと、前記下方領域を形成するように前記上部ハウジングに着脱可能に連結される下部ハウジングであって、上方が開口とされた下部ハウジングとを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧トランスミッション。
前記入力軸に作動的に連結されたＰＴＯユニットを前記共通ハウジング内にさらに備え、
前記ＰＴＯユニットは、前記共通ハウジングにおける車輌前後方向端壁のうち前記エンジンから離間する側の端壁から外方へ延在されたＰＴＯ軸を有していることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の油圧トランスミッション。
車輌フレームと、
前記車輌フレームの車輌長手方向後方に支持されたエンジンと、
前記エンジンの車輌長手方向前方に位置し、該エンジンの出力部に作動的に連結された回転体と、
前記車輌フレームに支持された油圧トランスミッションであって、前記エンジンから前記回転体を介して入力される駆動力を左右一対の後車軸へ変速伝達可能な油圧トランスミッションとを備え、
前記油圧トランスミッションは、
前記エンジンに作動的に連結された入力軸であって、前記一対の後車軸より上方に位置する入力軸と、
前記車輌フレームに支持される共通ハウジングであって、上方領域において前記入力軸を支持し、且つ、下方領域において前記左右一対の後車軸をそれぞれ支持する共通ハウジングと、
前記入力軸に作動連結されるポンプ軸をそれぞれ有する第１及び第２ポンプユニットと、
前記第１及び第２ポンプユニットと共働してそれぞれ第１及び第２ＨＳＴを形成する第１及び第２モータユニットであって、前記共通ハウジングに外方から連結支持される第１及び第２モータユニットと、
前記第１及び第２モータユニットにおけるモータ軸と、対応する前記後車軸とをそれぞれ作動連結する第１及び第２伝動ユニットであって、前記共通ハウジング内に収容された第１及び第２伝動ユニットとを備え、
前記第１及び第２伝動ユニットは、それぞれ、対応する前記後車軸に相対回転不能に支持されたファイナルギヤであって、前記共通ハウジングの下方領域内において左右に振り分け配置されたファイナルギヤを有し、
前記共通ハウジングの下方領域は、車輌長手方向後方側が、前記左右のファイナルギヤを収容するファイナルギヤ収容部を除く車輌幅方向中央部において凹んでおり、
前記共通ハウジングの下方領域における凹部に、前記回転体の一部が臨んでいることを特徴とする作業車輌。