JP2005008052A - Crew protection controlling device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
車両が衝突した際に車両内の乗員を保護するエアバック装置やシートベルトプリテンショナー装置等の乗員保護装置に係り、特にさまざまな方向からの衝突時に、この乗員保護装置を起動制御するようにした乗員保護制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
乗員保護装置の起動を制御する装置には、エアバックを展開するエアバック装置やシートベルトを引き込んで乗員を拘束するシートベルトプリテンショナー装置等の乗員保護装置を起動展開するために、車両への衝突による加速度を検出するGセンサから加速度データを受信処理した通信データを通じてスクイブを点火制御する制御装置等がある。この乗員保護制御装置は、車両への前方からの衝突の他に、側面方向からの衝突等についても車両に設けられた左右方向の加速度を検出する複数のGセンサで加速度を検出し、この加速度データを車両のフロアトンネル上に設置されているECUで演算処理して、側面方向からの衝突に対し、乗員保護装置を起動制御するものである。
【0003】
そして、Gセンサの一部に異常が生じた場合にはこの異常となったGセンサが検出するはずのある方向の加速度データを他の方向を検出する複数のGセンサ(例えば、車両の前後方向の加速度を検出する位置と横方向の加速度を検出する位置に設置したGセンサ、及び車軸から45°ずれた方向の加速度を検出する位置に設置したGセンサ等)によって検出した加速度データからベクトル演算し、この演算値を異常となったGセンサからの加速度データに替えて乗員保護装置を起動制御するようにしたものがある(例えば、特許文献1参照。)。 この出願の発明に関する先行技術文献としては次のものがある。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−221358号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、乗員保護装置を起動制御する装置では、ある方向の加速度を検出するGセンサに異常が生じた場合に、他の方向を検出する複数のGセンサからの加速度データをベクトル演算した値を用いて補正処理しているが、Gセンサ自体が異常となるのではなく、Gセンサは正常だが、送られてくる一部のデータが通信エラーによって、誤りデータや、誤りデータの削除によるデータ抜け等が生じると、乗員保護装置の起動判定を速やかに、且つ正確に演算し難いため、乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開が起こる恐れがでてくる。
【0006】
本発明は、上記のような問題に鑑みなされたもので、Gセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが生じても、他のGセンサから検出された加速度データを用いて補間処理し、乗員保護装置の起動展開の遅れや、誤展開が防止できる乗員保護制御装置を実現することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両に設置された複数個のGセンサが検出した加速度データに基づき、乗員保護部材の起動制御を行う乗員保護制御装置において、前記Gセンサから加速度データを受信する際に通信エラーが発生したことを検出する通信エラー検出手段と、該通信エラー検出手段によって通信エラーが発生したと検出すると、当該通信エラーが発生した加速度データを送信したGセンサとは異なるGセンサから受信した加速度データに基づいて、該通信エラーが発生した加速度データを補間するデータ補間手段とを備えることを特徴とするものである。
【0008】
また、前記データ補間手段が補間に用いる加速度データは、車両に設置された複数のGセンサのうちの、前記通信エラーが発生した加速度データを送信したGセンサに近い位置に設置されたGセンサによって検出された加速度データであることを特徴とするものである。
【0009】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるGセンサの加速度データが所定値よりも小さい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データを無効にすることを特徴とするものである。
【0010】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるGセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データよりも前に検出された複数の加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とするものである。
【0011】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるGセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、前記通信エラーが発生した加速度データの前、及び後に検出された加速度データに基づいて補間を行うことを特徴とするものである。
【0012】
また、前記データ補間手段は、補間に用いるGセンサの加速度データが所定値よりも大きい場合には、当該補間に用いるGセンサの加速度データを、前記通信エラーが発生した加速度データの代わりに用いることによって補間を行うことを特徴とするものである。
【0013】
また、前記データ補間手段がデータの補間に用いる加速度データは、通信エラーが発生した加速度データが検出されたタイミングに近いタイミングで検出された加速度データであることを特徴とするものである。
【0014】
また、前記データ補間手段は、加速度データが検出されたタイミングと、Gセンサが設置されている位置とに基づいて、補間に用いる加速度データを選択することを特徴とするものである。
【0015】
また、前記Gセンサから受信する加速度データは、当該Gセンサが検出した加速度値であることを特徴とするものである。
【0016】
また、前記Gセンサから受信する加速度データは、当該Gセンサが検出した加速度値を積分した加速度積分値であることを特徴とするものである。
【0017】
また、前記Gセンサが故障した場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とするものである。
【0018】
また、前記Gセンサから加速度データを受信する際に発生する通信エラーの発生頻度が所定値以上である場合には、前記データ補間手段によるデータの補間を禁止することを特徴とするものである。
【0019】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の全般構成について、図面を参照して説明する。
【0020】
図1は本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置に用いられるGセンサの車両への配置全般図で、図2は本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図である。尚、第1の実施の形態に係るものから第3の実施の形態に係るものまでの同一構成品は本実施の形態に係る全般構成で説明し、第1から第3までの実施の形態では説明を省略する。又、図中の車両10の両側面部のフロンピラとセンタピラとリアピラに設置されたそれぞれのGセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)、及びフロアトンネル部10aに設置されたY軸センサ15は、以降に述べる第2、第3の実施の形態に用いられたものと同じものである。
【0021】
本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置1は、例えば、乗員保護装置の一種であるエアバッグ27の起動を制御する装置であって、図2に示すように、主として、車両10の衝突時にエアバッグ27の起動を制御する制御回路部20と、車両10の両側面部のフロンピラ(Aピラと称す)とセンタピラ(Bピラと称す)とリアピラ(Cピラと称す)に設置されたそれぞれのGセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)、及びフロアトンネル部10aに設置されたGセンサ15(Y軸センサと称す)と、入出力回路(I/O回路)24と、エアバッグ27を起動する駆動回路26等を備えている。この乗員保護制御装置1は、車両10への衝突、特に側面方向から加わる衝突等に対し、車両10の両側面部に設置した左右方向の加速度を検出する複数のGセンサから検出された加速度データを演算処理して、乗員保護装置であるエアバッグ27等を起動制御するものである。
【0022】
Gセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)は、それぞれ図1に示すように、車両10の両側面部のAピラとBピラとCピラに設置され、車両10の側面方向から加わる衝撃度を電気的に検出するためのセンサで、車両10に対して左右方向に加わる減速度(加速度に相当したもの)を随時測定して、その測定値を信号として出力送信している。
【0023】
Y軸センサ15は、フロアトンネル部10aに設置され、車両10の側面方向から加わる衝撃度を電気的に検出するためのGセンサに相当したもので、車両10に対して左右方向に加わる減速度(加速度に相当したもの)を随時測定して、その測定値を信号として出力送信している。
【0024】
これらのセンサは、車両10のさまざまな衝突形態(側面衝突・オフセット等)を判別するために車両10に設けられている。
【0025】
制御回路部20は、補間処理演算部22と閾値比較判定部23等よりなる起動制御部21と、入出力回路(I/O回路)24、及びCPU(図示せず)等を備えており、車両10に設置した複数のGセンサから検出した加速度データを演算処理して、乗員保護装置であるエアバッグ27を起動制御している。
【0026】
補間処理演算部22は、例えば、Gセンサから検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合等において、通信エラー発生時の加速度データを、通信エラー発生以前の複数の加速度データから予測して算出処理するか、又は通信エラー前後の加速度データから直線補間して算出処理した加速度データ等で補間処理を行うものである。又、通信エラーが発生した場合等において、通信エラーが発生したGセンサからの予測される加速度データを、該Gセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサからの加速度データ(通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出されたもの)を用いて補間する処理も行っている。
【0027】
閾値比較判定部23は、例えば、各Gセンサから検出した加速度データに予め設定されたそれぞれの閾値と、実際に検出したGセンサからの加速度データとを比較し、その比較結果に基いてエアバッグ27の起動を制御するようにした判定部である。
【0028】
I/O回路24は、Gセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)、及びY軸センサ15等から信号を入力したり、駆動回路26に起動信号を出力したりするための回路である。
【0029】
また、駆動回路26は、制御回路部20からの起動信号を受け、エアバッグ27内のスクイブを通電点火させる回路である。
【0030】
尚、制御回路部20とY軸センサ15、及び駆動回路26は、例えば、ECU(電子制御装置)30に収納されて、図1に示すように、車両10内のフロアトンネル上10aに設置され、各Gセンサと接続されている。
【0031】
次に、本発明の第1の実施の形態に係る乗員保護制御装置1について、図1、図2及び図3を参照して説明する。
【0032】
第1の実施の形態に係る乗員保護制御装置1の構成は、図1及び図2を参照して乗員保護制御装置の全般構成で説明しているので説明を省略し、本第1の実施の形態に係る乗員保護制御装置1において、車両が衝突を受ける際のGセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)とY軸センサ15からの加速度データ、及び制御回路部20の動作についてのみ、図3を参照して説明する。
【0033】
図3は本発明の第1の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【0034】
ステップF11では、Gセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)とY軸センサ15により測定された車両10に対して左右方向に加わる加速度を、図2に示すように、I/O回路24を介して起動制御部21に送信し、加速度データとして演算処理し、ステップF12に進む。
【0035】
ステップF12において、Gセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、NO、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップF18の起動判定処理(従来と同じもの)に進む。そして、YES、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップF13に進み、通信エラーが発生した加速度データを検出したGセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサを選択する。そして、この選択した他のGセンサから、通信エラーが発生したデータの検出タイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【0036】
この所定タイミングは、例えば、あるGセンサからの加速度データに通信エラーが検出されたタイミングに対し、該Gセンサから僅か離間した他のGセンサ(選択されたもの)から検出される同期した加速度は、車体等による加速度伝達のずれを伴うため、設置された場所により伝達時間が異なる。よって、別々に伝達のずれを算出し、通信エラー時のタイミングに近くなるように、少しずらしたタイミングが設定されたものである。
【0037】
そして、この所定タイミングで検出された加速度データによる補間処理は、図2に示すように、制御回路部20の補間処理演算部22等で演算処理される。
【0038】
尚、通信エラーが発生したGセンサに対応して選択された他のGセンサの選択例として、次の3つの例(例11、例12、例13)がある。
【0039】
例11.Aピラ、又はCピラに設置されたGセンサ(12a、12b、14a、14b)から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Gセンサが設置された近傍であるBピラに設置されたGセンサ(13a、13b)から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【0040】
例12.Bピラに設置されたGセンサ(13a、13b)から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Gセンサが設置された近傍であるAピラ、又はCピラに設置されたGセンサ(12a、12b、14a、14b)から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【0041】
例13.あるGセンサ(例えば、Aピラに設置されたGセンサ12a)から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Gセンサに対して比較的近い加速度が検出できる反対側のピラに設置されたGセンサ(例えば、反対側のAピラに設置されたGセンサ12b)、もしくはY軸センサ15から、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理を行う。
【0042】
尚、上述の3つの例にこだわることなく、GセンサをAピラ、Bピラ、Cピラ以外の車両側面部に設置し、それぞれのGセンサから検出した加速度データを用いて補間処理するようにしても良い。
【0043】
ステップF13では、ステップF12によりGセンサから検出した加速度データの受信時に、通信エラーが生じていると判定された結果を受けて、当該Gセンサが検出したと推定される加速度データに対し、より近い値の加速度データが検出できる位置に設置されたGセンサ、又はY軸センサ15等を選択する。そして、この選択されたGセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データを用いて補間処理が行われ、次のステップF18に進み、起動判定処理を行う。
【0044】
次に、ステップF14とステップF15とよりなるステップF18で行う起動判定処理の一例について、図3を参照して説明する。
【0045】
ステップF14では、ステップF13により選択されたGセンサやY軸センサ15に基づいて補間処理された加速度データ、又はステップF12によるGセンサからの正常な加速度データを用いて閾値判定が行われる。この時、受信した加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理f(G)が行われる。そして、この演算値f(G)が予め設定された当該Gセンサの閾値(Th)を超えているか否かが比較判定される。この比較判定は、図2に示すように、制御回路部20の閾値比較判定部23で行われ、加速度積分値f(G)が閾値Thを超えていれば、次のステップF15に進み、起動制御部21からI/O回路24を介して駆動回路26に起動信号が出力され、駆動回路26からの送信信号によりエアーバック27が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【0046】
以上のように、車両10への衝突、特に側面方向から加わる衝突等を検出するためのGセンサが車両のフロンピラとセンタピラとリアピラ等の予め設定された間隔で離間した所定位置に設置され、車両への衝突、特に側面方向から加わる衝突加速度データと衝突位置が比較的正確に検出されているため、あるGセンサから検出した加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しても、当該Gセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサからより近い加速度データを検出することができる。これにより、他のGセンサからの加速度データを用いて補間処理ができるため、より迅速、且つ正確な補間処理が可能となり、エアーバック等でなる乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開を防ぐことができる。
【0047】
次に、本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置2について、図1、図2及び図4、図5を参照して説明する。
【0048】
図4は本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。そして、図5は本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図(加速度データ<閾値の場合)で、(a)はGセンサからの加速度値の一例を示す図、(b)は加速度値と閾値との関係特性図、(c)は加速度積分値と閾値との関係特性図である。また、図6は本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図(加速度データ>閾値の場合)で、(a)はGセンサからの加速度値の一例を示す図、(b)は加速度値と閾値との関係特性図、(c)は加速度積分値と閾値との関係特性図である。
【0049】
本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置2は、図1、図2、図4及び図5に示すように、第1の実施の形態に係るものに対し、各Gセンサからの加速度データに対応した閾値を設定し、各Gセンサからの加速度データが閾値を超えているか否かの判定結果に基づいて通信エラーした加速度データを補間処理し、より正確な起動制御を行うようにしたものである。
【0050】
本第2の実施の形態に係るものの構成は、図1及び図2に示す全般構成と同一なので、説明を省略し、本第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置2において、車両が衝突を受ける際のGセンサとY軸センサからの加速度データと、各Gセンサからの加速度データに対応して設定された閾値との比較判定、及び通信エラーの補間演算処理等を行う制御回路部20の動作について、図4と図5を参照して説明する。
【0051】
ステップF21では、図3に示すステップF11と同様に、Gセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)とY軸センサ15で測定された車両10に対して左右方向に加わる加速度G(t)を、図2に示すように、I/O回路24を介して起動制御部21に送信して加速度データとして演算処理し、ステップF22に進む。
【0052】
ステップF22において、Gセンサから検出された加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、NO、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップF28の起動判定処理に進む。そして、YES、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップF23に進み、通信エラーが発生した加速度データを検出したGセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサを選択する。そして、この選択した他のGセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データが、予め設定された閾値を超えているか否かが比較判定される。
【0053】
尚、通信エラーが発生したGセンサに対応して選択された他のGセンサの選択例には、第1の実施の形態に係るものの選択例の他に、次の2つの例(例21、例22)がある。この選択例に基づいて選択された他のGセンサからの加速度データが、閾値を超えているか否かが比較判定されることになる。
【0054】
例21は、あるGセンサ(例えば、Aピラに設置されたGセンサ12a)から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Gセンサに対して比較的近い加速度が検出できる反対側のピラに設置されたGセンサ(例えば、反対側のAピラに設置されたGセンサ12b)、もしくはY軸センサ15が選択される。そして、この選択した他のGセンサにより、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データと閾値が比較され、閾値を超えているか否かが判定される。
【0055】
例22は、あるGセンサ(例えば、Aピラに設置されたGセンサ12a) から検出した加速度データの受信時に、通信エラーが発生した場合、当該Gセンサに対して反対側のピラに設置された全てのGセンサ(例えば、反対側のAピラ、Bピラ、Cピラに設置されたGセンサ12b、13b、14b)が選択される。そして、この選択された全てのGセンサにより、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された各加速度データとその各閾値がそれぞれ比較され、全てのGセンサのなかから少なくとも1つでも閾値を超えているものがあるか否かが判定される。この全てのGセンサからの加速度データのなかに少なくとも1つでも閾値を超えているかどうかを比較判定する方法は、特に、車両への斜め方向からの衝突に対して正確を期するために行われるもので、この方法を用いて補間処理を行うことで、より正確にエアーバックの展開遅れや、誤展開を防止することができる。
【0056】
そして、通信エラーが発生したGセンサに対応して選択された他のGセンサからの加速度データには、主として、検出した加速度そのものの加速度値によるものと、この加速度値を積分した加速度積分値によるものが予め設定されている。
【0057】
加速度値によるものは、その値が短時間に大きく大小変化するので、衝突初期での検出が可能だが、誤差が生じ易く、加速度積分値によるものは、積分により比較的に平準化したものなので、安定した補間処理が可能だが、衝突初期(積分をし始めたばかりの時期)に発生した通信エラーには、補間処理を行わない場合が発生する。よって、加速度値によるものと、加速度積分値によるものを組み合わせて用いるようにしても良い。
【0058】
ステップF23では、ステップF22によりGセンサからの加速度データの受信時に、通信エラーが生じていると判定された結果を受けて、当該Gセンサが検出していると推定される加速度データ(例えば、図5(a)に示すE11の加速度値に相当したもの)に対し、より近い値の加速度データが検出できる位置に設置された近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサ、又はY軸センサ15等を選択する。そして、選択された少なくとも1つのGセンサから、通信エラーが発生したタイミングに近い所定タイミングで検出された加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)が予め設定された閾値を超えているか否かが比較判定[G(t)>Th11、又はf(G)>Th12]される。尚、G(t)は加速度値、Th11は加速度値の閾値、f(G)は加速度積分値、Th12は加速度積分値の閾値を示す。
【0059】
例えば、ある時間t11における比較判定で、図5に示すように、NO、即ち加速度値G(t)が閾値Th11を超えていない場合、又は、加速度積分値f(G)が閾値Th12を超えていない場合、ステップF25に進み、通信エラーが生じた加速度データを検出したGセンサからの推定される加速度データ(例えば、図5(a)に示すE11の加速度値G11に相当したもの)をゼロ値(G11→0)、又は無効にする等の補間処理を行う。そして、ある時間t12における比較判定で、図6に示すように、YES、即ち加速度値G(t)が閾値Th11を超えた場合、又は、加速度積分値f(G)が閾値Th12を超えた場合、ステップF24に進み、通信エラーが生じた加速度データを検出したGセンサからの推定される加速度データ(例えば、図6(a)に示すE12の加速度値G12に相当したもの)が、近くの位置、又は反対側に設置された他の選択されたGセンサからの加速度データ(加速度値、又は、加速度積分値)を用いて補間処理される。
【0060】
ステップF24では、例えば、選択された他のGセンサ、又はY軸センサからの加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)が閾値を超えたと判定された結果を受けて、通信エラーが生じたGセンサの加速度データが補間処理された加速度データに切替えられ、演算処理される。
【0061】
この補間処理には、図6(a)に示すように、通信エラーE12が生じる前の複数の加速度値G13、G14等を用いて、予想補間する演算処理方法(例えば、加速度値G13、G14から加速度値G12を算出し、加速度値G12で補間修正する)と、通信エラー(E12)が生じる前後の加速度値G14、G15等を用いて、直線補間する演算処理方法(例えば、加速度値G14、G15から加速度値G12を算出し、加速度値G12で補間修正する)等が設定されている。
【0062】
尚、本発明の第1の実施の形態に関わるものでは、近くに設置された1つのGセンサからの加速度データを用いて補間処理を行うようにしているが、これにこだわることなく、加速度が加わる方向に対応して、他の複数のGセンサからの加速度データをベクトル演算して補間処理することもできる。
【0063】
そして、この補間処理は、図2に示すように、制御回路部20の補間処理演算部22等で演算処理される。
【0064】
ステップF25では、例えば、ステップF23により、選択された少なくとも1つの他のGセンサ、又はY軸センサからの加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)が閾値を超えていないと判定された結果を受けて、通信エラーが生じたGセンサからの推定加速度データ(例えば、図5(a)に示すE11の加速度値G11に相当したもの)をゼロ値(G11→0)にする等の処理を行い、加速度データを無効にする補間処理を行った後、次のステップF28に進み、起動判定処理を行う。
【0065】
ステップF28で処理している起動判定処理については、第1の実施の形態に係わるものと略同一(図3に示すステップF18)であり、その一例について、図4を参照して説明する。
【0066】
ステップF26では、ステップF24により選択されたGセンサやY軸センサ15に基づいて補間処理された加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)や、ステップF25によりゼロ値に補正された加速度データ、又はGセンサからの正常な加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)を用いて閾値判定が行われる。この時、加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理f(G)が行われる。
【0067】
そして、この演算値f(G)と予め設定されたそれぞれのGセンサの閾値Thとが比較される。この比較は、図2に示すように、制御回路部20の閾値比較判定部23で行われ、加速度積分値f(G)が閾値Thを超えていれば、次のステップF27に進み、起動制御部21から、I/O回路24を介して駆動回路26に、起動信号が出力され、駆動回路26からの送信信号によりエアーバック27が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【0068】
以上のように、車両10への衝突、特に側面方向から加わる衝突等を検出するためのGセンサがそれぞれ車両10の両側面部のフロンピラとセンタピラとリアピラ等の予め設定された間隔で離間した所定位置に設置され、車両への衝突位置と衝突加速度が比較的正確に検出できるようにしているため、あるGセンサから検出した加速度データを受信した際に、通信エラーが発生しても、当該Gセンサに対応した近くの位置、又は反対側に設置された他のGセンサからより近い加速度データを検出することができる。そして、各Gセンサからの加速度値、又は加速度積分値に対応して予め閾値を設定し、実際の各Gセンサからの加速度値、又は加速度積分値が閾値を超えているか否かの判定結果に基づいて通信エラーした加速度データを補間処理することにより、車両への衝突、特に斜め方向からの衝突があった場合でも、通信エラーが生じたGセンサからの加速度データをより正確に補間処理できる。これにより、通信エラーによる誤動作が防がれ、乗員にダメージを与える程度の衝突か否かの判別がより明確となり、乗員を保護するエアーバックの展開遅れや、誤展開が防止でき、より正確な起動制御が可能となる。
【0069】
次に、本発明の第3の実施の形態に係る乗員保護制御装置3について、図1、図2及び図7を参照して説明する。
【0070】
図7は本発明の第3の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【0071】
本発明の第3の実施の形態に係る乗員保護制御装置3は、図1、図2、図7に示すように、第1の実施の形態に係るものに対し、Gセンサからの加速度データの受信時に発生する通信エラーの頻度が、所定の通信回数の内に、予め設定された所定回数を超えた場合と、Gセンサが故障した時には補間処理を禁止する動作機能を付加したものである。
【0072】
本発明の第3の実施の形態に係るものの構成は、図1及び図2に示す全般構成と同一なので、説明を省略し、本発明の第3の実施の形態に係る乗員保護制御装置3における通信エラーの回数に対応した補間処理の禁止と、Gセンサが故障した時における補間処理の禁止に関する動作について、図7を参照して説明する。
【0073】
尚、本実施例における通信エラーの頻度を検出するための変数nは、乗員保護制御装置3の起動時に行われるイニシャライズ処理で初期値(n=0)に初期化される。
【0074】
ステップF31では、Gセンサ(12a、12b、13a、13b、14a、14b)とY軸センサ15により検出された車両10に対して左右方向に加わる加速度G(t)を受信し、ステップF32に進む。
【0075】
ステップF32において、Gセンサから検出された加速度データの受信時に、通信エラーが発生しているか否かが判定され、NO、即ち通信エラーが発生していない正常の場合には、ステップF41に進み、YES、即ち通信エラーが発生した場合には、ステップF33に進む。
【0076】
ステップF33では、加速度データの受信時に発生した通信エラーがGセンサの故障によるものか否かが判定され、YES、即ちGセンサが故障している場合には、ステップF39に進み、補間処理が禁止され、また、エアーバックの起動判定処理も禁止する。そして、NO、即ちGセンサの故障によるものではない場合には、ステップF34に進み、通信エラーの変数nを1加算した後、ステップF35に進む。
【0077】
ステップF41では、通信エラーの変数nが予め設定された初期の値(n=0)であるか否かが判定され、YES、即ち初期値(n=0)である場合には、ステップF42による変数nの減算を行わずに、ステップF50に進み、起動判定処理を行う。そして、NO、即ち初期値ではない(n≠0)場合には、ステップF42に進み、変数nを1減算した後、ステップF50に進み、起動判定処理を行う。
【0078】
ステップF35では、変数nが予め設定された所定回数Nを超えたか否かが判定(n>N)される。この判定により、NO、即ち超えていない場合(変数nが増加する頻度より減少する頻度が大の場合)には、ステップF36に進む。そして、YES、即ち超えている場合(変数nが減少する頻度より増加する頻度が大の場合)には、ステップF37に進み、補間処理が禁止され、この場合も、Gセンサが故障した場合と同様に、エアーバックの起動判定処理も禁止する。
【0079】
ステップF36では、あるGセンサからの加速度データの受信時に、通信エラーが発生したが、まだ通信エラーの変数nが所定回数Nを超えていない結果(ステップF35により判定されたもの)を受けて、当該Gセンサが検出した予測加速度データに対応した、より近い値の加速度が検出できる近くの位置や、反対側に設置されたその他のGセンサ、又はY軸センサ15を選択する。そして、選択したセンサからの加速度データを用いて補間処理し、次のステップF50に進み、起動判定処理を行う。
【0080】
ステップF50で処理している起動判定処理については、第1の実施の形態に係わるものと略同一(図3に示すステップF18)であり、その一例について、図7を参照して説明する。
【0081】
ステップF51では、ステップF36により選択されたGセンサやY軸センサ15に基づいて補間処理された加速度データ、又はGセンサからの正常な加速度データ(加速度値、又は加速度積分値)を用いて閾値判定が行われる。この時、加速度データが加速度値である場合には積分処理等の所定の演算処理f(G)が行われる。
【0082】
そして、この演算値f(G)と予め設定されたそれぞれのGセンサの閾値Thとが比較される。この比較は、図2に示すように、制御回路部20の閾値比較判定部23で行われ、加速度積分値f(G)が閾値Thを超えていれば、次のステップF52に進み、起動制御部21から、I/O回路24を介して駆動回路26に、起動信号が出力され、駆動回路26からの送信信号によりエアーバック27が展開される。そして、超えていなければ、処理を終了する。
【0083】
尚、本発明の第3の実施の形態に係わる乗員保護制御装置3では、第1の実施の形態に係るものに対し、Gセンサからの加速度データの受信時に発生する通信エラーの頻度が、所定の通信回数の内に、所定回数を超えた場合と、Gセンサが故障した時に、補間処理を禁止する動作機能を付加したものであるが、これにこだわることなく、第2の実施の形態に係るものに、補間処理を禁止する当該動作機能を付加することもできるし、エラー頻度の検出の仕方としては、所定時間内における通信エラーの発生回数から求めることもできる。
【0084】
尚、どの程度の頻度で通信エラーが発生した場合に、補間処理を禁止するかは、所定回数Nの値や、ステップF34でのnの増加量、ステップF41でのnの減少量を変更することにより、適宜変更することができる。
【0085】
以上のように、第1の実施の形態に係るものと第2の実施の形態に係るものから得られる効果以外に、通信エラーの頻度に基づいた補間処理の禁止機能とGセンサの故障による補間処理の禁止機能を付加することにより、通信エラー、及びGセンサの故障による誤動作を未然に防止でき、エアーバック等でなる乗員保護装置の起動展開制御を誤展開することなく、より安全で正確に行うことができる。
【0086】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、加速度データの受信時に通信エラーが発生しても、通信エラーが生じたGセンサからの予測加速度データが、他のGセンサからの加速度データ等により補間処理されるので、乗員保護装置の起動展開に遅れや、誤展開を起こすことなく、正確に起動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置に用いられるGセンサの車両への配置全般図である。
【図2】本発明の実施の形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【図4】本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【図5】本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図(加速度データ<閾値の場合)である。
【図6】本発明の第2の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データと閾値の時間変化の一例を示す特性図(加速度データ>閾値の場合)である。
【図7】本発明の第3の実施の形態に係る乗員保護制御装置におけるGセンサからの加速度データの処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1、2、3・・・乗員保護制御装置
10・・・車両
12、13、14・・・Gセンサ
15・・・Y軸センサ
20・・・制御回路部
21・・・起動制御部
22・・・補間処理演算部
23・・・閾値比較判定部
24・・・I/O回路
26・・・駆動回路
27・・・エアーバック
30・・・ECU(電子制御装置)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an occupant protection device such as an air bag device or a seat belt pretensioner device that protects an occupant in a vehicle when the vehicle collides, and controls the activation of the occupant protection device particularly in the case of a collision from various directions. The present invention relates to an occupant protection control device.
[0002]
[Prior art]
The device that controls the activation of the occupant protection device includes an airbag device that deploys the airbag and a seat belt pretensioner device that pulls in the seat belt and restrains the occupant to activate and deploy the occupant protection device. There is a control device that controls ignition of a squib through communication data obtained by receiving acceleration data from a G sensor that detects acceleration due to a collision. This occupant protection control device detects acceleration by a plurality of G sensors that detect acceleration in the lateral direction provided in the vehicle for collisions from the side in addition to collisions from the front to the vehicle. Data is calculated and processed by an ECU installed on the floor tunnel of the vehicle, and the occupant protection device is activated and controlled against a collision from the side.
[0003]
When an abnormality occurs in a part of the G sensor, a plurality of G sensors (for example, the front-rear direction of the vehicle) detect acceleration data in a direction that should be detected by the abnormal G sensor. Vector calculation from acceleration data detected by a G sensor installed at a position for detecting acceleration in the horizontal direction and a G sensor installed at a position for detecting acceleration in a direction deviated by 45 ° from the axle, etc. In some cases, the calculated value is replaced with acceleration data from the abnormal G sensor, and the occupant protection device is activated (see, for example, Patent Document 1). Prior art documents relating to the invention of this application include the following.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-10-221358
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in the device that controls the activation of the occupant protection device, when an abnormality occurs in the G sensor that detects acceleration in a certain direction, vector calculation is performed on acceleration data from a plurality of G sensors that detect other directions. Although correction processing is performed using values, the G sensor itself is not abnormal, but the G sensor is normal, but some data that is sent is due to a communication error due to error data or deletion of error data If data loss occurs, it is difficult to quickly and accurately calculate the activation determination of the occupant protection device, which may cause a delay in the activation and deployment of the occupant protection device and may cause erroneous deployment.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems. Even when a communication error occurs when the acceleration data detected from the G sensor is received, the acceleration data detected from other G sensors is used. It is an object of the present invention to realize an occupant protection control device capable of performing interpolation processing and preventing delays in starting and expanding the occupant protection device and erroneous deployment.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an occupant protection control device that controls activation of an occupant protection member based on acceleration data detected by a plurality of G sensors installed in a vehicle. Communication error detecting means for detecting the occurrence of a communication error when receiving the error, and the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred when the communication error detecting means detects that a communication error has occurred. Data interpolating means for interpolating acceleration data in which the communication error has occurred is provided based on acceleration data received from different G sensors.
[0008]
The acceleration data used for interpolation by the data interpolation means is a G sensor installed at a position close to the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred, among a plurality of G sensors installed in the vehicle. It is the detected acceleration data.
[0009]
The data interpolating means invalidates the acceleration data in which the communication error has occurred when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is smaller than a predetermined value.
[0010]
In addition, when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means performs interpolation based on a plurality of acceleration data detected before the acceleration data in which the communication error has occurred. It is characterized by doing.
[0011]
Further, the data interpolation means performs interpolation based on acceleration data detected before and after the acceleration data in which the communication error has occurred when acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value. It is characterized by this.
[0012]
Further, when the acceleration data of the G sensor used for interpolation is larger than a predetermined value, the data interpolation means uses the acceleration data of the G sensor used for the interpolation instead of the acceleration data in which the communication error has occurred. In this case, the interpolation is performed.
[0013]
Further, the acceleration data used for data interpolation by the data interpolation means is acceleration data detected at a timing close to the timing at which the acceleration data in which the communication error has occurred is detected.
[0014]
The data interpolation means selects acceleration data to be used for interpolation based on the timing at which the acceleration data is detected and the position where the G sensor is installed.
[0015]
The acceleration data received from the G sensor is an acceleration value detected by the G sensor.
[0016]
The acceleration data received from the G sensor is an acceleration integral value obtained by integrating the acceleration value detected by the G sensor.
[0017]
Further, when the G sensor fails, data interpolation by the data interpolation means is prohibited.
[0018]
Further, when the frequency of occurrence of a communication error that occurs when receiving acceleration data from the G sensor is equal to or higher than a predetermined value, data interpolation by the data interpolating means is prohibited.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A general configuration of an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 is a general view of an arrangement of G sensors used in an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention on a vehicle, and FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the occupant protection control device according to an embodiment of the present invention. It is. The same components from those according to the first embodiment to those according to the third embodiment will be described in the general configuration according to this embodiment, and in the first to third embodiments, Description is omitted. In addition, each G sensor (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) installed on the front pillar, center pillar, and rear pillar on both sides of the
[0021]
The occupant
[0022]
The G sensors (12a, 12b, 13a, 13b, 14a, 14b) are respectively installed on the A, B, and C pillars on both sides of the
[0023]
The Y-
[0024]
These sensors are provided in the
[0025]
The
[0026]
For example, when a communication error occurs when receiving the acceleration data detected from the G sensor, the interpolation
[0027]
The threshold value comparison /
[0028]
The I /
[0029]
The
[0030]
The
[0031]
Next, an occupant
[0032]
The configuration of the occupant
[0033]
FIG. 3 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the first embodiment of the present invention.
[0034]
In step F11, the acceleration applied in the left-right direction to the
[0035]
In step F12, when the acceleration data detected from the G sensor is received, it is determined whether or not a communication error has occurred. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F18. Proceed to the activation determination process (same as before). If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F13, and a position near the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has been detected, or another G sensor installed on the opposite side. select. Then, interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the detection timing of data in which a communication error has occurred from the selected other G sensor.
[0036]
This predetermined timing is, for example, that the synchronized acceleration detected from another G sensor (selected one) slightly separated from the G sensor is the timing at which a communication error is detected in the acceleration data from a certain G sensor. Since the transmission of acceleration due to the vehicle body and the like is accompanied, the transmission time varies depending on the installation location. Therefore, the transmission deviation is calculated separately, and the timing slightly shifted is set so as to be close to the timing at the time of the communication error.
[0037]
Then, the interpolation processing based on the acceleration data detected at the predetermined timing is arithmetically processed by the interpolation
[0038]
In addition, there are the following three examples (Example 11, Example 12, and Example 13) as selection examples of other G sensors selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred.
[0039]
Example 11 If a communication error occurs when receiving acceleration data detected from the G sensor (12a, 12b, 14a, 14b) installed on the A-pillar or C-pillar, the B-pillar in the vicinity where the G-sensor is installed Interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error occurs from the installed G sensors (13a, 13b).
[0040]
Example 12. When a communication error occurs when receiving acceleration data detected from the G sensor (13a, 13b) installed on the B pillar, the G installed on the A pillar or the C pillar in the vicinity where the G sensor is installed. Interpolation processing is performed using acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which a communication error has occurred from the sensors (12a, 12b, 14a, 14b).
[0041]
Example 13 When a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example,
[0042]
Without being particular about the above three examples, the G sensor is installed on the side of the vehicle other than the A-pillar, B-pillar, and C-pillar, and interpolation processing is performed using the acceleration data detected from each G-sensor. Also good.
[0043]
In step F13, upon reception of the acceleration data detected from the G sensor in step F12, the result of determining that a communication error has occurred is received and the acceleration data estimated to be detected by the G sensor is closer. The G sensor or the Y-
[0044]
Next, an example of the activation determination process performed in Step F18 including Step F14 and Step F15 will be described with reference to FIG.
[0045]
In step F14, threshold determination is performed using acceleration data interpolated based on the G sensor or Y-
[0046]
As described above, the G sensor for detecting a collision with the
[0047]
Next, an occupant
[0048]
FIG. 4 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. FIG. 5 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data <threshold) showing an example of time variation of acceleration data and threshold value from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. ) Is a diagram illustrating an example of an acceleration value from the G sensor, (b) is a relationship characteristic diagram between the acceleration value and the threshold value, and (c) is a relationship characteristic diagram between the acceleration integral value and the threshold value. FIG. 6 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data> threshold) showing an example of time variation of acceleration data and threshold value from the G sensor in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention. ) Is a diagram illustrating an example of an acceleration value from the G sensor, (b) is a relationship characteristic diagram between the acceleration value and the threshold value, and (c) is a relationship characteristic diagram between the acceleration integral value and the threshold value.
[0049]
The occupant
[0050]
Since the configuration of the second embodiment is the same as the general configuration shown in FIGS. 1 and 2, the description is omitted, and in the occupant
[0051]
In step F21, as in step F11 shown in FIG. 3, the acceleration G (in the lateral direction applied to the
[0052]
In step F22, when the acceleration data detected from the G sensor is received, it is determined whether or not a communication error has occurred. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F28. Proceed to the activation determination process. If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F23, and a position near the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has been detected, or another G sensor installed on the opposite side. select. Then, it is compared and determined whether or not the acceleration data detected at a predetermined timing close to the timing at which the communication error has occurred from the selected other G sensor exceeds a preset threshold value.
[0053]
In addition to the selection example according to the first embodiment, the selection examples of other G sensors selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred include the following two examples (Example 21, There is Example 22). It is determined whether or not the acceleration data from the other G sensor selected based on this selection example exceeds a threshold value.
[0054]
Example 21 is an example in which when a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example,
[0055]
In example 22, when a communication error occurs when receiving acceleration data detected from a certain G sensor (for example,
[0056]
The acceleration data from the other G sensor selected corresponding to the G sensor in which the communication error has occurred are mainly based on the acceleration value of the detected acceleration itself and the acceleration integration value obtained by integrating this acceleration value. Things are preset.
[0057]
The acceleration value can be detected at the beginning of the collision because the value changes greatly in a short time, but errors are likely to occur, and the acceleration integration value is relatively leveled by integration. Although stable interpolation processing is possible, there is a case where interpolation processing is not performed for a communication error that occurs at the beginning of a collision (a time when integration has just started). Therefore, the acceleration value and the acceleration integration value may be used in combination.
[0058]
In step F23, the acceleration data (for example, FIG. 5) estimated to have been detected by the G sensor in response to the determination that a communication error has occurred when receiving the acceleration data from the G sensor in step F22. (Corresponding to the acceleration value of E11 shown in FIG. 5 (a)), a nearby position installed at a position where acceleration data with a closer value can be detected, or another G sensor installed on the opposite side, or Y The
[0059]
For example, in the comparison determination at a certain time t11, as shown in FIG. 5, NO, that is, the acceleration value G (t) does not exceed the threshold value Th11, or the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold value Th12. If not, the process proceeds to step F25, and the acceleration data estimated from the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has occurred (for example, equivalent to the acceleration value G11 of E11 shown in FIG. 5A) is zero. Interpolation processing such as (G11 → 0) or invalidation is performed. Then, in the comparison determination at a certain time t12, as shown in FIG. 6, when YES, that is, when the acceleration value G (t) exceeds the threshold value Th11, or when the acceleration integral value f (G) exceeds the threshold value Th12 Then, the process proceeds to Step F24, where the acceleration data estimated from the G sensor that has detected the acceleration data in which the communication error has occurred (for example, equivalent to the acceleration value G12 of E12 shown in FIG. Alternatively, interpolation processing is performed using acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from another selected G sensor installed on the opposite side.
[0060]
In step F24, for example, in response to a result of determining that acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from another selected G sensor or Y axis sensor has exceeded a threshold value, a communication error has occurred. The acceleration data of the sensor is switched to the acceleration data that has been subjected to the interpolation process, and the calculation process is performed.
[0061]
In this interpolation processing, as shown in FIG. 6 (a), an arithmetic processing method (for example, acceleration values G13, G14) that performs prediction interpolation using a plurality of acceleration values G13, G14, etc. before the communication error E12 occurs. An arithmetic processing method (for example, acceleration values G14, G15) that linearly interpolates using acceleration values G14, G15, etc. before and after the communication error (E12) occurs, by calculating the acceleration value G12 and correcting the interpolation with the acceleration value G12. The acceleration value G12 is calculated from the value, and the interpolation is corrected with the acceleration value G12).
[0062]
In the first embodiment of the present invention, the interpolation process is performed using the acceleration data from one G sensor installed nearby, but the acceleration is not limited to this. Corresponding to the applied direction, the acceleration data from the other plurality of G sensors can be vector-calculated and subjected to interpolation processing.
[0063]
Then, this interpolation processing is calculated by the interpolation
[0064]
In step F25, for example, the result of the determination that the acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) from at least one other G sensor or Y-axis sensor selected by step F23 does not exceed the threshold is obtained. In response, the estimated acceleration data from the G sensor in which a communication error has occurred (for example, the data corresponding to the acceleration value G11 of E11 shown in FIG. 5A) is set to zero (G11 → 0). After performing the interpolation processing for invalidating the acceleration data, the process proceeds to the next step F28, and the activation determination processing is performed.
[0065]
The activation determination process processed in step F28 is substantially the same as that according to the first embodiment (step F18 shown in FIG. 3), and an example thereof will be described with reference to FIG.
[0066]
In step F26, acceleration data (acceleration value or acceleration integration value) interpolated based on the G sensor or Y-
[0067]
Then, this calculated value f (G) is compared with a preset threshold value Th of each G sensor. As shown in FIG. 2, this comparison is performed by the threshold comparison /
[0068]
As described above, the G sensor for detecting a collision with the
[0069]
Next, an occupant
[0070]
FIG. 7 is a flowchart showing processing of acceleration data from the G sensor in the occupant protection control device according to the third embodiment of the present invention.
[0071]
The occupant
[0072]
Since the configuration according to the third embodiment of the present invention is the same as the general configuration shown in FIGS. 1 and 2, the description thereof is omitted, and the occupant
[0073]
Note that the variable n for detecting the frequency of communication errors in this embodiment is initialized to an initial value (n = 0) by an initialization process performed when the occupant
[0074]
In step F31, the acceleration G (t) applied in the left-right direction to the
[0075]
In step F32, it is determined whether or not a communication error has occurred when receiving acceleration data detected from the G sensor. If NO, that is, if no communication error has occurred, the process proceeds to step F41. If YES, that is, if a communication error has occurred, the process proceeds to step F33.
[0076]
In step F33, it is determined whether or not the communication error that occurred when receiving the acceleration data is due to a failure of the G sensor. If YES, that is, if the G sensor has failed, the process proceeds to step F39 to prohibit interpolation processing. In addition, the air bag activation determination process is also prohibited. If NO, that is, it is not due to a failure of the G sensor, the process proceeds to step F34, and after adding 1 to the communication error variable n, the process proceeds to step F35.
[0077]
In step F41, it is determined whether or not the communication error variable n is a preset initial value (n = 0). If YES, that is, if it is an initial value (n = 0), the process proceeds to step F42. Without subtraction of the variable n, the process proceeds to step F50, and activation determination processing is performed. If NO, that is, if it is not the initial value (n ≠ 0), the process proceeds to step F42, and after subtracting 1 from the variable n, the process proceeds to step F50 to perform the activation determination process.
[0078]
In step F35, it is determined (n> N) whether or not the variable n has exceeded a predetermined number N set in advance. If this determination is NO, that is, if it does not exceed (when the frequency of decrease of the variable n is greater than the frequency of increase), the process proceeds to Step F36. If YES, that is, if it exceeds (when the frequency of increase of the variable n is greater than the frequency of decrease), the process proceeds to step F37, where the interpolation processing is prohibited. Similarly, the air bag activation determination process is also prohibited.
[0079]
In step F36, upon receiving acceleration data from a G sensor, a communication error has occurred, but the communication error variable n has not yet exceeded the predetermined number N (determined in step F35). A near position corresponding to the predicted acceleration data detected by the G sensor can be detected, or another G sensor or
[0080]
The activation determination process processed in step F50 is substantially the same as that according to the first embodiment (step F18 shown in FIG. 3), and an example thereof will be described with reference to FIG.
[0081]
In step F51, threshold determination is performed using acceleration data interpolated based on the G sensor or
[0082]
Then, this calculated value f (G) is compared with a preset threshold value Th of each G sensor. As shown in FIG. 2, this comparison is performed by the threshold value comparison /
[0083]
In the occupant
[0084]
It should be noted that how often the communication error occurs is to prohibit the interpolation process by changing the value of the predetermined number N, the increase amount of n in step F34, and the decrease amount of n in step F41. Therefore, it can be changed as appropriate.
[0085]
As described above, in addition to the effects obtained from the first embodiment and the second embodiment, the interpolation processing prohibition function based on the frequency of communication errors and the interpolation due to the failure of the G sensor. By adding processing prohibition function, communication errors and malfunctions due to G sensor failure can be prevented in advance, and it is safer and more accurate without misdeploying start-up and deployment control of passenger protection devices such as airbags. It can be carried out.
[0086]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, even if a communication error occurs when receiving acceleration data, the predicted acceleration data from the G sensor in which the communication error has occurred is interpolated by acceleration data from other G sensors. Since it is processed, the activation control can be performed accurately without delaying the activation and deployment of the occupant protection device and without causing erroneous deployment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall arrangement diagram of a G sensor used in an occupant protection control device according to an embodiment of the present invention on a vehicle.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an occupant protection control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in the occupant protection control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in an occupant protection control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data <threshold) showing an example of time variation of acceleration data from the G sensor and a threshold in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a characteristic diagram (in the case of acceleration data> threshold) showing an example of time variation of acceleration data from the G sensor and a threshold value in the occupant protection control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing processing of acceleration data from a G sensor in an occupant protection control device according to a third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1, 2, 3, ... Occupant protection control device
10 ... Vehicle
12, 13, 14 ... G sensor
15 ... Y-axis sensor
20 ... Control circuit section
21... Start control unit
22 ... Interpolation processing calculation unit
23: Threshold comparison / determination unit
24 ... I / O circuit
26 ... Drive circuit
27 ... Airbag
30 ... ECU (electronic control unit)
Claims (12)
前記Gセンサから加速度データを受信する際に通信エラーが発生したことを検出する通信エラー検出手段と、
該通信エラー検出手段によって通信エラーが発生したと検出すると、当該通信エラーが発生した加速度データを送信したGセンサとは異なるGセンサから受信した加速度データに基づいて、該通信エラーが発生した加速度データを補間するデータ補間手段とを備えることを特徴とする乗員保護制御装置。In an occupant protection control device that performs activation control of an occupant protection member based on acceleration data detected by a plurality of G sensors installed in a vehicle,
Communication error detecting means for detecting that a communication error has occurred when receiving acceleration data from the G sensor;
When the communication error detecting means detects that a communication error has occurred, the acceleration data in which the communication error has occurred is based on acceleration data received from a G sensor different from the G sensor that has transmitted the acceleration data in which the communication error has occurred. And a data interpolation means for interpolating the vehicle.
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