JP2004360465A - Engine automatic stopping and restarting device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve fuel consumption by performing an idle stop even when blinkers are operated, and to enable a quick start at the starting. <P>SOLUTION: After an engine is started, it is judged whether an idle stop condition holds (S33). When the condition is established and the blinkers are off, the engine stops (S40). On the engine stopping, it is judged whether the blinkers are on (S60), and it is judged that a shift range is in P→D or N→D (S70), while it is judged whether PKB is ON→OFF (S80). If a tread pressure does not satisfy P<SB>0</SB><P<SB>1</SB>(where P<SB>0</SB>is a specified value, P<SB>1</SB>is a threshold value), a judgment on whether an idle stop releasing (IS) condition is established is made. Under the IS condition, if the condition that either a vehicle speed≥a predetermined speed (2 km/h) is established, or a battery voltage is less than a predetermined voltage (10 V), the IS condition is established to start the engine (S110). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両におけるエンジン制御装置に係り、特に車両停止時にエンジンを停止し、再発進時はエンジンを再始動させるようにしたエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両停止時にエンジンを停止させ、再発進時にはエンジンを始動させる、いわゆるアイドルストップ車両に関し、左右折時に迅速な発進を行なうために、他のエンジン停止条件が成立していても、ウインカがオン操作されている場合には、エンジンの停止を禁止する技術が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−６１１１０号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開平１１−３４３８９４号公報
【０００５】
【特許文献３】
特開２０００−２６５８７０号公報
【０００６】
【特許文献４】
特開２００１−１８２５８１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術ではウインカがオン操作されている場合には、エンジンの停止を行なわないようにしていたため、例えば、誤ってウインカがオン操作されている場合や、左右折のためにウインカがオン操作されている場合には、エンジンを停止することができないために、燃費に改善の余地があった。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、ウインカが操作されている場合でもアイドルストップを実行して燃費を改善すると共に、発進時には迅速な発進を可能とすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定条件が成立した時に、エンジンを自動停止する車両であって、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるときの踏換時間を検出した後であって、エンジンが自動停止されている場合に、検出した踏換時間とエンジンの始動時間とに基づいて、アクセルペダルが踏み込まれた時点で車両を発進可能とするようにしたことを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】
本発明は、ウインカが操作されている場合でも、エンジンを自動停止するとともに、車両の発進時は、迅速かつ円滑にできるようにした。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示すシステム構成図である。この車両は、車両推進源としてエンジン１１と電動発電機（以下ＭＧと称す）１２とを併用するハイブリッド車両である。エンジン１１は、周知のガソリンエンジンやディーゼルエンジンのように、燃料を燃焼することにより駆動力を生じ、車軸を回転駆動する。
【００１２】
ＭＧ１２は、三相交流型の電動発電機であり、このＭＧ１２は、図示しないインバータを介してバッテリ２０との間で充放電が行なわれると共に、プーリ１３，１４及びベルト１５を介してエンジン１１と接続されている。また、ベルト１５は、エンジン冷却水を循環するための圧力を発生するウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１６のプーリ１６ａ、エアコン・コンプレッサ（Ａ／Ｃ）１７のプーリ１７ａ、機械式オイルポンプ１８のプーリ１８ａにも接続されている。なお、Ａ／Ｃ１７は、必要時にクラッチ１７ｂが締結される。
【００１３】
車両の駆動力は、エンジン１１による駆動力で得られるが、加速時などにはＭＧ１２による駆動力が加算される。エンジン１１をＭＧ１２で始動する場合には、バッテリ２０に充電された電力が図示しないインバータを介してＭＧ１２に供給されることで、ＭＧ１２が電動機として動作して力行する。またＭＧ１２は、エンジン１１の駆動力によって回転することで発電し、この発電した電力を図示しないインバータを介してバッテリ２０へと充電する。
【００１４】
バッテリ２０には、バッテリ２０を流れる充放電電流（以下、バッテリ電流という）を検出する電流センサ４１と、バッテリ２０の端子間電圧（以下、バッテリ電圧という）を検出する電圧センサ４２とが設けられている。上記の電流センサ４１により検出したバッテリ電流、電圧センサ４２により検出したバッテリ電圧は、バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）３１に入力され、Ｂ／Ｃ３１は入力されたバッテリ電流、バッテリ電圧を用いてバッテリ２０の充電状態を演算する。
【００１５】
上記ハイブリッド車両は、ドライバーがＩＧＮ−ＳＷ（イグニッションスイッチ）をオンすると、スタータモータ１９のピニオンギア２１をエンジン１１のクランクシャフトに取り付けられたフライホイール２２のリングギアに嵌合させてエンジン１１を始動し、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、ＭＧ１２の回転力がクランク、プーリ１３、１４、ベルト１５を介してエンジン１１へ伝達し、エンジンを始動させる。
【００１６】
２３は、電動オイルポンプ（ＡＴＳＯＰ）で、このポンプ２３は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２４の作動油圧を発生するためのものである。Ｔ／Ｍ２４の作動油圧は、エンジン始動中には、エンジン１１の駆動力がベルト１５及びクランクプーリ１８ａを介して機械式オイルポンプ１８へ伝達することで、機械式オイルポンプ１８が発生する油圧が供給され、エンジン停止時には、ＡＴＳＯＰ２３が発生する油圧が供給される。２５はトルクコンバータである。
【００１７】
上記ハイブリッド車両は、種々の制御処理を記憶及び実行する機能を有する複数の電子制御ユニットを備えている。
【００１８】
複数の電子制御ユニットは、エンジン始動制御等のエンジン制御を行なう詳細を後述するエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）２８と、ＭＧ１２の回転数などに基づいてＭＧ１２を制御するモータコントローラ（Ｍ／Ｃ）２９と、車速センサ３９により検出される車速が入力されるスキッドコントローラ（ＡＢＳＣＵ）３０と、バッテリ電流、バッテリ電圧に基づいてバッテリ２０の充電状態を演算するバッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）３１と、ウインカレバー操作スイッチ（ＳＷ）３３の操作信号、シフトレンジの選択位置を検出するインヒビタースイッチ（ＳＷ）３４の操作信号、パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）３５のオンオフを示すＰＫＢＳＷの信号が入力され、ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）３２から構成されている。
【００１９】
ドライバーがウインカレバーを操作すると、ウインカの操作信号がＢＣＭ３２へと入力され、ＢＣＭ３２はこのウインカ操作信号に基づいて、ウインカの点滅を制御する。
【００２０】
このようにウインカレバーの操作信号を一旦ＢＣＭ３２へと入力し、ＢＣＭ３２によってウインカの点滅を制御しているのは、例えばキーレスエントリによるドアロック、アンロックの作動確認をウインカの点滅で行なったり、またイグニッションスイッチＩＧＮ−ＳＷがオフの場合にはウインカレバーが操作されてもウインカを点滅させないという制御を行なっているためであり、すなわち、ウインカレバーが操作された場合しかウインカが点滅できないようにすると、上述した制御ができなくなるという理由による。
【００２１】
ＥＣＭ２８には、アクセル開度センサ３６によるアクセル操作量、ブレーキマスタシリンダ圧センサ３７によるブレーキ踏圧とが入力されると共に、ＢＣＭ３２に入力されるウインカレバー操作ＳＷ３３の操作信号、インヒビターＳＷ３４によるシフトレンジ、ＰＢＫＳＷによるＰＢＫのオンオフ状態がＢＣＭ３２からデータバス３８を介して入力され、ＥＣＭ２８はこれらの制御信号を用いてアイドルストップ、エンジン始動を制御する（詳細は後述する）。
【００２２】
上記のように構成された各コントローラ２８、２９、３０、３１、３２は双方向データバス３８に接続され、相互に制御信号が送受信される。
【００２３】
次に上記実施の形態の動作を図２、図４に示すフローチャートにより説明する。図２はウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧）を学習するフローチャートであり、まず図２のウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧）を学習するフローチャートについて述べる。ステップＳ２００はウインカＳＷ３３がオンであるかを判断し、オンであれば、ステップＳ２１０でブレーキ踏圧Ｐｎを検出し、記憶する。
【００２４】
次いでステップＳ２２０では、ステップＳ２１０で記憶したブレーキ踏圧Ｐｎが、踏圧規定値Ｐ_０以上かどうかを判断する。すなわち、ドライバーが車両を停止させるだけのブレーキ踏圧を発生させているか（ブレーキペダルが所定以上の踏力で踏まれているか）を判断する。
【００２５】
ステップＳ２２０の処理でブレーキ踏圧が、規定値以上と判断した場合、ステップＳ２３０では、前回のブレーキ踏圧に対して今回のブレーキ踏圧が減少したかどうかを判断する。すなわち、ドライバーによるブレーキペダルの開放の開始が発生したかどうかを判断する。
【００２６】
ステップＳ２３０の判断が肯定された場合、ステップＳ２４０で、ブレーキ踏圧が「０」となるまでの時間をカウントするカウンタＣｐをスタートさせる。ステップＳ２４５ではブレーキ踏圧を検出し、ステップＳ２５０では、ブレーキ踏圧Ｐｎが「０」であるかを判断する。判断の結果、ブレーキ踏圧が「０」であれば、ステップＳ２６０でカウンタＣｐをストップさせる。
【００２７】
ステップＳ２７０の処理で車速が「０ｋｍ／ｈ」であるかを判断する。ここで車速が「０ｋｍ／ｈ」かどうかを判断しているのは、例えば、急な下り坂に車両が停止しているような場合には、ブレーキ踏圧が「０」になる前に、車両が走行を開始してしまうからである。
【００２８】
このような場合には、後述の時間を検出できなくなるので、この場合には、ステップＳ２８０以降からの処理から抜けるために、車速を判断している。
【００２９】
なお、上記のような場合については、ブレーキ踏圧のしきい値が学習されないことになるが、アイドルストップ解除条件として車速のパラメータも入っているために、このような坂道発進のような場合には、その車速のパラメータによってアイドルストップが解除されるので、ブレーキ踏圧を学習しなくても良い。
【００３０】
ステップＳ２７０で車速が「０ｋｍ／ｈ」であると判断した場合、ブレーキ踏圧＝０から車速が発生するまでの時間をカウントするために、ステップＳ２８０の処理で、カウンタＣａをスタートさせる。
【００３１】
車速をステップＳ２８５の処理で検出し、その車速が車速センサ３９で検出できる最小値Ｃ_０（すなわち、発進したことが検出できる最小値）より大きいかをステップＳ２９０の処理で判断する。
【００３２】
その判断の結果、車速が最小値Ｃ_０より大きい時には、カウンタＣａをステップＳ３００の処理でストップし、次にステップＳ３１０でカウンタＣｐの値と、ステップＳ２３０の処理で減少を検出した最初のブレーキ踏圧より変化率（傾き）Ｓｐを、ステップＳ３１０の処理で演算する。
【００３３】
ここで変化率を検出しているのは、最終的にウインカ操作時のブレーキ踏圧のしきい値を設定する際に、エンジン始動にかかる時間から逆算するが、その際にブレーキ踏圧の値を演算するのに変化量を用いるためである。
【００３４】
ステップＳ３１０の処理で求められた変化率（傾き）Ｓｐが、現在記憶している変化率（傾き）Ｓｐ_０より大きい（変化が大きい、踏圧が「０」となる時間が短い）かについて、ステップＳ３２０の処理で判断する。
【００３５】
ステップＳ３２０の処理で、Ｓｐ_０＜Ｓｐなら、ステップＳ３３０の処理により今回の傾きＳｐを、新たに傾きＳｐ_０として記憶する（Ｓｐ_０＝Ｓｐ）。このステップＳ３３０の処理の後、今回のカウント値ＣｐをステップＳ３３５の処理で、新たにＣｐ_０として記憶する（Ｃｐ_０＝Ｃｐ）。
【００３６】
その後、前記ステップＳ３００の処理で、カウントされたＣａが、記憶されたカウント値Ｃａ_０より短いかについてステップＳ３４０の処理で判断する（Ｃａ_０＞Ｃａ）。この判断の結果「Ｙ」なら今回のカウント値Ｃａを、ステップＳ３５０の処理でＣａ_０として記憶し（Ｃａ_０＝Ｃａ）、ステップＳ３６０の処理に進む。なお、ステップＳ３４０の処理で「Ｎ」ならステップＳ３６０の処理へ進む。
【００３７】
ステップＳ３６０は、学習の回数ｎが規定値ｎ_０に達したかどうかを判断する処理で、この判断の結果、ｎ≧ｎ_０の場合には、学習が一旦終了したとして、ステップＳ３７０の処理で踏圧フラグＦをセットする（Ｆ＝１とする）。
【００３８】
この処理が終了したなら、記憶したカウント値のＣｐ_０とＣａ_０と、傾きＳｐ_０と、予め記憶してあるエンジン始動にかかる時間から、ステップＳ３８０の処理で踏圧のしきい値Ｐ_１を演算記憶し、ステップＳ２００に戻る。また、ステップＳ３６０の処理で、ｎ≧ｎ_０の場合には、ステップＳ３９０でｎ＝ｎ＋１のカウントアップ処理を行ない、踏圧フラグＦをセットせず（Ｆ＝０として）ステップＳ２００に戻る。
【００３９】
ここで踏圧しきい値Ｐ_１について説明する。ステップＳ３３５で記憶したカウント値Ｃｐ_０は、ドライバーがブレーキを離し始めてからブレーキ踏圧が０となるまでの時間のうち一番短い時間であって、ステップＳ３５０で記憶したカウント値Ｃａ_０はブレーキ踏圧が０となってから車速が発生するまでの時間のうち一番短い時間である。
【００４０】
従って、このカウント値Ｃｐ_０とＣａ_０とを加算した時間に対して、車速が発生した時点を基準として、予め記憶してあるエンジン始動にかかる時間を減算すると、エンジンの始動を開始する時点のタイミングを算出できる。このエンジン始動時点を踏圧の値とするために、ブレーキ踏圧の変化率Ｓｐ_０を用いて、始動時点に対応するブレーキ踏圧しきい値を算出する。すなわち、ブレーキ踏圧の変化率Ｓｐはドライバーによって異なるために記憶した変化率Ｓｐ_０に応じて始動時点の踏圧しきい値を求めている。このようにして、ブレーキ踏圧のしきい値Ｐ_１を演算、記憶している。
【００４１】
図３はブレーキ踏圧しきい値Ｐ_１の学習について説明する図であって、例えば、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）に示すような発進を行なった場合に、どのようにブレーキ踏圧しきい値Ｐ_１を学習するかについてを示す図である。
【００４２】
図３（Ａ）はドライバの操作によるブレーキ踏圧の変化も、車速が発生するまでの時間も長い場合、図３（Ｂ）はドライバの操作によるブレーキ踏圧の変化も、車速が発生するまでの時間も図３（Ａ）に比較して短い場合、図３（Ｃ）はブレーキ踏圧の変化が短いが、車速が発生するまでの時間は、図３（Ｂ）の場合よりも長い場合である。
【００４３】
この場合には、ブレーキ踏圧の時間を示すカウンタＣｐ_０として、図３（Ｃ）の場合の時間、車速が発生するまでの時間を示すカウンタＣａ_０として図３（Ｂ）の場合の時間、変化率Ｓｐとして図３（Ｃ）の場合が選択されることとなり、これを合成したと考えると図３（Ｄ）に示す波形が得られる。この波形に対して、エンジン始動時間を考慮すると、図３（Ｄ）に示すように、ブレーキ踏圧しきい値Ｐ_１が得られることとなる。
【００４４】
次に図４のアイドルストップの実行、解除に関するフローチャートについて述べる。まず、ステップＳ１０でイグニッションスイッチＩＧＮ−ＳＷをオンすると、ステップＳ２０でスタータ１９によりエンジン１１が始動し、以下の処理が開始される。
【００４５】
エンジン１１の始動後、ステップＳ３０で、前述の図２のフローチャートのステップＳ３７０でセットを行なうブレーキ踏圧フラグＦがセットされているかどうかを判断する。この踏圧フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている場合には、ステップＳ３３において、アイドルストップ条件（下記条件）が成立しているかどうかを判断する。
【００４６】
このときのアイドルストップ条件は、車速が所定車速（２ｋｍ／ｈ）未満、ブレーキ踏圧が所定値（０．８ＭＰａ）以上及びバッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）以上であり、この全条件が成立した場合には、アイドルストップ条件が成立していると判断し、アイドルストップ条件が成立した場合には、ステップＳ４０の処理に進んで、エンジン１１を停止する。
【００４７】
また、ステップＳ３０の判断で、ブレーキ踏圧フラグＦが、非セット時には、ステップＳ３７で上記条件に加えて、ウインカＳＷ３３がオフである場合に、アイドルストップ条件が成立（アイドルストップ許可）したと判断して、ステップＳ４０の処理に進む。従って、上述した学習中すなわちブレーキ踏圧フラグＦがセットされていない場合に、ウインカＳＷ３５がオンである場合には、アイドルストップは行なわれない。
【００４８】
次いでステップＳ５０では、ブレーキ踏圧フラグＦがセットされているかを再度判断し、ブレーキ踏圧フラグＦ＝１と判断された場合には、ステップＳ６０の処理に進む。
【００４９】
ステップＳ６０では、ウインカＳＷ３３がオンであるかを判断し、オンと判断された場合には、ステップＳ７０の処理を行い、シフトレンジが、Ｐ→ＤあるいはＮ→Ｄに変化したかどうかを判断する。
【００５０】
ステップＳ７０の判断の結果、上記いずれでもないと判断された場合には、ステップＳ８０の処理に進んでＰＫＢＳＷ３５がＯＮ→ＯＦＦに変化したどうかを判断する。この判断の結果、ＰＢＫＳＷ３５がＯＮ→ＯＦＦに変化していない場合には、ステップＳ９０の処理を行なう。
【００５１】
ステップＳ９０では、検出されたブレーキ踏圧Ｐ_０が、Ｐ_０＜Ｐ_１（Ｐ_１は図２で設定したブレーキ踏圧しきい値）であるかを判断し、Ｐ_０≧Ｐ_１の場合には、ステップＳ１００において、アイドルストップ解除条件が成立しているかを判断処理する。
【００５２】
ステップＳ１００におけるアイドルストップ解除条件は、車速≧所定車速（２ｋｍ／ｈ）、バッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）未満のいずれかの条件が成立した場合には、アイドルストップ解除条件が成立して、ステップＳ１１０の処理へ進んでエンジン１１を始動させる。
【００５３】
なお、ステップＳ７０、ステップＳ８０、ステップＳ９０の処理において、いずれも「Ｙ」ならアイドルストップは解除されて、ステップＳ１１０の処理に進んでエンジン１１が始動される。
【００５４】
また、ステップＳ５０、ステップＳ６０の処理において、いずれも「Ｎ」（ブレーキ踏圧フラグがセットされていなく、またウインカ非操作時の場合）の場合には、ステップＳ１３０に進む。
【００５５】
ここで、車速が所定車速（２ｋｍ／ｈ）以上、ブレーキ踏圧が所定値（０．８ＭＰａ）未満、バッテリ電圧が所定電圧（１０Ｖ）未満のいずれかの条件が成立した場合には、アイドルストップを解除し、ステップＳ１１０に進んでエンジン１１が始動される。
【００５６】
前記ステップＳ５０でブレーキ踏圧フラグＦ＝１であり、ステップＳ６０でウインカＳＷ３３がオフのとき、ステップＳ１３０の処理に進むような場合に、ブレーキ踏圧の条件をしきい値Ｐ_１とせずに、従来のしきい値（０．８ＭＰａ）にしているのは、ウインカが操作されていない場合には、ウインカ操作時に比べて、ドライバが急いだ発進動作がなされないだろうとの考えに基づいている。
【００５７】
当然、一旦ブレーキ踏圧しきい値Ｐ_１を学習したら、その後の踏圧のアイドルストップ解除条件は、全てしきい値Ｐ_１としても良いという考え方もあるが、そのようにすると、ドライバーが急いで発進しょうとしていない場合にも、エンジン始動が早くなることにより、その分燃料を消費することになるので、この実施の形態では、ウインカの操作によって切り分けを行なっている。このような場合でも実施の形態は成立する。
【００５８】
ステップＳ１３０で「Ｎ」の場合には、ステップＳ１４０の処理に進み、ウインカＳＷ３３がオン操作された場合には、発進の意思があるとしてアイドルストップを解除する。例えば、ブレーキ踏圧フラグＦがセットされていない状態で、車両停止時には、ウインカＳＷ３３がオフであり、アイドルストップが実行され、その後ウインカが操作された場合には、発進の意思があるとして、アイドルストップを解除し、発進を可能とする。
【００５９】
ステップＳ１１０でエンジン始動後に、ＩＧＮ−ＳＷをステップＳ１２０でオフしたなら処理を終了し、オフしないなら処理は、ステップＳ３０に戻る。
【００６０】
上記実施の形態においては、ブレーキペダルの踏み込み状態からアクセルペダルへの踏換時間を検出し、アクセルペダルが踏まれた時点でエンジンが再始動するので、ウインカが操作されていても、エンジン停止を実行するため、燃費が向上し、しかも迅速な発進が可能となる。
【００６１】
また上記実施の形態においては、踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧のしきい値を決定し、ブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧がしきい値未満となったときに、エンジンを再始動するようにしたので、アイドルストップ解除のブレーキ操作量あるいはブレーキ踏圧しきい値の信頼性が向上する。
【００６２】
また上記実施の形態においては、踏換時間をブレーキ踏圧が０となってから車速が０を越えるまでの一番短い時間としているので、迅速な発進が可能となる。
【００６３】
さらに、ウインカ操作時に、パーキングブレーキがオフ、シフトレンジがドライブの時には、再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動するので、迅速な発進が可能となる。
【００６４】
上記実施の形態では、ウインカが操作されている場合、ブレーキペダルが踏み込まれている状態から、アクセルペダルが踏み込まれる状態に踏み換えられる踏換時間を検出し、この検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいてブレーキ踏圧を用いていたが、ブレーキ操作量で行なっても良い。また踏換時間はブレーキ操作量の変化時間が一番短い時間を最短時間としても良い。
【００６５】
なお、上述した実施の形態においては、図２のフローチャートに示したブレーキ踏圧しきい値の学習において、ウインカがオン操作されている場合に、ブレーキペダルが離され始めてから車速が発生し始めるまでの時間を算出し、学習するようにしたが、ウインカがオン操作されていなくてもよい。
【００６６】
すなわち、ブレーキペダルが離され始めてから車速が発生し始めるまでの最短時間を検出し、この時間に基づいてブレーキ踏圧しきい値が得られれば良く、この最短時間は必ずしもウインカ操作時に得られると限らないため、ウインカ操作されていない場合に、学習するようにしても良い。
【００６７】
なお、特許請求の範囲の構成要件と、本実施の形態の構成との対応関係は以下の通りである。
【００６８】
エンジン１１がエンジンを、ウインカレバー操作スイッチ３３がウインカを、ブレーキマスタシリンダ圧センサ３７がブレーキペダルを、アクセル開度センサ３６がアクセルペダルを、エンジンコントロールモジュール（ＥＭＣ）２８，ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）３２がブレーキペダルからアクセルペダルへの踏換時間の検出、エンジン再始動とを構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成を示すシステム構成図。
【図２】ウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧しきい値）を学習するフローチャート。
【図３】ウインカ操作時のアイドルストップ解除条件（ブレーキ踏圧しきい値）の求め方を説明する図。
【図４】アイドルストップの実行、解除に関するフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン
１２…電動発電機
２０…１２Ｖバッテリ
２８…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
２９…モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）
３０…スキッドコントローラ（ＡＢＳＣＵ）
３１…バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）
３２…ボディコントローラモジュール（ＢＣＭ）
３３…ウインカＳＷ
３４…インヒビターＳＷ
３５…パーキングブレーキ（ＰＫＢ）ＳＷ
３６…アクセル開度センサ
３７…ブレーキマスタシリンダ圧センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine control device for a hybrid vehicle, and more particularly to an automatic engine stop / restart device that stops an engine when the vehicle stops and restarts the engine when the vehicle restarts.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in the case of a so-called idle stop vehicle that stops the engine when the vehicle stops and starts the engine when the vehicle restarts, the turn signal is turned on even if other engine stop conditions are satisfied in order to quickly start when turning left and right. There is known a technique for prohibiting the stop of the engine when it is being operated.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-61110
[Patent Document 2]
JP-A-11-343894
[Patent Document 3]
JP 2000-265870 A
[Patent Document 4]
JP 2001-182581 A
[Problems to be solved by the invention]
However, in the related art, when the turn signal is turned on, the engine is not stopped. Therefore, for example, when the turn signal is turned on accidentally, or when the turn signal is turned on to turn left and right. In this case, there is room for improvement in fuel efficiency because the engine cannot be stopped.
[0008]
The present invention has been made in view of such a problem, and aims to improve fuel efficiency by performing idle stop even when a turn signal is operated, and to enable quick start at the time of start. .
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a vehicle in which an engine is automatically stopped when a predetermined condition is satisfied, and in a case where the engine is automatically stopped after detecting a change time when a step from a brake pedal to an accelerator pedal is performed. In addition, the vehicle can be started when the accelerator pedal is depressed, based on the detected change time and the start time of the engine.
[0010]
【The invention's effect】
According to the present invention, the engine is automatically stopped even when the turn signal is operated, and the vehicle can be quickly and smoothly started when the vehicle starts.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to the present invention. This vehicle is a hybrid vehicle that uses both an engine 11 and a motor generator (hereinafter, referred to as MG) 12 as vehicle propulsion sources. The engine 11, like a well-known gasoline engine or a diesel engine, generates a driving force by burning fuel, and rotationally drives an axle.
[0012]
The MG 12 is a three-phase AC motor generator. The MG 12 is charged and discharged with a battery 20 via an inverter (not shown), and is connected to the engine 11 via pulleys 13 and 14 and a belt 15. It is connected. The belt 15 includes a pulley 16a of a water pump (W / P) 16 for generating pressure for circulating engine cooling water, a pulley 17a of an air conditioner / compressor (A / C) 17, and a pulley of a mechanical oil pump 18. 18a. In the A / C 17, the clutch 17b is engaged when necessary.
[0013]
The driving force of the vehicle is obtained by the driving force of the engine 11, but the driving force of the MG 12 is added during acceleration or the like. When the engine 11 is started by the MG 12, the electric power charged in the battery 20 is supplied to the MG 12 via an inverter (not shown), so that the MG 12 operates as an electric motor and runs. The MG 12 generates electric power by rotating by the driving force of the engine 11, and charges the generated electric power to the battery 20 via an inverter (not shown).
[0014]
The battery 20 is provided with a current sensor 41 for detecting a charge / discharge current flowing through the battery 20 (hereinafter referred to as battery current) and a voltage sensor 42 for detecting a voltage between terminals of the battery 20 (hereinafter referred to as battery voltage). ing. The battery current detected by the current sensor 41 and the battery voltage detected by the voltage sensor 42 are input to a battery controller (B / C) 31. The B / C 31 uses the input battery current and battery voltage to output the battery 20. Is calculated.
[0015]
When the driver turns on the IGN-SW (ignition switch), the hybrid vehicle starts the engine 11 by fitting the pinion gear 21 of the starter motor 19 to the ring gear of the flywheel 22 attached to the crankshaft of the engine 11. Then, when the engine is restarted after the idle stop, the torque of the MG 12 is transmitted to the engine 11 via the crank, the pulleys 13, 14 and the belt 15, and the engine is started.
[0016]
Reference numeral 23 denotes an electric oil pump (ATSOP), which generates an operating oil pressure of a transmission (T / M) 24. The operating oil pressure of the T / M 24 is such that the oil pressure generated by the mechanical oil pump 18 is generated when the driving force of the engine 11 is transmitted to the mechanical oil pump 18 via the belt 15 and the crank pulley 18a during engine start. When the engine is stopped, the hydraulic pressure generated by the ATSOP 23 is supplied. 25 is a torque converter.
[0017]
The hybrid vehicle includes a plurality of electronic control units having a function of storing and executing various control processes.
[0018]
The plurality of electronic control units include an engine control module (ECM) 28, which will be described in detail later, that performs engine control such as engine start control, and a motor controller (M / C) 29 that controls the MG 12 based on the number of revolutions of the MG 12, and the like. A skid controller (ABSCU) 30 to which the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 39 is input; a battery controller (B / C) 31 for calculating the state of charge of the battery 20 based on the battery current and the battery voltage; An operation signal of a switch (SW) 33, an operation signal of an inhibitor switch (SW) 34 for detecting a selected position of a shift range, and a signal of PKBSW indicating on / off of a parking brake switch (PKBSW) 35 are inputted, and a body controller module (BCM) is inputted. From 32) It has been made.
[0019]
When the driver operates the turn signal lever, a turn signal operation signal is input to the BCM 32, and the BCM 32 controls blinking of the turn signal based on the turn signal operation signal.
[0020]
The operation signal of the turn signal lever is once input to the BCM 32, and the blinking of the turn signal is controlled by the BCM 32. For example, the operation confirmation of door lock and unlock by keyless entry is performed by blinking of the turn signal, or This is because when the ignition switch IGN-SW is turned off, control is performed so that the blinker does not blink even if the blinker lever is operated, that is, if the blinker is made to blink only when the blinker lever is operated, This is because the control described above cannot be performed.
[0021]
The ECM 28 receives the accelerator operation amount by the accelerator opening sensor 36 and the brake depression pressure by the brake master cylinder pressure sensor 37, and also receives the operation signal of the turn signal lever operation SW 33 input to the BCM 32, the shift range by the inhibitor SW 34, the PBKSW Is input from the BCM 32 via the data bus 38, and the ECM 28 controls idle stop and engine start using these control signals (details will be described later).
[0022]
The controllers 28, 29, 30, 31, and 32 configured as described above are connected to the bidirectional data bus 38, and control signals are transmitted and received to and from each other.
[0023]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. FIG. 2 is a flowchart for learning an idle stop release condition (brake depression pressure) at the time of a turn signal operation. First, a flowchart for learning an idle stop release condition (brake depression pressure) at the time of a turn signal operation of FIG. 2 will be described. In step S200, it is determined whether or not the blinker SW 33 is on. If it is on, the brake pedal pressure Pn is detected and stored in step S210.
[0024]
Next, at step S220, a brake treading Pn stored in step S210 it is determined whether treading defined value _{P 0} or more. That is, it is determined whether or not the driver has generated a brake pedal pressure sufficient to stop the vehicle (whether or not the brake pedal is being depressed with a depressing force exceeding a predetermined level).
[0025]
If it is determined in step S220 that the brake pressure is equal to or greater than the specified value, in step S230, it is determined whether the current brake pressure is lower than the previous brake pressure. That is, it is determined whether or not the driver has started releasing the brake pedal.
[0026]
If the determination in step S230 is affirmative, in step S240, a counter Cp for counting the time until the brake pedal pressure becomes “0” is started. In step S245, the brake depression pressure is detected, and in step S250, it is determined whether the brake depression pressure Pn is “0”. If the result of determination is that the brake pedal pressure is "0", the counter Cp is stopped in step S260.
[0027]
In the process of step S270, it is determined whether the vehicle speed is "0 km / h". Here, whether the vehicle speed is "0 km / h" is determined, for example, when the vehicle is stopped on a steep downhill, before the brake pedal pressure becomes "0". Starts running.
[0028]
In such a case, the time described later cannot be detected, and in this case, the vehicle speed is determined in order to get out of the processing from step S280 onward.
[0029]
In the above case, the threshold value of the brake depression pressure is not learned, but since the vehicle speed parameter is also included as the idle stop release condition, in the case of such a hill start, Since the idle stop is canceled by the vehicle speed parameter, the brake pressure need not be learned.
[0030]
If it is determined in step S270 that the vehicle speed is "0 km / h", the counter Ca is started in step S280 in order to count the time from when the brake pedal pressure = 0 to when the vehicle speed is generated.
[0031]
The vehicle speed is detected in the process of step S285, and it is determined in the process of step S290 whether or not the vehicle speed is greater than the minimum value C ₀ that can be detected by the vehicle speed sensor 39 (that is, the minimum value that can be detected as starting).
[0032]
As a result of the determination, when the vehicle speed is greater than the minimum value C ₀ , the counter Ca is stopped in the processing of step S300, and then the value of the counter Cp is determined in step S310, and the first brake depression pressure detected in the processing of step S230 is decreased. Further, a change rate (slope) Sp is calculated in the process of step S310.
[0033]
Here, the rate of change is detected by calculating backward from the time required to start the engine when finally setting the threshold value of the brake pedal pressure during turn signal operation. This is because the amount of change is used for the calculation.
[0034]
Treated with the obtained change rate in step S310 is (slope) Sp, stored rate of change (slope) greater than Sp ₀ currently (large change, shorter time to trampling becomes "0") or the step It is determined in the process of S320.
[0035]
If Sp ₀ <Sp in the process of step S320, the current gradient Sp is newly stored as the gradient Sp ₀ by the process of step S330 (Sp ₀ = Sp). After the processing in step S330, the current count value Cp is newly stored as Cp _{0 in} the processing in step S335 (Cp ₀ = Cp).
[0036]
Thereafter, the processing of step S300, the counted Ca is about or shorter than the stored count value Ca ₀ is determined by the processing in step S340 _(Ca 0> Ca). If the result of this determination is “Y”, the current count value Ca is stored as Ca _{0 in} the process of step S350 (Ca ₀ = Ca), and the process proceeds to step S360. If “N” in the processing of step S340, the process proceeds to step S360.
[0037]
Step S360 is a process number n of learning is determined whether or not reached the specified value n _0, the result of this determination, in case of n ≧ n ₀ is the learning has been completed once, the process of step S370 The tread pressure flag F is set (F = 1).
[0038]
If this process is completed, the arithmetic and Cp ₀ and Ca ₀ of the stored count value, the inclination Sp _0, from the time to start the engine which is stored in advance, a threshold value P ₁ of treading in the processing of step S380 It memorizes and returns to step S200. If n ≧ n _{0 in} the process of step S360, the count-up process of n = n + 1 is performed in step S390, and the process returns to step S200 without setting the stepping pressure flag F (F = 0).
[0039]
Here will be described trampling threshold P _1. The count value Cp ₀ stored in step S335 is the shortest time from the time when the driver starts releasing the brake to the time when the brake pedal pressure becomes zero, and the count value Ca ₀ stored in step S350 is the brake pedal pressure when the brake pedal pressure becomes _zero. This is the shortest time from the time when it becomes 0 to the time when the vehicle speed is generated.
[0040]
Accordingly, when the time required for starting the engine, which is stored in advance, is subtracted from the time obtained by adding the count values Cp ₀ and Ca ₀ on the basis of the time when the vehicle speed is generated, the time at the start of the engine is obtained. Timing can be calculated. The engine start point to the value of the pedaling pressure, using a change rate Sp ₀ brake pedaling pressure, calculates a brake pedaling pressure threshold value corresponding to the starting point. That is, the change rate Sp of the brake treading are seeking pedaling pressure threshold starting time according to the change rate Sp ₀ stored for different by the driver. In this way, calculating the threshold P ₁ of the brake treading stores.
[0041]
Figure 3 is a diagram for explaining learning of a brake pedaling pressure threshold P _1, for example, FIG. 3 (A), the FIG. 3 (B), when subjected to start as shown in FIG. 3 (C), how is a diagram showing whether to learn the brake pedaling pressure threshold P _1.
[0042]
FIG. 3A shows a case where both the change in the brake pedal pressure due to the driver's operation and the time until the vehicle speed is generated are long, and FIG. 3B shows the case where both the change in the brake pedal pressure due to the driver's operation and the vehicle speed are generated. 3A is shorter than that in FIG. 3A, the change in brake pedal pressure is shorter in FIG. 3C, but the time until the vehicle speed is generated is longer than in FIG. 3B.
[0043]
In this case, the counter Cp ₀ indicating the time of the brake depression pressure is used as the counter in FIG. 3C, and the counter Ca ₀ indicating the time until the vehicle speed is generated is used as the counter Ca ₀ in FIG. 3B. The case shown in FIG. 3C is selected as the rate Sp. If it is considered that these are combined, the waveform shown in FIG. 3D is obtained. For this waveform, considering the engine starting time, as shown in FIG. 3 (D), so that the brake trampling threshold P ₁ is obtained.
[0044]
Next, a flowchart relating to the execution and cancellation of the idle stop of FIG. 4 will be described. First, when the ignition switch IGN-SW is turned on in step S10, the engine 11 is started by the starter 19 in step S20, and the following processing is started.
[0045]
After the start of the engine 11, it is determined in a step S30 whether or not the brake depression pressure flag F set in the step S370 in the flowchart of FIG. 2 is set. If the tread pressure flag F is set (F = 1), it is determined in step S33 whether an idle stop condition (the following condition) is satisfied.
[0046]
The idling stop conditions at this time are as follows: the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed (2 km / h), the brake pedal pressure is higher than a predetermined value (0.8 MPa), and the battery voltage is higher than a predetermined voltage (10 V). First, it is determined that the idle stop condition is satisfied. If the idle stop condition is satisfied, the process proceeds to step S40, and the engine 11 is stopped.
[0047]
When the brake pedal pressure flag F is not set in step S30, in addition to the above conditions in step S37, when the turn signal SW 33 is off, it is determined that the idle stop condition is satisfied (idle stop is permitted). Then, the process proceeds to step S40. Therefore, during the learning described above, that is, when the brake pedal pressure flag F is not set, and when the turn signal SW 35 is on, the idle stop is not performed.
[0048]
Next, in step S50, it is determined again whether the brake depression pressure flag F is set, and if it is determined that the brake depression pressure flag F = 1, the process proceeds to step S60.
[0049]
In step S60, it is determined whether the turn signal SW 33 is on. If it is determined that the turn signal SW 33 is on, the process of step S70 is performed to determine whether the shift range has changed from P → D or N → D. .
[0050]
As a result of the determination in step S70, if it is determined that none of the above is satisfied, the process proceeds to step S80, and it is determined whether the PKBSW 35 has changed from ON to OFF. If the result of this determination is that the PBKSW 35 has not changed from ON to OFF, the processing of step S90 is performed.
[0051]
In step S90, it is determined whether or not the detected brake pedal pressure P ₀ satisfies P ₀ <P ₁ (P ₁ is a brake pedal pressure threshold value set in FIG. 2). If P ₀ ≧ P ₁ , In step S100, it is determined whether an idle stop release condition is satisfied.
[0052]
The idling stop release condition in step S100 is as follows: vehicle speed ≧ predetermined vehicle speed (2 km / h), and if any of the following conditions is satisfied: the battery voltage is lower than the predetermined voltage (10V), the idle stop release condition is satisfied. The process proceeds to S110 to start the engine 11.
[0053]
If the determination in step S70, step S80, or step S90 is "Y", the idle stop is released, and the process proceeds to step S110 to start the engine 11.
[0054]
Further, in the processing of steps S50 and S60, if both are "N" (when the brake depression pressure flag is not set and the turn signal is not operated), the process proceeds to step S130.
[0055]
Here, if any of the following conditions is satisfied: the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (2 km / h), the brake pedal pressure is lower than a predetermined value (0.8 MPa), and the battery voltage is lower than a predetermined voltage (10 V), the idle stop is performed. Then, the process proceeds to step S110, where the engine 11 is started.
[0056]
Wherein a brake pedaling pressure flag F = 1 at step S50, when the blinker SW33 is off at step S60, when such the process proceeds to step S130, the condition of the brake trampling without threshold _{P 1,} the conventional The threshold value (0.8 MPa) is based on the idea that when the turn signal is not operated, the driver will not perform a hurrying start operation as compared with the time when the turn signal is operated.
[0057]
Of course, once you learn the brake pedaling pressure threshold P _1, the idle stop release conditions of the subsequent trampling is all there is also a concept that is also good as a threshold P _1, and that way, you'll start in a hurry driver Even if not, the fuel is consumed as the engine is started earlier, so that in this embodiment, the separation is performed by the operation of the turn signal. The embodiment is valid even in such a case.
[0058]
If "N" in step S130, the process proceeds to step S140, and if the turn signal SW 33 is turned on, it is determined that there is an intention to start and the idle stop is released. For example, when the brake pedal pressure flag F is not set and the vehicle is stopped, the turn signal SW 33 is off, idle stop is executed, and when the turn signal is operated thereafter, it is determined that there is an intention to start and the idle stop is performed. Is released and the vehicle can be started.
[0059]
If the IGN-SW is turned off in step S120 after the engine is started in step S110, the process ends, and if not, the process returns to step S30.
[0060]
In the above-described embodiment, the time for changing from the depressed state of the brake pedal to the accelerator pedal is detected, and the engine is restarted when the accelerator pedal is depressed. As a result, fuel efficiency is improved, and quick start is possible.
[0061]
In the above embodiment, the threshold value of the brake operation amount or the brake depression pressure is determined based on the stepping time and the engine start time, and when the brake operation amount or the brake depression pressure becomes smaller than the threshold value. Since the engine is restarted, the reliability of the brake operation amount for releasing the idle stop or the brake depression pressure threshold value is improved.
[0062]
Further, in the above-described embodiment, since the step change time is the shortest time from when the brake pedal pressure becomes zero to when the vehicle speed exceeds zero, quick start is possible.
[0063]
Furthermore, when the parking brake is off and the shift range is drive during the turn signal operation, the engine is restarted even if the restart condition is not satisfied, so that quick start is possible.
[0064]
In the above-described embodiment, when the turn signal is operated, a change time in which the accelerator pedal is depressed from a state in which the brake pedal is depressed is detected, and the detected change time and the engine are detected. Although the brake depression pressure is used based on the starting time, the brake depression amount may be used. The change time may be the shortest time in which the change time of the brake operation amount is shortest.
[0065]
In the above-described embodiment, in learning the brake depression pressure threshold value shown in the flowchart of FIG. 2, when the blinker is turned on, the time from when the brake pedal starts being released until when the vehicle speed starts to be generated. Although the time is calculated and learned, the turn signal does not have to be turned on.
[0066]
That is, the shortest time from when the brake pedal starts to be released until the vehicle speed starts to be generated is detected, and the brake depression pressure threshold value may be obtained based on this time, and the shortest time is not necessarily obtained when the turn signal is operated. Since there is no blinker operation, learning may be performed when the turn signal operation is not performed.
[0067]
The correspondence between the components of the claims and the configuration of the present embodiment is as follows.
[0068]
The engine 11 is the engine, the turn signal lever operation switch 33 is the turn signal, the brake master cylinder pressure sensor 37 is the brake pedal, the accelerator opening sensor 36 is the accelerator pedal, the engine control module (EMC) 28, the body controller module (BCM). Reference numeral 32 denotes detection of the time for changing from the brake pedal to the accelerator pedal and restart of the engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for learning an idle stop release condition (brake depression pressure threshold value) at the time of a turn signal operation.
FIG. 3 is a view for explaining how to obtain an idle stop release condition (brake depression pressure threshold value) at the time of a turn signal operation.
FIG. 4 is a flowchart relating to execution and release of idle stop.
[Explanation of symbols]
11 ... Engine 12 ... Motor generator 20 ... 12V battery 28 ... Engine control module (ECM)
29 ... Motor controller (M / C)
30 ... Skid controller (ABSCU)
31 ... Battery controller (B / C)
32 ... Body controller module (BCM)
33 ... Winker SW
34 ... Inhibitor SW
35: Parking brake (PKB) SW
36: accelerator opening sensor 37: brake master cylinder pressure sensor

Claims (8)

所定条件が成立した場合にエンジンを自動停止し、その後所定条件が成立した場合にエンジンを再始動するエンジン自動停止再始動装置において、
ブレーキペダルが踏まれている状態からアクセルペダルが踏まれる状態へと踏み換えられる踏換時間を検出した後であって、前記エンジンが自動停止されている場合に、前記検出された踏換時間とエンジンの始動時間とに基づいて、アクセルペダルが踏まれた時点で発進可能となるようにエンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。In an engine automatic stop / restart device that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied, and then restarts the engine when the predetermined condition is satisfied,
After the detection of the changeover time at which the brake pedal is stepped on from being depressed to the state where the accelerator pedal is depressed, and when the engine is automatically stopped, the detected changeover time and An automatic engine stop / restart system for restarting an engine based on an engine start time so that the engine can be started when an accelerator pedal is depressed. 上記請求項１に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ウインカが操作されている場合に検出されることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。2. The automatic engine stop / restart system according to claim 1, wherein the changeover time is detected when a turn signal is operated. 上記請求項１〜２のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ操作量のしきい値を決定し、ブレーキ操作量がしきい値未満となった場合に、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。The engine automatic stop / restart device according to any one of claims 1 to 2,
Determining a threshold value of a brake operation amount based on the detected change time and the engine start time, and restarting the engine when the brake operation amount becomes smaller than the threshold value; Engine automatic stop / restart device. 上記請求項１〜２のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
検出された踏換時間とエンジン始動時間とに基づいて、ブレーキ踏圧のしきい値を決定し、ブレーキ踏圧がしきい値未満となった場合に、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。The engine automatic stop / restart device according to any one of claims 1 to 2,
A threshold value of a brake pedal pressure is determined based on the detected change time and an engine start time, and the engine is restarted when the brake pedal pressure falls below the threshold value. Stop and restart device. 上記請求項３に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ブレーキ操作量の変化時間及び、ブレーキ踏圧が「０」となってから車速が「０ｋｍ／ｈ」を越えるまでの時間が一番短い時間を最短時間とすることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。4. The automatic engine stop / restart system according to claim 3, wherein the changeover time is a change time of the brake operation amount and a time from when the brake depression pressure becomes “0” until the vehicle speed exceeds “0 km / h”. An automatic engine stop / restart system characterized in that the shortest time is the shortest time. 上記請求項４に記載のエンジン自動停止再始動装置において、前記踏換時間は、ブレーキ踏圧の変化時間及び、ブレーキ踏圧が「０」となってから車速が「０ｋｍ／ｈ」を越えるまでの時間が一番短い時間を最短時間とすることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。5. The engine automatic stop / restart system according to claim 4, wherein the step change time is a change time of the brake tread pressure and a time from when the brake tread pressure becomes “0” until the vehicle speed exceeds “0 km / h”. The automatic engine stop / restart device, wherein the shortest time is set to the shortest time. 上記請求項１から請求項６のいずれかに記載のエンジン自動停止再始動装置において、
ウインカ操作時に、パーキングブレーキがオフに切り換えられ、かつシフトレンジがドライブに切り換えられた場合には、前記再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。The engine automatic stop / restart device according to any one of claims 1 to 6,
When the parking brake is switched off and the shift range is switched to drive during the turn signal operation, the engine is restarted even if the restart condition is not satisfied. Restart device. 上記請求項１から請求項７のいずれかに記載のエンジン自動
停止再始動装置において、
前記踏換時間は、複数回のうち、最短のものを検出することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。The engine automatic stop / restart device according to any one of claims 1 to 7,
The automatic engine stop / restart device according to claim 1, wherein a shortest one of the plurality of switching times is detected.

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