JP2005008052A

JP2005008052A - Crew protection controlling device

Info

Publication number: JP2005008052A
Application number: JP2003174789A
Authority: JP
Inventors: Seigo Tanaka; 誠吾田中
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2003-06-19
Filing date: 2003-06-19
Publication date: 2005-01-13
Anticipated expiration: 2023-06-19
Also published as: JP4141906B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a crew protection controlling device to control starting of an occupant protecting device to protect any occupant in a vehicle against its collision, in particular from the side, whereby even if a communication error has occurred when it has received the acceleration data in the event of collision sensed by a regular G sensor, it is possible to perform the start control without a delay in the start spreading or an erroneous spreading by executing an interpolation process using the acceleration data given by a separately provided G sensor. <P>SOLUTION: The occupant protection controlling device for the occupant protecting device is equipped with a communication error sensing means to sense that a communication error has occurred when the acceleration data from the G sensor is to be received, and a data interpolating means which works when sensing is made that a communication error has occurred, and performs interpolation of the acceleration data including the communication error on the basis of the acceleration data given by a different G sensor from that G sensor which has transmitted the acceleration data including the communication error. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
車両が衝突した際に車両内の乗員を保護するエアバック装置やシートベルトプリテンショナー装置等の乗員保護装置に係り、特にさまざまな方向からの衝突時に、この乗員保護装置を起動制御するようにした乗員保護制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗員保護装置の起動を制御する装置には、エアバックを展開するエアバック装置やシートベルトを引き込んで乗員を拘束するシートベルトプリテンショナー装置等の乗員保護装置を起動展開するために、車両への衝突による加速度を検出するＧセンサから加速度データを受信処理した通信データを通じてスクイブを点火制御する制御装置等がある。この乗員保護制御装置は、車両への前方からの衝突の他に、側面方向からの衝突等についても車両に設けられた左右方向の加速度を検出する複数のＧセンサで加速度を検出し、この加速度データを車両のフロアトンネル上に設置されているＥＣＵで演算処理して、側面方向からの衝突に対し、乗員保護装置を起動制御するものである。
【０００３】
そして、Ｇセンサの一部に異常が生じた場合にはこの異常となったＧセンサが検出するはずのある方向の加速度データを他の方向を検出する複数のＧセンサ（例えば、車両の前後方向の加速度を検出する位置と横方向の加速度を検出する位置に設置したＧセンサ、及び車軸から４５°ずれた方向の加速度を検出する位置に設置したＧセンサ等）によって検出した加速度データからベクトル演算し、この演算値を異常となったＧセンサからの加速度データに替えて乗員保護装置を起動制御するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。この出願の発明に関する先行技術文献としては次のものがある。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２２１３５８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、乗員保護装置を起動制御する装置では、ある方向の加速度を検出するＧセンサに異常が生じた場合に、他の方向を検出する複数のＧセンサからの加速度データをベクトル演算した値を用いて補正処理しているが、Ｇセンサ自体が異常となるのではなく、Ｇセンサは正常だが、送られてくる一部のデータが通信エラーによって、誤りデータや、誤りデータの削除によるデータ抜け等が生じると、乗員保護装置の起動判定を速やかに、且つ正確に演算し難いため、乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開が起こる恐れがでてくる。
【０００６】
本発明は、上記のような問題に鑑みなされたもので、Ｇセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが生じても、他のＧセンサから検出された加速度データを用いて補間処理し、乗員保護装置の起動展開の遅れや、誤展開が防止できる乗員保護制御装置を実現することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に設置された複数個のＧセンサが検出した加速度データに基づき、乗員保護部材の起動制御を行う乗員保護制御装置において、前記Ｇセンサから加速度データを受信する際に通信エラーが発生したことを検出する通信エラー検出手段と、該通信エラー検出手段によって通信エラーが発生したと検出すると、当該通信エラーが発生した加速度データを送信したＧセンサとは異なるＧセンサから受信した加速度データに基づいて、該通信エラーが発生した加速度データを補間するデータ補間手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００８】
また、前記データ補間手段が補間に用いる加速度データは、車両に設置された複数のＧセンサのうちの、前記通信エラーが発生した加速度データを送信したＧセンサに近い位置に設置されたＧセンサによって検出された加速度データであることを特徴とするものである。
【０００９】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも小さい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データを無効にすることを特徴とするものである。
【００１０】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データよりも前に検出された複数の加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とするものである。
【００１１】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データの前、及び後に検出された加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とするものである。
【００１２】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、当該補間に用いるＧセンサの加速度データを、前記通信エラーが発生した加速度データの代わりに用いることによって補間を行うことを特徴とするものである。
【００１３】
また、前記データ補間手段がデータの補間に用いる加速度データは、通信エラーが発生した加速度データが検出されたタイミングに近いタイミングで検出された加速度データであることを特徴とするものである。
【００１４】
また、前記データ補間手段は、加速度データが検出されたタイミングと、Ｇセンサが設置されている位置とに基づいて、補間に用いる加速度データを選択することを特徴とするものである。
【００１５】
また、前記Ｇセンサから受信する加速度データは、当該Ｇセンサが検出した加速度値であることを特徴とするものである。
【００１６】
また、前記Ｇセンサから受信する加速度データは、当該Ｇセンサが検出した加速度値を積分した加速度積分値であることを特徴とするものである。
【００１７】
また、前記Ｇセンサが故障した場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とするものである。
【００１８】
また、前記Ｇセンサから加速度データを受信する際に発生する通信エラーの発生頻度が所定値以上である場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の全般構成について、図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置に用いられるＧセンサの車両への配置全般図で、図２は本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図である。尚、第１の実施の形態に係るものから第３の実施の形態に係るものまでの同一構成品は本実施の形態に係る全般構成で説明し、第１から第３までの実施の形態では説明を省略する。又、図中の車両１０の両側面部のフロンピラとセンタピラとリアピラに設置されたそれぞれのＧセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）、及びフロアトンネル部１０ａに設置されたＹ軸センサ１５は、以降に述べる第２、第３の実施の形態に用いられたものと同じものである。
【００２１】
本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置１は、例えば、乗員保護装置の一種であるエアバッグ２７の起動を制御する装置であって、図２に示すように、主として、車両１０の衝突時にエアバッグ２７の起動を制御する制御回路部２０と、車両１０の両側面部のフロンピラ（Ａピラと称す）とセンタピラ（Ｂピラと称す）とリアピラ（Ｃピラと称す）に設置されたそれぞれのＧセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）、及びフロアトンネル部１０ａに設置されたＧセンサ１５（Ｙ軸センサと称す）と、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４と、エアバッグ２７を起動する駆動回路２６等を備えている。この乗員保護制御装置１は、車両１０への衝突、特に側面方向から加わる衝突等に対し、車両１０の両側面部に設置した左右方向の加速度を検出する複数のＧセンサから検出された加速度データを演算処理して、乗員保護装置であるエアバッグ２７等を起動制御するものである。
【００２２】
Ｇセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）は、それぞれ図１に示すように、車両１０の両側面部のＡピラとＢピラとＣピラに設置され、車両１０の側面方向から加わる衝撃度を電気的に検出するためのセンサで、車両１０に対して左右方向に加わる減速度（加速度に相当したもの）を随時測定して、その測定値を信号として出力送信している。
【００２３】
Ｙ軸センサ１５は、フロアトンネル部１０ａに設置され、車両１０の側面方向から加わる衝撃度を電気的に検出するためのＧセンサに相当したもので、車両１０に対して左右方向に加わる減速度（加速度に相当したもの）を随時測定して、その測定値を信号として出力送信している。
【００２４】
これらのセンサは、車両１０のさまざまな衝突形態（側面衝突・オフセット等）を判別するために車両１０に設けられている。
【００２５】
制御回路部２０は、補間処理演算部２２と閾値比較判定部２３等よりなる起動制御部２１と、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、及びＣＰＵ（図示せず）等を備えており、車両１０に設置した複数のＧセンサから検出した加速度データを演算処理して、乗員保護装置であるエアバッグ２７を起動制御している。
【００２６】
補間処理演算部２２は、例えば、Ｇセンサから検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合等において、通信エラー発生時の加速度データを、通信エラー発生以前の複数の加速度データから予測して算出処理するか、又は通信エラー前後の加速度データから直線補間して算出処理した加速度データ等で補間処理を行うものである。又、通信エラーが発生した場合等において、通信エラーが発生したＧセンサからの予測される加速度データを、該Ｇセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサからの加速度データ（通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出されたもの）を用いて補間する処理も行っている。
【００２７】
閾値比較判定部２３は、例えば、各Ｇセンサから検出した加速度データに予め設定されたそれぞれの閾値と、実際に検出したＧセンサからの加速度データとを比較し、その比較結果に基いてエアバッグ２７の起動を制御するようにした判定部である。
【００２８】
Ｉ／Ｏ回路２４は、Ｇセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）、及びＹ軸センサ１５等から信号を入力したり、駆動回路２６に起動信号を出力したりするための回路である。
【００２９】
また、駆動回路２６は、制御回路部２０からの起動信号を受け、エアバッグ２７内のスクイブを通電点火させる回路である。
【００３０】
尚、制御回路部２０とＹ軸センサ１５、及び駆動回路２６は、例えば、ＥＣＵ（電子制御装置）３０に収納されて、図１に示すように、車両１０内のフロアトンネル上１０ａに設置され、各Ｇセンサと接続されている。
【００３１】
次に、本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護制御装置１について、図１、図２及び図３を参照して説明する。
【００３２】
第１の実施の形態に係る乗員保護制御装置１の構成は、図１及び図２を参照して乗員保護制御装置の全般構成で説明しているので説明を省略し、本第１の実施の形態に係る乗員保護制御装置１において、車両が衝突を受ける際のＧセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）とＹ軸センサ１５からの加速度データ、及び制御回路部２０の動作についてのみ、図３を参照して説明する。
【００３３】
図３は本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【００３４】
ステップＦ１１では、Ｇセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）とＹ軸センサ１５により測定された車両１０に対して左右方向に加わる加速度を、図２に示すように、Ｉ／Ｏ回路２４を介して起動制御部２１に送信し、加速度データとして演算処理し、ステップＦ１２に進む。
【００３５】
ステップＦ１２において、Ｇセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、ＮＯ、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップＦ１８の起動判定処理（従来と同じもの）に進む。そして、ＹＥＳ、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップＦ１３に進み、通信エラーが発生した加速度データを検出したＧセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサを選択する。そして、この選択した他のＧセンサから、通信エラーが発生したデータの検出タイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【００３６】
この所定タイミングは、例えば、あるＧセンサからの加速度データに通信エラーが検出されたタイミングに対し、該Ｇセンサから僅か離間した他のＧセンサ（選択されたもの）から検出される同期した加速度は、車体等による加速度伝達のずれを伴うため、設置された場所により伝達時間が異なる。よって、別々に伝達のずれを算出し、通信エラー時のタイミングに近くなるように、少しずらしたタイミングが設定されたものである。
【００３７】
そして、この所定タイミングで検出された加速度データによる補間処理は、図２に示すように、制御回路部２０の補間処理演算部２２等で演算処理される。
【００３８】
尚、通信エラーが発生したＧセンサに対応して選択された他のＧセンサの選択例として、次の３つの例（例１１、例１２、例１３）がある。
【００３９】
例１１．Ａピラ、又はＣピラに設置されたＧセンサ（１２ａ、１２ｂ、１４ａ、１４ｂ）から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Ｇセンサが設置された近傍であるＢピラに設置されたＧセンサ（１３ａ、１３ｂ）から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【００４０】
例１２．Ｂピラに設置されたＧセンサ（１３ａ、１３ｂ）から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Ｇセンサが設置された近傍であるＡピラ、又はＣピラに設置されたＧセンサ（１２ａ、１２ｂ、１４ａ、１４ｂ）から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【００４１】
例１３．あるＧセンサ（例えば、Ａピラに設置されたＧセンサ１２ａ）から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Ｇセンサに対して比較的近い加速度が検出できる反対側のピラに設置されたＧセンサ（例えば、反対側のＡピラに設置されたＧセンサ１２ｂ）、もしくはＹ軸センサ１５から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【００４２】
尚、上述の３つの例にこだわることなく、ＧセンサをＡピラ、Ｂピラ、Ｃピラ以外の車両側面部に設置し、それぞれのＧセンサから検出した加速度データを用いて補間処理するようにしても良い。
【００４３】
ステップＦ１３では、ステップＦ１２によりＧセンサから検出した加速度データの受信時に、通信エラーが生じていると判定された結果を受けて、当該Ｇセンサが検出したと推定される加速度データに対し、より近い値の加速度データが検出できる位置に設置されたＧセンサ、又はＹ軸センサ１５等を選択する。そして、この選択されたＧセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理が行われ、次のステップＦ１８に進み、起動判定処理を行う。
【００４４】
次に、ステップＦ１４とステップＦ１５とよりなるステップＦ１８で行う起動判定処理の一例について、図３を参照して説明する。
【００４５】
ステップＦ１４では、ステップＦ１３により選択されたＧセンサやＹ軸センサ１５に基づいて補間処理された加速度データ、又はステップＦ１２によるＧセンサからの正常な加速度データを用いて閾値判定が行われる。この時、受信した加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理ｆ（Ｇ）が行われる。そして、この演算値ｆ（Ｇ）が予め設定された当該Ｇセンサの閾値（Ｔｈ）を超えているか否かが比較判定される。この比較判定は、図２に示すように、制御回路部２０の閾値比較判定部２３で行われ、加速度積分値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈを超えていれば、次のステップＦ１５に進み、起動制御部２１からＩ／Ｏ回路２４を介して駆動回路２６に起動信号が出力され、駆動回路２６からの送信信号によりエアーバック２７が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【００４６】
以上のように、車両１０への衝突、特に側面方向から加わる衝突等を検出するためのＧセンサが車両のフロンピラとセンタピラとリアピラ等の予め設定された間隔で離間した所定位置に設置され、車両への衝突、特に側面方向から加わる衝突加速度データと衝突位置が比較的正確に検出されているため、あるＧセンサから検出した加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しても、当該Ｇセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサからより近い加速度データを検出することができる。これにより、他のＧセンサからの加速度データを用いて補間処理ができるため、より迅速、且つ正確な補間処理が可能となり、エアーバック等でなる乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開を防ぐことができる。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置２について、図１、図２及び図４、図５を参照して説明する。
【００４８】
図４は本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。そして、図５は本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図（加速度データ＜閾値の場合）で、（ａ）はＧセンサからの加速度値の一例を示す図、（ｂ）は加速度値と閾値との関係特性図、（ｃ）は加速度積分値と閾値との関係特性図である。また、図６は本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図（加速度データ＞閾値の場合）で、（ａ）はＧセンサからの加速度値の一例を示す図、（ｂ）は加速度値と閾値との関係特性図、（ｃ）は加速度積分値と閾値との関係特性図である。
【００４９】
本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置２は、図１、図２、図４及び図５に示すように、第１の実施の形態に係るものに対し、各Ｇセンサからの加速度データに対応した閾値を設定し、各Ｇセンサからの加速度データが閾値を超えているか否かの判定結果に基づいて通信エラーした加速度データを補間処理し、より正確な起動制御を行うようにしたものである。
【００５０】
本第２の実施の形態に係るものの構成は、図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略し、本第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置２において、車両が衝突を受ける際のＧセンサとＹ軸センサからの加速度データと、各Ｇセンサからの加速度データに対応して設定された閾値との比較判定、及び通信エラーの補間演算処理等を行う制御回路部２０の動作について、図４と図５を参照して説明する。
【００５１】
ステップＦ２１では、図３に示すステップＦ１１と同様に、Ｇセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）とＹ軸センサ１５で測定された車両１０に対して左右方向に加わる加速度Ｇ（ｔ）を、図２に示すように、Ｉ／Ｏ回路２４を介して起動制御部２１に送信して加速度データとして演算処理し、ステップＦ２２に進む。
【００５２】
ステップＦ２２において、Ｇセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、ＮＯ、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップＦ２８の起動判定処理に進む。そして、ＹＥＳ、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップＦ２３に進み、通信エラーが発生した加速度データを検出したＧセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサを選択する。そして、この選択した他のＧセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データが、予め設定された閾値を超えているか否かが比較判定される。
【００５３】
尚、通信エラーが発生したＧセンサに対応して選択された他のＧセンサの選択例には、第１の実施の形態に係るものの選択例の他に、次の２つの例（例２１、例２２）がある。この選択例に基づいて選択された他のＧセンサからの加速度データが、閾値を超えているか否かが比較判定されることになる。
【００５４】
例２１は、あるＧセンサ（例えば、Ａピラに設置されたＧセンサ１２ａ）から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Ｇセンサに対して比較的近い加速度が検出できる反対側のピラに設置されたＧセンサ（例えば、反対側のＡピラに設置されたＧセンサ１２ｂ）、もしくはＹ軸センサ１５が選択される。そして、この選択した他のＧセンサにより、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データと閾値が比較され、閾値を超えているか否かが判定される。
【００５５】
例２２は、あるＧセンサ（例えば、Ａピラに設置されたＧセンサ１２ａ）から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Ｇセンサに対して反対側のピラに設置された全てのＧセンサ（例えば、反対側のＡピラ、Ｂピラ、Ｃピラに設置されたＧセンサ１２ｂ、１３ｂ、１４ｂ）が選択される。そして、この選択された全てのＧセンサにより、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された各加速度データとその各閾値がそれぞれ比較され、全てのＧセンサのなかから少なくとも１つでも閾値を超えているものがあるか否かが判定される。この全てのＧセンサからの加速度データのなかに少なくとも１つでも閾値を超えているかどうかを比較判定する方法は、特に、車両への斜め方向からの衝突に対して正確を期するために行われるもので、この方法を用いて補間処理を行うことで、より正確にエアーバックの展開遅れや、誤展開を防止することができる。
【００５６】
そして、通信エラーが発生したＧセンサに対応して選択された他のＧセンサからの加速度データには、主として、検出した加速度そのものの加速度値によるものと、この加速度値を積分した加速度積分値によるものが予め設定されている。
【００５７】
加速度値によるものは、その値が短時間に大きく大小変化するので、衝突初期での検出が可能だが、誤差が生じ易く、加速度積分値によるものは、積分により比較的に平準化したものなので、安定した補間処理が可能だが、衝突初期（積分をし始めたばかりの時期）に発生した通信エラーには、補間処理を行わない場合が発生する。よって、加速度値によるものと、加速度積分値によるものを組み合わせて用いるようにしても良い。
【００５８】
ステップＦ２３では、ステップＦ２２によりＧセンサからの加速度データの受信時に、通信エラーが生じていると判定された結果を受けて、当該Ｇセンサが検出していると推定される加速度データ（例えば、図５（ａ）に示すＥ１１の加速度値に相当したもの）に対し、より近い値の加速度データが検出できる位置に設置された近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサ、又はＹ軸センサ１５等を選択する。そして、選択された少なくとも１つのＧセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）が予め設定された閾値を超えているか否かが比較判定［Ｇ（ｔ）＞Ｔｈ１１、又はｆ（Ｇ）＞Ｔｈ１２］される。尚、Ｇ（ｔ）は加速度値、Ｔｈ１１は加速度値の閾値、ｆ（Ｇ）は加速度積分値、Ｔｈ１２は加速度積分値の閾値を示す。
【００５９】
例えば、ある時間ｔ１１における比較判定で、図５に示すように、ＮＯ、即ち加速度値Ｇ（ｔ）が閾値Ｔｈ１１を超えていない場合、又は、加速度積分値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１２を超えていない場合、ステップＦ２５に進み、通信エラーが生じた加速度データを検出したＧセンサからの推定される加速度データ（例えば、図５（ａ）に示すＥ１１の加速度値Ｇ１１に相当したもの）をゼロ値（Ｇ１１→０）、又は無効にする等の補間処理を行う。そして、ある時間ｔ１２における比較判定で、図６に示すように、ＹＥＳ、即ち加速度値Ｇ（ｔ）が閾値Ｔｈ１１を超えた場合、又は、加速度積分値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈ１２を超えた場合、ステップＦ２４に進み、通信エラーが生じた加速度データを検出したＧセンサからの推定される加速度データ（例えば、図６（ａ）に示すＥ１２の加速度値Ｇ１２に相当したもの）が、近くの位置、又は反対側に設置された他の選択されたＧセンサからの加速度データ（加速度値、又は、加速度積分値）を用いて補間処理される。
【００６０】
ステップＦ２４では、例えば、選択された他のＧセンサ、又はＹ軸センサからの加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）が閾値を超えたと判定された結果を受けて、通信エラーが生じたＧセンサの加速度データが補間処理された加速度データに切替えられ、演算処理される。
【００６１】
この補間処理には、図６（ａ）に示すように、通信エラーＥ１２が生じる前の複数の加速度値Ｇ１３、Ｇ１４等を用いて、予想補間する演算処理方法（例えば、加速度値Ｇ１３、Ｇ１４から加速度値Ｇ１２を算出し、加速度値Ｇ１２で補間修正する）と、通信エラー（Ｅ１２）が生じる前後の加速度値Ｇ１４、Ｇ１５等を用いて、直線補間する演算処理方法（例えば、加速度値Ｇ１４、Ｇ１５から加速度値Ｇ１２を算出し、加速度値Ｇ１２で補間修正する）等が設定されている。
【００６２】
尚、本発明の第１の実施の形態に関わるものでは、近くに設置された１つのＧセンサからの加速度データを用いて補間処理を行うようにしているが、これにこだわることなく、加速度が加わる方向に対応して、他の複数のＧセンサからの加速度データをベクトル演算して補間処理することもできる。
【００６３】
そして、この補間処理は、図２に示すように、制御回路部２０の補間処理演算部２２等で演算処理される。
【００６４】
ステップＦ２５では、例えば、ステップＦ２３により、選択された少なくとも１つの他のＧセンサ、又はＹ軸センサからの加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）が閾値を超えていないと判定された結果を受けて、通信エラーが生じたＧセンサからの推定加速度データ（例えば、図５（ａ）に示すＥ１１の加速度値Ｇ１１に相当したもの）をゼロ値（Ｇ１１→０）にする等の処理を行い、加速度データを無効にする補間処理を行った後、次のステップＦ２８に進み、起動判定処理を行う。
【００６５】
ステップＦ２８で処理している起動判定処理については、第１の実施の形態に係わるものと略同一（図３に示すステップＦ１８）であり、その一例について、図４を参照して説明する。
【００６６】
ステップＦ２６では、ステップＦ２４により選択されたＧセンサやＹ軸センサ１５に基づいて補間処理された加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）や、ステップＦ２５によりゼロ値に補正された加速度データ、又はＧセンサからの正常な加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）を用いて閾値判定が行われる。この時、加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理ｆ（Ｇ）が行われる。
【００６７】
そして、この演算値ｆ（Ｇ）と予め設定されたそれぞれのＧセンサの閾値Ｔｈとが比較される。この比較は、図２に示すように、制御回路部２０の閾値比較判定部２３で行われ、加速度積分値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈを超えていれば、次のステップＦ２７に進み、起動制御部２１から、Ｉ／Ｏ回路２４を介して駆動回路２６に、起動信号が出力され、駆動回路２６からの送信信号によりエアーバック２７が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【００６８】
以上のように、車両１０への衝突、特に側面方向から加わる衝突等を検出するためのＧセンサがそれぞれ車両１０の両側面部のフロンピラとセンタピラとリアピラ等の予め設定された間隔で離間した所定位置に設置され、車両への衝突位置と衝突加速度が比較的正確に検出できるようにしているため、あるＧセンサから検出した加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しても、当該Ｇセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のＧセンサからより近い加速度データを検出することができる。そして、各Ｇセンサからの加速度値、又は加速度積分値に対応して予め閾値を設定し、実際の各Ｇセンサからの加速度値、又は加速度積分値が閾値を超えているか否かの判定結果に基づいて通信エラーした加速度データを補間処理することにより、車両への衝突、特に斜め方向からの衝突があった場合でも、通信エラーが生じたＧセンサからの加速度データをより正確に補間処理できる。これにより、通信エラーによる誤動作が防がれ、乗員にダメージを与える程度の衝突か否かの判別がより明確となり、乗員を保護するエアーバックの展開遅れや、誤展開が防止でき、より正確な起動制御が可能となる。
【００６９】
次に、本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護制御装置３について、図１、図２及び図７を参照して説明する。
【００７０】
図７は本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【００７１】
本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護制御装置３は、図１、図２、図７に示すように、第１の実施の形態に係るものに対し、Ｇセンサからの加速度データの受信時に発生する通信エラーの頻度が、所定の通信回数の内に、予め設定された所定回数を超えた場合と、Ｇセンサが故障した時には補間処理を禁止する動作機能を付加したものである。
【００７２】
本発明の第３の実施の形態に係るものの構成は、図１及び図２に示す全般構成と同一なので、説明を省略し、本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護制御装置３における通信エラーの回数に対応した補間処理の禁止と、Ｇセンサが故障した時における補間処理の禁止に関する動作について、図７を参照して説明する。
【００７３】
尚、本実施例における通信エラーの頻度を検出するための変数ｎは、乗員保護制御装置３の起動時に行われるイニシャライズ処理で初期値（ｎ＝０）に初期化される。
【００７４】
ステップＦ３１では、Ｇセンサ（１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂ）とＹ軸センサ１５により検出された車両１０に対して左右方向に加わる加速度Ｇ（ｔ）を受信し、ステップＦ３２に進む。
【００７５】
ステップＦ３２において、Ｇセンサから検出された加速度データの受信時に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、ＮＯ、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップＦ４１に進み、ＹＥＳ、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップＦ３３に進む。
【００７６】
ステップＦ３３では、加速度データの受信時に発生した通信エラーがＧセンサの故障によるものか否かが判定され、ＹＥＳ、即ちＧセンサが故障している場合には、ステップＦ３９に進み、補間処理が禁止され、また、エアーバックの起動判定処理も禁止する。そして、ＮＯ、即ちＧセンサの故障によるものではない場合には、ステップＦ３４に進み、通信エラーの変数ｎを１加算した後、ステップＦ３５に進む。
【００７７】
ステップＦ４１では、通信エラーの変数ｎが予め設定された初期の値（ｎ＝０）であるか否かが判定され、ＹＥＳ、即ち初期値（ｎ＝０）である場合には、ステップＦ４２による変数ｎの減算を行わずに、ステップＦ５０に進み、起動判定処理を行う。そして、ＮＯ、即ち初期値ではない（ｎ≠０）場合には、ステップＦ４２に進み、変数ｎを１減算した後、ステップＦ５０に進み、起動判定処理を行う。
【００７８】
ステップＦ３５では、変数ｎが予め設定された所定回数Ｎを超えたか否かが判定（ｎ＞Ｎ）される。この判定により、ＮＯ、即ち超えていない場合（変数ｎが増加する頻度より減少する頻度が大の場合）には、ステップＦ３６に進む。そして、ＹＥＳ、即ち超えている場合（変数ｎが減少する頻度より増加する頻度が大の場合）には、ステップＦ３７に進み、補間処理が禁止され、この場合も、Ｇセンサが故障した場合と同様に、エアーバックの起動判定処理も禁止する。
【００７９】
ステップＦ３６では、あるＧセンサからの加速度データの受信時に、通信エラーが発生したが、まだ通信エラーの変数ｎが所定回数Ｎを超えていない結果（ステップＦ３５により判定されたもの）を受けて、当該Ｇセンサが検出した予測加速度データに対応した、より近い値の加速度が検出できる近くの位置や、反対側に設置されたその他のＧセンサ、又はＹ軸センサ１５を選択する。そして、選択したセンサからの加速度データを用いて補間処理し、次のステップＦ５０に進み、起動判定処理を行う。
【００８０】
ステップＦ５０で処理している起動判定処理については、第１の実施の形態に係わるものと略同一（図３に示すステップＦ１８）であり、その一例について、図７を参照して説明する。
【００８１】
ステップＦ５１では、ステップＦ３６により選択されたＧセンサやＹ軸センサ１５に基づいて補間処理された加速度データ、又はＧセンサからの正常な加速度データ（加速度値、又は加速度積分値）を用いて閾値判定が行われる。この時、加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理ｆ（Ｇ）が行われる。
【００８２】
そして、この演算値ｆ（Ｇ）と予め設定されたそれぞれのＧセンサの閾値Ｔｈとが比較される。この比較は、図２に示すように、制御回路部２０の閾値比較判定部２３で行われ、加速度積分値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔｈを超えていれば、次のステップＦ５２に進み、起動制御部２１から、Ｉ／Ｏ回路２４を介して駆動回路２６に、起動信号が出力され、駆動回路２６からの送信信号によりエアーバック２７が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【００８３】
尚、本発明の第３の実施の形態に係わる乗員保護制御装置３では、第１の実施の形態に係るものに対し、Ｇセンサからの加速度データの受信時に発生する通信エラーの頻度が、所定の通信回数の内に、所定回数を超えた場合と、Ｇセンサが故障した時に、補間処理を禁止する動作機能を付加したものであるが、これにこだわることなく、第２の実施の形態に係るものに、補間処理を禁止する当該動作機能を付加することもできるし、エラー頻度の検出の仕方としては、所定時間内における通信エラーの発生回数から求めることもできる。
【００８４】
尚、どの程度の頻度で通信エラーが発生した場合に、補間処理を禁止するかは、所定回数Ｎの値や、ステップＦ３４でのｎの増加量、ステップＦ４１でのｎの減少量を変更することにより、適宜変更することができる。
【００８５】
以上のように、第１の実施の形態に係るものと第２の実施の形態に係るものから得られる効果以外に、通信エラーの頻度に基づいた補間処理の禁止機能とＧセンサの故障による補間処理の禁止機能を付加することにより、通信エラー、及びＧセンサの故障による誤動作を未然に防止でき、エアーバック等でなる乗員保護装置の起動展開制御を誤展開することなく、より安全で正確に行うことができる。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、加速度データの受信時に通信エラーが発生しても、通信エラーが生じたＧセンサからの予測加速度データが、他のＧセンサからの加速度データ等により補間処理されるので、乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開を起こすことなく、正確に起動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置に用いられるＧセンサの車両への配置全般図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図（加速度データ＜閾値の場合）である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図（加速度データ＞閾値の場合）である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるＧセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１、２、３・・・乗員保護制御装置
１０・・・車両
１２、１３、１４・・・Ｇセンサ
１５・・・Ｙ軸センサ
２０・・・制御回路部
２１・・・起動制御部
２２・・・補間処理演算部
２３・・・閾値比較判定部
２４・・・Ｉ／Ｏ回路
２６・・・駆動回路
２７・・・エアーバック
３０・・・ＥＣＵ（電子制御装置）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an occupant protection device such as an air bag device or a seat belt pretensioner device that protects an occupant in a vehicle when the vehicle collides, and controls the activation of the occupant protection device particularly in the case of a collision from various directions. The present invention relates to an occupant protection control device.
[0002]
[Prior art]
The device that controls the activation of the occupant protection device includes an airbag device that deploys the airbag and a seat belt pretensioner device that pulls in the seat belt and restrains the occupant to activate and deploy the occupant protection device. There is a control device that controls ignition of a squib through communication data obtained by receiving acceleration data from a G sensor that detects acceleration due to a collision. This occupant protection control device detects acceleration by a plurality of G sensors that detect acceleration in the lateral direction provided in the vehicle for collisions from the side in addition to collisions from the front to the vehicle. Data is calculated and processed by an ECU installed on the floor tunnel of the vehicle, and the occupant protection device is activated and controlled against a collision from the side.
[0003]
When an abnormality occurs in a part of the G sensor, a plurality of G sensors (for example, the front-rear direction of the vehicle) detect acceleration data in a direction that should be detected by the abnormal G sensor. Vector calculation from acceleration data detected by a G sensor installed at a position for detecting acceleration in the horizontal direction and a G sensor installed at a position for detecting acceleration in a direction deviated by 45 ° from the axle, etc. In some cases, the calculated value is replaced with acceleration data from the abnormal G sensor, and the occupant protection device is activated (see, for example, Patent Document 1). Prior art documents relating to the invention of this application include the following.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-10-221358
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in the device that controls the activation of the occupant protection device, when an abnormality occurs in the G sensor that detects acceleration in a certain direction, vector calculation is performed on acceleration data from a plurality of G sensors that detect other directions. Although correction processing is performed using values, the G sensor itself is not abnormal, but the G sensor is normal, but some data that is sent is due to a communication error due to error data or deletion of error data If data loss occurs, it is difficult to quickly and accurately calculate the activation determination of the occupant protection device, which may cause a delay in the activation and deployment of the occupant protection device and may cause erroneous deployment.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems. Even when a communication error occurs when the acceleration data detected from the G sensor is received, the acceleration data detected from other G sensors is used. It is an object of the present invention to realize an occupant protection control device capable of performing interpolation processing and preventing delays in starting and expanding the occupant protection device and erroneous deployment.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an occupant protection control device that controls activation of an occupant protection member based on acceleration data detected by a plurality of G sensors installed in a vehicle. Communication error detecting means for detecting the occurrence of a communication error when receiving the error, and the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred when the communication error detecting means detects that a communication error has occurred. Data interpolating means for interpolating acceleration data in which the communication error has occurred is provided based on acceleration data received from different G sensors.
[0008]
The acceleration data used for interpolation by the data interpolation means is a G sensor installed at a position close to the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred, among a plurality of G sensors installed in the vehicle. It is the detected acceleration data.
[0009]
The data interpolating means invalidates the acceleration data in which the communication error has occurred when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is smaller than a predetermined value.
[0010]
In addition, when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means performs interpolation based on a plurality of acceleration data detected before the acceleration data in which the communication error has occurred. It is characterized by doing.
[0011]
Further, the data interpolation means performs interpolation based on acceleration data detected before and after the acceleration data in which the communication error has occurred when acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value. It is characterized by this.
[0012]
Further, when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means uses the acceleration data of the G sensor used for the interpolation instead of the acceleration data in which the communication error has occurred. In this case, the interpolation is performed.
[0013]
Further, the acceleration data used for data interpolation by the data interpolation means is acceleration data detected at a timing close to the timing at which the acceleration data in which the communication error has occurred is detected.
[0014]
The data interpolation means selects acceleration data to be used for interpolation based on the timing at which the acceleration data is detected and the position where the G sensor is installed.
[0015]
The acceleration data received from the G sensor is an acceleration value detected by the G sensor.
[0016]
The acceleration data received from the G sensor is an acceleration integral value obtained by integrating the acceleration value detected by the G sensor.
[0017]
Further, when the G sensor fails, data interpolation by the data interpolation means is prohibited.
[0018]
Further, when the frequency of occurrence of a communication error that occurs when receiving acceleration data from the G sensor is equal to or higher than a predetermined value, data interpolation by the data interpolating means is prohibited.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A general configuration of an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 is a general view of an arrangement of G sensors used in an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention on a vehicle, and FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the occupant protection control device according to an embodiment of the present invention. It is. The same components from those according to the first embodiment to those according to the third embodiment will be described in the general configuration according to this embodiment, and in the first to third embodiments, Description is omitted. In addition, each G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) installed on the front pillar, center pillar, and rear pillar on both sides of the vehicle 10 in the figure, and the Y-axis sensor installed on the floor tunnel section 10a. 15 is the same as that used in the second and third embodiments described below.
[0021]
The occupant protection control device 1 according to the embodiment of the present invention is, for example, a device that controls the activation of an airbag 27 that is a kind of occupant protection device. As shown in FIG. Control circuit unit 20 that sometimes controls the activation of airbag 27, and the front pillars (referred to as A-pillars), the center pillars (referred to as B-pillars), and the rear pillars (referred to as C-pillars) on both sides of vehicle 10 G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b), G sensor 15 (referred to as Y-axis sensor) installed in floor tunnel 10a, input / output circuit (I / O circuit) 24, air A drive circuit 26 for starting the bag 27 is provided. The occupant protection control device 1 uses acceleration data detected from a plurality of G sensors that detect lateral accelerations installed on both side surfaces of the vehicle 10 for a collision with the vehicle 10, particularly a collision applied from the side direction. An arithmetic process is performed to control activation of the airbag 27 or the like that is an occupant protection device.
[0022]
The G sensors (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) are respectively installed on the A, B, and C pillars on both sides of the vehicle 10 as shown in FIG. It is a sensor for electrically detecting the degree of impact, and measures a deceleration applied to the vehicle 10 in the left-right direction (corresponding to acceleration) as needed, and outputs the measured value as a signal.
[0023]
The Y-axis sensor 15 is installed in the floor tunnel portion 10a and corresponds to a G sensor for electrically detecting the degree of impact applied from the side surface direction of the vehicle 10, and is a deceleration applied to the vehicle 10 in the left-right direction. (Corresponding to acceleration) is measured at any time, and the measured value is output and transmitted as a signal.
[0024]
These sensors are provided in the vehicle 10 in order to discriminate various collision modes (side collision, offset, etc.) of the vehicle 10.
[0025]
The control circuit unit 20 includes an activation control unit 21 including an interpolation processing calculation unit 22 and a threshold comparison determination unit 23, an input / output circuit (I / O circuit) 24, a CPU (not shown), and the like. Acceleration data detected from a plurality of G sensors installed in the vehicle 10 is arithmetically processed to activate and control the airbag 27 that is an occupant protection device.
[0026]
For example, when a communication error occurs when receiving the acceleration data detected from the G sensor, the interpolation processing calculation unit 22 predicts the acceleration data when the communication error occurs from a plurality of acceleration data before the communication error occurs. Calculation processing is performed, or interpolation processing is performed using acceleration data calculated by linear interpolation from acceleration data before and after a communication error. Also, when a communication error occurs, predicted acceleration data from the G sensor in which the communication error has occurred is sent from a nearby G sensor corresponding to the G sensor or from another G sensor installed on the opposite side. Interpolation processing is also performed using acceleration data (detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs).
[0027]
The threshold value comparison / determination unit 23 compares, for example, each threshold value preset in the acceleration data detected from each G sensor with the acceleration data actually detected from the G sensor, and based on the comparison result, the airbag 27 is a determination unit that controls the activation of 27.
[0028]
The I / O circuit 24 is a circuit for inputting signals from the G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b), the Y-axis sensor 15 and the like, and outputting a start signal to the drive circuit 26. It is.
[0029]
The drive circuit 26 is a circuit that receives an activation signal from the control circuit unit 20 and energizes and ignites the squib in the airbag 27.
[0030]
The control circuit unit 20, the Y-axis sensor 15, and the drive circuit 26 are accommodated in, for example, an ECU (electronic control unit) 30 and are installed on a floor tunnel 10a in the vehicle 10 as shown in FIG. , Connected to each G sensor.
[0031]
Next, an occupant protection control device 1 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1, 2, and 3. FIG.
[0032]
The configuration of the occupant protection control device 1 according to the first embodiment has been described in the general configuration of the occupant protection control device with reference to FIG. 1 and FIG. In the occupant protection control device 1 according to the embodiment, acceleration data from the G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) and the Y-axis sensor 15 when the vehicle receives a collision, and the operation of the control circuit unit 20 Only will be described with reference to FIG.
[0033]
FIG. 3 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the first embodiment of the present invention.
[0034]
In step F11, the acceleration applied in the left-right direction to the vehicle 10 measured by the G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) and the Y-axis sensor 15, as shown in FIG. It transmits to the starting control part 21 via the circuit 24, calculates as acceleration data, and proceeds to Step F12.
[0035]
In step F12, when the acceleration data detected from the G sensor is received, it is determined whether or not a communication error has occurred. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F18. Proceed to the activation determination process (same as before). If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F13, and a position near the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has been detected, or another G sensor installed on the opposite side. select. Then, interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the detection timing of data in which a communication error has occurred from the selected other G sensor.
[0036]
This predetermined timing is, for example, that the synchronized acceleration detected from another G sensor (selected one) slightly separated from the G sensor is the timing at which a communication error is detected in the acceleration data from a certain G sensor. Since the transmission of acceleration due to the vehicle body and the like is accompanied, the transmission time varies depending on the installation location. Therefore, the transmission deviation is calculated separately, and the timing slightly shifted is set so as to be close to the timing at the time of the communication error.
[0037]
Then, the interpolation processing based on the acceleration data detected at the predetermined timing is arithmetically processed by the interpolation processing arithmetic unit 22 of the control circuit unit 20 as shown in FIG.
[0038]
In addition, there are the following three examples (Example 11, Example 12, and Example 13) as selection examples of other G sensors selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred.
[0039]
Example 11 If a communication error occurs when receiving acceleration data detected from the G sensor (12a, 12b, 14a, 14b) installed on the A-pillar or C-pillar, the B-pillar in the vicinity where the G-sensor is installed Interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs from the installed G sensors (13a, 13b).
[0040]
Example 12. When a communication error occurs when receiving acceleration data detected from the G sensor (13a, 13b) installed on the B pillar, the G installed on the A pillar or the C pillar in the vicinity where the G sensor is installed. Interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error has occurred from the sensors (12a, 12b, 14a, 14b).
[0041]
Example 13 When a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example, G sensor 12a installed on the A-pillar), the other side of the pillar that can detect acceleration relatively close to the G-sensor Interpolation processing using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs from the installed G sensor (for example, the G sensor 12b installed on the opposite A-pillar) or the Y-axis sensor 15 I do.
[0042]
Without being particular about the above three examples, the G sensor is installed on the side of the vehicle other than the A-pillar, B-pillar, and C-pillar, and interpolation processing is performed using the acceleration data detected from each G-sensor. Also good.
[0043]
In step F13, upon reception of the acceleration data detected from the G sensor in step F12, the result of determining that a communication error has occurred is received and the acceleration data estimated to be detected by the G sensor is closer. The G sensor or the Y-axis sensor 15 installed at a position where the acceleration data of the value can be detected is selected. Then, interpolation processing is performed from the selected G sensor using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs, and the process proceeds to the next step F18 to perform activation determination processing.
[0044]
Next, an example of the activation determination process performed in Step F18 including Step F14 and Step F15 will be described with reference to FIG.
[0045]
In step F14, threshold determination is performed using acceleration data interpolated based on the G sensor or Y-axis sensor 15 selected in step F13 or normal acceleration data from the G sensor in step F12. At this time, when the received acceleration data is an acceleration value, predetermined calculation processing f (G) such as integration processing is performed. Then, it is compared and determined whether or not the calculated value f (G) exceeds a preset threshold value (Th) of the G sensor. As shown in FIG. 2, the comparison determination is performed by the threshold comparison determination unit 23 of the control circuit unit 20. If the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold Th, the process proceeds to the next step F15 to start. An activation signal is output from the control unit 21 to the drive circuit 26 via the I / O circuit 24, and the air bag 27 is developed by a transmission signal from the drive circuit 26. If not, the process is terminated.
[0046]
As described above, the G sensor for detecting a collision with the vehicle 10, particularly a collision applied from the side surface direction, is installed at a predetermined position separated by a predetermined interval such as a front pillar, a center pillar, and a rear pillar of the vehicle. Even if a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor, the G Nearer acceleration data can be detected from a nearby position corresponding to the sensor or from another G sensor installed on the opposite side. As a result, since interpolation processing can be performed using acceleration data from other G sensors, it is possible to perform interpolation processing more quickly and accurately. Can be prevented.
[0047]
Next, an occupant protection control device 2 according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1, FIG. 2, FIG. 4, and FIG.
[0048]
FIG. 4 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. FIG. 5 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data <threshold) showing an example of time variation of acceleration data and threshold value from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. ) Is a diagram illustrating an example of an acceleration value from the G sensor, (b) is a relationship characteristic diagram between the acceleration value and the threshold value, and (c) is a relationship characteristic diagram between the acceleration integral value and the threshold value. FIG. 6 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data> threshold) showing an example of time variation of acceleration data and threshold value from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. ) Is a diagram illustrating an example of an acceleration value from the G sensor, (b) is a relationship characteristic diagram between the acceleration value and the threshold value, and (c) is a relationship characteristic diagram between the acceleration integral value and the threshold value.
[0049]
The occupant protection control device 2 according to the second embodiment of the present invention, as shown in FIG. 1, FIG. 2, FIG. 4 and FIG. A threshold value corresponding to the acceleration data of the G sensor is set, and the acceleration data having a communication error is interpolated based on the determination result of whether or not the acceleration data from each G sensor exceeds the threshold value, so that more accurate activation control is performed. It is a thing.
[0050]
Since the configuration of the second embodiment is the same as the general configuration shown in FIGS. 1 and 2, the description is omitted, and in the occupant protection control device 2 according to the second embodiment, the vehicle collides. Control circuit unit 20 that performs comparison and determination between acceleration data from the G sensor and the Y-axis sensor and a threshold value set corresponding to the acceleration data from each G sensor, interpolation processing for communication errors, and the like The operation will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG.
[0051]
In step F21, as in step F11 shown in FIG. 3, the acceleration G (in the lateral direction applied to the vehicle 10 measured by the G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) and the Y-axis sensor 15 ( As shown in FIG. 2, t) is transmitted to the activation control unit 21 via the I / O circuit 24 to perform arithmetic processing as acceleration data, and the process proceeds to step F22.
[0052]
In step F22, when the acceleration data detected from the G sensor is received, it is determined whether or not a communication error has occurred. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F28. Proceed to the activation determination process. If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F23, and a position near the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has been detected, or another G sensor installed on the opposite side. select. Then, it is compared and determined whether or not the acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which the communication error has occurred from the selected other G sensor exceeds a preset threshold value.
[0053]
In addition to the selection example according to the first embodiment, the selection examples of other G sensors selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred include the following two examples (Example 21, There is Example 22). It is determined whether or not the acceleration data from the other G sensor selected based on this selection example exceeds a threshold value.
[0054]
Example 21 is an example in which when a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example, G sensor 12a installed on the A-pillar), an acceleration that is relatively close to the G sensor can be detected. The G sensor installed on the side pillar (for example, the G sensor 12b installed on the opposite side A pillar) or the Y-axis sensor 15 is selected. Then, the selected other G sensor compares the threshold value with acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs, and determines whether or not the threshold value is exceeded.
[0055]
In example 22, when a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example, G sensor 12a installed in the A-pillar), the sensor is installed in the opposite pillar with respect to the G sensor. All the G sensors (for example, the G sensors 12b, 13b, and 14b installed on the opposite A, B, and C pillars) are selected. Then, each of the selected G sensors compares each acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing when the communication error has occurred with each threshold value, and at least one threshold value among all the G sensors is compared. It is determined whether or not there is something that exceeds. The method of comparing and determining whether or not at least one of the acceleration data from all G sensors exceeds the threshold value is performed in order to ensure accuracy with respect to a collision from an oblique direction to the vehicle. Therefore, by performing the interpolation process using this method, it is possible to more accurately prevent the air bag from being delayed or erroneously developed.
[0056]
The acceleration data from the other G sensor selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred are mainly based on the acceleration value of the detected acceleration itself and the acceleration integration value obtained by integrating this acceleration value. Things are preset.
[0057]
The acceleration value can be detected at the beginning of the collision because the value changes greatly in a short time, but errors are likely to occur, and the acceleration integration value is relatively leveled by integration. Although stable interpolation processing is possible, there is a case where interpolation processing is not performed for a communication error that occurs at the beginning of a collision (a time when integration has just started). Therefore, the acceleration value and the acceleration integration value may be used in combination.
[0058]
In step F23, the acceleration data (for example, FIG. 5) estimated to have been detected by the G sensor in response to the determination that a communication error has occurred when receiving the acceleration data from the G sensor in step F22. (Corresponding to the acceleration value of E11 shown in FIG. 5 (a)), a nearby position installed at a position where acceleration data with a closer value can be detected, or another G sensor installed on the opposite side, or Y The axis sensor 15 or the like is selected. Whether or not acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error has occurred from at least one selected G sensor exceeds a preset threshold value. Comparison determination [G (t)> Th11 or f (G)> Th12] is made. G (t) is an acceleration value, Th11 is an acceleration value threshold, f (G) is an acceleration integral value, and Th12 is an acceleration integral value threshold.
[0059]
For example, in the comparison determination at a certain time t11, as shown in FIG. 5, NO, that is, the acceleration value G (t) does not exceed the threshold value Th11, or the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold value Th12. If not, the process proceeds to step F25, and the acceleration data estimated from the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has occurred (for example, equivalent to the acceleration value G11 of E11 shown in FIG. 5A) is zero. Interpolation processing such as (G11 → 0) or invalidation is performed. Then, in the comparison determination at a certain time t12, as shown in FIG. 6, when YES, that is, when the acceleration value G (t) exceeds the threshold value Th11, or when the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold value Th12 Then, the process proceeds to Step F24, where the acceleration data estimated from the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has occurred (for example, equivalent to the acceleration value G12 of E12 shown in FIG. Alternatively, interpolation processing is performed using acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from another selected G sensor installed on the opposite side.
[0060]
In step F24, for example, in response to a result of determining that acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from another selected G sensor or Y axis sensor has exceeded a threshold value, a communication error has occurred. The acceleration data of the sensor is switched to the acceleration data that has been subjected to the interpolation process, and the calculation process is performed.
[0061]
In this interpolation processing, as shown in FIG. 6 (a), an arithmetic processing method (for example, acceleration values G13, G14) that performs prediction interpolation using a plurality of acceleration values G13, G14, etc. before the communication error E12 occurs. An arithmetic processing method (for example, acceleration values G14, G15) that linearly interpolates using acceleration values G14, G15, etc. before and after the communication error (E12) occurs, by calculating the acceleration value G12 and correcting the interpolation with the acceleration value G12. The acceleration value G12 is calculated from the value, and the interpolation is corrected with the acceleration value G12).
[0062]
In the first embodiment of the present invention, the interpolation process is performed using the acceleration data from one G sensor installed nearby, but the acceleration is not limited to this. Corresponding to the applied direction, the acceleration data from the other plurality of G sensors can be vector-calculated and subjected to interpolation processing.
[0063]
Then, this interpolation processing is calculated by the interpolation processing calculation unit 22 of the control circuit unit 20 as shown in FIG.
[0064]
In step F25, for example, the result of the determination that the acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from at least one other G sensor or Y-axis sensor selected by step F23 does not exceed the threshold is obtained. In response, the estimated acceleration data from the G sensor in which a communication error has occurred (for example, the data corresponding to the acceleration value G11 of E11 shown in FIG. 5A) is set to zero (G11 → 0). After performing the interpolation processing for invalidating the acceleration data, the process proceeds to the next step F28, and the activation determination processing is performed.
[0065]
The activation determination process processed in step F28 is substantially the same as that according to the first embodiment (step F18 shown in FIG. 3), and an example thereof will be described with reference to FIG.
[0066]
In step F26, acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) interpolated based on the G sensor or Y-axis sensor 15 selected in step F24, acceleration data corrected to zero value in step F25, or Threshold determination is performed using normal acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from the G sensor. At this time, if the acceleration data is an acceleration value, a predetermined calculation process f (G) such as an integration process is performed.
[0067]
Then, this calculated value f (G) is compared with a preset threshold value Th of each G sensor. As shown in FIG. 2, this comparison is performed by the threshold comparison / determination unit 23 of the control circuit unit 20, and if the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold Th, the process proceeds to the next step F27 to start control. An activation signal is output from the unit 21 to the drive circuit 26 via the I / O circuit 24, and the air bag 27 is developed by a transmission signal from the drive circuit 26. If not, the process is terminated.
[0068]
As described above, the G sensor for detecting a collision with the vehicle 10, particularly a collision applied from the side surface direction, is separated by a predetermined interval such as a front pillar, a center pillar, and a rear pillar on both side surfaces of the vehicle 10. Since the collision position and the collision acceleration to the vehicle can be detected relatively accurately, even if a communication error occurs when the acceleration data detected from a certain G sensor is received, the G sensor It is possible to detect acceleration data closer to the position corresponding to or from another G sensor installed on the opposite side. Then, a threshold value is set in advance corresponding to the acceleration value or acceleration integration value from each G sensor, and the determination result as to whether or not the actual acceleration value or acceleration integration value from each G sensor exceeds the threshold value. By interpolating the acceleration data in which the communication error has occurred, the acceleration data from the G sensor in which the communication error has occurred can be more accurately interpolated even when there is a collision with the vehicle, particularly a collision from an oblique direction. This prevents malfunctions due to communication errors, makes it clearer whether or not it is a collision that causes damage to the occupant, and can prevent delays in deployment of the air bag that protects the occupant and erroneous deployment. Start-up control is possible.
[0069]
Next, an occupant protection control device 3 according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1, FIG. 2, and FIG.
[0070]
FIG. 7 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the third embodiment of the present invention.
[0071]
The occupant protection control device 3 according to the third embodiment of the present invention, as shown in FIG. 1, FIG. 2, and FIG. 7, differs from that according to the first embodiment in the acceleration data from the G sensor. An operation function for prohibiting interpolation processing is added when the frequency of communication errors occurring during reception exceeds a predetermined number of times within a predetermined number of times of communication and when the G sensor fails.
[0072]
Since the configuration according to the third embodiment of the present invention is the same as the general configuration shown in FIGS. 1 and 2, the description thereof is omitted, and the occupant protection control device 3 according to the third embodiment of the present invention is omitted. The operation relating to the prohibition of the interpolation process corresponding to the number of communication errors and the prohibition of the interpolation process when the G sensor fails will be described with reference to FIG.
[0073]
Note that the variable n for detecting the frequency of communication errors in this embodiment is initialized to an initial value (n = 0) by an initialization process performed when the occupant protection control device 3 is activated.
[0074]
In step F31, the acceleration G (t) applied in the left-right direction to the vehicle 10 detected by the G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) and the Y-axis sensor 15 is received, and the process proceeds to step F32. .
[0075]
In step F32, it is determined whether or not a communication error has occurred when receiving acceleration data detected from the G sensor. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F41. If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F33.
[0076]
In step F33, it is determined whether or not the communication error that occurred when receiving the acceleration data is due to a failure of the G sensor. If YES, that is, if the G sensor has failed, the process proceeds to step F39 to prohibit interpolation processing. In addition, the air bag activation determination process is also prohibited. If NO, that is, it is not due to a failure of the G sensor, the process proceeds to step F34, and after adding 1 to the communication error variable n, the process proceeds to step F35.
[0077]
In step F41, it is determined whether or not the communication error variable n is a preset initial value (n = 0). If YES, that is, if it is an initial value (n = 0), the process proceeds to step F42. Without subtraction of the variable n, the process proceeds to step F50, and activation determination processing is performed. If NO, that is, if it is not the initial value (n ≠ 0), the process proceeds to step F42, and after subtracting 1 from the variable n, the process proceeds to step F50 to perform the activation determination process.
[0078]
In step F35, it is determined (n> N) whether or not the variable n has exceeded a predetermined number N set in advance. If this determination is NO, that is, if it does not exceed (when the frequency of decrease of the variable n is greater than the frequency of increase), the process proceeds to Step F36. If YES, that is, if it exceeds (when the frequency of increase of the variable n is greater than the frequency of decrease), the process proceeds to step F37, where the interpolation processing is prohibited. Similarly, the air bag activation determination process is also prohibited.
[0079]
In step F36, upon receiving acceleration data from a G sensor, a communication error has occurred, but the communication error variable n has not yet exceeded the predetermined number N (determined in step F35). A near position corresponding to the predicted acceleration data detected by the G sensor can be detected, or another G sensor or Y axis sensor 15 installed on the opposite side is selected. Then, interpolation processing is performed using the acceleration data from the selected sensor, and the process proceeds to the next step F50 to perform activation determination processing.
[0080]
The activation determination process processed in step F50 is substantially the same as that according to the first embodiment (step F18 shown in FIG. 3), and an example thereof will be described with reference to FIG.
[0081]
In step F51, threshold determination is performed using acceleration data interpolated based on the G sensor or Y axis sensor 15 selected in step F36, or normal acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from the G sensor. Is done. At this time, if the acceleration data is an acceleration value, a predetermined calculation process f (G) such as an integration process is performed.
[0082]
Then, this calculated value f (G) is compared with a preset threshold value Th of each G sensor. As shown in FIG. 2, this comparison is performed by the threshold value comparison / determination unit 23 of the control circuit unit 20. If the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold value Th, the process proceeds to the next step F52 to start control. An activation signal is output from the unit 21 to the drive circuit 26 via the I / O circuit 24, and the air bag 27 is developed by a transmission signal from the drive circuit 26. If not, the process is terminated.
[0083]
In the occupant protection control device 3 according to the third embodiment of the present invention, the frequency of communication errors that occur when receiving acceleration data from the G sensor is predetermined as compared to that according to the first embodiment. The operation function for prohibiting the interpolation process when the predetermined number of times is exceeded and when the G sensor fails is added to the second embodiment. The operation function for prohibiting the interpolation processing can be added to the above, and the error frequency can be detected from the number of occurrences of communication errors within a predetermined time.
[0084]
It should be noted that how often the communication error occurs is to prohibit the interpolation process by changing the value of the predetermined number N, the increase amount of n in step F34, and the decrease amount of n in step F41. Therefore, it can be changed as appropriate.
[0085]
As described above, in addition to the effects obtained from the first embodiment and the second embodiment, the interpolation processing prohibition function based on the frequency of communication errors and the interpolation due to the failure of the G sensor. By adding processing prohibition function, communication errors and malfunctions due to G sensor failure can be prevented in advance, and it is safer and more accurate without misdeploying start-up and deployment control of passenger protection devices such as airbags. It can be carried out.
[0086]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, even if a communication error occurs when receiving acceleration data, the predicted acceleration data from the G sensor in which the communication error has occurred is interpolated by acceleration data from other G sensors. Since it is processed, the activation control can be performed accurately without delaying the activation and deployment of the occupant protection device and without causing erroneous deployment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall arrangement diagram of a G sensor used in an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention on a vehicle.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in the occupant protection control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in an occupant protection control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data <threshold) showing an example of time variation of acceleration data from the G sensor and a threshold in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data> threshold) showing an example of time variation of acceleration data from the G sensor and a threshold value in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in an occupant protection control device according to a third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1, 2, 3, ... Occupant protection control device
10 ... Vehicle
12, 13, 14 ... G sensor
15 ... Y-axis sensor
20 ... Control circuit section
21... Start control unit
22 ... Interpolation processing calculation unit
23: Threshold comparison / determination unit
24 ... I / O circuit
26 ... Drive circuit
27 ... Airbag
30 ... ECU (electronic control unit)

Claims

車両に設置された複数個のＧセンサが検出した加速度データに基づき、乗員保護部材の起動制御を行う乗員保護制御装置において、
前記Ｇセンサから加速度データを受信する際に通信エラーが発生したことを検出する通信エラー検出手段と、
該通信エラー検出手段によって通信エラーが発生したと検出すると、当該通信エラーが発生した加速度データを送信したＧセンサとは異なるＧセンサから受信した加速度データに基づいて、該通信エラーが発生した加速度データを補間するデータ補間手段とを備えることを特徴とする乗員保護制御装置。In an occupant protection control device that performs activation control of an occupant protection member based on acceleration data detected by a plurality of G sensors installed in a vehicle,
Communication error detecting means for detecting that a communication error has occurred when receiving acceleration data from the G sensor;
When the communication error detecting means detects that a communication error has occurred, the acceleration data in which the communication error has occurred is based on acceleration data received from a G sensor different from the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred. And a data interpolation means for interpolating the vehicle.

前記データ補間手段が補間に用いる加速度データは、車両に設置された複数のＧセンサのうちの、前記通信エラーが発生した加速度データを送信したＧセンサに近い位置に設置されたＧセンサによって検出された加速度データであることを特徴とする請求項１記載の乗員保護制御装置。Acceleration data used for interpolation by the data interpolation means is detected by a G sensor installed at a position close to the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred among a plurality of G sensors installed in the vehicle. 2. The occupant protection control device according to claim 1, wherein the occupant protection control device is acceleration data.

前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも小さい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データを無効にすることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護制御装置。The occupant according to claim 1 or 2, wherein the data interpolation means invalidates the acceleration data in which the communication error has occurred when acceleration data of the G sensor used for interpolation is smaller than a predetermined value. Protection control device.

前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データよりも前に検出された複数の加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護制御装置。When the acceleration data of the G sensor used for interpolation is greater than a predetermined value, the data interpolation means performs interpolation based on a plurality of acceleration data detected before the acceleration data in which the communication error has occurred. The occupant protection control device according to claim 1 or 2.

前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データの前、及び後に検出された加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護制御装置。When the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means performs interpolation based on acceleration data detected before and after the communication error has occurred. The occupant protection control device according to claim 1 or 2.

前記データ補間手段は、補間に用いるＧセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、当該補間に用いるＧセンサの加速度データを、前記通信エラーが発生した加速度データの代わりに用いることによって補間を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護制御装置。When the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means interpolates by using the acceleration data of the G sensor used for the interpolation instead of the acceleration data in which the communication error has occurred. The occupant protection control device according to claim 1 or 2, wherein

前記データ補間手段がデータの補間に用いる加速度データは、通信エラーが発生した加速度データが検出されたタイミングに近いタイミングで検出された加速度データであることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。7. The acceleration data used by the data interpolation means for data interpolation is acceleration data detected at a timing close to the timing at which the acceleration data in which a communication error has occurred is detected. The occupant protection control device according to item 1.

前記データ補間手段は、加速度データが検出されたタイミングと、Ｇセンサが設置されている位置とに基づいて、補間に用いる加速度データを選択することを特徴とする請求項７に記載の乗員保護制御装置。The occupant protection control according to claim 7, wherein the data interpolation means selects acceleration data used for interpolation based on a timing at which the acceleration data is detected and a position where the G sensor is installed. apparatus.

前記Ｇセンサから受信する加速度データは、当該Ｇセンサが検出した加速度値であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。The occupant protection control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the acceleration data received from the G sensor is an acceleration value detected by the G sensor.

前記Ｇセンサから受信する加速度データは、当該Ｇセンサが検出した加速度値を積分した加速度積分値であることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。The occupant protection control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the acceleration data received from the G sensor is an acceleration integrated value obtained by integrating the acceleration value detected by the G sensor.

前記Ｇセンサが故障した場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。The occupant protection control device according to any one of claims 1 to 10, wherein when the G sensor fails, data interpolation by the data interpolation means is prohibited.

前記Ｇセンサから加速度データを受信する際に発生する通信エラーの発生頻度が所定値以上である場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置。11. The data interpolation by the data interpolating means is prohibited when the frequency of occurrence of a communication error occurring when receiving acceleration data from the G sensor is a predetermined value or more. The occupant protection control device according to any one of the above.