JP2004320842A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータ軸と減速機構の入力軸の軸心同士をより確実に一致させて振動および騒音を低減でき、かつ、装置をより小型化できる安価な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】モータMのモータ軸11に、その先端部14から中心軸線C1に沿って延びる嵌合孔15を同心に設けて少なくとも一部を中空にし、この嵌合孔15の少なくとも一部にウォーム軸12の一端部12aに設けられる嵌合部分74を一体回転可能に嵌合させるとともに、この嵌合部分74を概ねモータハウジング17内に配置する。モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74とは、相互にスプライン嵌合する。
【選択図】 図2
【解決手段】モータMのモータ軸11に、その先端部14から中心軸線C1に沿って延びる嵌合孔15を同心に設けて少なくとも一部を中空にし、この嵌合孔15の少なくとも一部にウォーム軸12の一端部12aに設けられる嵌合部分74を一体回転可能に嵌合させるとともに、この嵌合部分74を概ねモータハウジング17内に配置する。モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74とは、相互にスプライン嵌合する。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車用の電動パワーステアリング装置には、減速機構が用いられている。例えばコラム型EPSでは、モータの回転力をウォーム(入力軸)に伝え、さらにウォームホイールに伝えることでモータの回転を減速してモータの出力を増幅し、ステアリング操作をトルクアシストするようにしている。
通常、上記モータのモータ軸は、その外周に取り付けられる軸継手を介して減速機構の入力軸に連結されている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
また、中空のモータ軸に減速機構の中空の入力軸を連結し、これらモータ軸および入力軸内を配管等の部品が貫通できるようにした減速機付きモータが提案されている(例えば、特許文献2参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−241595号公報。
【特許文献2】
特開2002−315261号公報。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、モータ軸と特許文献1記載の軸継手とは圧入により固定されているが、この圧入の際、モータ軸の軸心に対して軸継手の軸心がずれてしまい易い。このように、モータ軸と軸継手との間で心ずれが生じると、モータ軸の軸心に対して減速機構の入力軸の軸心がずれてしまうので、モータ駆動時にモータ軸および入力軸が回転振れを起こして振動し、騒音が発生してしまう。このため、振動および騒音を防止するために、モータ軸と減速機構の入力軸の軸心同士を確実に一致させる必要がある。
【0006】
また、モータおよび減速機構は、例えば車室等の配置スペースが限られた場所に配置される。このため、装置を極力小型化する必要があるが、モータ軸と減速機構の入力軸とを軸継手を介して連結するためのスペース、すなわち、モータ軸と軸継手とを圧入嵌合するためのスペース、および、軸継手と入力軸とを連結するためのスペースが必要であり、装置が大型化していた。
一方、特許文献2の減速機付きモータは、モータ軸および入力軸の内部に配管等の部品を取り付けることを目的としている。このため、これらモータ軸および入力軸の軸径を大きくして中空部を十分に確保する必要があり、これらモータ軸および入力軸の占有する空間は必然的に極めて大きいものとなる。このような特許文献2の減速機付きモータを、小型化の要請が強い電動パワーステアリング装置に適用することはできない。
【0007】
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、振動および騒音を低減でき、かつ、装置をより小型化できる安価な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達成するため、第1の発明は、操舵補助用のモータのモータ軸の出力回転を減速機構を介して舵取機構に伝える電動パワーステアリング装置において、上記モータ軸の先端部からこのモータ軸の中心軸線に沿って延び、減速機構の入力軸を一体回転可能に嵌合する嵌合孔を備え、上記嵌合孔への入力軸の嵌合部分は、概ねモータハウジング内に配置されることを特徴とする。
【0009】
本発明によれば、モータ軸と入力軸とを直接嵌合させることにより、両軸間の心ずれをなくして振動や騒音を低減することができ、しかも、従来用いられている軸継手を廃止できるので、部品点数の削減を通じて製造コストをより低減することができる。また、モータ軸と入力軸とを概ねモータハウジング内で嵌合するので、モータハウジング外でのモータ軸と入力軸との嵌合スペースを大幅に削減でき、装置を格段に小型化できる。
【0010】
第2の発明は、第1の発明において、上記減速機構の入力軸は、モータ軸の嵌合孔に相互にセレーション嵌合またはスプライン嵌合することを特徴とする。本発明によれば、第1の発明と同様の効果を奏することができる。さらに、モータ軸の嵌合孔と入力軸との間で心ずれを生じ易い圧入による嵌合を用いないので、モータ軸および入力軸の軸心同士をより確実に一致させることができる。このため、モータ駆動時のモータ軸および入力軸の回転振れを格段に低減して振動および騒音を格段に低減することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略断面図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイール等の操舵部材1を取り付けている第1の操舵軸2と、ラックアンドピニオン機構等の舵取機構(図示せず)に連結される第2の操舵軸3とがトーションバー4を介して同軸的に連結されている。
【0012】
第1および第2の操舵軸2、3を支持するハウジング5は、例えばアルミニウム合金からなり、ブラケット等を介して車体(図示せず)に取り付けられている。ハウジング5は、互いに嵌め合わされるセンサハウジング6とギヤハウジング7により構成されている。具体的には、ギヤハウジング7は筒状をなし、その上端の環状縁部7aがセンサハウジング6の下端外周の環状段部6aに嵌め合わされている。ギヤハウジング7は、減速機構としてのウォームギヤ機構8を収容し、センサハウジング6は、トルクセンサ9および制御基板10等を収容している。
【0013】
図2は、図1のII−II線に沿う断面図である。図2を参照して、操舵補助用のモータMのモータ軸11の出力回転は、ウォームギヤ機構8を介して第2の操舵軸3へ伝えられ、さらに舵取機構に伝えられるようになっている。
ウォームギヤ機構8は、モータMのモータ軸11に直接連結され、このモータMにより駆動される入力軸としてのウォーム軸12と、このウォーム軸12と噛み合い、且つ図1に示すように、第2の操舵軸3の軸方向中間部に一体回転可能で且つ軸方向移動を規制されたウォームホイール13とを備える。
【0014】
図2を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、モータMのモータ軸11に、その先端部14から中心軸線C1に沿って延びる嵌合孔15を同心に設けてモータ軸11の少なくとも一部を中空にし、この嵌合孔15の少なくとも一部に、中実のウォーム軸12の一端部12aに設けられる嵌合部分74を一体回転可能に嵌合させるとともに、上記嵌合部分74を概ねモータハウジング17内に配置している点にある。
【0015】
具体的には、モータ軸11の嵌合孔15の内周面にはスプライン18が形成されており、また、ウォーム軸12の嵌合部分74の外周面にはスプライン20が形成されている。これらのスプライン18,20は互いに対応する形状に形成されており、ウォーム軸12の嵌合部分74をモータ軸11の嵌合孔15に挿入することで、ウォーム軸12とモータ軸11の嵌合孔15とは、相互にスプライン嵌合する。これにより、ウォーム軸12の中心軸線C2とモータMのモータ軸11の中心軸線C1とは概ね一致し、モータ駆動時にウォーム軸12およびモータMのモータ軸11が回転振れを起こし難くなっている。
【0016】
嵌合孔15の全長Aは、少なくともウォーム軸12の嵌合部分74の全長Bよりも長く設定されており、嵌合部分74の概ね全体が嵌合孔15にスプライン嵌合できるようになっている。モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74との間には、グリース等の潤滑剤が充填されていることが好ましい。
なお、本実施の形態では、モータ軸11のうち、先端部14側のみに嵌合孔15が形成されて残りの部分が嵌合孔15よりも大径の大径孔21に形成されることにより、モータ軸11全体が中空に形成されているが、嵌合孔15以外の部分が中実に形成されていてもよい。また、モータ軸11は、旋削加工により形成されてもよいし、焼結により形成されてもよい。
【0017】
モータMのモータハウジング17は、フランジ形成体22と筒状部23とを備えており、筒状部23は、フランジ形成体22の環状の主体部22aの外周に嵌合している。また、モータハウジング17のフランジ形成体22のフランジ部22bは、ギヤハウジング7のフランジ部7bと突き合わされ、図示しないボルト等により互いに締結され固定されている。
モータ軸11は、概ね全体がモータハウジング17内に収容され、モータハウジング17からのモータ軸11の突出量は極めて少なくされている。これにより、モータハウジング17とウォームギヤ機構8とを極めて接近させて装置を極力コンパクトなものにしている。ウォーム軸12の嵌合部分74は、概ねモータハウジング17のフランジ形成体22内に収容されている。
【0018】
モータ軸11は、このモータ軸11およびモータハウジング17に対して軸方向の移動を規制された第1および第2の軸受24,25により回転自在に支持されている。内輪回転型の第1の軸受24の外輪26は、モータハウジング17のフランジ形成体22の主体部22aから軸方向一方に延設される筒状突起部22c内に設けられた軸受保持孔に嵌め入れられて保持されており、その一端面は環状の段部28に当接している。一方、第1の軸受24の内輪29は、モータ軸11の先端部14寄りの外周に嵌め合わされており、その一端面はモータ軸11の環状の段部16に当接している。
【0019】
また、外輪回転型の第2の軸受25の外輪30は、モータ軸11の後端部31内の軸受保持孔に嵌め入れられて保持されており、その一端面は環状の段部32に当接している。第2の軸受25の内輪33は、モータハウジング17の筒状部23の端壁部27の軸受支持軸34に嵌め合わされており、その一端面は環状の段部35に当接している。
モータ軸11の外周には、第1および第2の軸受24,25間においてロータ36が一体回転可能に固定されている。また、モータハウジング17の筒状部23の内周には、このロータ36を取り囲むステータ37が固定されている。
【0020】
レゾルバ38は、モータ軸11の回転角を検出するためのものであり、モータハウジング17のフランジ形成体22の主体部22aの内周に形成される収容孔39に収容されている。レゾルバ38のロータ部40は、モータ軸11の先端部14の外周に一体回転可能に固定され、レゾルバ38のステータ部41は、ロータ部40を取り囲むようにしてフランジ形成体22に固定されている。
図1および図2を参照して、ウォームホイール13は、第2の操舵軸3に相対回転不能に結合される環状の芯金13aと、芯金13aの周囲を取り囲んで芯金13aに一体回転可能かつ相対回転不能に結合され、かつ外周面部に歯を形成する合成樹脂部材13bとを備える。芯金13aは例えば合成樹脂部材13bの樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。
【0021】
ギヤハウジング7内において、ウォーム軸12およびウォームホイール13の噛み合い領域Dに潤滑剤が充填されている。すなわち、潤滑剤は噛み合い領域Dのみに充填しても良いし、噛み合い領域Dとウォーム軸12の周縁全体に充填しても良いし、ギヤハウジング7内全体に充填しても良い。
再び図1を参照して、第2の操舵軸3は、ウォームホイール13を軸方向の上下に挟んで配置される第3および第4の転がり軸受42,43により回転自在に支持されている。
【0022】
第3の転がり軸受42の外輪44は、センサハウジング6の下端の筒状突起6b内に設けられた軸受保持孔45に嵌め入れられて保持されている。第3の転がり軸受42の外輪44の上端面は環状の段部46に当接しており、センサハウジング6に対する軸方向上方への移動が規制されている。一方、第3の転がり軸受42の内輪47は第2の操舵軸3に締まりばめにより嵌め合わされている。内輪47の下端面は、ウォームホイール13の芯金13aの上端面に当接して、センサハウジング6に対する軸方向下方への移動が規制されている。
【0023】
また、第4の転がり軸受43の外輪48は、ギヤハウジング7の軸受保持孔49に嵌め入れられて保持されている。第4の転がり軸受43の外輪48の下端面は、環状の段部50に当接し、ギヤハウジング7に対する軸方向下方への移動が規制されている。第4の転がり軸受43の内輪51は、第2の操舵軸3に一体回転可能で且つ軸方向相対移動を規制されて取り付けられている。内輪51は第2の操舵軸3の段部52と、第2の操舵軸3のねじ部に締めこまれるナット53との間に挟持されている。
【0024】
トーションバー4は第1および第2の操舵軸2,3を貫通している。トーションバー4の上端4aは、連結ピン54により第1の操舵軸2と一体回転可能に連結され、トーションバー4の下端4bは、連結ピン55により第2の操舵軸3と一体回転可能に連結されている。第2の操舵軸3の下端は、図示しない中間軸を介してラックアンドピニオン機構等の舵取機構に連結されている。
上記連結ピン54は、第1の操舵軸2と同軸に配置される第3の操舵軸56を、第1の操舵軸2と一体回転可能に連結している。第3の操舵軸56はステアリングコラムを構成するチューブ57内を貫通している。
【0025】
第1の操舵軸2の上部は、例えば針状ころ軸受からなる第5の転がり軸受58を介してセンサハウジング6に回転自在に支持されている。第1の操舵軸2の下部の縮径部59と第2の操舵軸3の上部の孔60とは、第1および第2の操舵軸2,3の相対回転を所定の範囲に規制するように、回転方向に所定の遊びを設けて嵌め合わされている。
次いで、図2を参照して、ウォーム軸12はギヤハウジング7により保持される第6および第7の転がり軸受61,62によりそれぞれ回転自在に支持されている。第6および第7の転がり軸受61,62は例えば玉軸受からなる。
【0026】
第6および第7の転がり軸受61,62の内輪63,64がウォーム軸12の対応する細径部に嵌合されている。また、第6および第7の転がり軸受61,62の外輪65,66は、ギヤハウジング7の軸受保持孔67,68にそれぞれ保持されている。
また、ウォーム軸12の他端部12bを支持する第6の転がり軸受61の外輪65は、ギヤハウジング7の段部69に当接し位置決めされている。一方、第6の転がり軸受61の内輪63は、ウォーム軸12の位置決め段部70に当接することにより、ウォーム軸12の一端部12a側への移動が規制されている。
【0027】
ウォーム軸12の一端部12aの近傍を支持する第7の転がり軸受62の内輪64はウォーム軸12の位置決め段部71に当接することにより、ウォーム軸12の他端部12b側への移動が規制されている。
また、第7の転がり軸受62の外輪66は予圧調整用のねじ部材72により、第6の転がり軸受61側へ付勢されている。ねじ部材72は、ギヤハウジング7に形成されるねじ孔にねじ込まれることにより、一対の転がり軸受61,62に予圧を付与すると共に、ウォーム軸12を軸方向に位置決めしている。ロックナット73は、予圧調整後のねじ部材72を止定するためにねじ部材72に係合される。
【0028】
このように、本実施の形態によれば、モータ軸11とウォーム軸12とを直接嵌合させることにより、両軸間の心ずれをなくして振動や騒音を低減することができ、しかも、従来用いられている軸継手を廃止できるので、部品点数の削減を通じて製造コストをより低減することができる。また、モータ軸11とウォーム軸12の嵌合部分74とを概ねモータハウジング17内で嵌合するので、モータハウジング17外でのモータ軸11とウォーム軸12との嵌合スペースを大幅に削減でき、装置を格段に小型化できる。
【0029】
さらに、モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12との間で心ずれを生じ易い圧入による嵌合を用いないので、モータ軸11およびウォーム軸12の軸心同士をより確実に一致させることができる。このため、モータ駆動時のモータ軸11およびウォーム軸12の回転振れを格段に低減して振動および騒音を格段に低減することができる。また、モータ軸11の嵌合孔15にウォーム軸12の嵌合部分74を差し込むのみで、これらモータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74とを容易に嵌合することができる。
【0030】
また、モータ軸11の嵌合孔15に中実のウォーム軸12を挿入嵌合しているので、従来と同様に細径のウォーム軸12を用いることができる。仮に、ウォーム軸に中実のモータ軸を挿入するための嵌合孔を設ける場合、当該ウォーム軸の軸径が増加するので、従来と同様の減速比を得るためにはウォームホイールの径も大きくする必要があるが、本実施の形態では、ウォーム軸12の軸径を従来と同様にできるので、ウォームホイール13の径も従来と同様にできる。したがって、ウォームギヤ機構8を大型化することなく従来と同様の減速比を得られる。
【0031】
また、従来のモータからモータ軸を変更するのみで本発明を実現でき、よりコスト安価である。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、レゾルバ38をモータ軸11の後端部31寄りに設けてもよい。
また、ウォーム軸12とモータ軸11の嵌合孔15との嵌合は、相互のスプライン嵌合に限らず、相互のセレーション嵌合であってもよい。
【0032】
さらに、ウォーム軸12の嵌合部分74の全長Bをより長くし、モータ軸11の嵌合孔15との嵌合長さをより長くしてもよい。例えば、モータ軸11の全長に亘って嵌合孔15を形成し、この嵌合孔15の全域にウォーム軸12の嵌合部分74が嵌合するようにしてもよい。このように、モータ軸11の嵌合孔15およびウォーム軸12の嵌合部分74をモータハウジング17内においてより長くすることで、装置を大型化することなく上記嵌合長さをより長くでき、モータ軸11からウォーム軸12へ伝達可能なトルクをより大きくすることができる。
【0033】
さらに、ウォーム軸12を中空としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略断面図である。
【図2】図1のII−II線に沿う断面図である。
【符号の説明】
8 ウォームギヤ機構(減速機構)
11 モータ軸
12 ウォーム軸(入力軸)
12a 一端部
14 先端部
15 嵌合孔
17 モータハウジング
18,20 スプライン
74 嵌合部分
C 中心軸線
M モータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車用の電動パワーステアリング装置には、減速機構が用いられている。例えばコラム型EPSでは、モータの回転力をウォーム(入力軸)に伝え、さらにウォームホイールに伝えることでモータの回転を減速してモータの出力を増幅し、ステアリング操作をトルクアシストするようにしている。
通常、上記モータのモータ軸は、その外周に取り付けられる軸継手を介して減速機構の入力軸に連結されている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
また、中空のモータ軸に減速機構の中空の入力軸を連結し、これらモータ軸および入力軸内を配管等の部品が貫通できるようにした減速機付きモータが提案されている(例えば、特許文献2参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−241595号公報。
【特許文献2】
特開2002−315261号公報。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、モータ軸と特許文献1記載の軸継手とは圧入により固定されているが、この圧入の際、モータ軸の軸心に対して軸継手の軸心がずれてしまい易い。このように、モータ軸と軸継手との間で心ずれが生じると、モータ軸の軸心に対して減速機構の入力軸の軸心がずれてしまうので、モータ駆動時にモータ軸および入力軸が回転振れを起こして振動し、騒音が発生してしまう。このため、振動および騒音を防止するために、モータ軸と減速機構の入力軸の軸心同士を確実に一致させる必要がある。
【0006】
また、モータおよび減速機構は、例えば車室等の配置スペースが限られた場所に配置される。このため、装置を極力小型化する必要があるが、モータ軸と減速機構の入力軸とを軸継手を介して連結するためのスペース、すなわち、モータ軸と軸継手とを圧入嵌合するためのスペース、および、軸継手と入力軸とを連結するためのスペースが必要であり、装置が大型化していた。
一方、特許文献2の減速機付きモータは、モータ軸および入力軸の内部に配管等の部品を取り付けることを目的としている。このため、これらモータ軸および入力軸の軸径を大きくして中空部を十分に確保する必要があり、これらモータ軸および入力軸の占有する空間は必然的に極めて大きいものとなる。このような特許文献2の減速機付きモータを、小型化の要請が強い電動パワーステアリング装置に適用することはできない。
【0007】
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、振動および騒音を低減でき、かつ、装置をより小型化できる安価な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記目的を達成するため、第1の発明は、操舵補助用のモータのモータ軸の出力回転を減速機構を介して舵取機構に伝える電動パワーステアリング装置において、上記モータ軸の先端部からこのモータ軸の中心軸線に沿って延び、減速機構の入力軸を一体回転可能に嵌合する嵌合孔を備え、上記嵌合孔への入力軸の嵌合部分は、概ねモータハウジング内に配置されることを特徴とする。
【0009】
本発明によれば、モータ軸と入力軸とを直接嵌合させることにより、両軸間の心ずれをなくして振動や騒音を低減することができ、しかも、従来用いられている軸継手を廃止できるので、部品点数の削減を通じて製造コストをより低減することができる。また、モータ軸と入力軸とを概ねモータハウジング内で嵌合するので、モータハウジング外でのモータ軸と入力軸との嵌合スペースを大幅に削減でき、装置を格段に小型化できる。
【0010】
第2の発明は、第1の発明において、上記減速機構の入力軸は、モータ軸の嵌合孔に相互にセレーション嵌合またはスプライン嵌合することを特徴とする。本発明によれば、第1の発明と同様の効果を奏することができる。さらに、モータ軸の嵌合孔と入力軸との間で心ずれを生じ易い圧入による嵌合を用いないので、モータ軸および入力軸の軸心同士をより確実に一致させることができる。このため、モータ駆動時のモータ軸および入力軸の回転振れを格段に低減して振動および騒音を格段に低減することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略断面図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイール等の操舵部材1を取り付けている第1の操舵軸2と、ラックアンドピニオン機構等の舵取機構(図示せず)に連結される第2の操舵軸3とがトーションバー4を介して同軸的に連結されている。
【0012】
第1および第2の操舵軸2、3を支持するハウジング5は、例えばアルミニウム合金からなり、ブラケット等を介して車体(図示せず)に取り付けられている。ハウジング5は、互いに嵌め合わされるセンサハウジング6とギヤハウジング7により構成されている。具体的には、ギヤハウジング7は筒状をなし、その上端の環状縁部7aがセンサハウジング6の下端外周の環状段部6aに嵌め合わされている。ギヤハウジング7は、減速機構としてのウォームギヤ機構8を収容し、センサハウジング6は、トルクセンサ9および制御基板10等を収容している。
【0013】
図2は、図1のII−II線に沿う断面図である。図2を参照して、操舵補助用のモータMのモータ軸11の出力回転は、ウォームギヤ機構8を介して第2の操舵軸3へ伝えられ、さらに舵取機構に伝えられるようになっている。
ウォームギヤ機構8は、モータMのモータ軸11に直接連結され、このモータMにより駆動される入力軸としてのウォーム軸12と、このウォーム軸12と噛み合い、且つ図1に示すように、第2の操舵軸3の軸方向中間部に一体回転可能で且つ軸方向移動を規制されたウォームホイール13とを備える。
【0014】
図2を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、モータMのモータ軸11に、その先端部14から中心軸線C1に沿って延びる嵌合孔15を同心に設けてモータ軸11の少なくとも一部を中空にし、この嵌合孔15の少なくとも一部に、中実のウォーム軸12の一端部12aに設けられる嵌合部分74を一体回転可能に嵌合させるとともに、上記嵌合部分74を概ねモータハウジング17内に配置している点にある。
【0015】
具体的には、モータ軸11の嵌合孔15の内周面にはスプライン18が形成されており、また、ウォーム軸12の嵌合部分74の外周面にはスプライン20が形成されている。これらのスプライン18,20は互いに対応する形状に形成されており、ウォーム軸12の嵌合部分74をモータ軸11の嵌合孔15に挿入することで、ウォーム軸12とモータ軸11の嵌合孔15とは、相互にスプライン嵌合する。これにより、ウォーム軸12の中心軸線C2とモータMのモータ軸11の中心軸線C1とは概ね一致し、モータ駆動時にウォーム軸12およびモータMのモータ軸11が回転振れを起こし難くなっている。
【0016】
嵌合孔15の全長Aは、少なくともウォーム軸12の嵌合部分74の全長Bよりも長く設定されており、嵌合部分74の概ね全体が嵌合孔15にスプライン嵌合できるようになっている。モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74との間には、グリース等の潤滑剤が充填されていることが好ましい。
なお、本実施の形態では、モータ軸11のうち、先端部14側のみに嵌合孔15が形成されて残りの部分が嵌合孔15よりも大径の大径孔21に形成されることにより、モータ軸11全体が中空に形成されているが、嵌合孔15以外の部分が中実に形成されていてもよい。また、モータ軸11は、旋削加工により形成されてもよいし、焼結により形成されてもよい。
【0017】
モータMのモータハウジング17は、フランジ形成体22と筒状部23とを備えており、筒状部23は、フランジ形成体22の環状の主体部22aの外周に嵌合している。また、モータハウジング17のフランジ形成体22のフランジ部22bは、ギヤハウジング7のフランジ部7bと突き合わされ、図示しないボルト等により互いに締結され固定されている。
モータ軸11は、概ね全体がモータハウジング17内に収容され、モータハウジング17からのモータ軸11の突出量は極めて少なくされている。これにより、モータハウジング17とウォームギヤ機構8とを極めて接近させて装置を極力コンパクトなものにしている。ウォーム軸12の嵌合部分74は、概ねモータハウジング17のフランジ形成体22内に収容されている。
【0018】
モータ軸11は、このモータ軸11およびモータハウジング17に対して軸方向の移動を規制された第1および第2の軸受24,25により回転自在に支持されている。内輪回転型の第1の軸受24の外輪26は、モータハウジング17のフランジ形成体22の主体部22aから軸方向一方に延設される筒状突起部22c内に設けられた軸受保持孔に嵌め入れられて保持されており、その一端面は環状の段部28に当接している。一方、第1の軸受24の内輪29は、モータ軸11の先端部14寄りの外周に嵌め合わされており、その一端面はモータ軸11の環状の段部16に当接している。
【0019】
また、外輪回転型の第2の軸受25の外輪30は、モータ軸11の後端部31内の軸受保持孔に嵌め入れられて保持されており、その一端面は環状の段部32に当接している。第2の軸受25の内輪33は、モータハウジング17の筒状部23の端壁部27の軸受支持軸34に嵌め合わされており、その一端面は環状の段部35に当接している。
モータ軸11の外周には、第1および第2の軸受24,25間においてロータ36が一体回転可能に固定されている。また、モータハウジング17の筒状部23の内周には、このロータ36を取り囲むステータ37が固定されている。
【0020】
レゾルバ38は、モータ軸11の回転角を検出するためのものであり、モータハウジング17のフランジ形成体22の主体部22aの内周に形成される収容孔39に収容されている。レゾルバ38のロータ部40は、モータ軸11の先端部14の外周に一体回転可能に固定され、レゾルバ38のステータ部41は、ロータ部40を取り囲むようにしてフランジ形成体22に固定されている。
図1および図2を参照して、ウォームホイール13は、第2の操舵軸3に相対回転不能に結合される環状の芯金13aと、芯金13aの周囲を取り囲んで芯金13aに一体回転可能かつ相対回転不能に結合され、かつ外周面部に歯を形成する合成樹脂部材13bとを備える。芯金13aは例えば合成樹脂部材13bの樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。
【0021】
ギヤハウジング7内において、ウォーム軸12およびウォームホイール13の噛み合い領域Dに潤滑剤が充填されている。すなわち、潤滑剤は噛み合い領域Dのみに充填しても良いし、噛み合い領域Dとウォーム軸12の周縁全体に充填しても良いし、ギヤハウジング7内全体に充填しても良い。
再び図1を参照して、第2の操舵軸3は、ウォームホイール13を軸方向の上下に挟んで配置される第3および第4の転がり軸受42,43により回転自在に支持されている。
【0022】
第3の転がり軸受42の外輪44は、センサハウジング6の下端の筒状突起6b内に設けられた軸受保持孔45に嵌め入れられて保持されている。第3の転がり軸受42の外輪44の上端面は環状の段部46に当接しており、センサハウジング6に対する軸方向上方への移動が規制されている。一方、第3の転がり軸受42の内輪47は第2の操舵軸3に締まりばめにより嵌め合わされている。内輪47の下端面は、ウォームホイール13の芯金13aの上端面に当接して、センサハウジング6に対する軸方向下方への移動が規制されている。
【0023】
また、第4の転がり軸受43の外輪48は、ギヤハウジング7の軸受保持孔49に嵌め入れられて保持されている。第4の転がり軸受43の外輪48の下端面は、環状の段部50に当接し、ギヤハウジング7に対する軸方向下方への移動が規制されている。第4の転がり軸受43の内輪51は、第2の操舵軸3に一体回転可能で且つ軸方向相対移動を規制されて取り付けられている。内輪51は第2の操舵軸3の段部52と、第2の操舵軸3のねじ部に締めこまれるナット53との間に挟持されている。
【0024】
トーションバー4は第1および第2の操舵軸2,3を貫通している。トーションバー4の上端4aは、連結ピン54により第1の操舵軸2と一体回転可能に連結され、トーションバー4の下端4bは、連結ピン55により第2の操舵軸3と一体回転可能に連結されている。第2の操舵軸3の下端は、図示しない中間軸を介してラックアンドピニオン機構等の舵取機構に連結されている。
上記連結ピン54は、第1の操舵軸2と同軸に配置される第3の操舵軸56を、第1の操舵軸2と一体回転可能に連結している。第3の操舵軸56はステアリングコラムを構成するチューブ57内を貫通している。
【0025】
第1の操舵軸2の上部は、例えば針状ころ軸受からなる第5の転がり軸受58を介してセンサハウジング6に回転自在に支持されている。第1の操舵軸2の下部の縮径部59と第2の操舵軸3の上部の孔60とは、第1および第2の操舵軸2,3の相対回転を所定の範囲に規制するように、回転方向に所定の遊びを設けて嵌め合わされている。
次いで、図2を参照して、ウォーム軸12はギヤハウジング7により保持される第6および第7の転がり軸受61,62によりそれぞれ回転自在に支持されている。第6および第7の転がり軸受61,62は例えば玉軸受からなる。
【0026】
第6および第7の転がり軸受61,62の内輪63,64がウォーム軸12の対応する細径部に嵌合されている。また、第6および第7の転がり軸受61,62の外輪65,66は、ギヤハウジング7の軸受保持孔67,68にそれぞれ保持されている。
また、ウォーム軸12の他端部12bを支持する第6の転がり軸受61の外輪65は、ギヤハウジング7の段部69に当接し位置決めされている。一方、第6の転がり軸受61の内輪63は、ウォーム軸12の位置決め段部70に当接することにより、ウォーム軸12の一端部12a側への移動が規制されている。
【0027】
ウォーム軸12の一端部12aの近傍を支持する第7の転がり軸受62の内輪64はウォーム軸12の位置決め段部71に当接することにより、ウォーム軸12の他端部12b側への移動が規制されている。
また、第7の転がり軸受62の外輪66は予圧調整用のねじ部材72により、第6の転がり軸受61側へ付勢されている。ねじ部材72は、ギヤハウジング7に形成されるねじ孔にねじ込まれることにより、一対の転がり軸受61,62に予圧を付与すると共に、ウォーム軸12を軸方向に位置決めしている。ロックナット73は、予圧調整後のねじ部材72を止定するためにねじ部材72に係合される。
【0028】
このように、本実施の形態によれば、モータ軸11とウォーム軸12とを直接嵌合させることにより、両軸間の心ずれをなくして振動や騒音を低減することができ、しかも、従来用いられている軸継手を廃止できるので、部品点数の削減を通じて製造コストをより低減することができる。また、モータ軸11とウォーム軸12の嵌合部分74とを概ねモータハウジング17内で嵌合するので、モータハウジング17外でのモータ軸11とウォーム軸12との嵌合スペースを大幅に削減でき、装置を格段に小型化できる。
【0029】
さらに、モータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12との間で心ずれを生じ易い圧入による嵌合を用いないので、モータ軸11およびウォーム軸12の軸心同士をより確実に一致させることができる。このため、モータ駆動時のモータ軸11およびウォーム軸12の回転振れを格段に低減して振動および騒音を格段に低減することができる。また、モータ軸11の嵌合孔15にウォーム軸12の嵌合部分74を差し込むのみで、これらモータ軸11の嵌合孔15とウォーム軸12の嵌合部分74とを容易に嵌合することができる。
【0030】
また、モータ軸11の嵌合孔15に中実のウォーム軸12を挿入嵌合しているので、従来と同様に細径のウォーム軸12を用いることができる。仮に、ウォーム軸に中実のモータ軸を挿入するための嵌合孔を設ける場合、当該ウォーム軸の軸径が増加するので、従来と同様の減速比を得るためにはウォームホイールの径も大きくする必要があるが、本実施の形態では、ウォーム軸12の軸径を従来と同様にできるので、ウォームホイール13の径も従来と同様にできる。したがって、ウォームギヤ機構8を大型化することなく従来と同様の減速比を得られる。
【0031】
また、従来のモータからモータ軸を変更するのみで本発明を実現でき、よりコスト安価である。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、レゾルバ38をモータ軸11の後端部31寄りに設けてもよい。
また、ウォーム軸12とモータ軸11の嵌合孔15との嵌合は、相互のスプライン嵌合に限らず、相互のセレーション嵌合であってもよい。
【0032】
さらに、ウォーム軸12の嵌合部分74の全長Bをより長くし、モータ軸11の嵌合孔15との嵌合長さをより長くしてもよい。例えば、モータ軸11の全長に亘って嵌合孔15を形成し、この嵌合孔15の全域にウォーム軸12の嵌合部分74が嵌合するようにしてもよい。このように、モータ軸11の嵌合孔15およびウォーム軸12の嵌合部分74をモータハウジング17内においてより長くすることで、装置を大型化することなく上記嵌合長さをより長くでき、モータ軸11からウォーム軸12へ伝達可能なトルクをより大きくすることができる。
【0033】
さらに、ウォーム軸12を中空としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略断面図である。
【図2】図1のII−II線に沿う断面図である。
【符号の説明】
8 ウォームギヤ機構(減速機構)
11 モータ軸
12 ウォーム軸(入力軸)
12a 一端部
14 先端部
15 嵌合孔
17 モータハウジング
18,20 スプライン
74 嵌合部分
C 中心軸線
M モータ
Claims (2)
- 操舵補助用のモータのモータ軸の出力回転を減速機構を介して舵取機構に伝える電動パワーステアリング装置において、
上記モータ軸の先端部からこのモータ軸の中心軸線に沿って延び、減速機構の入力軸を一体回転可能に嵌合する嵌合孔を備え、
上記嵌合孔への入力軸の嵌合部分は、概ねモータハウジング内に配置されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 請求項1において、上記減速機構の入力軸は、モータ軸の嵌合孔に相互にセレーション嵌合またはスプライン嵌合することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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JP2006333559A (ja) * | 2005-05-24 | 2006-12-07 | Jtekt Corp | ステータ固定構造 |
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2003
- 2003-04-11 JP JP2003108112A patent/JP2004320842A/ja active Pending
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