JP2004360635A

JP2004360635A - 冷却水温制御装置

Info

Publication number: JP2004360635A
Application number: JP2003162213A
Authority: JP
Inventors: Tetsuro Ishida; 哲朗石田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2003-06-06
Publication date: 2004-12-24

Abstract

【課題】効率良く且つ素早く冷却水温度を調節できるようにする。
【解決手段】車両のエンジン運転状態に応じて冷却水温を制御する冷却水温制御装置において、エンジン１の冷却水温Ｔ_Ａを検出するエンジン水温検出手段２６と、エンジン１と接続されエンジン１を冷却した後の冷却水を保温しながら蓄える蓄熱器２３と、蓄熱器２３の冷却水温Ｔ_Ｂを検出する蓄熱器水温検出手段２４と、エンジン１が低負荷状態で蓄熱器水温検出手段２４により検出された蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温検出手段２６により検出されたエンジン水温Ｔ_Ａよりも高い場合には、蓄熱器２３の冷却水をエンジン１へ供給する一方、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａよりも低い場合には、蓄熱器２３の冷却水をエンジン１へ供給せずに保持する制御手段１１を備えるように構成する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載されたエンジンに用いて好適な、冷却水温制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンには冷却水の温度を適温（例えば、８０℃前後）に保つため、サーモスタットが設けられるのが一般的である。このようなサーモスタットの弁体は、冷却水温が所定温度よりも高くなると開弁され、ラジエータからの冷たい冷却水がエンジンに供給されるようになっている。
【０００３】
ところで、上述の冷却水温を一定に保つということに加え、エンジンの負荷に応じて積極的に冷却水温を変更したいという要望がある。これは、エンジンが低負荷で運転している場合には、エンジン温度を積極的に上昇させることによって、フリクションロスを低減させて燃費向上を図る一方で、エンジンが高負荷で運転中である場合にはエンジン温度を積極的に低下させることによって、吸入空気密度を高めて出力増大を図るとともにノッキングを抑制したい、という要望に基づくものである。
【０００４】
しかしながら、上述の一般的なサーモスタットによれば、エンジン負荷が増大した場合であっても、冷却水温度が所定温度以下であればラジエータからの冷たい冷却水がエンジンに供給されないため、エンジン温度は上昇してしまう。一方、冷却水温度が所定温度以上であれば、エンジン負荷が低下した場合であっても、ラジエータからの冷却水がエンジンに対して供給され、エンジン温度は低下してしまう。
【０００５】
つまり、上述の一般的なサーモスタットによれば、冷却水温度を一定に保つという目的は達成できるものの、エンジンの負荷に応じて冷却水温度を制御するという目的は達成できない。
このため、エンジン負荷に対して冷却水温度を制御する手法の一例として、以下の特許文献１のような技術が開示されている。この技術では、エンジンと蓄熱器とが冷媒配管によって接続され、前記冷媒配管と蓄熱器との間で冷却水が循環され、蓄熱器によって保温された冷却水によってエンジンが暖められる旨が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平２００２−１９５０３５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、エンジンの負荷が小さいとき（部分負荷時）には蓄熱器に対する冷却水循環を開始し、一方、エンジン負荷が大きいとき（全負荷時）には蓄熱器に対する冷却水循環が停止されるため、例えば、部分負荷時には蓄熱器の冷却水温が低温である場合であっても、蓄熱器の冷却水がエンジンに供給される。このため、エンジン温度を上昇させたいという状況であるにもかかわらず、むしろエンジン温度を低下させてしまう場合がある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、効率良く且つ素早く冷却水温度を調節できるようにした、冷却水温制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の冷却水温制御装置は、車両のエンジン運転状態に応じて冷却水温を制御する冷却水温制御装置において、該エンジンの冷却水温を検出するエンジン水温検出手段と、該エンジンと接続され該エンジンを冷却した後の冷却水を保温しながら蓄える蓄熱器と、該蓄熱器の冷却水温を検出する蓄熱器水温検出手段と、該エンジンが低負荷状態で該蓄熱器水温検出手段により検出された蓄熱器水温が該エンジン水温検出手段により検出されたエンジン水温よりも高い場合には、該蓄熱器の冷却水を該エンジンへ供給する一方、該エンジンが低負荷状態であっても該蓄熱器水温が該エンジン水温よりも低い場合には、該蓄熱器の冷却水を該エンジンへ供給せずに保持する制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１０】
これにより、エンジンが低負荷状態になると、蓄熱器に蓄えられた冷却水の温度がエンジンの冷却水よりも高い場合には蓄熱器の冷却水をエンジンに供給することによって素早くエンジン温度を上昇させるとともに、蓄熱器に蓄えられた冷却水の温度がエンジンの冷却水よりも低い場合には蓄熱器の冷却水をエンジンに供給しないので、効率よく冷却水温を調整することが可能となる。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明の冷却水温制御装置は、上記請求項１記載の構成において、該蓄熱器水温が該エンジン水温よりも低く且つ該エンジン水温が所定温度以上である場合に、該エンジンを冷却した後の冷却水を該蓄熱器へ導入することを特徴としている。
これにより、エンジン水温が蓄熱器水温よりも低く且つエンジン水温が所定温度以上である場合に、エンジン冷却後の冷却水を蓄熱器に導入して蓄熱することにより、その後、エンジン温度を高めることが好ましい状況になった場合に、蓄熱器内の冷却水をエンジンへ放出することができるので、昇温性能を大幅に向上させることが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態にかかる冷却水温制御装置について図１〜図５を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式図、図２はその作用を説明するためのタイムチャート、図３〜５はその動作を示すフローチャートである。
図１に示す水冷式エンジン（以下、単にエンジン）１には、ウォータポンプ４，ヒータコア５，ラジエータ６，サーモスタット（水温制御バルブ）７により主に構成される冷却系１０が接続されるとともに、エンジン水温Ｔ_Ａを検出する水温センサ（エンジン水温検出手段）２６が付設されている。また、エンジン１のクランクシャフト２にはベルト３を介して上記ウォータポンプ４が接続されており、冷却水はウォータポンプ４によりエンジン１と冷却系１０との間で循環されるようになっている。
【００１３】
また、この冷却系１０に設けられたサーモスタット７はエンジン１の第１ポート１ａとラジエータ６とウォータポンプ４との間に介装されており、エンジン１の出口水温（エンジン水温）Ｔ_Ａに応じてサーモスタット７の感温部（図示略）が伸縮するようになっている。そして、この感温部の伸縮に応じてサーモスタット７の弁体（図示略）が開閉されるようになっている。
【００１４】
これにより、サーモスタット７は、エンジン１からラジエータ６を経由せず再びエンジン１へ流れ込む冷却水（図中矢印Ｆ_４，Ｆ_６参照）と、エンジン１からラジエータ６を経由して再びエンジン１へ流れ込む冷却水（図中矢印Ｆ_５，Ｆ_６）との流量を調節できるようになっている。また、上述のサーモスタット７の弁体は、上述したエンジン水温Ｔ_Ａの変化に応じて開閉するだけではなく、後述するＥＣＵ（制御手段）１１によっても開閉するように制御される、いわゆる電御サーモスタットが適用されている。
【００１５】
また、ラジエータ６は冷却水を放熱させて冷却するものであり、エンジン１の第２ポート１ｂとサーモスタット７との間に介装されている。また、ヒータコア５は入力ポート５ａと出力ポート５ｂとをそなえ、このうち入力ポート５ａがエンジン１の第３ポート１ｃと接続されるとともに、出力ポート５ｂがウォータポンプ４と接続されている。これにより、ヒータコア５にはエンジン１を冷却した後の冷却水が入力ポート５ａを通じて供給され、この冷却水から熱を奪うことで図示しないヒータの熱源として機能するようになっている。また、ヒータコア５で熱が奪われた冷却水は、出力ポート５ｂからウォータポンプ４経由で再びエンジン１に戻されるようになっている。
【００１６】
また、本実施形態に係る冷却水温制御装置においては、冷却系１０中、上述したヒータコア５、ラジエータ６およびサーモスタット７をバイパスする水路２１，２２の間に蓄熱器２３が設けられ、この蓄熱器２３によりエンジン１を冷却した後の冷却水（図中矢印Ｆ_２参照）が保温された状態で蓄えられるようになっている。さらに、この蓄熱器２３には水温センサ（蓄熱器水温検出手段）２４がそなえられ、蓄熱器２３内に蓄えられた冷却水温Ｔ_Ｂを検出できるようになっている。
【００１７】
また、上記の水路２１，２２と蓄熱器２３との間には蓄熱器バルブ２５が介装されている。この蓄熱器バルブ２５はエンジン１から水路２１を介して蓄熱器２３へ流入する冷却水量を制御するとともに、蓄熱器２３から水路２２およびウォータポンプ４を介してエンジン１へ放出される冷却水量を制御することができるようになっている。なお、この蓄熱器バルブ２５は後述するＥＣＵ１１と電気的に接続され、蓄熱器バルブ２５はこのＥＣＵ１１によって制御されるようになっている。
【００１８】
ＥＣＵ１１は、エンジン１，サーモスタット７，蓄熱器バルブ２５と電気的に接続されるとともに、目標水温設定手段１１ａ，エンジン負荷判定手段１１ｂ，蓄熱器バルブ制御手段１１ｃ，サーモスタット制御手段（図示略）を内蔵して構成されている。
また、このＥＣＵ１１には、エンジン１に付設された水温センサ２６によって検出されたエンジン水温Ｔ_Ａ、蓄熱器２３に付設された水温センサ２４によって検出された水温Ｔ_Ｂ、回転数センサ（図示略）によって検出されたエンジン回転数Ｎ_Ｅ、エンジン負荷Ｌ_Ｄなど各種の情報を受信するようになっている。なお、ここでエンジン負荷Ｌ_Ｄは、例えば、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）や吸気マニホールド内圧などをパラメータとして設定されるようになっている。
【００１９】
上述のうち、目標水温設定手段１１ａは、エンジン負荷Ｌ_Ｄに応じた目標水温Ｔ_Ｔを設定するものであり、ここではマップとして設けられている。つまり、この目標水温設定手段１１ａに、上述のエンジン負荷Ｌ_Ｄを適用することで、目標水温Ｔ_Ｔが得られるようになっている。また、この目標水温Ｔ_Ｔは、エンジン負荷が増大するにつれて低くなるように設定される一方、エンジン負荷が減少するにつれて高くなるように設定されている。これは、従来の技術の欄において上述したように、エンジンが低負荷で運転している場合にはエンジン温度を積極的に上昇させることによってフリクションロスを低減させて燃費向上を図る一方で、エンジンが高負荷で運転している場合にはエンジン温度を積極的に低下させることによって、吸入空気密度を高めて出力増大を図るとともにノッキングを抑制したい、という要望に基づいて設定されたものである。
【００２０】
また、エンジン負荷判定手段１１ｂは、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）に基づいて、エンジン１の負荷が高負荷であるか低負荷であるかを判定するようになっている。
また、蓄熱器バルブ制御手段１１ｃは、エンジン１の冷却水温度Ｔ_Ａやエンジン負荷Ｌ_Ｄに応じて設定された目標水温Ｔ_Ｔや蓄熱器水温Ｔ_Ｂに基づいて蓄熱器バルブ２５を制御するものである。
【００２１】
そして、上記のエンジン負荷判定手段１１ｂによってエンジン負荷Ｌ_Ｄが低負荷であると判定されるとともに、上記の蓄熱器バルブ制御手段１１ｃにより、Ｔ_Ｔ＞Ｔ_Ａ，且つＴ_Ａ＜Ｔ_Ｂという条件が満たされたと判定された場合には、蓄熱器バルブ２５を開弁して蓄熱器２３内に蓄えられている冷却水をエンジン１に対して放出し、エンジン１に供給される冷却水（図中矢印Ｆ_６参照）の温度を素早く上昇させる水温上昇制御（詳しくは後述する）を実行するようになっている。
【００２２】
一方、上記のエンジン負荷判定手段１１ｂによってエンジン負荷が高負荷であると判定されるとともに、エンジン水温Ｔ_Ａが蓄熱器水温Ｔ_Ｂ以上であるという条件が満たされた場合には、蓄熱器バルブ２５を開弁して蓄熱器２３内に蓄えられている比較的冷たい冷却水をエンジン１に対して放出し、エンジン１に供給される冷却水（図中矢印Ｆ_６参照）の温度を素早く低減させる水温低下制御（詳しくは後述する）を実行するようになっている。
【００２３】
また、上記の水温上昇制御において、ＥＣＵ１１のサーモスタット制御手段（図示略）によりサーモスタット７が閉弁されることで、ラジエータ６からエンジン１への冷却水の流入が遮断してエンジン水温Ｔ_Ａを上昇させ、エンジン１の昇温がさらに促進されるようになっている。一方、上記の水温低減制御においては、上記のサーモスタット制御手段によりサーモスタット７が開弁されることで、ラジエータ６からの冷たい冷却水をエンジン１へ供給して、高負荷運転中のエンジン１が積極的に冷却されるようになっている。
【００２４】
本願発明の冷却水温制御装置は上述のように構成されているので、以下、その作用を説明すると、まず、図２のタイムチャートに示すように、エンジン負荷が低い場合（区間Ａ参照）、Ｔ_Ｂ＞Ｔ_Ａであれば、蓄熱器バルブ制御手段１１ｃによって蓄熱器バルブ２５が開弁され、エンジン水温Ｔ_Ａ＝目標水温Ｔ_Ｔ１となるように上記の水温上昇制御が実行される。
【００２５】
その後、エンジン１の負荷が高まると（区間Ｂ参照）、Ｔ_Ｂ＞Ｔ_Ａであれば蓄熱器バルブ２５が閉弁するとともにサーモスタット７が開弁し、冷却水はラジエータ６を通過しながら循環することによってエンジン水温Ｔ_Ａを低下させるべく、上記の水温低下制御が実行される。このとき、サーモスタット７の弁開度が感温部によって調整され、エンジン冷却水温Ｔ_Ａは目標水温Ｔ_Ｔ２で安定する。
【００２６】
その後、再びエンジン１の負荷が低下し（区間Ｃ参照）、且つ、エンジン冷却後の冷却水の温度Ｔ_Ａが蓄熱器２３内に蓄えられている冷却水の温度Ｔ_Ｂを下回る（すなわち、Ｔ_Ｂ＞Ｔ_Ａとなる）と、蓄熱器２３内に蓄えられている高温の冷却水がエンジン１に対して供給され、エンジン水温Ｔ_Ａは目標水温Ｔ_Ｔ１まで上昇する。
【００２７】
このように、エンジン負荷が高負荷から低負荷に移行した場合であっても、図中矢印Ｄで示すように、急速にエンジン水温Ｔ_Ａを上昇させることができる。なお、図中鎖線矢印Ｅで示す線は、従来の冷却系によって冷却水温度を目標水温Ｔ_Ｔ１まで上昇させた場合の特性を示している。つまり、本実施形態に係る本願発明によれば、矢印Ｆで示す時間分、エンジンの昇温を早期化させることができる。
【００２８】
次に、図３に示すフローチャートを用いて本実施形態に係る本願発明の作用について説明すると、まず、エンジン水温Ｔ_Ａ，蓄熱器水温Ｔ_Ｂ，エンジン回転数Ｎ_Ｅ，エンジン負荷Ｌ_ＤなどがＥＣＵ１１によって読み込まれる（ステップＳ１１）。次に、読み込んだエンジン負荷Ｌ_Ｄに基づいて、ＥＣＵ１１の目標温度設定手段１１ａにより、目標水温Ｔ_Ｔが得られる（ステップＳ１２）。
【００２９】
そして、エンジン負荷Ｌ_Ｄが、高負荷であるか低負荷であるかが判定される（ステップＳ１３）。つまり、このステップＳ１３において、エンジン１に対する冷却水温を上昇させる制御を実行するのかもしくは、冷却水温を低下させる制御を実行するのかが決定されるようになっている。
【００３０】
そして、このステップＳ１３においてエンジン１が低負荷運転中であると判定された場合には（図中、“低負荷”ルート）、ステップＳ２０においてサブルーチンとして設定された水温上昇制御が実行され、一方、エンジン１が高負荷運転中であると判定された場合には（図中、“高負荷”ルート）、ステップＳ３０においてサブルーチンとして設定された冷却水温を低減させる水温低下制御が実行される。
【００３１】
このうち、水温上昇制御は、図４に示すように、まずエンジン水温Ｔ_Ａが目標水温Ｔ_Ｔ未満であるか否かが判定される（ステップＳ２１）。ここで、エンジン水温Ｔ_Ａが目標水温Ｔ_Ｔ以上である場合には（Ｎｏルート）、後述する水温低下制御へ移行する。これは、エンジン１のオーバーヒートを防ぐことを目的としている。一方、上記のステップＳ２１において、エンジン水温Ｔ_Ａが目標水温Ｔ_Ｔ未満である場合には（Ｙｅｓルート）、サーモスタット（水温制御バルブ）７の弁が閉弁し、エンジン１を冷却した後の冷却水が再びエンジン１に供給される（ステップＳ２２）。
【００３２】
その後、ステップＳ２３において、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａよりも高温であるか否かが判定される。ここで、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａよりも高温であると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、蓄熱器バルブ２５が開弁することで蓄熱器２３内の冷却水がエンジン１へ放出され、エンジン１の昇温が促進される（ステップＳ２７）。
【００３３】
一方、上記のステップＳ２３において、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａよりも高温であると判定されない場合（つまり、エンジン水温Ｔ_Ａが蓄熱器水温Ｔ_Ｂ以上である場合）には（Ｎｏルート）、さらにエンジン水温Ｔ_Ａが所定温度Ｔ_Ｃよりも高温であるか否かが判定される（ステップＳ２４）。この所定温度Ｔ_Ｃは目標水温Ｔ_Ｔよりも低い温度（例えば約２０℃）に設定されており、換言すれば、この所定温度Ｔ_Ｃとは、この水温Ｔ_Ｃ以下の冷却水を蓄熱器２３内に導入したとしても十分に蓄熱効果が得ることができないという温度である。
【００３４】
そして、このステップＳ２４において、エンジン水温Ｔ_Ａが所定温度Ｔ_Ｃよりも高温であると判定された場合には（Ｙｅｓルート）、蓄熱器バルブ２５が開弁し、エンジン１を冷却した後の冷却水が蓄熱器２３へ導入され、蓄熱器２３内に蓄熱されるようになっている。つまり、水温上昇制御中であっても、エンジン水温Ｔ_Ａが蓄熱器水温Ｔ_Ｂ以上であり且つ所定水温Ｔ_Ｃよりも高温である場合には、積極的にエンジン１を冷却した後の冷却水を蓄熱器２３へ導入するようになっている。これにより、その後、エンジン１が停止した後に、再び始動した場合（特に冷態始動した場合など）においてエンジン昇温に要する時間を大幅に短縮することができる。
【００３５】
また、上記のステップＳ２４において、エンジン水温Ｔ_Ａが所定温度Ｔ_Ｃ以下であると判定された場合には（Ｎｏルート）、蓄熱器バルブ２５が閉弁し、エンジン１を冷却した後の冷却水は蓄熱器２３に導入されず、そのまま再びエンジン１に供給される。これにより、蓄熱器２３の蓄熱よりもエンジン１の昇温を優先し、エンジン１の昇温性を促進できる。
【００３６】
一方、図３に示す上述の動作フローのステップＳ１３においてエンジン負荷Ｌ_Ｄが高負荷であると判定された場合、もしくは、図４に示す上述の動作フローのステップＳ２１においてエンジン水温Ｔ_Ａが目標水温Ｔ_Ｔ以上であると判定された場合には、図５に示す水温低下制御に移行する。以下、この水温低下制御について説明すると、まずステップＳ３１において、サーモスタット（水温制御バルブ）７が開弁してラジエータ６からの冷却水がエンジン１へ供給され、エンジン１の冷却が促進される。その後、蓄熱器２３内に設けられた水温センサ２４によって検出された蓄熱器２３内の冷却水温Ｔ_Ｂと、エンジン１に設けられた水温センサ２６によって検出されたエンジン１の冷却水温Ｔ_Ａとが比較され、蓄熱器水温Ｔ_Ｂ＞エンジン水温Ｔ_Ａであるか否かが判定される（ステップＳ３２）。
【００３７】
ここで、蓄熱器水温Ｔ_Ｂの方がエンジン水温Ｔ_Ａよりも高い場合（Ｙｅｓルート）、蓄熱器バルブ２５は開弁せず、蓄熱器２３に蓄えられた冷却水はエンジン１に対して放出されないので、蓄熱器２３からエンジン１に対する放熱は行なわれない。これにより、エンジン１の冷却を促進することができる。
一方、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａ以下である場合（Ｎｏルート）、蓄熱器バルブ２５が開弁し、エンジン１を冷却した後の冷却水が蓄熱器２３へ導入されることで蓄熱器２３に蓄熱される。また、このとき、エンジン水温Ｔ_Ａよりも低温である蓄熱器２３内の冷却水がエンジン１に供給されるので、エンジン１の冷却が促進される。
【００３８】
上述のように、本実施形態に係る本願発明によれば、エンジン１に付設された水温センサ２６（エンジン水温検出手段）によってエンジン水温Ｔ_Ａが測定されるとともに、蓄熱器２３に付設された水温センサ（蓄熱器水温検出手段）２４によって蓄熱器に蓄えられた冷却水の温度Ｔ_Ｂが測定される。このとき、エンジン１が低負荷運転中であって且つ、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａよりも高い場合には、蓄熱器２３内の冷却水がエンジンに供給される一方、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａ以下である場合には、原則的に、蓄熱器２３内の冷却水がエンジンに供給されないようになっている。
【００３９】
これにより、蓄熱器２３に蓄えられている冷却水の温度Ｔ_Ｂとエンジン１の冷却水温Ｔ_Ａとを比較し、この比較判定結果に基づいて、速やかに水温の上昇を図ることができ、また、効率よくエンジン１の昇温を促進できる。
また、低負荷運転時において、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａ以下であり、且つ、エンジン水温Ｔ_Ａが所定温度Ｔ_Ｃよりも高い場合には、エンジン１を冷却した後の冷却水を蓄熱器２３に導入して蓄熱するので、その後、エンジン温度を上昇させたい場合（例えば、エンジン再始動時など）において、蓄熱器２３に蓄えられた熱（つまり、保温された冷却水）をエンジンに供給することで、効率よくエンジン１の昇温を促進し、昇温性能の向上に寄与することができる。
【００４０】
また、高負荷運転時もしくは、低負荷運転時であってもエンジン水温Ｔ_Ａが目標水温Ｔ_Ｔ以上であると判定されたときには、ラジエータ６からの冷却水がエンジン１へ供給されてエンジン１の冷却が促進される。このとき、蓄熱器水温Ｔ_Ｂ＞エンジン水温Ｔ_Ａである場合には、蓄熱器バルブ２５は閉弁したまま保持され、蓄熱器２３からエンジン１に対する放熱は行なわれない。これにより、エンジン１の冷却を促進することができる。一方、蓄熱器水温Ｔ_Ｂがエンジン水温Ｔ_Ａ以下である場合には、蓄熱器バルブ２５が開弁し、エンジン１を冷却した後の冷却水を蓄熱器２３へ導入することで効率よく蓄熱器２３に蓄熱することができるとともに、蓄熱器２３内に蓄えられていた比較的冷たい冷却水をエンジン１に供給することによって、エンジン１の冷却を促進することも可能である。
【００４１】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
例えば、蓄熱器バルブの弁開度を０〜１００％の間で適宜変更できるように構成してもよい。これにより、蓄熱器への導入水量または放出水量を正確に制御することができるので、エンジンの温度制御をよりきめ細やかに行なうことが可能となる。
【００４２】
また、上述の実施形態においては、蓄熱器内に蓄えられた熱をエンジンに適用する場合を説明したが、この他にも、例えば、蓄熱器内の冷却水温が十分に高い場合には蓄熱器の冷却水をエンジンのみならずヒータコアにも供給できるように構成し、エンジンの昇温性能を向上させるとともにヒータ性能の向上を図ることも可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の冷却水温制御装置によれば、効率よく且つレスポンス良く冷却水温度を調節できる。つまり、蓄熱器に蓄えられた冷却水の温度がエンジンの冷却水よりも高い場合には蓄熱器の冷却水をエンジンに供給することによって素早くエンジン温度を上昇させるとともに、蓄熱器に蓄えられた冷却水の温度がエンジンの冷却水よりも低い場合には蓄熱器の冷却水をエンジンに供給しないので、効率よく冷却水温を調整することが可能となる（請求項１）。
【００４４】
また、エンジン水温が蓄熱器水温よりも低く且つエンジン水温が所定温度以上である場合に、エンジン冷却後の冷却水を蓄熱器に導入して蓄熱することで、その後、エンジン温度を高めることが好ましい状況になった場合に、蓄熱器内の冷却水をエンジンへ放出することにより、エンジンの昇温性能を大いに向上させることができる（請求項２）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る冷却水温制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る冷却水温制御装置の作用を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る冷却水温制御装置の作用を模式的に示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る冷却水温制御装置の作用を模式的に示すフローチャートであって、サブルーチンである水温上昇制御を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係る冷却水温制御装置の作用を模式的に示すフローチャートであって、サブルーチンである水温低下制御を示す。
【符号の説明】
１エンジン
１１ＥＣＵ（制御手段）
１１ａ目標水温設定手段
１１ｂエンジン負荷判定手段
１１ｃ蓄熱器バルブ制御手段
２３蓄熱器
２４水温センサ（蓄熱器水温検出手段）
２６水温センサ（エンジン水温検出手段）

Claims

車両のエンジン運転状態に応じて冷却水温を制御する冷却水温制御装置において、
該エンジンの冷却水温を検出するエンジン水温検出手段と、
該エンジンと接続され該エンジンを冷却した後の冷却水を保温しながら蓄える蓄熱器と、
該蓄熱器の冷却水温を検出する蓄熱器水温検出手段と、
該エンジンが低負荷状態で該蓄熱器水温検出手段により検出された蓄熱器水温が該エンジン水温検出手段により検出されたエンジン水温よりも高い場合には、該蓄熱器の冷却水を該エンジンへ供給する一方、該エンジンが低負荷状態であっても該蓄熱器水温が該エンジン水温よりも低い場合には、該蓄熱器の冷却水を該エンジンへ供給せずに保持する制御手段と
を備えることを特徴とする、冷却水温制御装置。
該蓄熱器水温が該エンジン水温よりも低く且つ該エンジン水温が所定温度以上である場合に、該エンジンを冷却した後の冷却水を該蓄熱器へ導入する
ことを特徴とする、請求項１記載の冷却水温制御装置。