JP2005007947A - Impact absorption type steering column device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に装備されて車両の衝突時における乗員(運転者)の二次衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一つとして、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラムの前方移動(ステアリングコラムを押し縮めるコラプスの動きを含む)によって吸収する衝撃エネルギー吸収手段と、この衝撃エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量と吸収荷重を動作によって変化させる可変手段と、車両および乗員の少なくとも一方の状態を検出するセンサの検出結果に基づいて前記可変手段の動作を制御する制御手段を備えたものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−137743号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報には、衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重を小さくして、衝撃エネルギー吸収手段の作動開始(コラプスの動き出し)をスムーズにすることが開示されている。しかし、上記した公報に示されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が小さい場合において衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重に比して、衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が大きい場合において衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重が大きくなるように設定されている(例えば、特許文献1の図72参照)。
【0005】
このため、衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が大きい場合には、衝撃エネルギー吸収手段が二次衝突エネルギーを吸収する動作の前後において、コラム速度(ステアリングコラムの前方への移動速度)が急激に変化し、乗員の胸部に蓄えられるエネルギーが急激に増減することに起因して、図8にて例示したように、乗員における胸部の減速度(以下、胸Gという)が衝撃エネルギー吸収手段の動作開始直後に急激に落ち込むおそれがあり、二次衝突エネルギーを効果的に吸収できないおそれがある。
【0006】
なお、図8は、車体に対して前方へ移動離脱可能に支持されているステアリングコラムが車体から前方に離脱した後に、衝撃エネルギー吸収手段が二次衝突エネルギーを吸収する動作を開始するように構成した衝撃吸収式ステアリングコラム装置での胸G、胸部速度、コラム速度、コラムストローク(ステアリングコラムの前方への移動量)を時間軸で表したものであり、▲1▼はステアリングコラムの前方離脱開始時点を示し、▲2▼はステアリングコラムの前方離脱終了時点を示し、▲3▼は衝撃エネルギー吸収手段の二次衝突エネルギー吸収動作開始時点を示し、▲4▼は胸Gの落ち込み終了時点を示している。
【0007】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、その目的は、衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が大きい場合において、衝撃エネルギー吸収手段の動作開始前後におけるコラム速度の急激な変化を抑制し得て、衝撃エネルギー吸収手段の動作開始直後に発生する胸Gの急激な落ち込みを抑制し得る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。
【0008】
かかる目的は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラムの前方移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収手段と、この衝撃エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量と吸収荷重を動作によって変化させる可変手段と、車両および乗員の少なくとも一方の状態を検出するセンサの検出結果に基づいて前記可変手段の動作を制御する制御手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記可変手段の動作によって前記衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が小さくされた場合において前記衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重に比して、前記可変手段の動作によって前記衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が大きくされた場合において前記衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重を小さくする荷重抑制手段を設けること(請求項1に係る発明)により達成することが可能である。
【0009】
このようにすれば、可変手段の動作によって衝撃エネルギー吸収手段にて吸収される二次衝突エネルギーの吸収量が大きくされた場合において、荷重抑制手段により衝撃エネルギー吸収手段の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重が小さくされる。このため、衝撃エネルギー吸収手段が二次衝突エネルギーを吸収する動作に移行する前において、乗員の胸部に蓄えられるエネルギーが減少し、衝撃エネルギー吸収手段が二次衝突エネルギーを吸収する動作に移行する過程でのコラム速度の変化が抑制される。したがって、衝撃エネルギー吸収手段の動作開始直後における胸Gの落ち込みを抑制することができて、二次衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
【0010】
また、本発明の実施に際して、前記荷重抑制手段がステアリングコラムの前方移動に応じて二次衝突エネルギーの吸収荷重を順次増大させる徐変増加手段を備えていること(請求項2に係る発明)も可能である。この場合には、衝撃エネルギー吸収手段の動作開始後において、徐変増加手段がステアリングコラムの前方移動に応じて二次衝突エネルギーの吸収荷重を順次増大させるため、二次衝突エネルギーの吸収量を徐々に増大することが可能である。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図5は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト11を回転自在かつ軸方向移動不能に支持するステアリングコラム12が上方支持機構Aと下方支持機構Bによって所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材20にチルト可能および前方へ移動離脱可能に支持されている。
【0012】
ステアリングシャフト11は、その下方端(前端)にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸(共に図示省略)に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス(共に図示省略)に連結されるようになっている。また、ステアリングシャフト11の上方端(後端)にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール(図示省略)が一体回転可能に組付けられるようになっている。
【0013】
上方支持機構Aは、ステアリングコラム12の上方部位を上下方向へ移動調整可能(チルト調整可能)かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、
図2に示したように、下方に延びる左右一対のアーム31a,31bを有してステアリング取付部材20に左右一対の取付ボルト39を用いて一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット31と、上方に延びる左右一対のアーム32a,32bを有してステアリングコラム12に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット32と、両ブラケット31,32を連結する連結体としてのボルト33およびナット34と、コラム側ブラケット32の両アーム32a,32bを車体側ブラケット31の両アーム31a,31bに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構40を備えている。
【0014】
ステアリング取付部材20は、図1に示したように、上方部位に上方支持機構Aの取付部21を有し下方部位に下方支持機構Bの取付部22を有している。上方支持機構Aの取付部21は、図2に示したように、断面略U字状に形成されていて、その底部には各取付ボルト39が挿通される左右一対のボルト挿通孔(図示省略)が形成されており、これら各ボルト挿通孔に対応して各取付ボルト39が螺着される左右一対のナット23,24が溶接によって一体的に固着されている。
【0015】
車体側ブラケット31は、図2に示したように、断面略M字状に形成された基板31Aと、この基板31Aの下縁部に左右両端部にて溶接によって固着されて基板31Aを補強する補強板31Bによって構成されていて、基板31Aには下方に延びる左右一対のアーム31a,31bが形成されている。また、基板31Aには、各取付ボルト39が挿通される左右一対のボルト挿通孔(図示省略)が設けられている。また、各アーム31a,31bには、前方に向けて開口する一対の支持孔31a1,31b1が形成されている。
【0016】
コラム側ブラケット32は、上方に延びて車体側ブラケット31の各アーム31a,31bに外側から摺動可能に係合する左右一対のアーム32a,32bを有していて、各アーム32a,32bには下方支持機構Bの支持中心Oを中心とする円弧状のチルト長孔32a1,32b1が形成されている。
【0017】
ボルト33は、車体側ブラケット31の両アーム31a,31bに形成した取付孔31a1,31b1およびコラム側ブラケット32の両アーム32a,32bに形成したチルト長孔32a1,32b1に挿通されて両ブラケット31,32を貫通する軸部33aと、この軸部33aの左端部に形成したねじ部33bと、軸部33aの右端部に形成した頭部33cを有していて、ねじ部33bにはナット34が螺着固定されている。
【0018】
ボルト33の頭部33cは、図2に示したように、コラム側ブラケット32における右方のチルト長孔32b1内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される突起部33dを有していて、突起部33dを除くその左端面にてコラム側ブラケット32における右方のアーム32bの右端面に摺動可能に当接している。なお、ボルト33の突起部33dは、後述するカムプレート42の突起部42aと同様に外形が非円形とされていて、右方のチルト長孔32b1内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容されている。
【0019】
ロック機構40は、コラム側ブラケット32の左方のアーム32aとナット34間にてボルト33の軸部33a上に組付けられた左右一対のカムプレート41,42および操作レバー43と、操作レバー43とナット34を一体的に連結するプレート44およびボルト45によって構成されている。左方のカムプレート41と操作レバー43は、一体的に連結されていて、ボルト33の軸部33a上で回転可能であり、コラム側ブラケット32の左方のアーム32aに係合して回転不能な右方のカムプレート42に対して相対回転可能である。
【0020】
右方のカムプレート42は、図2および図3に示したように、コラム側ブラケット32における左方のチルト長孔32a1内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される外形が非円形の突起部42aを有していて、突起部42aを除くその右端面にてコラム側ブラケット32における左方のアーム32aの左端面に摺動可能に当接している。なお、左右一対のカムプレート41,42における対向するカム部の詳細な構成は、特開2000−62624号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【0021】
このロック機構40においては、操作レバー43が図1の反時計方向へ回動されること、すなわちロック操作により、ナット34がボルト33に締め込まれるとともに、両カムプレート41,42によって操作レバー43の回転がボルト33の軸方向移動に変換されて、両ブラケット31,32の各アーム31a,31bと各アーム32a,32b間、右方のカムプレート42とコラム側ブラケット32における左方のアーム32a間およびコラム側ブラケット32における右方のアーム32bとボルト33の頭部33c間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が固定(ロック)されるように、また操作レバー43が図1の時計方向へ回動されること、すなわちアンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32がチルト可能(相対移動可能)となるようになっている。
【0022】
下方支持機構Bは、ステアリングコラム12の下方部位を前方へ所定量移動可能かつ常に傾動(回動)可能に支持するものであり、図1に示したように、下方に延びる左右一対のアーム61aを有してステアリング取付部材20に一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット61と、山形コ字状に形成されてステアリングコラム12の前方上部外周に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット62と、車体側ブラケット61に対してコラム側ブラケット62を、コラム軸方向へ所定量移動可能かつ下方支持機構Bの支持中心O回りに傾動可能に連結する連結手段70によって構成されている。
【0023】
連結手段70は、コラム側ブラケット62に形成したコラム軸方向に長くて後方に向けてステアリングコラム12から離れるように延びる左右一対の長孔62aに嵌合によって組付けられ所定の荷重で破損する左右一対の樹脂製ブッシュ(図示省略)と、これら両樹脂製ブッシュに嵌合されて左右両端面にて両アーム61aに係合するカラー(図示省略)と、このカラーを貫通するボルト71と、このボルト71に螺着固定されるナット(図示省略)によって構成されている。
【0024】
また、この実施形態においては、図1、図4および図5にて示したように、ステアリングコラム12の外周にエネルギー吸収部材81,82,83が一体的に組付けられている。各エネルギー吸収部材81,82,83は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収するための長板であり、ステアリングコラム12が図1に示した支持固定位置から所定量以上に前方へ移動する際にブロック84と係合した場合に塑性変形する。
【0025】
エネルギー吸収部材81は、前端部81aを除いて所定の幅W1で形成され、前端部81aが所定の傾斜角で漸次先細りとなって先端が尖った形状に形成されていて、ステアリングコラム12の前方移動(ストローク)に伴ってブロック84により塑性変形されるときには、図6に示した吸収荷重D1が生じる。エネルギー吸収部材82は、前端から後端まで細い幅W2(W2≪W1)で形成されていて、ステアリングコラム12の前方移動に伴ってブロック84により塑性変形されるときには、図6に示した吸収荷重D2が生じる。
【0026】
エネルギー吸収部材83は、前端部83aを除いてエネルギー吸収部材81の幅W1より広い幅W3で形成され、前端部83aがエネルギー吸収部材81の前端部傾斜角より緩い傾斜角で漸次先細りとなって先端が尖った形状に形成されていて、ステアリングコラム12の前方移動に伴ってブロック84により塑性変形されるときには、図6に示した吸収荷重D3が生じる。
【0027】
このエネルギー吸収部材83においては、前端部83aがエネルギー吸収部材81の前端部傾斜角より緩い傾斜角で漸次先細りとなって先端が尖った形状に形成されているため、ブロック84によって塑性変形される作動初期(図6のストロークS1以下の領域)の吸収荷重D3がエネルギー吸収部材81の吸収荷重D1に比して小さくなる。
【0028】
ブロック84は、ステアリング取付部材20に固着したホルダ85によって車両の左右方向へ移動可能かつ前方へ移動不能に保持されていて、ソレノイド86によって保持位置を二位置に変更可能である。このブロック84は、その保持位置を図5の実線位置とされているときには、エネルギー吸収部材82および83と係合可能であり、その保持位置を図5の仮想線位置とされているときには、エネルギー吸収部材81および82と係合可能である。
【0029】
ソレノイド86は、ブロック84の保持位置を動作(通電動作・非通電動作)によって二位置に変化させることにより、各エネルギー吸収部材81,82,83とブロック84による二次衝突エネルギーの吸収量と吸収荷重を変化させるアクチュエータであり、その動作を電気制御装置ECUによって制御されるようなっている。
【0030】
電気制御装置ECUは、ソレノイド86の動作を、二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量に応じて制御するものであり、例えば、車速を検出する車速センサ等の二次衝突エネルギーに影響を与える車両状態を検出するセンサ87や、例えば、乗員のシートベルト着用・非着用を検出するセンサ、乗員の体格(体重)を検出する着座シート位置検出センサ等の二次衝突エネルギーに影響を与える乗員状態を検出するセンサ88にそれぞれ電気的に接続されている。
【0031】
この電気制御装置ECUにおいては、電気制御装置ECUが備えるマイクロコンピュータのCPUが、上記各センサ87,88からの検出信号に基づいて二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量が設定値以上であると判定したとき、ブロック84の保持位置を図5の実線位置とすべくソレノイド86の動作を制御する制御信号を出力し、また、上記各センサ87,88からの検出信号に基づいて二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量が設定値未満であると判定したとき、ブロック84の保持位置を図5の仮想線位置とすべくソレノイド86の動作を制御する制御信号を出力する。
【0032】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Aにおいて操作レバー43を図1の時計方向に回動操作してロック機構40による固定を解除すれば、両ブラケット31,32における各アーム31a,31bと各アーム32a,32b間、右方のカムプレート42とコラム側ブラケット32における左方のアーム32a間およびコラム側ブラケット32における右方のアーム32bとボルト33の頭部33c間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム12がコラム側ブラケット32のチルト長孔32a1,32b1に沿って所定量移動可能(チルト可能)となる。また、下方支持機構Bにおいてコラム側ブラケット62が車体側ブラケット61に対して常に傾動可能である。このため、ステアリングコラム12をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイール(図示省略)の位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【0033】
また、上方支持機構Aにおいて操作レバー43を図1の反時計方向に回動操作してロック機構40を固定状態とすれば、両ブラケット31,32の各アーム31a,31bと各アーム32a,32b間、右方のカムプレート42とコラム側ブラケット32における左方のアーム32a間およびコラム側ブラケット32における右方のアーム32bとボルト33の頭部33c間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が固定される。このため、ステアリングコラム12が、上方支持機構Aと下方支持機構Bによって、所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材20に固定されて支持される。
【0034】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイール(図示省略)を介してステアリングシャフト11に前方への入力Fが作用し、この入力Fによりステアリングコラム12が前方へ移動することによって二次衝突エネルギーが吸収される。この際の二次衝突エネルギーの吸収は、主としてブロック84がエネルギー吸収部材81と82または82と83に係合して同エネルギー吸収部材81と82または82と83を塑性変形させることにより吸収される。
【0035】
ところで、この実施形態においては、二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量が設定値以上で大きい場合には、ソレノイド86の動作によってエネルギー吸収部材82,83とブロック84が係合可能とされていて、エネルギー吸収作動の作動初期に生じる二次衝突エネルギーの吸収荷重(D2+D3)が、二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量が設定値未満で小さい場合のそれ(吸収荷重(D1+D2))に比して、小さくされている。
【0036】
このため、エネルギー吸収部材82,83とブロック84が二次衝突エネルギーを吸収する動作(ブロック84によるエネルギー吸収部材82,83の塑性変形動作)に移行する前において、乗員の胸部に蓄えられるエネルギーが減少し、エネルギー吸収部材82,83とブロック84が二次衝突エネルギーを吸収する動作に移行する過程でのコラム速度の変化が図7に実線Xで示したように抑制される。したがって、ブロック84によるエネルギー吸収部材82,83の塑性変形動作の開始直後における胸Gの落ち込みを図7に実線Yで示したように抑制することができて、二次衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
【0037】
なお、図7は、上記実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置にて、二次衝突時において要求される二次衝突エネルギーの吸収量が設定値以上で大きい場合の胸Gとコラム速度を時間軸で表したものであり、図8に示したものと同様に、▲1▼はステアリングコラム12およびコラム側ブラケット32の車体側ブラケット31からの前方離脱開始時点を示し、▲2▼はステアリングコラム12の前方離脱終了時点を示し、▲3▼はエネルギー吸収部材82,83とブロック84による二次衝突エネルギー吸収動作開始時点を示している。
【0038】
また、この実施形態においては、エネルギー吸収部材83における前端部83aが先細りとなって先端が尖った形状に形成されていて、ステアリングコラム12の前方移動に応じて二次衝突エネルギーの吸収荷重をゼロから順次増大させる徐変増加構造とされている。このため、ブロック84によるエネルギー吸収部材82,83の塑性変形動作の開始後においては、ステアリングコラム12の前方移動に応じて二次衝突エネルギーの吸収荷重(D2+D3)を徐々に増大することが可能である。
【0039】
上記実施形態においては、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム12の前方移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収手段を、エネルギー吸収部材81,82,83とブロック84によって構成して実施したが、この衝撃エネルギー吸収手段の構成は適宜変更が可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
【0040】
また、上記実施形態においては、上記した衝撃エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量と吸収荷重を動作によって変化させる可変手段として、電気制御装置ECUによって動作を制御されるソレノイド86を採用して実施したが、この可変手段は適宜変更が可能であり、例えば、電気制御装置によって動作を制御されるモータであってもよい。
【0041】
また、上記実施形態においては、ソレノイド86の動作を制御する制御手段として、車両状態検出センサ87、乗員状態検出センサ88等の検出結果に基づいてソレノイド86の動作を制御する電気制御装置ECUを採用して実施したが、この制御手段は、車両および乗員の少なくとも一方の状態を検出するセンサの検出結果に基づいてソレノイド86の動作を制御するものであればよく、上記実施形態に限定されるものではない。
【0042】
また、上記実施形態においては、ソレノイド86によって保持位置を変更可能なブロック84が、ステアリングコラム12に一体的に組付けたエネルギー吸収部材81,82,83を塑性変形させることによって、二次衝突エネルギーが吸収されるように構成した衝撃吸収式ステアリングコラム装置に本発明を実施したが、本発明は、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラムの前方移動によって吸収する衝撃エネルギー吸収手段と、この衝撃エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量と吸収荷重を動作によって変化させる可変手段と、車両および乗員の少なくとも一方の状態を検出するセンサの検出結果に基づいて前記可変手段の動作を制御する制御手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であれば、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施可能であり、上記実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一実施形態を概略的に示す側面図である。
【図2】図1の2−2線に沿う拡大縦断正面図である。
【図3】図2の3−3線に沿う縦断側面図である。
【図4】図1の要部拡大側面図である。
【図5】図4に示した部位の平面図である。
【図6】図5に示した各エネルギー吸収部材の吸収荷重とステアリングコラムの前方移動(ストローク)との関係を示す線図である。
【図7】図1に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置での胸Gとコラム速度を時間軸で表した線図である。
【図8】従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置での胸G、胸部速度、コラム速度、コラムストロークを時間軸で表した線図である。
【符号の説明】
11…ステアリングシャフト、12…ステアリングコラム、20…ステアリング取付部材、31…車体側ブラケット、32…コラム側ブラケット、33…ボルト、34…ナット、40…ロック機構、81,82,83…エネルギー吸収部材、83a…前端部、84…ブロック、85…ホルダ、86…ソレノイド、87…車両状態検出センサ、88…乗員状態検出センサ、ECU…電気制御装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an impact absorption type steering column device that is mounted on a vehicle and absorbs secondary collision energy of an occupant (driver) at the time of a vehicle collision.
[0002]
[Prior art]
As one of this type of shock absorption type steering column device, shock energy absorbing means for absorbing the secondary collision energy of the occupant at the time of vehicle collision by moving the steering column forward (including the movement of the collapse that pushes and retracts the steering column). And an operation of the variable means based on a detection result of a sensor for detecting the state of at least one of the vehicle and the occupant, and a variable means for changing the absorption amount and absorption load of the secondary collision energy by the impact energy absorbing means. There is a device provided with a control means for controlling (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2002-137743 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The above publication discloses that the absorption load of secondary collision energy generated at the initial stage of the operation of the impact energy absorbing means is reduced to smoothly start the operation of the impact energy absorbing means (the start of collapse). However, in the impact absorption type steering column device disclosed in the above publication, the secondary collision that occurs at the initial stage of operation of the impact energy absorbing means when the amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorbing means is small. When the absorption amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorption means is larger than the energy absorption load, the absorption load of secondary collision energy generated at the initial stage of operation of the impact energy absorption means is increased. (For example, refer to FIG. 72 of Patent Document 1).
[0005]
For this reason, when the amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorbing means is large, the column speed (to the front of the steering column) is measured before and after the operation in which the impact energy absorbing means absorbs the secondary collision energy. The movement speed of the occupant rapidly changes and the energy stored in the occupant's chest rapidly increases and decreases, and as illustrated in FIG. 8, the occupant's chest deceleration (hereinafter referred to as the chest G) May suddenly drop immediately after the start of the operation of the impact energy absorbing means, and the secondary collision energy may not be effectively absorbed.
[0006]
FIG. 8 shows a configuration in which the impact energy absorbing means starts the operation of absorbing the secondary collision energy after the steering column that is supported so as to be movable and detachable forward with respect to the vehicle body is detached from the vehicle body. Represents the chest G, chest speed, column speed, and column stroke (the amount of forward movement of the steering column) on the time axis in the shock absorption type steering column device. (2) indicates the time point when the steering column is disengaged from the front, (3) indicates the time point when the impact energy absorbing means starts the secondary collision energy absorption operation, and (4) indicates the time point when the chest G has been lowered. ing.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION
The present invention has been made to cope with the above-described problems, and its object is to provide a before and after operation start of the impact energy absorbing means when the amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorbing means is large. It is an object of the present invention to provide an impact-absorbing type steering column device that can suppress a rapid change in the column speed and suppress a sudden drop of the chest G that occurs immediately after the start of the operation of the impact energy absorbing means.
[0008]
The purpose is to absorb impact energy absorbing means that absorbs the secondary collision energy of the occupant during a vehicle collision by moving the steering column forward, and the amount of absorbed secondary collision energy and the absorbed load by the impact energy absorbing means vary depending on the operation. And an impact absorption type steering column apparatus comprising a control means for controlling an operation of the variable means based on a detection result of a sensor for detecting a state of at least one of a vehicle and an occupant. The operation of the variable means compared to the absorption load of the secondary collision energy generated at the initial stage of operation of the impact energy absorbing means when the amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorbing means is reduced. Secondary collision absorbed by the impact energy absorbing means by This can be achieved by providing a load suppressing means for reducing the absorption load of the secondary collision energy generated at the initial stage of operation of the impact energy absorbing means when the energy absorption amount is increased (the invention according to claim 1). It is.
[0009]
In this way, when the amount of secondary collision energy absorbed by the impact energy absorbing means is increased by the operation of the variable means, the secondary collision that occurs at the initial stage of operation of the impact energy absorbing means by the load suppressing means. Energy absorption load is reduced. Therefore, before the shock energy absorbing means shifts to the operation of absorbing the secondary collision energy, the energy stored in the chest of the occupant decreases, and the process of the shock energy absorbing means shifts to the operation of absorbing the secondary collision energy. The change in the column speed is suppressed. Therefore, the drop of the breast G immediately after the start of the operation of the impact energy absorbing means can be suppressed, and the secondary collision energy can be effectively absorbed.
[0010]
In carrying out the present invention, the load restraining means includes a gradually increasing means for sequentially increasing the absorbed load of the secondary collision energy in accordance with the forward movement of the steering column (the invention according to claim 2). Is possible. In this case, after the operation of the impact energy absorbing means is started, the gradually changing increasing means sequentially increases the absorption load of the secondary collision energy in accordance with the forward movement of the steering column. Can be increased.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1 to 5 show an embodiment of an impact absorbing steering column apparatus according to the present invention. In this embodiment, a
[0012]
The
[0013]
The upper support mechanism A supports the upper part of the
As shown in FIG. 2, a vehicle
[0014]
As shown in FIG. 1, the
[0015]
As shown in FIG. 2, the vehicle
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
As shown in FIG. 2, the
[0019]
The
[0020]
As shown in FIGS. 2 and 3, the right cam plate 42 has a non-circular shape that is slidably accommodated in the left tilt elongated hole 32a1 in the
[0021]
In the
[0022]
The lower support mechanism B supports a lower portion of the
[0023]
The connecting means 70 is attached to a pair of left and right
[0024]
In this embodiment, as shown in FIGS. 1, 4, and 5,
[0025]
The
[0026]
The
[0027]
In this
[0028]
The
[0029]
The
[0030]
The electric control unit ECU controls the operation of the
[0031]
In this electric control unit ECU, the CPU of the microcomputer provided in the electric control unit ECU sets the amount of absorption of secondary collision energy required at the time of the secondary collision based on the detection signals from the sensors 87 and 88. When it is determined that the value is greater than or equal to the value, a control signal for controlling the operation of the
[0032]
In this embodiment configured as described above, if the
[0033]
Further, in the upper support mechanism A, when the
[0034]
Further, in this embodiment, at the time of the collision of the vehicle, a forward input F acts on the steering
[0035]
By the way, in this embodiment, when the absorption amount of the secondary collision energy required at the time of the secondary collision is larger than the set value, the
[0036]
Therefore, before the
[0037]
FIG. 7 shows the time axis of the chest G and the column speed when the absorption amount of the secondary collision energy required at the time of the secondary collision is larger than the set value in the shock absorption type steering column device of the above embodiment. As in the case shown in FIG. 8, (1) indicates the time when the
[0038]
Further, in this embodiment, the
[0039]
In the above embodiment, the impact energy absorbing means for absorbing the secondary collision energy of the occupant at the time of the vehicle collision by the forward movement of the
[0040]
In the above embodiment, the
[0041]
In the above-described embodiment, an electric control unit ECU that controls the operation of the
[0042]
Further, in the above embodiment, the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view schematically showing an embodiment of an impact absorption type steering column apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged vertical front view taken along line 2-2 of FIG.
3 is a longitudinal side view taken along line 3-3 in FIG.
4 is an enlarged side view of the main part of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a plan view of the part shown in FIG. 4;
6 is a diagram showing the relationship between the absorption load of each energy absorbing member shown in FIG. 5 and the forward movement (stroke) of the steering column. FIG.
7 is a diagram showing a chest G and a column speed on the time axis in the shock absorption type steering column apparatus shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 8 is a diagram showing chest G, chest speed, column speed, and column stroke on a time axis in a conventional shock absorbing steering column device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (2)
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